De la mar y los barcos


Vicisitudes del buque cubano “Las Coloradas”, segundo de la serie “Cartago”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Con 31 años de singladuras se ha ido de la mar para siempre el buque Sea Jay, abanderado en Islas Comoros y propiedad de la compañía Voyager Ocean Services Ltd. (Cometas Shipping Co.), que hizo su último viaje con el nombre de Jay hasta su llegada a Alang (India), a donde arribó el 5 de abril de este año y fue varado cinco días después, dando comienzo a su desguace.

Revisando su historial, reconocemos de inmediato su origen, pues trata del segundo de los buques de la serie Cartago, formada por ocho cargueros polivalentes, cuatro de ellos construidos por encargo de la Naviera Marítima de Arosa en tiempos de la presidencia de Jaime Pérez-Maura Herrera (1937-1994) y que enarbolaron bandera cubana durante algo más de una década[1].

La serie Cartago debe su nombre al proyecto inicial de construir estos buques en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán, en Cartagena, razón por la cual la manga resulta algo estrecha en relación con el peso muerto, impuesta por las condiciones técnicas de las gradas de aquella factoría, en la que, sin embargo, no serían construidos, sino en el otro extremo del país, en el astillero de la misma empresa en Ferrol.

En el segundo semestre de 1975, la dirección comercial de la Empresa Nacional Bazán promocionaba, en España y en el extranjero, el proyecto de un buque polivalente, de diseño nacional, que llamó la atención de Jaime Pérez-Maura y a comienzos de 1976 firmó la carta de intenciones para la construcción de cuatro unidades, que serían los más grandes de la historia naval del grupo Pérez y Cía., con sede social en Santander y en Madrid.

El buque "Álvaro Pérez", en la grada ferrolana de Bazán

Botadura del buque "Álvaro Pérez"

Sobre el proyecto, los cuatro primeros buques recibieron los nombres de Ángel Pérez, Álvaro Pérez, Ramón Pérez y Gabriel Pérez. Posteriormente serían contratados dos buques más del mismo modelo –Elena Pérez y Antonio Maura- inicialmente destinados a Naviera de Galicia, aunque se procedería a su rescisión “por una subida totalmente inasumible del precio pactado con Bazán, quien no respetó el contrato”[2] y dos más para Marítima Astur, llamados Alca y Arao, cuyos cascos fueron remolcados hasta el astillero de Cartagena, donde se procedió a la instalación de los motores y armamento a flote.

El proyecto inicial de Jaime Pérez-Maura Herrera consistía en dedicar los cuatro buques a una línea regular entre España y el Lejano Oriente, auspiciada por la Administración, con escalas en Egipto, Arabia Saudita, Filipinas, Singapur, Birmania, India, Pakistán y Hong Kong. Pero el plan no prosperó y entonces surgió la posibilidad, que finalmente se concretaría, merced a la participación de Pérez y Cía. en la empresa mixta Cariberia, de un contrato de larga duración con opción a compra con el Gobierno de la República de Cuba, firmado el 16 de junio de 1978, haciéndose cargo de la explotación de los buques la compañía estatal Empresa de Navegación Mambisa, con sede en La Habana.

Estampa marinera del buque "Palma Mocha" en Barcelona

Por el orden de construcción ya citado, los buques de la serie Cartago fueron abanderados en Cuba con los nuevos nombres de Pino del Agua, Las Coloradas, Palma Mocha y Alegría de Pío, siendo entregados el 22 de septiembre y 15 de noviembre de 1979 y 23 de enero y 1 de julio de 1980, respectivamente.

El buque de esta historia, Las Coloradas, rendía homenaje a la playa del mismo nombre situada en las proximidades de Niquero, en cuyas cercanías arribó el 2 de diciembre de 1956 el yate Granma con un grupo de expedicionarios al mando de Fidel Castro, iniciando así la lucha armada del denominado Ejército Rebelde que concluiría 25 meses después con el triunfo de la Revolución cubana.   

Construcción número 160 del astillero ferrolano, el 22 de diciembre de 1977 se puso en grada el primer bloque de la quilla del buque Álvaro Pérez –que así se llamaba entonces, en honor al segundo de los cinco hijos de Jaime Pérez-Maura y Elena García-Botín- y el 19 de abril de 1978 fue botado, con el ceremonial acostumbrado, actuando de madrina Elena Botín Sanz de Sautuola, hermana del presidente del Banco Santander y abuela materna de Álvaro Pérez-Maura García.

De 9.155 toneladas brutas, 7.276 netas y 14.854 de peso muerto, medía 149,33 metros de eslora total -140,80 entre perpendiculares-, 19,26 de manga, 12,40 de puntal y 8,96 de calado máximo. Capacidad: 22.506 metros cúbicos en grano / 336 TEUS. Dotado de cuatro grúas a crujía, dos de 10 toneladas y dos de 16 toneladas, con un brazo de 22 metros cada una de ellas.

Propulsado por un motor Bazán MAN 12V40/54A, de 7.500 caballos de potencia, que accionaba un eje y una hélice de paso variable y mantenía una velocidad de 15 nudos, con una autonomía de 12.000 millas. Equipados con tres generadores de 348 kw y uno de 186 kw. Código IMO 7602352 y máxima cota del Lloyd’s Register: + 100 A1 UMS LMC, reforzado para cargas pesadas en bodegas y entrepuentes hasta 15 toneladas / m2.

Recibido oficialmente el 15 de noviembre de 1979 por la Naviera Marítima de Arosa, al día siguiente fue entregado a la Empresa de Navegación Mambisa y el día 20 zarpó en su primer viaje comercial, con 32 tripulantes. En octubre de 1980 estaba de nuevo en Ferrol para pasar su revisión de garantía y reparar una serie de averías “debidas al mal uso y abuso de diversos equipos del buque”[3].

Durante el tiempo en el que el citado buque estuvo contratado con opción a compra, Ricardo Álvarez Blanco recoge en su libro una serie de incidentes, algunos de ellos graves, como los ocurridos en septiembre de 1981, cuando sufrió una varada en Estocolmo y dañó parte del fondo, lo que obligó a entrar en dique para reparar; y el 12 de diciembre de 1982, en que estuvo a punto de perderse tras producirse un enorme boquete en el casco, navegando con mal tiempo, en viaje de Argel a Barcelona.

Otros incidentes debidos a “falta grave de mantenimiento” jalonan los primeros años de vida marinera del buque Las Coloradas, como el registrado en septiembre de 1985, en viaje de La Habana a Port Said, en que quedó a la deriva y fue remolcado 411 millas por el buque cubano José Antonio Echevarría y otras 825 millas por el remolcador español Tamarán, entrando de arribada en Las Palmas casi un mes después de iniciado el viaje.

El 19 de julio de 1986 entró en Santander para reparar en ASTANDER “una gravísima avería, que determinó la suspensión temporal de su clasificación, producida, una vez más, por negligencia de su tripulación”. Posteriormente volvería a producirse otra reparación en el puerto de Las Palmas, por espacio de 208 días, desde el 23 de octubre de 1988 hasta el 19 de mayo de 1989, en la que se cambió el cigüeñal del motor principal, “muy dañado, como todo el buque, por el trato negligente de sus tripulaciones, reiteradamente mencionado”[4].

El 17 de abril de 1991, el buque Las Coloradas pasó a la propiedad de la Empresa de Navegación Mambisa y en ese mismo año cambió de bandera y de nombre, pasando a llamase Saturn, aunque seguía siendo propiedad del Gobierno cubano a través de una sociedad interpuesta para evitar embargos.

Rebautizado "Manley Havant", en el puerto de Santos

En junio de 1996 fue rebautizado Manley Havant, abanderado en St. Vincent y Grenadines y fletado en régimen de “bare boat” en una empresa mixta entre la sociedad ucraniana Cometas Shipping y la compañía inglesa The Manley Hopkins Group.

En octubre de 2002 pasó a llamarse Donbass, adquirido en propiedad por Cometas Shipping, la misma que en 2009 le cambió de nombre por Sea Jay, enarbolando pabellón de St. Kitts & Nevis, llegando así al final de su vida marinera unos meses después, en marzo de 2010, con el nombre provisional de Jay, con el que acabó sus singladuras.

En su etapa con el nombre de "Donbass", en Bremen

En su última etapa como "Sea Jay", en aguas de Brasil

 Hemos querido conocer la opinión de la parte cubana acerca del rendimiento de este buque y los otros tres de la serie Cartago, que enarbolaron la contraseña de la Empresa de Navegación Mambisa. Y hemos encontrado dos testimonios, con versiones bien diferentes, en la página web del exilio llamada www.circulonaval.com.

