Archivado en: Uncategorized | Etiquetas: astilleros, bandera nacional, Caribbean Princess, Caribbean Princess Shipping Ltd., Caribbean Queen, Caribbean Queen Shipping Ltd., Cosmos Shipping & Trading Corporation, de cuba, Empresa de Navegación Mambisa, IMO 8503058, IMO 8503060, Marina Mercante, marina mercante cubana, N.S. Lemos & Co. Ltd., santa rita, shipping ltd, VEB Mathias Thesen Werft
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Poco tiempo después de que triunfara la revolución cubana y a medida que se produjo la reorganización de la Marina Mercante del país, una parte importante de la flota navegó enarbolando bandera nacional, que popularizó en el mundo entero la famosa contraseña del machete en la mano adoptado por la Empresa de Navegación Mambisa. Y, al mismo tiempo, otra parte se abanderó en pabellones de conveniencia, evitando así las limitaciones y las restricciones impuestas en determinados países cuando el gobierno revolucionario adoptó un sesgo comunista.
En plena efervescencia de la Marina Mercante cubana –a la que contribuyeron, y mucho, países capitalistas y entre ellos España-, la Empresa de Navegación Mambisa fletó en 1986, con opción a compra, dos buques de procedencia alemana en un contrato “bare boat” con una duración de diez años. Llamados, originalmente, “Santa Rita” y “Santa Rosa” y abanderados en Liberia, tales nombres tuvieron corta existencia, pues unos meses después de su estreno fueron rebautizados con los nuevos nombres de “Caribbean Queen” y “Caribbean Princess”, siendo abanderados en Chipre, pabellón que, con los de Panamá y Malta, figura entre los preferidos de la Marina Mercante cubana.
Buques de diseño robusto, se trataba de las construcciones números 131 y 132 de los astilleros VEB Mathias Thesen Werft, en Wismar (República Democrática Alemana) y habían sido contratados por la sociedad N.S. Lemos & Co. Ltd., con sede en Londres, si bien el contrato fue transferido a Cosmos Shipping & Trading Corporation -sociedad vinculada a Hamburg South America Line- y entraron en servicio a mediados de 1985 con los nombres inicialmente citados. En mayo de 1986 fueron registrados como propiedad de las sociedades Caribbean Queen Shipping Ltd. y Caribbean Princess Shipping Ltd., respectivamente, y así comenzaron su etapa cubana abanderados en el pabellón chipriota.
Ambos buques representaron un refuerzo importante para el tráfico comercial de Cuba, pues se trataba de unidades nuevas tipo “multipurpose”, con una considerable capacidad de carga en cinco bodegas cerradas con diez escotillas y una cubicación de 29.817 metros cúbicos o la estiba máxima de 863 TEUS, dotados de cuatro grúas situadas a crujía de 25 toneladas de potencia de izada cada una.
"Caribbean Princess", atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife
El buque "Caribbean Princess" visto de popa, por la aleta de babor
De 16.794 toneladas brutas, 8,821 toneladas netas y 24.155 toneladas netas, medían 176,56 m de eslora total -167,42 m entre perpendiculares-, 22,86 m de manga, 14 m de puntal y 10,46 m de calado máximo. Propulsados por un motor MAN K8270/120E –fabricado, bajo licencia, en los talleres VEB Dieselmotorenwerk (DMR), en Rostock-, con una potencia de 9.500 caballos sobre un eje que accionaba una hélice de paso variable y le permitía mantener una velocidad de 15 nudos. Códigos IMO 8503058 e IMO 8503060.
Estaban equipados, asimismo, con una hélice transversal a proa para las maniobras en puerto y su planta eléctrica estaba compuesta por tres generadores de 664 kw cada uno. La capacidad de tanques de combustible era de 1.738 toneladas de fuel –con un consumo diario de 31,5 toneladas- y 331 toneladas de diesel.
En su momento leímos en Marine News la noticia del desguace del buque “Caribbean Princess”, que acabó sus días con el nombre de “Western Traveller” y contraseña de Western Marine Services Ltd. (gerencia de Nobpac Shipping Pte Ltd.). El 6 de abril de 2011 arribó a los “roads” de Chittagong (Bangladesh) y el 18 de mayo siguiente fue varado en la playa, iniciándose los trabajos de desmantelamiento.
En su etapa como “Caribbean Princess” tuvimos ocasión de verle atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife –como se aprecia en las fotos que acompañan-, descargando fardos de tabaco cubano para la industria local y con el nombre de Coral Lines (Coral Container Lines) pintado de blanco a media eslora y en grandes caracteres. El buque de esta historia fue rebautizado “Gabyana” en 1998; “Victoria Pride”, en 2001; “Thor Traveller” (Thoresen & Co. Bangkok Ltd.), en 2003 y “Western Traveller”, en 2010.
Por lo que se refiere a su gemelo “Caribbean Queen”, hace casi tres años que se fue de la mar para siempre. El 9 de abril de 2009 fondeó en los “roads” de Alang (India) y el 23 del citado mes fue varado en la playa, dando así inicio a su desguace. La secuencia de su historial es casi la misma: rebautizado “Aiana” en 1998; “Helena Pride” en 2001 y “Thor Trader” en 2003, etapa en la que navegó con bandera tailandesa y contraseña de la citada Thoresen & Co. Bangkok Ltd.
Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo
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Juan Carlos Díaz Lorenzo
La isla Graciosa está situada en el extremo norte del grupo central del archipiélago de las Azores, a unos 80 kilómetros al NW de Terceira. Tiene una superficie de 61 kilómetros cuadrados y es la segunda isla más pequeña del conjunto insular. Su altura máxima es el pico de Caldeira, un gran cráter volcánico que se eleva como un gigante a 402 m sobre el nivel del mar.
La población se concentra en el centro de la isla, lo contrario del resto del archipiélago, cuyas capitales son puertos de mar. Posee un cinturón defensivo de trece fuertes para la defensa en la época de corsarios y piratas y desde el siglo XVIII alcanzó un notable desarrollo agrícola con cultivos de vid y cereales.
La llegada de la filoxera arruinó los cultivos vitivinícolas y la emigración se convirtió en la válvula de escape de la mayoría de su población hacia Canadá y EE.UU. Hoy viven en la isla menos de cinco mil personas, de ellos unos 1.800 habitantes en Santa Cruz da Graciosa, que es su capital, situada en el noreste.
Panorámica del puerto de la Isla Graciosa
La isla tiene aeropuerto y puerto, del que nuestro estimado amigo y colaborador Manuel Bettencourt es su entusiasta defensor. En algunas de las fotos que nos ha enviado vemos a los buques “Lagoa” y “Paulo da Gama”. Éstos, más el petrolero “Chem Daisy” que asegura el suministro de combustibles, y algunos otros portacontenedores –“Furnas”, “Ponta do Sol”, “Madeirense 3”- y barcos convencionales, constituyen el grueso de la actividad portuaria.
En la temporada de verano disponen de servicio de ferry convencional
El contrato contempla el refuerzo de un buque tipo "fast-ferry"
En la temporada de verano (mayo-septiembre) recibe las escalas de un ferry y un fast-ferry de la compañía Hellenic Seaways, fletados por Atlanticoline y contratados por el Gobierno regional para favorecer el transporte interinsular que, en ese aspecto, es deficitario. El puerto de Graciosa no tiene rampa para ferries, por lo que las operaciones han de hacerse mediante planchas de costado, de ahí una de las constantes reclamaciones de los usuarios.
