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Juan Carlos Díaz Lorenzo
En mayo de 1960, cuando entró en servicio, el petrolero “Talavera” era el mayor buque construido en España. Correspondía dicho honor a la Compañía Española de Petróleos (CEPSA) y al histórico astillero de la Sociedad Española de Construcción Naval en Matagorda (Cádiz), en el que, por entonces, se encontraba en grada un buque gemelo que se llamaría “San Marcial”.
De 20.696 toneladas brutas, 11.022 toneladas netas y 32.498 toneladas de peso muerto, medía 195,53 m de eslora total -187 m entre perpendiculares-, 27,40 m de manga, 13,99 m de puntal y 10,73 m de calado máximo. Podía cargar 45.344 metros cúbicos y estaba propulsado por dos turbinas de vapor Parsons, con una potencia de 15.500 caballos sobre un eje y una velocidad de 17 nudos.
Foto de la primera tripulación de puente del petrolero “Talavera”
En la foto que acompaña vemos a los oficiales y alumnos de puente del petrolero “Talavera”, recién entregado el buque. De izquierda a derecha: José María Pedemonte González de Ampuero, alumno, apoyado en la tapa de regala; José Luis Aldecoa Albizu, tercer oficial; Ricardo Frutos, alumno; Vicente Irastorza Múrtula, alumno; Nemesio A. González Ramos, segundo oficial; Ildefonso Gastañaga Dúo, capitán y José García y Sáinz de Navarrete, primer oficial.
Agradecemos especialmente a Manuel Delgado Rodríguez, jefe del Departamento PASCAL de CEPSA Operaciones Marina y Aviación y a José María Pedemonte González de Ampuero, el interés que se han tomado en identificar a las personas que aparecen en la foto.
Foto: Archivo de Manuel Delgado Rodríguez
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Juan Carlos Díaz Lorenzo
A la historia de las comunicaciones marítimas del Estrecho de Gibraltar, a la línea que une Algeciras y Ceuta, pertenece el vapor “General Fernández Silvestre”, en origen un yate que posteriormente fue adaptado para su nuevo cometido. No se trata de un caso aislado. En la Marina Mercante española existen varios ejemplos similares y hubo un tiempo en el que compartieron esfuerzos en el citado tráfico marítimo otros barcos de similar procedencia, como los vapores “J. B. Llovera” y “Teodoro Llorente”.
Construido por encargo de sir William G. Pearson con el nombre de “Lady Torfrida”, el buque de esta historia era la construcción número 345 del astillero Fairfield S.B. & Co. Ltd., en Govan (Glasgow, Escocia) por cuya grada resbaló el 14 de diciembre de 1889 con el ceremonial acostumbrado. Se deduce que cuando fue puesto a flote lo hizo ya muy avanzado en su estado de armamento, pues realizó las pruebas de mar y fue entregado en enero de 1890, siendo el tercero con dicho nombre que poseía su opulento propietario, un reputado parlamentario británico de su tiempo.
En sus primeros años de mar, cuando era el yate “Lady Torfrida”
Era un barco bonito, de tres palos en leve caída, alteroso bauprés y mascarón de proa, aparejado de goleta, con una discreta chimenea entre el palo mayor y el palo mesana. Tuvo el casco pintado de blanco y de negro y su presencia en viajes de recreo de su comitente fue una constante en los principales escenarios de la época, de los que existen imágenes interesantes.
En el Lloyd’s de 1891 figura con un registro de 363 toneladas brutas, 171 toneladas netas y 543 toneladas de peso muerto. Medía 49,80 m de eslora total, 8,10 m de manga y 4,56 m de calado. Estaba propulsado por una máquina de triple expansión, de 700 caballos de potencia, que le permitió alcanzar una velocidad de 11,75 nidos en las pruebas de mar.
La presencia de este buque en la Marina Mercante española tiene su origen en la ley de 14 de junio de 1909 y el real decreto de 8 de abril de 1910, por el que el Ministerio de Fomento convocó concurso para la adjudicación de las comunicaciones marítimas correspondientes al tercer cuadro del grupo C, es decir, las correspondientes a los servicios que unían puertos del sur de la Península y los del norte de África, así como la línea regular entre Barcelona y Canarias.