El ingeniero Carlos Muñoz dice que “según es de mi conocimiento, estos buques al momento de su terminación en astilleros del Ferrol, fueron rechazados por su original comprador, fueron a Mambisa bajo un arriendo a casco desnudo”.

“El primer buque recibido, Pino del Agua, a su llegada a Cuba, además de confrontar innumerables problemas en el viaje, presentó un listado enorme de problemas y su capitán entregó un informe detallado de todo y recomendó un mejor análisis de este arriendo pues a su entender, el navío no era de fiar. Claro está, caso omiso le hicieron, y así comenzó la historia triste de esta serie de buques”.

“Motonave Pino del Agua: fundición del motor propulsor Bazán-MAN 12V 40/45 en viaje de retorno de Asia, siendo su jefe de máquinas el señor Venegas. Se realizó el cambio del cigüeñal en la ENA por brigadas técnicas. El jefe de brigada era un excelente mecánico y bellísima persona llamado Raúl Borrego, el cual murió posteriormente en un buque tipo Cartago, no recuerdo cuál cuando cayó del entrepuente de la bodega nº 5 al plan”.

“Fueron incontables los problemas que encontré en estos buques cuando fui supervisor de reparaciones.

1.- Motores diesel de los generadores a 1.200 rpm, constantes averías y desgastes muy rápidos en los cigüeñales. Usualmente se navegaba con planta y media, no recuerdo nunca uno de estos buques con los tres generadores en óptimo estado.

2.- Cambios de aire en el cuarto de máquinas por debajo de los cálculos indicados. Debían ser como mínimo 65 cambios por minuto, según documentos de especificación del buque eran sólo 54 cambios. En el buque Pino del Agua, cruzando el Ecuador llegué a medir temperaturas de 65 grados Celsius en termómetro colgado en un pasillo del cuarto de maquinas. Esto traía como consecuencia altas temperaturas de trabajo en todo el equipamiento de máquinas.

3.- Bombas de agua, lastre y sobre todo las de aceite del motor propulsor de pésima calidad (Itur).

4.- Bomba contra-incendios de emergencia siempre fuera de servicio. Instalada en el fondo del peak de proa, accionada hidráulicamente desde la cubierta superior, las tuberías sufrían serias corrosiones, se contaminaba el aceite y quedaba averiado el motor hidráulico que accionaba la bomba.

5.- Grúas de carga: Aun no tengo claro cuáles eran peores, las de los Cartago o las que vinieron posteriormente en los San Mamés”.

El buque "Manley Havant", en aguas tranquilas

“Ya han pasado veinte años y quizá haya olvidado algunos detalles. A finales de 1989, durante la retirada de las tropas de Angola, se destinó el buque Pino del Agua para traer aviones que sólo cabían en la bodega 3 por su ancho. Viajé a Luanda para reparar una avería ocurrida en el cojinete de extremo libre del motor propulsor debido a altas temperaturas y problemas de circulación de agua de enfriamiento. Reparado esto, decido inspeccionar la bomba contraincendios de emergencia, y por supuesto no funcionó, fue preciso cambiar todas las tuberías hidráulicas”.

“No puedo dejar de mencionar la muy valiosa ayuda de dos excelentes mecánicos que me acompañaron en esta aventura. Raúl Romero y Pavel. Gracias a los dos. En este viaje Luanda-Mariel y ya recalando cerca de Puerto Rico, se fundió un cojinete de biela del motor propulsor, nos costó 36 horas reparar la avería para llegar, unido a serios problemas con las bombas de aceite de la máquina”.

“Hube de hacer un análisis económico de los gastos de estos buques en reparaciones programadas y eventuales, la cifra era increíble, 28 millones desde su compra hasta 1989. Sin contar tiempo de operaciones perdido, desgaste físico y emocional de las tripulaciones, muchos buenos maquinistas tuvieron problemas en estos buques. Creo eso fue decisivo para que alguien con cerebro decidiera salir de éstos. No sé si fueron devueltos a Naviera Castellana, pero sí salimos de la pesada carga”.

“Recuerdo también la muerte de un segundo maquinista y graves quemaduras de un engrasador en la motonave Palma Mocha. Triste historia ésta, nos demuestra que el negocio marítimo debe ser dirigido por verdaderos profesionales, no por ideologías o méritos de otro tipo”.

Con el nombre de "Donbass", navegando a plena carga

El 30 de abril de 2010, a través del webmaster de http://www.circulocubano.com, el capitán Augusto Juarrero contesta al ingeniero Carlos Muñoz y “rectifico algunas cosas de los Cartagp, arrendados a casco desnudo con opción de compra a Pérez y Cía., una empresa española con sede en Santander y Madrid, con muchos vínculos con el Ministerio de Transportes en Cuba”.

“El primer Cartago fue el buque Pino del Agua, entregado en el verano de 1979, cambiándosele el nombre original de Ángel Pérez. Fui su primer capitán. Como bien dice el señor Muñoz, ya desde astilleros comenzaron a aflorar los problemas. En las pruebas de las grúas, la primera cayó sobre cubierta al ponérsele los pesos de prueba, muriendo dos operarios en el intento. Tuvimos que ir a Little Fisher Bank en Dinamarca para, a la temperatura baja del mar allí, hacer pruebas de calentamiento de fuel. No trasegó el combustible por insuficiencia de dimensiones de los coils de calefacción de los tanques”.

“Seguimos a Polonia vía canal de Kiel  consumiendo gasoil y al regreso por el Atlántico comenzó la pesadilla de trancarse el servomotor con frecuencia, teniendo que poner una guardia de mandarria (golpeando la carcasa del servo) de 24 horas, en comunicación el puente y el servo”.

“A pesar de mi insistencia, no se le colocó un equipo de navegación por satélite, que sólo se consiguió al liquidarse las penalidades por el fracaso de la calefacción del fuel por otro defecto en los niveles del tanque de compensación. Al sur de Suecia, en plena madrugada en el mar Báltico, se produjo un incendio en el departamento de máquinas. Las alarmas sonaban en falso constantemente por sobrecargas, lo que nos tenía agotados y el UMS, en un barco ‘brand new’ tampoco era fiable, por lo que pusimos de noche, guardia en máquinas”.

El buque "Sea Jay", fondeado en aguas de la isla St. Helena

“Sólo el adiestramiento que hacíamos con la tripulación, salvó el barco de un desastre y la brigada de máquinas con el apoyo de la de cubierta, pudo apagar el incendio en unas tres horas sin afectaciones graves”.

“Pedí dos remolcadores al llegar a La Habana y con el excelente jefe de máquinas Manuel García en el ‘bridge control’, comenzamos a tener problemas para mantener las revoluciones del motor y decidí entrar sin el práctico. Al pasar las boyas de entrada, se trancó el timón a babor y gracias a la guardia de mandarria, pude hacerme con el gobierno de nuevo y fondear el barco en la bahía. No aparecieron los remolcadores. Estaban en hora de merienda”.

“En cuanto al barco de los aviones para Angola, fue el buque Las Coloradas, otro Cartago, al mando del capitán Adalberto Ponce, el que fundió la máquina principal. Estos barcos fueron una pesadilla por los turbos. No se sabe cuánto costó regresarlos a Nicaragua o México recién comenzado el viaje al Asia después de pasar el canal de Panamá y esperar por los repuestos y enviar brigadas de reparación”.

“El buque Palma Mocha se quemó en Tarragona en 1981 sin que el sistema de CO2 pudiese apagar el fuego y el buque Alegría de Pío, el cuarto de la serie, se le colapsó un entrepuente”.

“El capitán  Parera se acordará de esto pues fue designado para uno de ellos cuando se asiló. Añado que los motores  Bazán MAN de estos barcos eran experimentales, como los de sus sucesores, los San Mamés, de posterior adquisición y similares problemas, otra historia de los desaciertos técnicos en la compra de barcos”.

FotosNavantia, Jordi Montoro, Klaus Masuch, César T. Neves, Marcelo Lopes, Rogério Cordeiro Bruce Salt (www.shipspotting.com), Malcolm Cranfield y Jukka Huotari (www.spanishshipping.com).

Bibliografía:

Álvarez Blanco, Ricardo. Los barcos de Pérez y Cía. Santander, 2001.