El buque portacontenedores "Lagoa", visto por la amura de estribor
Concluidas sus operaciones, el buque "Lagoa" sigue su viaje
El buque “Lagoa” es un portacontenedores propiedad de la compañía Transinsular y operado por Boxlines Navegaçao. Construido en 1997 en los astilleros ENVC de Viana do Castelo (Portugal) con el nombre de “Priolo”, en febrero de 1998 fue rebautizado “Açor B” y desde febrero de 2008 navega con su actual nombre. Es un buque de 3.981 toneladas brutas y 5.003 toneladas de peso muerto, en un casco de 100 m de eslora total, 16 m de manga y 4,60 m de calado máximo. Puede cargar 375 TEUS, de ellos 50 unidades frigoríficas. Código IMO 9150470.
Por lo que se refiere al buque “Paulo da Gama” es uno de los últimos representantes del cabotaje tradicional, aunque no es el único. Es un barco construido en 1972 en los astilleros de Roslau (Alemania) y desde enero de 1997 es propiedad de Transportes Marítimos Graciosenses, sociedad con matrícula naval, precisamente, en la isla de Graciosa.
El buque "Paulo da Gama" es de construcción alemana
Registra 691 toneladas brutas y 802 toneladas de peso muerto y ha navegado con los nombres de “Joett”, “Spenning” y Broa”. Es un típico carguero convencional del norte de Europa, que mide 50 m de eslora total, 10 m de manga y tiene una grúa y un puntal para las operaciones de carga y/o descarga. Código IMO 7129661.
"Ponta da Barca", otro de los barcos de cabotaje de la zona
A esta misma compañía pertenece el buque “Ponta da Barca”, construido en 1967 en los astilleros de Ulstein (Noruega). Adquirido en enero de 1999, es un barco bastante más trabajado que el anterior, con ocho cambios de nombre, algunos repetidos. Lo curioso de este barco es que fue construido como carguero y transformado en petrolero en 1987 con el nombre de “Alkali” y devuelto en ese mismo año a su antigua condición. Pensamos, pues no tenemos el dato fehaciente, de que tal transformación no llegó a producirse. De 630 toneladas brutas y 580 toneladas de peso muerto, mide 49,79 m de eslora total y 9,20 m de manga. Código IMO 6806640.
El buque "Espirito Santo" maniobra de salida del puerto de Graciosa
Otro protagonista singular del tráfico marítimo en la isla de Graciosa, y propiedad asimismo de Transportes Marítimos Graciosenses es el buque “Espirito Santo”, que hace de micro-ferry. Construido en 1964 los astilleros de Leirvik (Noruega), enarbola bandera portuguesa desde diciembre de 1992. Anteriormente había navegado con los nombres de “Nauma” y “Vefsna”. Registra 335 toneladas brutas y 242 toneladas de peso muerto, en un casco de 37,64 m de eslora, 8,74 m de manga y 3,11 m de calado. Código IMO 6402121.
Fotos: Manuel M. Betthencourt (oportodagraciosa.com)
Archivado en: Uncategorized | Etiquetas: alisios, brazo de mar, Callejón de Juan Prim, de viento, Ferry Gomera, Isla Colombina, línea La Gomera-Los Cristianos, origen del nombre, primer "Benchijigua", transporte marítimo en Canarias
Tomás González Sánchez-Araña (*)
El Callejón de Juan Prim o Juan Primo, que de ambas maneras se le conoce, es un brazo de mar que se encuentra en la parte oriental de la isla de La Gomera, cuando soplan los vientos alisios del nordeste con cierta intensidad, que es casi todo el año, entre los meses de abril y septiembre.
Los vientos del nordeste, moderados o fuertes que proceden de Punta Teno (Isla de Tenerife) se proyectan sobre la cara este de La Gomera y levantan una mar de viento en una zona de ancho variable entre la costa gomera y unas cinco millas antes de llegar al puerto de San Sebastián.
Los barcos que se dirigen al puerto gomero procedentes de Los Cristianos vienen navegando al socaire de la isla de Tenerife con la mar casi en calma, cuando entran en el llamado Callejón de Juan Prim pierden este resguardo y se encuentran con un viento de aleta de estribor y una mar agitada que produce balances, cabezadas y escoras pronunciadas en algunos de ellos.
El primer "Benchijigua" maniobra en el puerto de Los Cristianos
La línea que marca la entrada del callejón está perfectamente delimitada y se divisa desde los barcos a bastante distancia. Es como una frontera que separa la mar en calma. Si son embarcaciones menores deben tener cuidado de no atravesarse a la mar, porque pueden volcar, cuando hay vientos fuertes.
El origen de éste fenómeno local se debe que los vientos alisios del nordeste chocan contra la mole del Pico de Teide y se bifurcan en dos ramas, una que sale por El Porís de Abona en la costa oriental de Tenerife y la otra llega a La Gomera a través de la Punta de Teno y se forma la perturbación marítima en el Callejón de Juan Prim.
Se desconoce el origen del nombre de Juan Prim, si era el nombre de un pescador local, ni tampoco sabemos si este Juan Prim o Primo existió alguna vez, pero los antiguos pescadores de San Sebastián de la Gomera llamaban así a este fenómeno marítimo desde tiempos inmemoriales.
Vuelco de una cuba de asfalto
El primer “Benchijigua” era un pequeño car-ferry importado de Noruega en 1974 y entró en servicio en la línea de Sebastián de La Gomera y Los Cristianos el 7 de Julio de aquel año. Fue el primer ferry de este tipo que navegó en Canarias y supuso para la isla de La Gomera un importante punto de inflexión para su desarrollo, a la que redimió del secular aislamiento que desde siempre había padecido la Isla Colombina.
Hay que considerar dos “gomeras”, una antes de la llegada del primer ferry, sin comunicaciones regulares tanto marítimas como aéreas (no existía aeropuerto) y otra a partir de la llegada del primer “Benchijigua”, que trajo el progreso, la modernidad y el actual desarrollo a la isla.
Al pequeño barco de la compañía Ferry Gomera, le siguieron más ferries de otras navieras y actualmente es la isla mejor comunicada por mar de Canarias, con una oferta diaria de más de 6.000 plazas, lo que convierte al puerto de San Sebastián en el tercero de todo el Estado, por número de pasajeros, detrás del puerto de Algeciras.
En su primer viaje como "Betancuria", en octubre de 1980
El primer “Benchijigua” era pequeño, de 68 metros de eslora, 11,5 metros de manga y un calado de solo 3,3 metros. Era un barco muy alteroso, con mucha superestructura (obra muerta) en comparación con su escaso calado. Por este motivo la obra muerta se comportaba como una enorme vela y con vientos fuertes del través, el barco navegaba con una escora apreciable.
Con estas características había que prestar mucha atención a las condiciones de estabilidad para mantener siempre el máximo momento adrizante (GM máximo), lastrando los tanques de doble fondo y trincando con cadenas a los vehículos de centro de gravedad alto, como camiones, gandolas o furgones que se transportaban en la cubierta del garaje.
En una ocasión embarcó en Los Cristianos un camión que transportaba un depósito de asfalto. No era una cuba de asfalto como las que se utilizan hoy en día, que están dotadas de calefacción para mantener el asfalto en estado líquido, sino un simple camión con el depósito de asfalto encima.
Era una carga peligrosa y lo embarcamos el primero de todos los vehículos en el garaje y se trincó con cadenas fijas a los enganches del suelo del garaje (pies de elefantes, que es como se llaman). El barco navegaba con fuerte marejada y escorado a una banda como era habitual y el asfalto se fue espesando pues no llevaba calefacción.