Con la finalidad de optar al concurso, en ese mismo año se constituyó la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, resultado de la fusión de dos compañías valencianas ya existentes: La Roda Hermanos y Compañía Valenciana de Navegación. La sociedad resultante contaba con una flota de doce buques, cantidad insuficiente de acuerdo con lo estipulado en el contrato que le fue adjudicado, pues precisaba de otros siete buques para prestar el servicio del grupo de África.
Razón por la cual adquirió en Italia, de segunda mano, los buques “A. Lázaro”, “J.J. Sister” y “V. Puchol”; y en Inglaterra, por el mismo procedimiento otros cuatro, rebautizados “Ausías March”, “Barceló”, “Luis Vives” y “Jorge Juan”. En Inglaterra, además, la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África adquirió en 1910 el yate “Lady Torfrida”, que fue abanderado con el nuevo nombre de “General Fernández Silvestre”, en homenaje al destacado militar Manuel Fernández Silvestre (1871-1921). Un año después compró el yate “Asteria”, que fue rebautizado “J. B. Llovera” y en 1913 el yate “Zenaida”, que pasó a llamarse “Teodoro Llorente”.
La presencia de estos tres buques en las líneas del Estrecho señaló el comienzo de una nueva etapa. Hoy nos puede parecer anecdótico, pero entonces representó un avance considerable. En 1894, año en el que se inauguró el primer muelle construido en Algeciras, situado en el margen derecho del río de la Miel y debido al empeño de una compañía inglesa que también había construido el ferrocarril Bobadilla-Algeciras, comenzó sus viajes el pequeño vapor “Elvira”, que hacía cuatro viajes diarios entre Algeciras y Ceuta. El billete costaba una peseta si se viajaban a popa y media peseta si se hacía a proa.
Transformado en el vapor correo “General Fernández Silvestre”
De casco de acero y dos cubiertas con cinco secciones transversales, cuando fue transformado en buque de pasaje tenía un arqueo de 419 toneladas brutas, 205 toneladas netas y 500 toneladas de peso muerto. Suponemos que debió ser alargado, pues difiere respecto de las dimensiones originales: 54,78 m de eslora total -50,59 m entre perpendiculares-, 8,26 m de manga y 4,63 m de puntal. Tenía capacidad para 30 pasajeros y fue inscrito en la matrícula naval de Barcelona.
La máquina alternativa de triple expansión a la que nos hemos referido, con una potencia de 700 caballos, tomaba vapor de una caldera fumitubular de llama en retorno dotada de dos hornos, con una presión de trabajo de 10,85 kp/cm2, fabricada en los talleres del astillero constructor. Consumía carbón, a razón de ocho toneladas por singladura. Las carboneras tenían capacidad para 90 toneladas y otras 13 toneladas de agua destilada en tanques. La velocidad, con buen tiempo y el casco limpio, era de 8,5 nudos.
El escenario marítimo español conoció una nueva etapa a partir del primero de enero de 1917, cuando Compañía Trasmediterránea, constituida el 25 de noviembre de 1916, inició sus singladuras. El aporte financiero inicial estuvo formalizado por cuatro sociedades: Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, Sociedad Línea de Vapores Tintoré, Ferrer Peset Hermanos y Sociedad Anónima Navegación e Industria.
La aportación de buques por parte de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África estuvo formada por 18 unidades: “Cabañal”, “Grao”, “Játiva”, “Sagunto”, “Villarreal”, “Canalejas”, Vicente Ferrer”, “Vicente la Roda”, “Ausías March”, “Barceló”, “Jorge Juan”, “A. Colá”, “A. Lázaro”, “J.J. Sister”, “V. Puchol”, “Teodoro Llorente”, “J.B. Llovera” y “General Fernández Silvestre”.
Atracado en Melilla, junto a uno de los trillizos italianos
Por espacio de veinte años, el buque de esta historia permaneció en aguas del Estrecho, en las líneas Algeciras-Ceuta, Algeciras-Tánger, Cádiz-Tánger, Cádiz-Larache y también Málaga-Melilla. La incorporación de las nuevas motonaves “Miguel Primo de Rivera” y “General Sanjurjo” determinó el cese en dicha línea de los barcos citados.
Por lo que se refiere al vapor “General Fernández Silvestre” fue vendido en 1930 al industrial vasco Andrés Sáenz de Parayuelo, de San Sebastián y hasta su desguace en 1934 ostentó el nombre de “Kabi Txiki”.