Lloyd’s Register of Shipping. Londres.

www.circulonaval.com


[1] Quien esté interesado en conocer con mayor profundidad los entresijos y los aspectos técnicos relacionados con la construcción de estos buques, debe consultar el libro Los barcos de Pérez y Cía., edición de su autor, Ricardo Álvarez Blanco [Santander, 2001], que lo detalla, desde su perspectiva, con todo lujo de detalles.

[2] Álvarez Blanco, op. cit. p. 225. Estos dos buques serían adquiridos por una compañía yugoslava y salieron a navegar en 1982 con los nombres de Jurina y Franina, respectivamente.

[3] Op. cit. p. 217.

[4] Op. cit. p. 218.



La vida marinera del petrolero español “Almirante Rotaeche” (1976-1985)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La presencia en el antepuerto tinerfeño, hace unos días, de dos antiguos petroleros reconvertidos en buques semisumergibles para el transporte de cargas especiales, nos hizo recordar la existencia de otro de esos barcos que en su día fue un petrolero de Naviera Vizcaína llamado Almirante Rotaeche y que hoy existe, transformado en pontón, con el nombre de Gavea Lifter.

A comienzos de la década de los años setenta, la Empresa Nacional Bazán presentó un proyecto de petrolero de crudo de 172.000 TPM, que era una evolución del buque-tanque Álvaro de Bazán, operado por Ibernaves y entregado en agosto de 1972. El proyecto inicial de los nuevos buques preveía propulsión diesel, pero después sería sustituido por turbinas de vapor, aspecto éste que, dado su elevado consumo y el precio que alcanzaría el fueloil a partir de la primera crisis del petróleo, condicionaría su explotación futura.

Estampa marinera del petrolero "Almirante Rotaeche"

El proyecto atrajo la atención de las compañías petroleras españolas que en aquel momento mantenían contratos de larga duración para el abastecimiento de las refinerías nacionales, y finalmente fueron construidos siete buques en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán en Ferrol, que han sido los mayores de su historia: Castillo de Lorca y Castillo de Montearagón (Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante), Gerona, Valencia y Lérida (CEPSA), Almirante Rotaeche (Naviera Vizcaína) y Puertollano (REPESA)[1].    

Jesús M. de Rotaeche

El petrolero de Naviera Vizcaína recibió el nombre de su fundador, Jesús María de Rotaeche y Rodríguez de Llamas, nacido el 28 de noviembre de 1889 en Vitoria y fallecido el 23 de mayo de 1970, en Madrid.  En 1912, a la edad de 23 años, obtuvo su despacho de alférez de navío en la Escuela Naval de San Fernando (Cádiz) con el número uno de su promoción; así como el título de ingeniero electricista por la Universidad de Lieja e ingeniero geógrafo.

Pionero del arma submarina, figura entre los fundadores de la Escuela de Submarinos de Cartagena, de la que fue profesor y también formó parte de la primera tripulación, en 1917, del primer submarino español, Isaac Peral, construido en EE.UU. En 1924 asumió el mando del submarino B-1. En 1930 obtuvo el título de diplomado de Estado Mayor y unos meses después, tras el advenimiento de la Segunda República, se retiró del servicio activo, reintegrándose durante la guerra civil española, en el bando nacional, siendo nombrado jefe de Estado Mayor de la sección de Marina. Se cuenta que mantuvo amistad con dos grandes submarinistas de bandos opuestos: el almirante Nimitz, comandante en jefe de las fuerzas aliadas del Pacífico y el almirante Döenitz, sucesor de Hitler en los últimos días del III Reich.

En los años de la posguerra, Jesús María de Rotaeche ascendió al empleo de contralmirante y desarrolló una amplia labor en el régimen de Franco: director del Museo Oceanográfico (1940-1945), director general de Comunicaciones (1941-1942) y subsecretario de la Marina Mercante (1956-1972), cargo al que accedió en tiempos del ministro Manuel Arburúa de la Miyar. 

Desempeñó, entre otros, los cargos de presidente del consejo de administración de la Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares, consejero del Banco de Vizcaya y del Instituto Nacional de Industria (INI) y de las sociedades Iberduero, Hidroeléctrica Española, Río Tinto Minera, Metro de Madrid y Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante. 

En 1956 fundó Naviera Vizcaína[2], sociedad de la que fue su primer presidente, así como de Naviera Química, debida, también, a su interés por el transporte marítimo. Falleció a la edad de 80 años y estaba en posesión de los títulos de II marqués de Unzá del Valle, gentilhombre del Rey Alfonso XIII, caballero y señor de la Casa armera de Zulaybar y dignidad de la Orden de Santiago. Viudo de Antonia de Velasco y Arana, II Marquesa de Unzá del Valle, señora del palacio de Urquijo, en Oquendo; y señora de Villa Antonia, unión de la que nacieron cinco hijos[3].

Construcción número 148 del astillero ferrolano de la Empresa Nacional Bazán, el casco del petrolero Almirante Rotaeche –segundo de la serie- resbaló por la grada el 26 de abril de 1975, ceremonia en la que actuó de madrina Carmen Cristina de Rotaeche y Velasco y fue entregado a sus armadores el 1 de julio de 1976.

De 92.351 toneladas brutas, 68.135 toneladas netas y 174.005 toneladas de peso muerto, medía 290,69 m de eslora total –275 m entre perpendiculares-, 46 m de manga, 24 m de puntal y 18,61 m de calado. Capacidad: 208.209 metros cúbicos (17 tanques). Propulsado por dos turbinas Bazán Kawasaki VA 350, que tomaban vapor de dos calderas de alta presión y una potencia continua de 32.000 caballos acoplados a una reductora y un eje con hélice de paso fijo y una velocidad de 16,3 nudos[4]. Disponía, asimismo, de dos motores auxiliares de 1.500 kw cada uno y un tercero de 1.000 kw. La capacidad de almacenamiento de combustible era de 10.297,5 toneladas y el consumo por singladura, de 296,5 toneladas de fuel-oil.

A mediados de 1976, cuando el petrolero Almirante Rotaeche entró en servicio, corrían malos tiempos para el sector. Durante algunos años, pocos a decir verdad, el citado buque navegó fletado al servicio de CEPSA, PETRONOR y ENPETROL, pero a comienzos de la década de los ochenta, a la vista de los acontecimientos, Naviera Vizcaína decidió en 1983 su amarre a la espera de mejores tiempos, que no llegaron. Amarrado en el inacabado astillero de CRINAVIS[5], en la bahía de Algeciras, allí permaneció dos años, siendo vendido en 1985 a la compañía Total China para su transformación en FPSO[6].

Transformado en FPSO con el nombre de "Nan Hai Xi Wang"

Remolcado hasta los astilleros Keppel, en Singapur, allí fue sometido a los trabajos necesarios para adaptarlo a su nuevo cometido como pontón petrolero y en 1986 entró de nuevo en servicio rebautizado con el nombre de Nan Hai Xi Wang[7], figurando como propiedad de la sociedad Hibiscus Navigation Corp., una filial de Marine Transport Corp. Es de destacar que este buque fue el primero de su tipo que operó en aguas de China.

El buque fue emplazado en Weizhou, en el golfo de Beibu (China), con una producción diaria de 30.000 barriles. De su explotación se ocupó un consorcio liderado por la compañía Total China y del que también formaban parte Nanhai West Oil Corporation (China), Elf Aquitaine China (Francia), EACO (Francia/Malasia), BOODC (Japón) y Statoil (Noruega).

En 1988, el buque pasó a manos del Gobierno de la República Popular China y en 1995 figuraba como propiedad de la sociedad China National Offshore Corp. & Nan Hai West Oil Corp., con sede en Zhanjiang.

En 2000, cuando ya había tomado el relevo otros cinco buques FPSO, se decidió la transformación del petrolero Nan Hai Xi Wang en pontón para el transporte de grandes cargas pesadas. A partir de entonces desapareció casi completamente la estructura del antiguo petrolero, a excepción de la proa y el plano de la cubierta de carga, con unas dimensiones de 168 x 46 metros, una superficie de 7.728 metros cuadrados y un peso muerto de 55.517 toneladas. El buque resultante mide 196 metros de eslora total, 46 de manga y 9,30 de calado normal, y alcanza 22 metros a plena carga. En la estructura de proa, donde antaño estuvieron los pañoles, se habilitaron cinco camarotes con 18 literas y servicios para el personal.