Desde 1982 el primer "Benchijigua" navega con bandera de Islandia
Un poco antes de llegar al llamado Callejón de Juan Prim faltaron las cadenas del camión y éste volcó cayendo sobre un pequeño coche SEAT, al que casi trituró. Lo peor de todo era que el camión volcado era el primero que debía salir y estaba obstruyendo la puerta de salida del garaje, por lo que ningún vehículo de los que transportábamos podía salir hasta que no se retirara éste.
Y el otro gran inconveniente era que en aquella época (año 1976), no había en el puerto de San Sebastián ninguna grúa para poder retirar el camión volcado. Tuvimos que echar mano de la imaginación y de los recursos propios del barco para resolver el problema que había dejado el garaje taponado.
Utilizando la maquinilla de la maniobra de popa del barco, dimos un cabo “por retorno” a una pasteca fijada en el noray de popa en el muelle y virando la estacha poco a poco se consiguió enderezar el dichoso camión y sacarlo a remolque por la rampa. La situación quedó despejada después de medianoche. Entonces se pudieron desembarcar el resto de los vehículos y el garaje listo para embarcar el siguiente viaje, a primera hora, pues salíamos a las siete en punto de la mañana.
(*) Capitán de la Marina Mercante
Fotos: Archivo del autor y Kenneth Gibson
Archivado en: Uncategorized | Etiquetas: astillero, Bergen Industries, buque, clase “Sotrudnichstvo”, Icelandic Katla Seafoods Group, IMO 8907137, islas faroe, Kapitan Demidenko, katla, Kristina EA-410, Naval Gijón, piscicultura, Rybcomflot, Samherji SF, Talleres Vulcano, vladivostok
Juan Carlos Díaz Lorenzo
La compañía islandesa Samherji SF, fundada en 1983, centra nuestra atención ya que se trata de una empresa muy bien organizada que opera con un sistema de gestión de los recursos, cuyo objetivo en la pesca sostenible. Pertenece a Icelandic Katla Seafoods Group y desde el inicio de sus operaciones está presente, fuera de sus fronteras, en Alemania, Polonia, Reino Unido y las islas Faroe.
Desde 2007 opera en Mauritania y Marruecos con base en Las Palmas. A ver por cuánto tiempo más, pues las noticias que nos llegan es que los mauritanos quieren que las descargas y el transporte de las capturas se haga en sus puertos.
Samherji SF se dedica a la captura de pelágicos, pescado fresco y piscicultura, lo cual genera un gran volumen de ventas y operaciones de marketing. Dispone de una apreciable flota de buques factorías, pesqueros y polivalentes para el transporte. Entre los primeros y más destacados de su flota figura el buque “Kristina EA-410”, al que vemos de arribada al puerto de Las Palmas en unas fotos de nuestro estimado amigo Bermaxo.
El buque "Kristina EA-410" tiene su base operativa en Las Palmas
Viendo su estampa marinera deducimos desde el primer momento que se trata de un buque de factura española. Y lo es, en efecto. Construido en Factorías Vulcano, en Vigo, entró en servicio en julio de 1994 con el nombre de “Kapitan Demidenko”. Construcción número 507 del citado astillero, es el último de una serie de 15 “supertrawlers” de la clase “Sotrudnichstvo”, contratados por Rybcomflot en tiempos de la URSS y operados por Bergen Industries. Todos ellos fueron inscritos en la matrícula naval de Vladivostok y luego pasaron a la bandera de Rusia.
La carga de trabajo se repartió con la factoría Naval Gijón, que construyó siete buques. Este contrato fue un hito en la historia de la construcción naval española, pues habían transcurrido unos veinte años desde la entrega de la larga serie de los “ríos” para Flota Cubana de Pesca.
Es un buque de envergadura, de los mayores construidos en España
Es el último buque de la serie "Sotrudnichstvo" construido en Vigo
De acuerdo con nuestro archivo, los buques construidos en Vigo recibieron los nombres de “Sotrudnichstvo” (Vulcano 500), “Stanovlenie” (Vulcano 501), “Solidarnost” (Vulcano 502), “Kapitan Azarkin” (Vulcano 503), “Vladimir Starzhinsky” (Vulcano 504), “Vigo”, botado como “Mikhail Droddov” (Vulcano 505) y “Mekhanik Kovtun” (Vulcano 506). Fueron entregados entre noviembre de 1991 y julio de 1994.
En el astillero Naval Gijón fueron construidos los buques “Stimul” (NG 499), “Sozidanie” (NG 500), “Suverenitet” (NG 501), “Gijón” (NG 502), “Kapitan Nazin” (NG 503), “Boris Trofimenko” (NG 504) y “Kapitan Kayzer”, rebautizado “Pavel Chebotnyagin” (NG 505). Todos ellos entraron en servicio entre noviembre de 1991 y junio de 1994.
Detalle de la superestructura del buque "Kristina EA-410!
Cinco han sufrido graves incendios, provocando el desguace de dos de ellos: Sozidanie”, en mayo de 2004; y “Athena”, ex “Kapitan Azarkin”, en mayo de 2011. El incendio ocurrido a bordo del buque “Viking Vision”, ex “Gijón”, determinó la decisión de reconstruirlo como buque de investigación.
Los otros dos buques destruidos por el fuego se llaman “Hercules”, ex “Sotrudnichevsto” y “Frey”, ex “Stimul”. Este último se incendió el 12 de mayo de 2011 cuando se encontraba faenando en el caladero de Mauritania y desde julio se encuentra amarrado en el puerto de Las Palmas. Excepto el buque “Vladimir Starzhinsky”, que recuperó en 2011 su nombre original, todos los demás han cambiado varias veces de nombre, bandera y propietarios.
El buque "Frey" muestra la gravedad del incendio sufrido
Entre septiembre de 2004 y junio de 2007, momento en el que este buque recibe el nombre de “Kristina EA-410”, había navegado con los nombres de “Jason” (2004), “Engey Re 1” (2004-2006) y “Engey” (2006-2007). Icelandic Katla Seafoods Group tiene en su flota otros tres buques de esta misma serie llamados “Alina, ex “Kapitan Nazin”; “Geyser”, ex “Mekhanik Kovtun” y “Sirius”, ex “Kapitan Kayzer”, que también operan con base en Las Palmas.
De 7.805 toneladas brutas, 3.920 toneladas netas y 5.460 toneladas de peso muerto, mide 105 m de eslora total -88,80 m entre perpendiculares-, 20 m de manga, 14,70 m de puntal y 9,20 m de calado máximo. Propulsado por un motor Wärtsila 16V32D, con una potencia de 7.696 caballos sobre un eje y una velocidad de 15 nudos. El aparejo de pesca, la planta frigorífica, el túnel de congelación, la maquinaria para fileteado y otros elementos para el procesado de pescado fueron lo más novedosos y avanzados en su momento. Código IMO 8907137.
Fotos: Bermaxo (bermaxofotos) y Juan Carlos Díaz Lorenzo
Archivado en: Uncategorized | Etiquetas: Afran Ocean, Arteaga, ASTANO, Butrón, Chevron Ocean, Deep Blue, Gulf Oil Co., IMO 7363487, Maxus Widuri, Ocean Park, Pan Ocean Bulkcarriers Ltd., PETRONOR, Saint Constantinos, Santa María, ULCC
Juan Carlos Díaz Lorenzo
El más longevo de los grandes petroleros construidos en ASTANO en la década de los años setenta del siglo XX, rindió su última singladura hace ahora un año en Gadani Beach. El 10 de febrero de 2011 quedó varado en la playa del famoso desguace de Pakistán, situado a unos 50 kilómetros al NW de Karachi y todavía transcurrieron varios meses más hasta que en el último cuatrimestre del citado año comenzó su desmantelamiento.