Bibliografía:
Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Compañía Trasmediterránea. Historia de la Flota”. Madrid, 1998.
García Fuentes, Laureano. www.trasmeships.es
Fotos: Archivos de Vicente Sanahuja, Juan Carlos Díaz Lorenzo y Laureano García Fuentes
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Juan Carlos Díaz Lorenzo
Después de treinta años de vida marinera se ha ido de la mar para siempre el “bulkcarrier” brasileño “Castillo de Montalbán”. El 15 de abril de 2012 arribó a Alang (India), siendo varado en la orilla once días después dando comienzo los trabajos de desmantelamiento a manos del personal de la chatarra Alang Auto & Engineering Co. Pvt. Ltd.
Desde enero 2002 este buque -y los restantes que entonces formaban la flota de la compañía brasileña DOCENAVE- pasó a formar parte de la Empresa de Navegaçao Elcano, con sede en Río de Janeiro, una filial de la compañía española Empresa Naviera Elcano. En abril del citado año fue rebautizado con el nombre de la fortaleza localizada al sur de Toledo.
El “bulkcarrier” “Castillo de Montalbán”, visto por la amura de babor
Construcción número B58 de los astilleros Verolme Estaleiros Reunidos do Brasil, S. A., tomó forma en la factoría de Angra dos Reis, en la que el 10 de marzo de 1981 se puso en grada el primer bloque de su quilla. El 11 de septiembre del citado año se procedió a su botadura y el 8 de marzo de 1982 fue oficialmente entregado sus armadores con el nombre de “Docelotus”.
Este buque era el quinto de una serie de nueve unidades tipo “Panamax” contratado por la Compañía Vale do Rio Doce Navegaçao (DOCENAVE). Durante el proceso de construcción los armadores Aliança y Netumar cancelaron sus respectivos contratos, por lo que las construcciones en curso fueron asumidas por el Fondo Nacional de Marina Mercante y, finalmente, adjudicados a DOCENAVE.
Los nuevos buques, inscritos en la matrícula naval de Río de Janeiro, recibieron los nombres de “Docealfa” (diciembre de 1980), “Docebeta”, “Docebrisa” (junio de 1981), “Docebruma” (octubre de 1981), “Docelotus” (marzo de 1982), “Docelirio” (junio de 1982), “Doceangra” (diciembre de 1984), “Docemar” (julio de 1985) y “Docevale” (abril de 1985).
En su primera etapa con el nombre de “Docelotus”
De 42.852 toneladas brutas, 25.765 toneladas netas y 75.594 toneladas de peso muerto, medía 241,87 m de eslora total -233,76 m entre perpendiculares-, 32,21 m de manga, 18,72 m de puntal y 13,59 m de calado máximo. La sección de carga se componía de siete bodegas con una capacidad de 85.058 metros cúbicos. Estaba propulsado por un motor Sulzer 6RND90 -fabricado, bajo licencia, en las instalaciones de Ishikawajima do Brasil, en Río de Janeiro- con una potencia de 17.400 caballos y una velocidad de 15 nudos, que le permitía una autonomía de 16.000 millas. Código IMO 7526596.
En abril de 1992, el buque pasó al control de la compañía filial Seamar Shipping Corp., siendo abanderado en Liberia con el nombre de “Lotus”. En junio de 1995 retornó al control director de DOCENAVE y recuperó su nombre original y dos años después regresó también a la bandera brasileña. En enero de 1998 finalizó su etapa de viajes trasatlánticos y a partir de marzo del citado año pasó a cubrir la denominada “ruta de la bauxita” entre los puertos de Trombetas y Vila do Conde.
El “bulkcarrier” “Castillo de Montalbán”, visto de proa
En junio de 2002, cuando este buque pasó a la contraseña de la Empresa de Navegaçao Elcano –que es la misma de la Empresa Naviera Elcano, chimenea roja con el rombo invertido en blanco y las siglas en negro-, en dicha operación también pasaron a formar parte de la Empresa de Navegaçao Elcano los buques “Castillo de San Jorge” (173.365 TPM), “Castillo de San Juan” (173.365 TPM), “Castillo de Montalbán” (75.470 TPM), “Castillo de Guadalupe” (47.229 TPM) y “Castillo de Olivenza” (47.314 TPM).