Transformado en pontón flotante con el nombre de "Zhong Ren 3"

El buque, sin carga, visto por la banda de babor

Propiedad de la sociedad Shangai Salvage Co., en 2002 volvió de nuevo a navegar con el nombre de Zhong Ren 3, convirtiéndose en el mayor pontón semisumergible del mundo. El buque resultante es un artefacto extraño y feo, que precisa de remolque para cumplir con su nuevo cometido. El 14 de septiembre del citado año arribó al puerto de Rotterdam, a remolque del remolcador chino De Yi y a partir de entonces realizó diversos viajes con cargas espectaculares sobre su cubierta: diques flotantes, plataformas petrolíferas, buques y estructuras diversas, etc.

Rebautizado "Gavea Lifter", en aguas de Brasil

Detalle de la proa, lo único visible que queda del antiguo petrolero

Inundado y preparado para recibir una carga especial

Con una plataforma sobre cubierta, preparado para ser remolcado

En agosto de 2005, el buque de esta historia fue adquirido por la sociedad Fairmount Marine Investments B.V., formando una “joint venture” con la compañía francesa Louis Dreyfus Armateurs, siendo abanderado en Panamá y rebautizado Gavea Lifter.  Dicha sociedad, de capital holandés, poseía una importante flota de remolcadores oceánicos y barcazas semisumergibles para cargas especiales. En 2007, la segunda adquirió las acciones de la primera, razón por la cual ésta se convirtió en subsidiaria de aquélla y mantiene su actividad con el nombre de Fairmount Marine.

Fotos: Archivo Navantia, Keppel Shipyard, Frans Sanderse, Rogério Cordeiro y Reinier Meuleman (www.shipspotting.com)

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Empresa Naviera Elcano. Seis décadas de historia. Madrid, 2004.

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. La estela del petróleo. Santa Cruz de Tenerife, 2006.

Lloyd’s Register of Shipping. Londres

El País. Madrid

www.gortazar.es


[1] Díaz Lorenzo, Juan Carlos. La estela del petróleo. pp. 125-127. Santa Cruz de Tenerife, 2006.

[2] La compañía inició su andadura naviera con dos petroleros del tipo T del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante: Valmaseda y Durango, construidos en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán en Ferrol, entregados en diciembre de 1957 y junio de 1958; seguidos de otros dos del tipo Z, Bilbao y Guernica, construidos también en el citado astillero y entregados en 1962. Posteriormente diversificaría su flota, aunque los petroleros serían siempre los protagonistas más destacados. [Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Op. cit. pp. 291-298].

[4] Los petroleros Almirante Rotaeche y Puertollano fueron los únicos buques de la serie que mantuvieron su equipo propulsor original. La planta motriz de los tres petroleros de CEPSA fue sustituida por dos motores diesel y así llegaron al desguace. Los trabajos se realizaron en astilleros japoneses. En 1985/87, los dos petroleros de Elcano fueron objeto de la famosa “Operación Elcano”. En los astilleros ferrolanos de Bazán se construyeron en los años citados dos “bulkcarriers” llamados Castillo de Lopera y Castillo de la Luz, de 154.000 TPM, cuyas popas de propulsión diesel fueron seccionadas e intercambiadas con las secciones de carga de los petroleros citados. Las popas de propulsión de turbina y dotadas de calderas para quemar carbón pulverizado como combustible alternativo fueron ensambladas a las secciones de carga de los nuevos “bulkcarriers”. En 1993 volvería a repetirse la operación, cuando se decidió el desguace de los petroleros Castillo de Lorca y Castillo de Montearagón y las popas de éstos fueron de nuevo seccionadas y ensambladas a las secciones de carga de los “bulkcarriers” Castillo de Lopera y Castillo de La Luz, cuyas popas de propulsión de turbina fueron desguazadas, dando origen así a dos “nuevos” “bulkcarriers” de propulsión diesel llamados Castillo de Simancas y Castillo de Lopera. Los trabajos se realizaron en astilleros de Corea del Sur y Malasia, con lo cual se alargó la vida operativa de ambas unidades, hasta su desguace en 2009.

[5] En septiembre de 1978, cuando Crinavis presentó suspensión de pagos en Madrid, había realizado inversiones en San Roque (Cádiz), por valor de más de 6.000 millones de pesetas, para poner en marcha un astillero altamente especializado en la construcción de buques y plataformas destinadas al almacenamiento y transporte de gas natural licuado, y otros artefactos capaces para desarrollar múltiples actividades, incluida la construcción de centrales nucleares offshore. Crinavis ha sido considerada como una de las inversiones tecnológicas más avanzadas que ha acometido la industria española. Concentró sus esfuerzos en conseguir la financiación oficial para un fabuloso contrato con Irán que proyectaba construir una planta de licuación de gas natural y barcos para su transporte. El gas sería adquirido para suministrarlo a una sociedad americana. El monto del proyecto se estimó en 100.000 millones de pesetas. Crinavis se creó con aportaciones de la empresa vasca de ingeniería SENER, BANESTO, Bankunión y Liga Financiera [El País, 16 septiembre 1978].

[6] Acrónimo de Floating Production, Storage and Offloading facility que se traduce como unidad de producción flotante, almacenamiento y descarga. Este tipo de buque, en uso desde mediados de la década de los setenta, lo utiliza la industria “offshore” para el procesamiento y el almacenamiento de petróleo y gas procedente de plataformas próximas o del subsuelo y su posterior transbordo a otros buques. Es frecuente que se utilicen petroleros monoscasco reconvertidos o buques construidos para tal fin.

[7] El rearqueo del buque fue el siguiente: 87.974 toneladas brutas, 67.695 toneladas netas y 171.280 toneladas de peso muerto. Capacidad: 198.866 metros cúbicos (15 tanques). Las dimensiones principales no sufrieron alteraciones, pero hay que destacar la colocación de una plataforma para helicópteros a popa de la chimenea.



“Super-Fast Galicia”, matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde el pasado mes de noviembre, el buque Super-Fast Galicia se encuentra prestando servicio en la línea carguera Cádiz-Canarias, reforzando de ese modo la programación que presta Acciona-Trasmediterránea. Las fechas de Navidades y Reyes y el aumento en la demanda de transporte de mercancías en fechas, ha sido determinante para el emplazamiento de dicho barco.

Aunque este buque está preparado para el transporte de pasajeros –puede alojar 120 personas en 30 camarotes- sólo se utiliza como barco de carga rodada y tiene capacidad para 1.750 metros lineales. Desde mayo de 2005 es propiedad de Trasmediterránea, por adquisición a sus anteriores propietarios, la Compañía Marítima de Alcudia, cuya contraseña enarbolaba con el nombre de Atalaya de Alcudia. Dos meses después fue rebautizado Super-Fast Galicia.

Construcción número 1.612 de los astilleros Hijos de J. Barreras, en Vigo, fue botado el 4 de diciembre de 2002 y entró en servicio el 6 de mayo de 2003. La entrega oficial se celebró en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, a cuya matrícula naval pertenece. A continuación se estrenó en la línea Palma-Barcelona.

Estampa marinera del buque "Super-Fast Galicia" en su puerto de matrícula

Tiene capacidad para 120 pasajeros, aunque se emplea como carguero

El 27 de diciembre de 2008 se produjo un incendio en la sala de máquinas de este buque, poco después de una salida de emergencia del puerto de Palamós, donde permanecía amarrado y en el que rompió amarras en medio de un temporal. La tripulación consiguió fondearlo de fortuna en condiciones adversas, logrando arrancar la máquina y zarpar, fondeando de nuevo en la bocana, produciéndose entonces el incendio que quedó extinguido con los propios medios. Dos tripulantes resultaron heridos y posteriormente serían evacuados y atendidos en un hospital de Tarragona.

Después de tres días al garete, el barco fue remolcado a Tarragona. Primero intervino el remolcador Punta Mayor, con la intención de entrar el día 28 en Barcelona, pero el mal tiempo reinante lo impidió, haciéndose cargo después el remolcador Clara Campoamor, desplazado desde Algeciras, que fue el encargado de llevarlo al citado puerto cuando el temporal amainó.

Es un buque de 20.800 toneladas brutas y 6.500 de peso muerto, mide 157,70 metros de eslora total, 23,20 de manga y 6,20 de puntal. Está propulsado por dos motores Wärtsila 12V46C, acoplados a ejes independientes, con una potencia de 34.300 caballos y una velocidad de 20 nudos, aunque en pruebas alcanzó 23 nudos. Código IMO 9263370.

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo

 



Del petrolero español “Juana Tapias” (1992-1998), después “Iñigo Tapias” (1998-2000)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El 11 de septiembre de 2010 fondeó en los “roads” de Alang (India) el petrolero Iron Monger 9, abanderado en Liberia y propiedad hasta poco tiempo antes de la sociedad Iron Monger 9 Co. Ltd. (TMT Co. Ltd.). El día 29 del citado mes fue varado en la orilla y a continuación comenzaron los trabajos de desmantelamiento.