En la última etapa de su vida marinera ostentaba el nombre de “Maxus Widuri” y hasta su venta para chatarra figuraba como propiedad de Miller Navigation Inc., una sociedad liberiana gerenciada por Tanker Pacific Management (Singapore) Pte. Ltd. Se fue de la mar para siempre después de 36 años de existencia, de los cuales los últimos 14 los pasó como unidad FSO en Widuri Field (Indonesia), operado por YPF Maxus Southeast Sumatra B.V.
El petrolero "Ocean Park", en pruebas de mar
Salvo algunas instalaciones añadidas sobre cubierta y la plataforma del helipuerto a popa, la estampa marinera del gigantesco petrolero poco había cambiado, desde que en agosto de 1974 inició sus singladuras con el nombre de “Ocean Park”. Este buque era el tercero de la era de los gigantes ULCC (ultra large crude carrier) nacidos en el astillero ferrolano, que había iniciado el petrolero “Arteaga” en noviembre de 1972, a quienes corresponde el hito de ser los buques más grandes del mundo botados desde grada inclinada.
Montaje de la superestructura del petrolero "Ocean Park"
Entre 1972 y 1980 ASTANO construyó 16 petroleros mayores de 250.000 toneladas de peso muerto, tres de ellos para PETRONOR: “Arteaga”, “Butrón” y “Santa María”, éste último el mayor de todos; cuatro para la multinacional Gulf Oil Co.: “Ocean Park”, “Al Andalus”, “Chun Woo” y “Afran Odyssey”; tres para TEXACO: “Texaco Spain”, “Texaco London” y “Texaco South America”; uno para MARFLET: “Tarragona”; dos para Naviera Vizcaína: “Mundaca” y “Munguía”; uno para Naviera Letasa: “Mónica María” y dos para ENPETROL: “Carthago Nova” y “Tarraco Augusta”. Cuando este ciclo concluyó, incluso desde unos años antes, el astillero ferrolano y el sector de la construcción naval española estaban envueltos en una grave crisis.
Montaje de la proa, unas semanas antes de su botadura
El contrato de la construcción número 229 se firmó el 22 de mayo de 1969. Debido a la carga de trabajo que entonces tenía el astillero, casi cuatro años después, el 5 de abril de 1973, se procedió a la puesta en grada del primer bloque de su quilla y en apenas ocho meses, el 10 de diciembre del citado año, se procedió a su botadura con el nombre de “Ocean Park”, ceremonia en la que actuó de madrina la señora de Kim Jong Pil, primer ministro de la República de Corea del Sur.
El buque "Ocean Park" visto desde la grúa pórtico, el día de su botadura
Asistieron, asimismo, H. B. Shim, embajador de Corea del Sur en España; Ken S. Park, presidente de Pan Ocean Bulkcarriers Ltd.; L. Hill Bonin, vicepresidente de Gulf Oil Trading Co. y John Mtzpatrick, presidente de Gulf Oil Co. El presidente de ASTANO era Robberto Berga, a quien acompañaron las primeras autoridades civiles y militares de Galicia. El 8 de agosto de 1974 realizó las pruebas oficiales y ese mismo día fue entregado a su propietaria, la compañía Pan Ocean Bulkcarriers Ltd., una filial de la multinacional norteamericana Gulf Oil Co.
Botadura del petrolero "Ocean Park", tercer ULCC construido en ASTANO
La madrina y otras autoridades e invitados aplauden el momento feliz
De 163.794 toneladas brutas, 126.196 toneladas netas y 323.094 toneladas de peso muerto, medía 347,94 m de eslora total -327,95 m entre perpendiculares-, 53,37 m de manga, 32 m de puntal y 24,82 m de calado máximo. Podía cargar 400.513 metros cúbicos en 24 tanques y estaba propulsado por cuatro turbinas de vapor Kawasaki, fabricadas en Kobe (Japón), con una potencia de 37.400 caballos sobre dos ejes y una velocidad de 14,5 nudos. Código IMO 7363487.
En 1982, en plena crisis de los fletes del petróleo para buques tipo ULCC, el buque “Ocean Park” dejó los viajes de crudo y, transformado en pontón flotante, en ese mismo año fue vendido a Afran Transport Co. y rebautizado “Afran Ocean”. En 1990 pasó al control de Chevron International Ltd. con el nuevo nombre de “Chevron Ocean”.
Puente de mando del petrolero "Ocean Park"
Cuadro eléctrico de la sala de máquinas del petrolero "Ocean Park"
Dos años después, en 1992, lo compró la sociedad Polestar Shipping Corp. Y fue rebautizado “Saint Constantinos”. En 1996 lo adquirió la citada Miller Navigation Inc. y, primero con el nombre de “Deep Blue” y un año después con el de “Maxus Widuri”, fue transformado en unidad FSO (floating storage and offloading vessel) en los astilleros Jurong, en Singapur.
Con una capacidad de almacenamiento para 2,5 millones de barriles, la planta procesadora instalada a bordo tenía capacidad para 200.000 barriles diarios y un tope de 30.000 barriles por hora. Esta etapa habría de prolongarse por espacio de quince años, hasta que a finales de 2010 se decidió su baja para desguace.
El más longevo de los petroleros de ASTANO ha sido desguazado en Pakistán
Ha sido, además, el más longevo de todos los grandes petroleros construidos en ASTANO, representante de una época de esplendor tecnológico y comercial, en la que el astillero ferrolano fue un referente a nivel mundial. Por el contrario, los resultados financieros fueron exiguos, agravados por una empresa de gran tamaño y enfocada al sector del petróleo, entonces en recesión. De tal modo que en 1979 el INI absorbió todo el capital social de ASTANO y entonces se inició la reducción de la plantilla.
A comienzos de los años ochenta, la reconversión del sector marcó el declive industrial del astillero, que se vio forzado a abandonar la construcción naval por imposición de la CE. A partir de entonces ASTANO estuvo dedicado a la construcción de varios tipos de petroleros, OBO’s, plataformas “off-shore” y las reparaciones navales, ámbito en el que mantiene una competitiva actividad. La grúa de pórtico, convertida en el icono de ASTANO, ha visto pintados los nombres de Izar (julio de 2000) y Navantia (marzo de 2005), resultado de las respectivas decisiones adoptadas por la SEPI, sucesora del INI.
Bibliografía:
Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “La estela del petróleo”. pp. 119-124. Santa Cruz de Tenerife, 2006.
Nuestro especial agradecimiento a Jacobo Aguilar Sardina.
Archivado en: Uncategorized | Etiquetas: Albert Leo Schalageter, albert leo schlageter, Armada de Portugal, buque-escuela Sagres, Eagle, Gorch Fock, Gorch Fock II, Guanabara, Herbert Norkus, Horst Wessel, Mircea, Niobe, promontorio de Sagres, Reichsmarine, Sagres, Sagres II, Sagres III, Tovarisch
Juan Carlos Díaz Lorenzo
El pasado 8 de febrero se cumplieron 50 años de la recepción en el puerto de Río de Janeiro (Brasil) del buque-escuela “Sagres”, fecha en la que enarboló el pabellón portugués. La efeméride está siendo celebrada con diversos actos y visitas del público al elegante velero, que es un viejo conocido del puerto de Santa Cruz de Tenerife, ciudad de nuestra residencia, en el que ha realizado numerosas escalas.
Se cumplen, además, 75 años de la botadura del buque y otros tantos de los “lugres” de pesca portugueses “Creoula” y “Santa María Manuela”, veleros de cuatro palos, el primero de los cuales también ha sido incorporado como buque-escuela de la Armada de Portugal. El buque-escuela “Sagres” es el tercero con este nombre en la historia de la Marina portuguesa.
El buque-escuela "Sagres", navegando con el aparejo largo
Construido en los astilleros Blohm & Voss, en Hamburgo, el contrato entró en vigor el 2 de diciembre de 1936 y el 15 de junio de 1937 se puso en grada el primer bloque de su quilla. Apenas tres meses después, el 30 de octubre, el nuevo buque fue botado con el nombre de “Albert Leo Schlageter”.
El 12 de febrero de 1938 fue entregado a la Reichsmarine y el 20 de marzo siguiente zarpó en su primer viaje de instrucción, al mando del capitán de fragata Bernhard Rogge. Dos días después, cuando atravesaba el canal de la Mancha, colisionó cerrado en niebla con el buque inglés “Trojan Star”. Hasta el comienzo de la guerra, el buque “Albert Leo Schlageter” realizó varios viajes más, entre ellos dos navegaciones por el Atlántico Sur y durante la mayor parte de la guerra estuvo atracado en Kiel en funciones de formación.
En 1944, el mando naval alemán ordenó que este buque –comandante, capitán Joachim Asmus- hiciera un viaje de instrucción con jóvenes aprendices de marinería y se organizó un crucero por el Báltico, zona considerada relativamente segura para un barco de este tipo. La experiencia resultó trágica: el barco chocó el 4 de noviembre con una mina en medio de un fuerte temporal provocando la muerte de 18 tripulantes. El velero aguantó bien el impacto debido a su construcción en compartimentos estancos y en su ayuda acudió su gemelo “Horst Wessel”, regresando ambos al puerto de partida.
Estampa marinera del velero alemán "Horst Wessel" en Santa Cruz de Tenerife
Poco antes del final de la guerra y después de haber sido reparado, el buque “Albert Leo Schalagater” –comandante, capitán de corbeta Johann Reckoff- fue llevado a Flensburg, decisión que evitó su pérdida, pues unos días después la ciudad de Kiel, incluida su base naval y los barcos que en ella se encontraban, resultaron totalmente destruidos por los bombardeos de la aviación inglesa.
Es el tercero de una serie de cuatro buques gemelos construidos para la Marina de Guerra alemana: “Gorch Fock” (1933), más tarde “Tovarisch” (1952-2003) y “Horst Wessel” (1936), actual “Eagle” del United States Coast Guard. El cuarto buque, que iba a llamarse “Herbert Norkus”, no llegó a construirse debido al comienzo del conflicto armado.
El buque-escuela rumano "Mircea" es gemelo del "Gorch Fock I"
Sin embargo, parte del aparejo de este último sobrevivió a la guerra y sería utilizado en la construcción del nuevo “Gorch Fock” (1958), que es una repetición del proyecto original. En 1938, el citado astillero finalizó la construcción de otro buque de la misma serie, llamado “Mircea”, para la Marina de Rumanía. De la serie es el único gemelo del primer “Gorch Fock”, pues los dos restantes tienen siete metros más de eslora.
El origen del primero de los buques de esta serie está en el naufragio de la brickbarca de cuatro palos “Niobe”, buque-escuela de la Kriegsmarine ocurrido el 26 de julio de 1932 en aguas del Báltico, con un trágico saldo de 69 muertos, motivó la decisión de la Marina de Guerra alemana de disponer de un nuevo buque para la formación de sus futuros oficiales.
El buque-escuela "Niobe", navegando con el trapo largo
El primer "Gorch Fock", recién entregado a la Reichsmarine
La construcción del primer “Gorch Fock” comenzó el 2 de diciembre de 1932 y cien días después fue botado con dicho nombre, en honor del escritor Johann Kinau, que utilizaba dicho pseudónimo en su producción literaria y había fallecido en 1916 a bordo del crucero “Wiesbaden”, en la batalla de Jutlandia. El 26 de junio de 1933 causó alta en la lista oficial de buques alemanes.
Cuando acabó la Segunda Guerra Mundial y con Alemania derrotada, los buques “Albert Leo Schlagater” y “Horst Wessel” fueron incautados por EE.UU. en compensación de daños, del mismo modo que otros veleros –caso del primer “Gorch Fock”, “Padua” y “Kommodore Johnsen”- y varios buques mercantes pasaron a la URSS e Inglaterra.
El buque "Horst Wessel" es el actual "Eagle", del U.S. Coast Guard
El buque “Albert Leo Schalagater” se encontraba atracado en Bremerhaven y pese a los intentos para que se hiciera cargo del mismo una fundación en EE.UU., a comienzos de 1948 fue vendido a la Marina de Guerra de Brasil en un precio simbólico de 5.000 dólares, para compensar las pérdidas de buques habidas durante la contienda. En el momento de su entrega el barco carecía de elementos básicos para la navegación, por lo que fue remolcado hasta su nuevo país, a donde arribó después de un mes de viaje.
Completado con piezas canibalizadas de otros buques de la Marina de Guerra brasileña, en octubre del citado año enarboló el pabellón brasileño rebautizado con el nuevo nombre de “Guanabara”, siendo su primer comandante el capitán de fragata Pedro Paulo de Araújo Suzano.
El barco hizo frecuentes viajes de instrucción por la costa brasileña y el único puerto extranjero que visitó fue Montevideo (Uruguay) en 1949. Diez años después, el 21 de julio de 1959, el buque-escuela “Guanabara” concluyó su servicio a la Marina de Guerra brasileña y el 30 de noviembre de 1960 causó baja en la lista oficial de buques militares de aquel país.
El tercer "Sagres" es un barco de elegante estampa marinera
A comienzos de los años sesenta, la Armada de Portugal proyectaba sustituir al segundo “Sagres”, ex “Rickmer Rickmers” –capturado en 1916 en las Azores y buque-escuela desde 1924- y en 1961, a instancias del ministro de la Presidencia, Pedro Teotónio Pereira, negoció la adquisición del buque “Guanabara” en un precio de 150.000 dólares, firmándose el contrato de compra-venta el 10 de octubre del citado año en Río de Janeiro.
El 30 de enero de 1962, el buque-escuela “Sagres” causó alta en la Armada de Portugal y en la misma fecha el segundo “Sagres” fue clasificado como buque depósito flotante y rebautizado “Santo André”. El 8 de febrero siguiente se enarboló a bordo por primera vez el pabellón portugués y tomó el mando el capitán-teniente Henrique Afonso da Silva Horta, que había sido, precisamente, el último comandante del anterior “Sagres”.
El 25 de abril de 1962 zarpó de Río de Janeiro en viaje a Lisboa, a donde arribó el 23 de junio siguiente, después de haber hecho escalas en Recife, Mindelo (Cabo Verde) y Funchal. Desde entonces el buque realiza viajes anuales de instrucción, excepto entre 1987 y 1991, en que fue sometido a obras de gran carena. Destacan tres viajes de vuelta al mundo realizados en 1978-1979, 1983-1984 y 2010, así como otros cinco viajes con una duración de cinco meses, caso de la Gran Regata Colón 92, la conmemoración de los 450 años de la llegada de los portugueses a Japón en 1993 y del quinto centenario de la llegada a Brasil, en 2000.