Teniendo a la vista sus antecedentes, observamos que por espacio de ocho años, entre 1992 y 2000, este buque navegó con bandera española y contraseña de Naviera F. Tapias con los nombres de Juana Tapias e Iñigo Tapias, respectivamente. Se trata, por lo tanto, de un viejo conocido en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, cuya matrícula naval ostentó durante dicha etapa.

Fernando Fernández Tapias

En 1986, diez años después del comienzo de su propia andadura naviera con la sociedad Interroll[1], Fernando Fernández Tapias (Vigo, 1938) irrumpió en el subsector del transporte de petróleo con la creación de Naviera Amura, que compró a Explosivos Río Tinto (ERT) los petroleros tipo “suez-max” Cerro Colorado y Corta Atalaya y continuaron fletados para el abastecimiento de crudo a la refinería de Huelva.

En mayo de 1991 constituyó Naviera F. Tapias. Esta sociedad inició sus singladuras con la adquisición a Naviera Maersk España, filial del grupo danés A.P. Moller, de tres petroleros “suez-max” y un OBO -Gerona, Valencia, Lérida y Móstoles- que hasta mayo de 1988 habían pertenecido a CEPSA. Los tres primeros eran buques de lastre segregado de 152.000 TPM y el cuarto, un OBO de 75.000 TPM. La contraseña de la compañía representaba la bandera de Vigo con las iniciales F.T.

El petrolero "Juana Tapias" descargando en Tenerife

Entre 1992 y 1993 se produjo la primera renovación de la flota, con la incorporación de cuatro petroleros tipo “suez-max” adquiridos a las compañías Argonaut, Frontline, CNN y Gootas Larsen, que recibieron los nombres de Juana Tapias, Sandra Tapias[2], Tito Tapias[3] y Silvia Tapias[4], respectivamente. Con estos buques, Naviera F. Tapias atendía un contrato de larga duración con CEPSA para el abastecimiento de crudo a las refinerías de Tenerife, Algeciras y Huelva. En el transcurso de 1993 se vendieron a armadores griegos los buques Gerona, Valencia y Lérida.

Los petroleros Juana Tapias y Sandra Tapias fueron abanderados en España y matriculados en Santa Cruz de Tenerife. El primero arribó por primera vez a su puerto de matrícula el 21 de julio de 1992, mientras que el segundo recaló seis días después. En febrero de 1995, ambos buques fueron inscritos en el Segundo Registro de Canarias. Los buques Tito Tapias y Silvia Tapias figuraban como propiedad de Naviera Nellamar y durante un tiempo navegaron abanderados en Panamá, pasando posteriormente a pabellón español[5].

Vista de popa por babor del petrolero "Iñigo Tapìas"

En junio de 1998, Naviera F. Tapias compró el petrolero Borja Tapias[6] y contrató la construcción de tres petroleros tipo “suez-max” de doble casco en el astillero Daewoo Heavy Industries Co. Ltd., en Corea del Sur. En el citado año el buque-tanque Juana Tapias pasó a llamarse Iñigo Tapias.

Construcción nº 2.010 de los astilleros Mitsubhisi Heavy Ind. Ltd., en Nagasaki (Japón), entró en servicio en 1989 con el nombre de Wilomi Tana (Anders Wilhelmsen & Co A/S)[7]. En ese mismo año cambió de propietario y pasó a llamarse Argo Artemis (Argonaut).

"Wilomi Tana" navegando por el canal de la Mancha

El petrolero, con el nombre de "Argo Artemis"

De 76.992 toneladas brutas, 45.036 netas y 146.270 de peso muerto, medía 274,30 m de eslora total –265 e.p.p.-, 43,23 de manga, 23,80 de puntal y 16,17 de calado máximo. Propulsado por un motor Sulzer 6RTA72, de 14.085 caballos de potencia sobre un eje y una velocidad de 14,6 nudos. Código IMO 8617196.

En su penúltima etapa, rebautizado "Simba"

En el transcurso de 2000 se vendieron a otros armadores los buques Iñigo Tapias y Fernando Tapias. El primero de ellos, motivo de esta crónica, pasó a la contraseña de Dynacom Tankers Management y fue rebautizado Simba, abanderado en Malta. Así transcurrieron otros ocho años, hasta su adquisición por el grupo TMT Co. Ltd., iniciando así la que sería su última etapa marinera con el nuevo nombre de Iron Monger 9.

En julio y octubre de 2000 entraron en servicio los dos primeros petroleros construidos en Corea del Sur: Bosco Tapias[8] y Nuria Tapias y en marzo de 2001 el tercero: Iria Tapias, buques de doble casco con una capacidad superior al millón de barriles, a un precio unitario de 60 millones de euros.

En 2000, Naviera F. Tapias consiguió la adjudicación en concurso internacional de dos contratos para el transporte de gas natural con REPSOL-YPF y Gas Natural SDG, con una duración de 25 años, para lo que contrató la construcción de los buques especializados en el astillero español Izar, en Sestao –se convertiría en el buque más grande construido hasta entonces en la ría de Bilbao- y el coreano Daewoo, de 138.000m³ y 140.500 m³ de capacidad, respectivamente.

En 2001 se lograron dos nuevos contratos de transporte de gas natural con Repsol YPF y Unión FENOSA Gas, para lo que se contrató la construcción de los buques correspondientes en los astilleros Izar, en Puerto Real y Daewoo, en Corea del Sur, de similares características a los anteriores.

El primero de los buques metaneros, bautizado Fernando Tapias, se incorporó en octubre de 2002, seguido del Iñigo Tapias, en agosto de 2003, siendo entregados a sus respectivos fletadores en Huelva y Santa Cruz de Tenerife. La construcción del buque metanero Fernando Tapias marcó un hito en el sector internacional al tratarse, entonces, del mayor buque del mundo en su género.

El calendario de entregas de los dos metaneros restantes preveía la incorporación del tercer buque de la serie, Elvira Tapias, en julio de 2004 y el cuarto y último, Iván Tapias, en Puerto Real, en diciembre del citado año. Sin embargo, en el mes de abril se produjo la venta de Naviera F. Tapias a Teekay Shipping Spain, sin que ello alterase el programa de entregas, aunque los buques ya salieron a navegar con nueva nomenclatura.

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. La estela del petróleo. Santa Cruz de Tenerife, 2006.

Lloyd’s Register of Shipping. Londres.

Fotos: www.realmadrid.com, Juan Carlos Díaz Lorenzo, José Luis Torregrosa, FotoFlite y Reiner Meuleman (www.shipsspoting.com).  


[1] Interroll nació para el tráfico de carga rodada y transporte de vehículos. Para ello contrató con ASCON la construcción de cuatro buques tipo ro-ro –Roll-Al, Rollman, Roll Vigo y Roll Galicia-, así como cuatro “car carriers”, dos de ellos de nueva construcción en los astilleros Duro Felguera –Cariñigo y Carbosco- y otros dos adaptados de antiguos fruteros de Naviera Pinillos: Carfer, ex Ter y Carborja, ex Duero. La siguiente empresa, más breve en el tiempo, se denominó Interpuertos y operó dos rolones.

[2] Construcción nº 58 de la factoría de AESA en Puerto Real (Cádiz), entró en servicio en octubre de 1991 con el nombre de Front Melody. De 77.387 TRB, 45.309 TRN y 147.253 TPM, mide 274,30 m de eslora total –265 e.p.p.-, 43,24 de manga, 23,80 de puntal y 16,35 de calado. Propulsado por un motor Burmeister & Wain 6S70MC –fabricado, bajo licencia, por AESA en Valencia-, de 20.934 caballos y 14 nudos de velocidad.

[3] Construcción nº 47 de la factoría de AESA en Puerto Real (Cádiz), fue botado el 31 de marzo de 1989 y entró en servicio el 12 de enero de 1990 con el nombre de Aquitaine. El 5 de marzo de 1993 pasó a la propiedad de Naviera Nellamar y se rebautizó Tito Tapias. De 77.725 TRB, 41.937 TRN y 137.789 TPM, mide 269,50 m de eslora total –261,42 e.p.p.-, 43,20 de manga, 23,80 de puntal y 16,35 de calado. Propulsado por un motor Burmeister & Wain, tipo 6S70MC, de 18.300 caballos y 14 nudos de velocidad.