El buque-escuela "Sagres", embajador flotante de Portugal
Desde entonces se ha convertido en el mejor embajador de Portugal allá donde quiera que haya estado y de su estampa marinera, cuando navega con todo el aparejo, destaca la cruz de Cristo roja, utilizada en los navíos portugueses desde el siglo XV, a modo de símbolo de la Orden Militar de Cristo, de la que el infante don Henrique fue gobernante desde 1420 y cuya efigie simboliza el mascarón de proa.
De 1.536 toneladas standard y 1.940 toneladas de desplazamiento a plena carga, mide 89,50 m de eslora total -70 m entre perpendiculares-, 120 de manga, 7,55 m de puntal y 5,50 m de calado. La altura de quilla a perilla es de 45,50 m. Apareja de brickbarca de tres palos y despliega una superficie vélica de 1.971 metros cuadrados. Con todo el trapo largo y en excepcionales condiciones de viento ha alcanzado una velocidad máxima de 16,5 nudos.
Coincidencia de los buques "Sagres" y "Gorch Fock II"
Para las maniobras y tiempos de calma chicha dispone de un motor MTU acoplado a una reductora que acciona una hélice de paso fijo y le permite mantener una velocidad de 9 nudos. Su autonomía es de 5.450 millas a velocidad económica de 7,5 nudos. Puede alojar a 139 oficiales, suboficiales y marinería, así como a 63 cadetes, de ellos 12 mujeres. Su actual comandante es el capitán de fragata Luis Nuno da Cunha Sardinha Monteiro, en el mando desde mayo de 2011.
Conviene recordar que el primer “Sagres” fue una corbeta de casco de madera construida en 1858 en los astilleros de Limehouse, en Inglaterra. Cumplió con la misión formativa de marinería entre 1882 y 1898, fondeada en aguas del río Duero, a su paso por Oporto.
El promontorio de Sagres es una referencia geográfica situada al suroeste de Portugal, en la región del Algarve. Conocido por los romanos como Promontorium Sacrum, se encuentra en una posición dominante rodeada de escarpados acantilados constantemente batidos por el viento. Allí existe una fortaleza del siglo XV, que es monumento nacional desde 1910.
Los acantilados del promontorio Sagres, vistos desde el mar
Fotos: Marinha Portuguesa, Bundesarchive, archivo de Miguel Bravo, U.S. Coast Guard, Ralf Künnemann y António ML Cabral
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Juan Carlos Díaz Lorenzo
Habían transcurrido al menos 25 años desde que dos amigos del mundo de la mar y los barcos no se veían. El feliz reencuentro se produjo a comienzos de esta semana. Manuel Marrero Álvarez y Tomás González Sánchez-Araña revivieron los tiempos de profesión y multitud de anécdotas, el primero como jefe de tráfico de la consignataria La Roche, representante hasta 1982 de Compañía Trasatlántica Española –de la que después fue su delegado regional- y el segundo como alumno, oficial y capitán de CEPSA.
Encuentro emotivo, además, porque ambos son excelentes amigos de quien suscribe y amantes incondicionales del puerto tinerfeño. Una charla larga, amena, cargada de emoción en algunos momentos y una evocación de la historia cotidiana de Santa Cruz de Tenerife, de su puerto y de sus respectivas compañías navieras en el último medio siglo.
Manuel Marrero Álvarez y Tomás González Sánchez-Araña, en su primer reencuentro 25 años después
La primera coincidencia es el colegio de las Escuelas Pías, en el Quisisana. A pesar de la diferencia de edad, ambos coincidieron con el rector Pedro Turiel, el prefecto Ramón, los padres Rufino, Marcos, Suárez y Carlos y los profesores Victoriano (matemáticas) y Francisco (latín). Tomás estuvo interno en cuarto de bachillerato, enviado por su madre y tutelado por su tío el doctor Tomás Sánchez-Araña. Al curso siguiente regresó a Las Palmas para concluir allí los estudios de bachillerato y luego volvió a Santa Cruz para comenzar la carrera de Náutica.
La segunda coincidencia es la calle del Pilar, de la que Manuel Marrero es vecino desde hace medio siglo y en la que Tomás González Sánchez-Araña vivió cuando vino de Las Palmas para hacer sus estudios de Náutica. En 1961, siendo alumno a bordo del vapor “Viera y Clavijo” –capitán, Eliseo López Orduña- intentó embarcar en Compañía Trasatlántica Española para terminar sus prácticas, pero no lo consiguió. Y a Manuel Marrero le aconsejaban entonces en la consignataria en la que trabajaba que embarcase en el personal de fonda para que en algún momento pudiera ser sobrecargo en un trasatlántico.
Toda la vida profesional de Manuel Marrero Álvarez está relacionada con Compañía Trasatlántica
Nada de aquello se cumplió entonces en una ciudad tranquila que se divertía en el Parque Recreativo y en la sala de fiestas Tropicana, luego Bella Nápoli. O el rodaje en 1957 de la película “El reflejo del alma”, parte del cual se hizo en el puerto tinerfeño a bordo del buque “Ciudad de Sevilla”, dirigida por Máximo Alviano y en la que Manuel Marrero participó como extra “al lazo”. “Venía de despachar el petrolero ‘Bailén’, que estaba atracado en la punta del muelle sur, cuando me pararon y me invitaron a que participara despidiendo a unos pasajeros”.
Dicho film tenía entre sus actores principales a Armando Moreno y a María Giordano y entre los secundarios a Pedrín, bastante conocido aquí por entonces. La película se estrenó en el Cine Víctor y el tal Pedrín asistió a todas las sesiones, paseándose como una estrella entre el público asistente.
Santa Cruz de Tenerife, una ciudad tranquila y apacible
En el Edificio Estarriol, inmueble número 30 de la calle del Pilar, tuvo su sede a partir de 1959 la consignataria La Roche, en la que Manuel Marrero había comenzando a trabajar diez años antes, cuando tenía su oficina en la calle del Castillo. La Roche, dirigida por Domingo Aguiar, tenía asignadas las escalas de los petroleros “Bailén”, “Albuera” y “Philadelfia”, éste último un buque tipo T-2 fletado por CEPSA con bandera panameña y tripulación propia, al mando del capitán Francisco Alonso Marrero.
De los otros buques eran capitanes Manuel Fernaud Machado, Fernando Unceta Arenal e Ildefonso Gaztañaga Dúo, que después fue el primer capitán del petrolero “Talavera”, entonces el más grande de la flota mercante española y en el que Tomás González Sánchez-Araña embarcó en 1962.
Manuel Marrero evocó, además de los citados, la memoria de los capitanes José García Sáinz de Navarrete, Jesús Gorordo Larrauri, Antonio Pintor Martínez, José Luis Oñate Ibarra, Amós Quijada Guijarro y el oficial Juan “Juanito” Iglesias, por ser aquellos con los que más trato tuvo. Años después, por asuntos relacionados con la compensación de agujas, conoció al capitán Juan Alberto Díaz Martín, que también lo había sido de la flota de CEPSA.
El petrolero "Bailén", fondeado en la bahía de Santa Cruz de Tenerife
Del capitán Unceta recordó el incendio del petrolero “Bailén” al norte de Lanzarote, el 12 de octubre de 1956 y la varada de este mismo barco unos años después en la isla de Trinidad. Circunstancialmente se encontraba allí Manuel Padín García, entonces jefe de Tráfico de Compañía Trasatlántica Española, adónde había sido enviado por el vicepresidente José María Ramón de San Pedro, por lo que se convirtió en testigo presencial del suceso.
En la evocación de las escalas de los barcos de Trasatlántica, Manuel Marrero recordó el “rancho de los maquinistas”, que se preparaba para servirlo siempre a medianoche, y del que participó en varias ocasiones en las escalas del trasatlántico “Marqués de Comillas”.
El trasatlántico "Marqués de Comillas" y el buque-escuela "Juan Sebastián de Elcano", fondeados en el interior del puerto tinerfeño
Un recuerdo afectivo para los capitanes Francisco Onzáin, Rafael Jaume, Luis Foyé Canejo –que falleció en Tenerife-, Fernando María de Campos Setién y Carlos Peña Alvear, entre otros, que mandaron los trasatlánticos “Begoña” y “Montserrat”. Precisamente, a bordo del “Begoña” llegó a Tenerife, procedente de Jamaica, el primer licor Drambuie, hasta entonces desconocido en la isla, lo mismo que “Juanito” Iglesias”, oficial de CEPSA, trajo el primer licor Curazao que se conoció en el ámbito portuario.
Tomás González Sánchez-Araña recordó la evacuación del Sahara, en las postrimerías de 1975 y la consulta que hicieron desde la Capitanía General de Canarias para saber si el ferry “Benchijigua” –entonces buque de su mando- estaba en condiciones de participar en las operaciones. Al final no fue necesario y tomaron parte varios barcos de Compañía Trasmediterránea, entre ellos el buque “Isla de Formentera”, ex “Virginia de Churruca”, cuyo capitán, Adolfo López Merino procedía de Trasatlántica, lo mismo que Francisco Pérez Ferrer, que era capitán del buque “Isla de Cabrera”, ex “Satrústegui”, incendiado en Barcelona y posteriormente capitán del histórico “Plus Ultra”.
Tomás González Sánchez-Araña, alumno, oficial y capitán de CEPSA
Manuel Marrero Álvarez y Tomás González Sánchez-Araña comentaron también el accidente del crucero de turismo italiano “Costa Concordia”, y rechazaron el ensañamiento de la prensa contra el capitán Schettino. Manuel Marrero, que ha hecho más cruceros que años de vida tiene, sostiene que las compañías de prestigio –como es el caso de Costa Crociere- siempre ponen al mando a capitanes muy competentes. Opina que cree más las versiones de los técnicos que lo que dicen la mayoría de los pasajeros y que gracias a la maniobra realizada y la varada en la costa de isla de Giglio, ahora no estamos lamentado una tragedia mayor.
Quien suscribe (centro) hizo posible el reencuentro de dos viejos amigos
Tomás González Sánchez-Araña, además de capitán con muchos años de mando en petroleros y barcos de pasaje y director de Salvamento Marítimo en Tenerife, sostiene que la compañía tiene parte importante de la responsabilidad del siniestro y que el capitán del buque o el oficial de guardia ordenó el cambio de rumbo muy tarde, por lo que rajó parte del costado por la banda de babor contra un bajo. Todo ello se puede apreciar claramente en la evolución de la maniobra facilitada por el AIS. Influyó, además, la velocidad del barco (15 nudos), elevada para una aproximación a la costa, por lo que la reverencia o “inchino” –realizada en una ocasión anterior- ha salido muy cara. Ha sido, en todo caso, un claro error humano.
Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo y archivos de Jerónimo Rodríguez Rosales y Juan José Brito Romero
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Juan Carlos Díaz Lorenzo
A comienzos de la década de los setenta, Naviera Pinillos emprendió un plan de renovación de flota que consistió en la construcción de tres buques diseñados para el transporte de fruta paletizada y portacontenedores con capacidad para 118 TEUS, destinados a cubrir las líneas Canarias-Península.
Dos de esos buques, nombrados “Darro” y “Jalón”, fueron construidos en Astilleros del Atlántico, en Santander, factoría entonces en poder de la familia Pérez-Maura, presentes también en el accionariado de Naviera Pinillos, mientras que el tercero, llamado “Segre”, fue construido en la factoría de la Empresa Nacional Bazán, en San Fernando (Cádiz), por falta de espacio y plazos de entrega en el astillero cántabro.
El buque "Darro" arriba al puerto de Las Palmas de Gran Canaria
De modo, pues, que 1973 fue un año triunfal para Naviera Pinillos y, además, se presentó la oportunidad de comprar el buque “Weser Forwader”, construido por encargo de la sociedad alemana Weser Agentur GmbH, que se encontraba en fase de armamento a flote en Astilleros del Atlántico y en mayo del citado año entró a formar parte de la flota bautizado con el nombre de “Júcar”. Este buque era gemelo del “Weser Exporter”, entregado a finales de 1972, pero surgieron problemas financieros con su armador, por lo que la situación se resolvió como hemos señalado.
El buque “Júcar” entró en servicio en mayo de 1973 –capitán, José Luis Fabeiro Escudero-; el buque Segre”, en agosto del citado año –capitán, Antonio Rebollo Vega- y el buque “Jalón”, en febrero de 1974 –capitán, Alberto Spuch Linares-, siendo de observar que éste fue modificado en construcción y entregado como portacontenedores celular, sin puntales y con capacidad para 205 TEUS.
Construcción número 150 de Astilleros del Atlántico, en Santander, el primer bloque de la quilla del buque “Darro” se puso en grada el 15 de octubre de 1972 y el 4 de abril de 1973 se procedió a su botadura, ceremonia en la que actuó de madrina Candelaria Rodríguez, esposa de Alberto Herrera Hernández, entonces consejero de Naviera Pinillos y más tarde presidente de la misma (1984-1997). El citado buque entró en servicio el 14 de septiembre de 1973 –capitán, Emilio Varona Huidobro- y a continuación fue incorporado a la línea Península-Canarias.
Maniobra de atraque en el puerto de Santa Cruz de Tenerife
De 1.821 toneladas brutas, 958 toneladas netas y 3.542 toneladas de peso muerto, medía 111,56 m de eslora total -102 m entre perpendiculares-, 15,83 m de manga, 8,67 m de puntal y 5,78 m de calado máximo. Estaba propulsado por un motor MAN V12V40/54 –fabricado, bajo licencia, en los talleres de la Empresa Nacional Bazán en Cartagena-, de 6.700 caballos de potencia y una velocidad de 18 nudos.
Los buques “Darro” y “Segre” disponían en origen de puntales, que le fueron suprimidos en 1981 y 1982, en una operación realizada en la factoría de Astilleros Luzuriaga (Pasajes de San Juan) y en 1984 se procedió al montaje de un sistema frigorífico para mejorar las condiciones en el transporte de la fruta, lo que también sucedió en el buque “Jalón”.
El proyecto de estos buques se repitió años después con el buque “Lago Victoria”, proyectado como portacontenedores multicelular y contratado en Astilleros de Huelva. Las obras se retrasaron considerablemente debido a la situación laboral conflictiva por la que atravesaba el astillero onubense, de modo que, puesta su quilla el 29 de agosto de 1978, fue botado el 7 de noviembre de 1980 y entró en servicio el 19 de mayo de 1982, al mando del capitán José A. Díez Martín. En 1986 sería rebautizado “Duero”.
Rebautizado "Avior", atracado en el puerto de Castellón
En su última etapa, rebautizado con el nombre de "Ashraf B"
Amarrados en el puerto de Las Palmas durante varios meses, en enero de 1997 los buques “Darro” y “Segre” fueron vendidos a una compañía griega y abanderados en Panamá con los nuevos nombres de rebautizados “Christos I” y “Christina II”. En octubre de 2001, el primero de ellos fue rebautizado “Avior” y con ese nombre José Miralles Pol lo fotografió en el puerto de Castellón. Y lo vemos con dos puntales, que le fueron repuestos entonces para su mejor operativa.