[4] Construcción nº 5.020 de los astilleros Daewoo Shipbuilding & Heavy Ind., en Opko (Corea del Sur), entró en servicio en 1988 con el nombre de Golar Rosemary (Gootas Larsen). En 1993 pasó a la propiedad de Naviera Nellamar y se rebautizó Silvia Tapias. De 79.544 TRB, 45.987 TRN y 135.271 TPM, mide 267 m de eslora total –256 e.p.p.-, 46,21 de manga, 23,83 de puntal y 15,50 de calado. Propulsado por un motor Burmeister & Wain, tipo 6S70MC, de 18.850 caballos y 14,5 nudos de velocidad.

[5] Díaz Lorenzo, Juan Carlos. La estela del petróleo. pp. 417-422. Santa Cruz de Tenerife, 2006.

[6] Construcción nº 360 de los astilleros Brodogradiliste Uljanik, en Split (Croacia), entró en servicio en julio de 1989 con el nombre de Jahre Trader (Jahre Tankers A/S). De 77.931 TRB, 43.735 TRN y 142.031 TPM, mide 269 m de eslora total –260 e.p.p.-, 44,54 de manga, 24,21 de puntal y 16,60 de calado. Propulsado por un motor Burmeister & Wain, tipo 6S70MC, de 16.175 caballos y 14 nudos de velocidad.

[7] En 1986, el Grupo Anders Wilhelmsen creó la sociedad Wilomi, una “joint venture” con Odgen Marine Inc. (OMI), que se convirtió en la segunda compañía independiente en el transporte de crudo de EE.UU. Wilomi contrató tres petroleros “suezmax” de 146.000 TPM con los astilleros Mitsubhisi Heavy Industries: Wilomi Tana, Wilomi Alta y Wilomi Tanana y otros tres petroleros “aframax” de 92.000 TPM en los astilleros Dalian (China), nombrados Wilomi Sira, Wilomi Eira y Wilomi Yukon.

[8] Este buque ostentaba el nombre de uno de los ocho hijos de Fernando Fernández Tapias, Bosco José Fernandez-Tapias Arribas, desaparecido el 28 de septiembre de 2010 en aguas de Lanzarote cuando practicaba submarinismo.



Desguace del buque español “Siroco” (1979-1991)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El 10 de septiembre de 2010 arribó a Aliaga (Turquía), para proceder a su desguace a manos de la factoría Kalkavanlar Gemi Sokum, el buque Garnia, abanderado en Siria, siendo su último propietario J. Ghandourah & Partners (Yass Marine Co. Ltd.). Revisando su historial, resulta muy fácil reconocer su procedencia, pues se trata del antiguo Siroco, uno de los seis buques de la serie Viento, cuatro de los cuales navegaron con la contraseña de Compañía Trasmediterránea, siendo todos ellos bien recordados en los puertos canarios.

El buque Garnia –o Siroco, si ustedes lo prefieren- se ha ido de la mar con 31 años de vida marinera, de los cuales los doce primeros transcurrieron enarbolando bandera española.

El buque “Siroco”, atracado en el puerto de Las Palmas

Los seis barcos de la serie Viento fueron construidos por encargo de la Compañía Naviera Transoceánica y recibieron los nombres de Alisio, Mistral, Siroco, Cierzo, Monzón y Levante. De los citados, los cuatro últimos fueron fletados con opción a compra por Compañía Trasmediterránea, lo que se verificó entre los meses de enero y julio de 1980, mejorando así la oferta en el contrato con la CREP para el transporte del plátano a los mercados peninsulares, contando también con el buque Ciudad de Pamplona, que se mantuvo en servicio hasta marzo de 1981.

Razón por la cual desde el momento de su incorporación los buques de la serie Viento representaron un refuerzo considerable en la actividad comercial de Compañía Trasmediterránea en las líneas del Cantábrico y el Mediterráneo, estando dotada de unidades de carga general, paletizada y/o contenedores, dotados de ventilación para el transporte de fruta.

Navegando con buen tiempo. Un placer

Con mal tiempo era otra cosa

Los barcos hacían viajes redondos en las dos rutas establecidas, llevando carga general en los viajes de bajada y carga de plátanos en los de subida, en dos rutas: Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma, Vigo, Gijón y Bilbao y retorno con escalas en Villagarcía de Arosa y Marín y Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma y Alicante, realizando también escalas opcionales en Puerto del Rosario (Fuerteventura) y Arrecife (Lanzarote).

La secuencia de adquisición de los cuatro “vientos” de Trasmediterránea fue la siguiente: Cierzo y Levante, 29 de abril de 1980; Siroco y Monzón, 30 de octubre de 1980. La operación se cerró con el Banco de Crédito Industrial, pues los barcos estaban hipotecados e intervenidos a la sociedad que los había contratado.

Los buques “Siroco” y “Levante”, abarloados, en Las Palmas

En la varada de 1982 se procedió a la climatización de las bodegas de los cuatro buques para mejorar la calidad del transporte de los plátanos y así permanecieron en la mar los cuatro barcos hasta 1991, en que se decidió su amarre y puesta en venta. Los buques Monzón y Cierzo se abarloaron y amarraron en enero del citado año en el puerto de Alicante y los buques Siroco y Levante en mayo siguiente el puerto de Las Palmas.

Construcción número 150 de Astilleros y Construcciones (ASCON), factoría de Meira (Pontevedra), el buque Siroco fue entregado en marzo de 1979. De 3.367 toneladas brutas, 2.483 netas y 4.907 de peso muerto, medía 106 metros de eslora total -97,52 entre perpendiculares-, 15 de manga, 8,51 de puntal y 6,80 de calado. Disponía de dos bodegas con capacidad total para 7.718 metros cúbicos de carga en grano o 1.436 pallets de fruta o 123 TEUS, asistidas por cuatro grúas, dos de 5 toneladas y dos de 10 de toneladas de izada. Código IMO 7627601.

Propulsado por un motor Pielstick 6PC2-5L-400 –fabricado, bajo licencia, en los talleres de Astilleros Españoles-, con una potencia de 3.600 caballos sobre un eje y alcanzó una velocidad de 15,7 nudos en las pruebas de mar, quedando en 14,3 en régimen normal con buen tiempo. Porque, con tiempos de proa, la navegación era bien distinta. Para los servicios auxiliares disponía de tres generadores de 600 kw cada uno.

En octubre de 1991 los cuatro buques fueron adquiridos por Stavros Roussos Management & Catering S.A. y en el caso del Siroco fue rebautizado Agios Nikolaos S. Transcurrieron así diez años hasta que en 2001 fue vendido a intereses sirios y rebautizado Lord. Su última etapa comenzó en 2008, cuando pasó a manos de Yass Marine Co. Ltd. y durante dos años más ostentó el nombre de Garnia, sin cambiar de bandera y así llegó el final de su vida marinera. Es de mencionar, asimismo, tres detenciones por irregularidades: Novorossiysk (Rusia), en 2007; Limassol (Chipre), en 2008 y Volos (Grecia), en 2009.

Recién vendido y rebautizado "Agios Nikolaos S"

Con el nombre de "Lord", navegando en aguas del Bósforo

"Garnia" y bandera de Siria, última etapa del ex "Siroco"

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo, Juan Vera Quiñones, www.shipsoldandnew.fotopic.net, Gerold Drebes y Vladimir Knyaz (www.shipspotting.com)

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Historia de la Flota. Compañía Trasmediterránea. pp 240-241. Madrid, 1998.



Álvaro Rodríguez López, el naviero más importante de Canarias en el siglo XX

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Álvaro Rodríguez López, el naviero más importante de Canarias en la primera mitad del siglo XX, tiene su origen en una empresa familiar fundada por su padre y ocupa un lugar muy destacado en la historia marítima del archipiélago, pues llegó a poseer una de las mejores flotas que han navegado en el archipiélago, con la que estableció enlaces regulares con la Península y el Norte de África.

La primera etapa de Rodríguez López fue el soporte de su propia actividad agrícola en La Gomera, principalmente en la finca de Tecina, en la que consiguió crear un auténtico emporio, cuyo éxito responde a la implantación de una perfecta organización capitalista en un medio rural que no conocía otro sistema que el paterno-feudal; y como importante empresa consignataria establecida en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, en el que representaba a los armadores noruegos Otto Thoresen y Fred. Olsen.