Dos años después, en octubre de 2003, pasó a llamarse “Lady Haya” y en febrero de 2006 emprendió su última etapa con el nuevo nombre de “Ashraf B”, enarbolando bandera de Camboya y la contraseña de Q.K.A. & J.K.A. Allami (Allami Shipping Services). El 31 de enero de 2011 arribó a Alang (India) y el 5 de febrero siguiente fue varado en la playa, donde comienzo a su desguace, según leemos en Marine News.
Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo, José Miralles Pol (spanishshipping.com) y Reinier Meuleman (shipspotting.com)
Bibliografía:
Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Naviera Pinillos 1840-1990. 150 años de historia marinera”. Santa Cruz de Tenerife, 1990.
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Juan Carlos Díaz Lorenzo
Nos referíamos en nuestra crónica anterior al desguace del “bulkcarrier” “Hebei Mercy”, que había sido construido como OBO (ore oil / bulk oil) en la factoría de Astilleros Españoles en Puerto Real (Cádiz) y ahora lo hacemos de uno de sus gemelos, llamado en origen “Badak”, que acabó su vida marinera con el nombre de “Kingsway”, contraseña de la sociedad Kingsway Shipping Ltd. y gerencia de Qinhuangdao Transocean Shipping Ltd. El 7 de octubre de 2011 arribó a Alang (India), donde se procedió a su desmantelamiento.
El OBO liberiano "Badak", enarbolando la contraseña de Ultramar Shipping Co.
Construcción número 36 de la citada factoría gaditana, entró en servicio en 1985 con la contraseña de la compañía liberiana Ultramar Shipping Co. Inc. Tenía el casco reforzado para la navegación entre hielos y para el transporte de cargas pesadas y disponía de nueve bodegas y/o tanques y otras tantas tapas de escotilla con capacidad para 82.725 metros cúbicos de carga en grano y 84.519 metros cúbicos de carga líquida.
De 37.611 toneladas brutas, 27.016 toneladas netas y 76.324 toneladas de peso muerto, medía 243,82 m de eslora total -235 m entre perpendiculares-, 32,59 m de manga, 19,51 m de puntal y 14 m de calado. Estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain 5K90GFCA –fabricado, bajo licencia, en la factoría de AESA en Maníses-, con una potencia de 15.200 caballos sobre un eje y una velocidad de 14,2 nudos. Código IMO 8023276.
En su etapa como "Kapitan Koziar" y contraseña de Novoship
En enero de 1992 el buque fue vendido a Novoship en tiempos de la URSS y rebautizado “Kapitan Koziar”. Por el medio se produjo la desaparición del bloque soviético y tras el nacimiento de la nueva Rusia navegó abanderado en Liberia y con la contraseña de Sovcomflot.
Esta compañía operó otros cinco buques gemelos llamados “Kapitan Putilin”, ex “Mercedes”; “Kapitan Spivak”, ex Maureen”; “Kapitan Zhuravlyoy”, ex “Dodsland”; “Kapitan Tkachenko”, ex Nilam” y “Kapitan Stankov”, ex “Palacio”. Todos ellos entraron en servicio entre 1985 y 1986 y varios estaban a flote, inacabados, desde 1983.
A partir de abril de 2005, el devenir de este buque fue el siguiente: “Amigo” (2005-2007), “Star Lanshan” (2007-2009) y “Kingsway” (2009-2011), con el que se rindió su última singladura, después de 26 años de vida marinera con cinco nombres y seis banderas.
En su etapa como "Amigo", visto por la amura de babor
El OBO "Amigo", atracado en el puerto de Valencia
Su estampa marinera denota su construcción española
Al igual que sus gemelos de serie, entró en servicio en 1985
Visto de popa, por la aleta de estribor, con el nombre de "Star Lanshan"
Fotos: Brian Fisher, Tom Turner, Agustín “Tino” Alapont, Manuel Fernández Lafuente, Rogério Cordeiro y Bruno Leonardo Pricoli (shipspotting.com)
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Juan Carlos Díaz Lorenzo
Sólo al ver la estampa marinera del buque “Hebei Mercy” distinguimos fácilmente que se trata de un buque construido en España. Y así es, en efecto. Se ha ido de la mar para siempre tras su desguace en Chittagong (Bangladesh), a donde arribó el 12 de agosto de 2011 y ocho días después fue varado en la playa, donde dieron comienzo los trabajos de desmantelamiento. Desde 2005 este buque pertenecía a la flota de la compañía Hebei Ocean Shipping Co. Ltd. y estaba abanderado en el registro naval de Hong Kong.
El "bulkcarrier" "Hebei Mercy", visto por la amura de estribor
Este buque había sido construido como OBO (ore oil / bulk oil) en una época en la que existió demanda para este tipo de unidades de carga combinada para su utilización como petroleros o “bulkcarriers”. Muchos de ellos consiguieron alargar su vida marinera en su segunda condición, como el caso que nos ocupa.
Construcción número 35 de la factoría de Astilleros Españoles en Puerto Real (Cádiz), fue puesto a flote en 1982 y entró en servicio en 1985 con el nombre de “Mercedes” y contraseña de la compañía liberiana Ultramar Shipping Co. Inc. Tenía el casco reforzado para la navegación entre hielos y para el transporte de cargas pesadas y disponía de nueve bodegas y/o tanques y otras tantas tapas de escotilla con capacidad para 82.725 metros cúbicos de carga en grano y 84.519 metros cúbicos de carga líquida.
De 37.611 toneladas brutas, 27.016 toneladas netas y 76.279 toneladas de peso muerto, medía 243,82 m de eslora total -235 m entre perpendiculares-, 32,59 m de manga, 19,51 m de puntal y 14 m de calado. Estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain 5K90GFCA –fabricado, bajo licencia, en la factoría de AESA en Maníses-, con una potencia de 15.200 caballos sobre un eje y una velocidad de 14,2 nudos. Código IMO 8023266.
Rebautizado "Kapitan Putilin" en tiempos de la URSS
En su etapa rusa con bandera de Liberia y contraseña de SCF
En agosto de 1989 el buque fue vendido a Novoship en tiempos de la URSS y rebautizado “Kapitan Putilin”. Por el medio se produjo la desaparición del bloque soviético y tras el nacimiento de la nueva Rusia navegó abanderado en Liberia y con la contraseña de Sovcomflot.
Esta compañía operó otros cinco buques gemelos llamados “Kapitan Koziar”, ex “Badak”; “Kapitan Spivak”, ex Maureen”; “Kapitan Zhuravlyoy”, ex “Dodsland”; “Kapitan Tkachenko”, ex Nilam” y “Kapitan Stankov”, ex “Palacio”. Todos ellos entraron en servicio entre 1985 y 1986 y varios estaban a flote, inacabados, desde 1983.
Sus líneas marineras denotan claramente su construcción española
Casi seis años después, en julio de 2005, el buque “Kapitan Putilin” pasó a la propiedad de HOSCO y fue rebautizado “Hebei Mercy”, nombre con el que transcurrió la última etapa de su vida marinera. A su misma contraseña pertenecieron otros antiguos OBO’s construidos en AESA Puerto Real y transformados en “bulkcarriers”: “Hebei Treasure”, ex “Kapitan Zhuravlyoy” y “Hebei Victory”, ex “Kapitan Spivak”, así como el buque “Hebei Rainbow”, ex “Zaragoza” (3º) construido en 1983 en Japón y al servicio de CEPSA.
Fotos: Vovashap, Vebe y Henk Guddee (shipspotting.com)