Álvaro Rodríguez López

En diciembre de 1929 se constituyó en la capital tinerfeña la Compañía Canaria de Cabotaje, a la que Rodríguez López aportó el grueso de su flota, hasta su disolución en 1932. El 22 de octubre de 1942 se convirtió en la sociedad limitada Álvaro Rodríguez López y Hermano y el 12 de junio de 1957 adoptó la denominación Álvaro Rodríguez López, S.A.

En 1921 se produjo una auténtica revolución en el transporte marítimo de Canarias con la incorporación de las nuevas motonaves Sancho II y Santa Úrsula, que figuraban entre los primeros barcos de bandera española propulsados por motores diesel. El primero de ellos fue el más longevo de todos los barcos de la contraseña de Rodríguez López, con nada menos que 48 años de singladuras y el segundo se perdió en enero de 1932, debido a un incendio, en aguas de Tazacorte.

El buque "Sancho II" junto al pescante de Garachico

En 1925 pasó a la contraseña de Rodríguez López el vapor Bure, que fue rebautizado Sauzal, siendo devuelto a Fred. Olsen tres años después. En 1928 se produjo la incorporación de los vapores San Cristóbal y Santa Brígida. Éste último no era otro que el famoso Águila de Oro, nombre que recuperó en 1934 cuando pasó a la propiedad del capitán Juan Padrón Saavedra.

En 1929 compró el vapor San Isidro y en 1933, el vapor Santa Eulalia Mártir. En 1934, año importante en la historia de Rodríguez López, incorporó a su contraseña los buques Santa Elena Mártir, Santa Ana Mártir, Santa Rosa de Lima y San Juan II. En 1934 y 1935, para reforzar las líneas con la Península, fletó a armadores peninsulares los vapores Río Miera y Mari Eli.

Hasta el comienzo de la guerra civil, la flota de Rodríguez López atendía un servicio regular entre las islas de Tenerife, La Gomera y La Palma y cubría una línea con varios puertos del Sur y Levante de la Península, así como las plazas africanas de Ceuta y Melilla.

El 18 de julio de 1936 la flota de Rodríguez López estaba compuesta por siete unidades -San Isidro, San Juan II, Sancho II, Santa Ana Mártir, Santa Elena Mártir, Santa Eulalia Virgen y Santa Rosa de Lima- y todos se encontraban en aguas canarias, por lo que desde el primer momento quedaron en zona nacional. En agosto del citado año, el buque San Juan II viajó a La Gomera con fuerzas de la Guardia Civil para la ocupación de la Isla. Luego hizo viajes a La Coruña, Lisboa y Sevilla, y estableció un servicio de enlace constante entre el Archipiélago y los puertos nacionales de la Península.

En 1938 los buques Santa Ana Mártir y Santa Rosa de Lima fueron vendidos al armador bilbaíno Blas de Otero y rebautizados Tercio Montejurra y Tercio San Miguel y en ese mismo año, Rodríguez López compró los vapores Isora y Adeje, que hasta entonces habían sido propiedad del armador tinerfeño José Peña Hernández.

Los buques San Isidro e Isora sirvieron de prisiones flotantes en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, mientras que los buques Sancho II, Santa Rosa de Lima, Santa Ana Mártir y Santa Elena Mártir hicieron viajes regulares a los puertos norteafricanos y al Sur de la Península.

A excepción de la motonave Sancho II, el resto de los barcos de Álvaro Rodríguez López fueron todos vendidos a armadores peninsulares. No quedaba otra solución, ya que, sin exportación frutera ni fletes que los sustentaran, la única alternativa era el amarre o el desguace.

Última etapa

El 16 de julio de 1948 se constituyó en Santa Cruz de Tenerife la Naviera Frutera Canaria, en escritura otorgada ante el notario Lorenzo Martínez Fuset, fundada por José Luis de Aznar y Zavala y los hermanos Álvaro y Conrado Rodríguez López. “Se confía -dice la crónica del vespertino tinerfeño La Tarde- en que los sectores agrícolas y comerciales de las islas, así como el país en general, concurran a cubrir acciones de esta nueva empresa, iniciada con las máximas probabilidades de éxito”.

El 2 de marzo de 1949 fue botado en Santa Cruz de Tenerife el motovelero Santa Ana Mártir, de casco de madera, que acabó sus días varado en la orilla de Playa Santiago, en La Gomera y sirvió de hoguera una noche de San Juan y en julio de ese mismo año se adquirió en Valencia el buque Procyon, que fue rebautizado San Juan de Nepomuceno. Este barco fue su último esfuerzo en el negocio naviero de Canarias.

Uno de los ejemplos más representativos del poderío económico de Álvaro Rodríguez López lo encontramos en el edificio que fue su sede social en la calle de La Marina, en la capital tinerfeña, un proyecto encargado obra del arquitecto José Enrique Marrero Regalado, en el que destaca un gusto por el regionalismo “como respuesta canaria a los intentos de una arquitectura nacional”, destaca el profesor Alberto Darias Príncipe.

La antigua sede de Rodríguez López, en Santa Cruz de Tenerife

El edificio es un proyecto del arquitecto Marrero Regalado

Hasta que se construyó la hilera de nuevos edificios en la parte frontal de la avenida de Anaga, la sede de Rodríguez López destacaba sobremanera en la fachada de la ciudad. El edificio fue adquirido por RTVE para los estudios de Radio Nacional de España y Televisión Española. La parte inferior fue sede de la Delegación de Cultura y más tarde, con carácter provisional, de la Consejería de Turismo y Transportes del Gobierno de Canarias.

Es preciso destacar, asimismo, la casona de la finca de La Higuerita, que años después albergaría la sede del Hogar Gomero en Tenerife y la casona y otras edificaciones de la lomada de Tecina y Playa Santiago, en La Gomera.

Álvaro Rodríguez López falleció en Santa Cruz de Tenerife el 8 de agosto de 1958, a la edad de 73 años. Estaba en posesión del título de caballero de la Gran Cruz de la Orden Civil de Beneficencia y la Cruz del Mérito Militar con distintivo blanco, entre otras distinciones.

"Sancho II", reformado, el último barco de Rodríguez López

En agosto de 1969 finalizó la actividad naviera de Rodríguez López con la venta del histórico Sancho II a los armadores gomeros Negrín Hermanos, con sede social en Hermigua.

El ocaso de su extraordinaria actividad empresarial se acusó a partir de mediados de la década de los setenta con en el cese de actividad de la finca de Tecina, las fábricas de conservas y salazones en Alcalá (Sur de Tenerife) y Playa de Santiago (La Gomera) y la posterior enajenación de otras propiedades. Es digno de mencionar, asimismo, la construcción del aeródromo de El Revolcadero (Alajeró) y la creación de la compañía de aviación Aerolíneas Canarias (AEROCASA).

Fotos: Archivos de Juan Arecibia de Torres, Juan Carlos Díaz Lorenzo y FEDAC

Bibliografía:

Darias Príncipe, Alberto. La Gomera, espacio, tiempo y forma. Santa Cruz de Tenerife, 1992.

Darias Príncipe, Alberto. Santa Cruz de Tenerife. Ciudad, arquitectura y memoria histórica (1500-1981). Tomo I. Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife, 2005.

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Cien años de vapores interinsulares canarios. Santa Cruz de Tenerife, 1989.

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Al resguardo de Anaga. Vol I. Santa Cruz de Tenerife, 2004.

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. El Hierro. El nuevo puerto del Meridiano. Santa Cruz de Tenerife, 2006.

González Echegaray, Rafael. La Marina Mercante y el tráfico marítimo en la guerra civil. Madrid, 1977.

Plata Suárez, Julián. La comarca de Playa de Santiago en la Isla de La Gomera. Transformaciones espaciales a lo largo del siglo XX. Santa Cruz de Tenerife, 1991. 

 



“Ciudad de Badajoz”, primer “canguro” de Trasmediterránea

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Ybarra y Cía. había contratado con los astilleros Unión Naval de Levante la construcción de un tercer buque de la serie “canguro”, al que se le había asignado sobre el proyecto el nombre de Canguro Cabo San Martín. Sin embargo, las dificultades que afrontaba la citada naviera para mantener los tráficos regulares de pasaje y las necesidades de Compañía Trasmediterránea de disponer de buques más modernos para las líneas de Baleares, condujeron a la decisión final de transferir a ésta el contrato del citado buque, firmándose el 15 de abril de 1977 su puesta en vigor. 

La botadura del buque se celebró el 27 de mayo de 1978 con el nombre de Ciudad de Badajoz. El 28 de diciembre de ese mismo año realizó las pruebas de mar y el 6 de febrero de 1979 fue entregado a Compañía Trasmediterránea, que lo destinó a cubrir la línea Barcelona-Palma. El mismo día de su entrega emprendió viaje inaugural de Valencia a Palma de Mallorca para iniciar al día siguiente su primer viaje oficial al mando del capitán Adolfo López Merino. 

De 7.419 toneladas brutas, 3.819 netas y 2.626 de peso muerto, medía 137,90 metros de eslora total -125 entre perpendiculares-, 20,58 de manga, 13,70 de puntal y 5,70 de calado máximo[1]. El garaje tenía acceso por una rampa situada a popa y una altura libre de 5,50 metros, con capacidad para 530 metros lineales y 280 vehículos. La capacidad de pasaje inicial era de 1.000 personas (750 en camarotes + 250 butacas), cifra que se redujo a 982 a partir de 1995.  

Estaba propulsado por dos motores MAN tipo V16V40/54[2], con una potencia de 17.800 caballos acoplados sobre dos ejes y hélices de paso variable, que le permitían mantener una velocidad de servicio de 18,5 nudos, aunque las pruebas de mar alcanzó una máxima de 22,5 nudos. También disponía de una hélice transversal a proa para las maniobras en puerto. Los motores principales consumían fueloil, disponiendo de tanques de consumo con capacidad para 532,5 toneladas y 151,5 toneladas de gasoil. La capacidad de los tanques de lastre era de 3.990 toneladas. 

La entrada en servicio del nuevo buque, primero del tipo “canguro” que poseía Trasmediterránea, supuso una sustancial modificación de las condiciones de la línea Palma-Barcelona, acortando considerablemente la duración del viaje, entonces a cargo de los buques tipo Juan March y otros más veteranos. Fue, además, el único de barco de Trasmediterránea que hizo honor a Extremadura. 

En los meses de verano, el buque Ciudad de Badajoz también efectuó una expedición semanal en la línea Barcelona-Mahón, a cuyo puerto llegó por vez primera el 4 de julio de 1979. Y el 19 de diciembre de ese mismo año arribó a Ibiza, también por primera vez, en viaje procedente de Barcelona. 

Además de los servicios en las comunicaciones de interés nacional, en el historia del buque Ciudad de Badajoz también figura un viaje de vuelta a la isla de Mallorca el 5 de octubre de 1980, organizado por el Fomento del Turismo de Mallorca como uno de los actos conmemorativos del LXXV aniversario de su fundación.

“Ciudad de Badajoz”, primer “canguro” de Trasmediterránea

Fue el primero de una serie de seis buques de alto rendimiento

Los barcos de la serie tenían una línea marinera atractiva

El cambio de imagen producido en la época de Luis Delso

Casco, estructura y chimenea estaban bien proporcionados

Vista parcial del puente de mando

Aspecto del vestíbulo principal del buque

El garaje del buque tenía capacidad suficiente para su época

"Princess Rowena", en aguas de Hong Kong

En su última etapa desempeñó el oficio de casino flotante

De su diario de navegación hay que destacar los siguientes acaecimientos, recopilados por el capitán Juan Vera Quiñones:

El 21 de diciembre de 1986 acudió en ayuda de un pesquero que había pedido remolque.  El 2 de abril de 1987 avistó a un yate de un palo a la deriva y sin tripulación cuando navegaba en la posición 40º 01′ N. y 02º .11′ E.

El 28 de junio del citado año, en ruta de Barcelona a Ibiza, se descubrió a bordo a una banda de estafadores que se dedicaban con una máquina electrónica a desvalijar las máquinas tragaperras. El 27 de julio siguiente, un pasajero se tiró al mar por la popa a la salida de Barcelona hacia Palma, cuando el barco se encontraba a 14 millas. Fue encontrado dos días más tarde y resultó ser el marido de la artista de teatro Mary Sampere.

El 8 de marzo de 1988 transportó un millar de soldados con sus vehículos de Palma a Barcelona para participar en las maniobras San Gregorio 88 en Zaragoza. El 6 de abril de 1988 se presentó a bordo el Salón Internacional de Turismo Rodatur-88.    

En el citado año, tras la venta de los buques Antonio Lázaro y Vicente Puchol, el ferry Ciudad de Badajoz pasó a cubrir la línea Málaga-Melilla-Almería, en la que pasaría bastante tiempo, siendo el primero de los “canguros” que participó en dicho tráfico.

En 1991, además de las líneas habituales en el sector de Baleares, el buque Ciudad de Badajoz también efectuó viajes a Sète (Francia), que hubo de interrumpir en agosto del citado año tras producirse una avería importante en el motor principal de babor, decidiendo la dirección de la compañía que fuera sustituido por el buque Ciudad de Compostela, que se encontraba amarrado en el puerto de Tarragona. La reparación se prolongó por espacio de 30 días.

Considerando, además, los pobres resultados de los grupos electrógenos montados en origen, y el alto coste de mantenimiento que esto suponía, se decidió aprovechar la varada de aquel año para sustituir los cinco grupos de 520 kW, instalados inicialmente, por cuatro nuevos grupos de 736 kW accionados por motores Deutz, que habían sido contratados durante el ejercicio económico de 1990. 

Asimismo, y con el fin de aumentar la capacidad de la cubierta garaje de carga pesada, en la varada de 1995 se modificó la rampa de acceso al entrepuente de turismos, haciéndola móvil. 

Cuando salió a navegar lo hizo inscrito en la matrícula naval de Valencia y en 2002 pasó al Segundo Registro de Buques de Canarias, figurando desde entonces y hasta su exportación en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Estaba dividido en cuatro cubiertas y alcanzó la más alta clasificación del Lloyd’s Register (+ 100 A 1). Código IMO 7707231. 

En septiembre de 1996 relevó al ferry Juan J. Síster en la línea Cádiz-Canarias y hasta finales de octubre cubrió servicios interinsulares con motivo de la reforma del ferry Las Palmas de Gran Canaria. En los meses de mayo y junio de 1997 relevó al buque Santa Cruz de Tenerife por idéntico motivo. Ocasión en la que viajamos de Santa Cruz de Tenerife a Santa Cruz de La Palma, estando el barco al mando del capitán Pedro Espinosa. 

En las varadas de los años 1996 y 1997 se realizaran una serie de obras a bordo del buque para adaptarlo a las enmiendas del SOLAS 1995 consistentes en la instalación de puertas de control de inundación en garajes, mejora de los equipos de detección y lucha contraincendios, iluminaciones especiales a baja altura para casos de emergencia, comunicaciones y demás requerimientos. Asimismo, durante la varada de 1997 se realizaron mejoras en los servicios al pasaje consistentes en la remodelación del área comercial. 

En julio de 2004 el buque Ciudad de Badajoz fue adquirido por la compañía Shangai Inter-Continents Cruiser Management Co., de Shanghai (China) para dedicarlo a casino flotante, realizando también cruceros de corto alcance alrededor de Hong Kong. 

La entrega del buque se produjo a principios de agosto en el puerto de Ceuta, siendo renombrado Princess Rowena y abanderado en Panamá, figurando como propietario la sociedad Fairview International Enterprises Ltd. 

A continuación zarpó hacia Gibraltar, de donde partió el 18 de agosto rumbo a Hong Kong, haciendo escala en Port Said. En determinado momento la titularidad del buque pasó a Sealegend Holdings Ltd. (Conning Shipping Ltd.). Permaneció en servicio hasta abril de 2008, en que fue vendido para desguace. El 13 de mayo siguiente arribó a Alang y una semana después se procedió a su varada en la orilla, dando así comienzo a los trabajos de desmantelamiento. 

Bibliografía:

-  Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Historia de la Flota. Compañía Trasmediterránea. Madrid, 1998.

-  García, Laureano. www.trasmeships.es

-  Vera Quiñones, Juan. www.gratisweb.com/juanvq/levante/levante.htm

Fotos: Carles Casadellá, Luis Miguel Correia, Javier Bueno Iturbe, Laureano García (www.trasmeships.es) y Bruce Peter (www.faktaomfartyg.com)


[1] En julio de 1994 se procedió al rearqueo del buque de acuerdo con las nuevas normas: 11.513 toneladas brutas y 4.964 toneladas netas.

[2] Se trataba de motores en V, de cuatro tiempos, simple efecto y 16 cilindros de 400 mm de diámetro y 540 mm de carrera, con acoplamiento flexible y cada uno de ellos engranado a un eje de cola. Dos calderas auxiliares –renovadas en diciembre de 1997- alimentadas por los gases de escape y por combustible líquido funcionando a 8 kp/cm2.

 




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