A la propiedad brasileña de Elcano pertenecen también tres buques gaseros: “Forte de Sao Luiz” (7.866 TPM), “Forte de Sao Marcos” (8.688 TPM) y “Forte de Copacabana” (8.770 TPM), construidos entre 2000 y 2004 y adquiridos en 2007. Estos tres buques y otros tres en construcción en el astillero de Itajaí, ubicado en Santa Catarina do Sul y comprado por Elcano, están fletados por la petrolera estatal brasileña Petrobras para tráficos de cabotaje nacional.
Fotos: Captain Ted y Brian Fisher (shipspotting.com)
Bibliografía: naviosbrasileiros.com.br
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Juan Carlos Díaz Lorenzo
Al capitán Tomás González Sánchez-Araña
Desde comienzos de 2012 navega en las rutas internacionales del crudo un petrolero de nueva generación llamado “Montesperanza”, propiedad de Ibaizábal Tankers, filial del grupo bilbaíno de su mismo nombre, lo que nos hace evocar la memoria del primer “Monte de la Esperanza”. Un barco de dilatada historia marinera que perteneció durante algo más de una década a la contraseña de Naviera Aznar y que fue uno de los protagonistas singulares del tráfico frutero entre Canarias e Inglaterra en la década de los años cincuenta y comienzos de los sesenta del siglo XX.
En los años de la posguerra, cuando la normalidad retornó paulatinamente al comercio marítimo internacional, Naviera Aznar, representada por José Luis Aznar, solicitó en julio de 1949 autorización a la Subsecretaría de la Marina Mercante para comprar en el mercado de segunda mano un buque procedente del “surplus” de guerra, argumentando para ello el elevado pago de divisas en fletes a buques extranjeros en la exportación de la zafra frutera de Canarias, en la que Fred. Olsen, Svea Line, Gorthon Line, Norddeustcher Lloyd y otras compañías del norte de Europa se llevaban parte importante del pastel de los fletes.
El buque “Monte de la Esperanza”, en sus años de servicio frutero
Por entonces, y durante mucho tiempo, la Administración marítima española era lenta de reflejos y en la toma de decisiones y José Luis Aznar, previendo lo que podría suceder, tomó la decisión de arrendar el buque “Karukara” en régimen de “time charter” con opción a compra (el precio se fijó en 400.000 dólares), pasado a su poder en agosto de 1949.
A su llegada a España fue reacondicionado en los astilleros de Bilbao y Ferrol, siendo dotado de ventiladores eléctricos y alojamiento para un reducido número de pasajeros y en enero de 1950 se estrenó en la línea frutera, en la que a partir de marzo del citado año compartió singladuras con el vapor “Monte Buitre” y la motonave “Nils Gorthon”, en régimen de fletamento.
No era un caso aislado. CEPSA, por ejemplo, adquirió en 1947 y 1950 los petroleros “Seagull” y “Geres” a través de la sociedad Seabird Tankers Inc. y ambos navegaron a su servicio con bandera panameña hasta que se resolvió favorablemente el expediente de abanderamiento en España, siendo rebautizados con los nuevos nombres de “Bruch” y “Arapiles”. Otros intentos no tuvieron tanto éxito, caso del petrolero “Vitoria”, que siempre navegó abanderado en Liberia.
Los responsables de Naviera Aznar –que habían propiciado la creación de la Naviera Frutera Canaria en colaboración con los hermanos Rodríguez López, aunque el proyecto no pasó del papel- presionaron al Gobierno en la medida de sus posibilidades para que interviniera en un reparto al 50 % de la cuota de mercado entre la compañía española y sus competidoras extranjeras, entre ellas la noruega Fred. Olsen & Co., en que dicho año estrenó en la línea frutera a sus modernas motonaves “Bruno” y “Bencomo”.
El buque “Karukara”, visto de popa por el aleta de babor
En 1952, Naviera Aznar consiguió el abanderamiento en España del buque “Karukara”, siendo inscrito en la matrícula naval de Bilbao con el nuevo nombre de “Monte de la Esperanza”, designando para el mando al capitán San Salvador y al jefe de máquinas Vicente Miravalles. Entre los oficiales de su primera etapa figuró Jaime Hernández de Paz, entrañable amigo de gratísimo recuerdo, que tiene en su haber el hecho de haber sido el primer capitán de la Marina Mercante nacido en Fuencaliente de La Palma, más tarde oficial de la Armada española (RNA) y práctico titular del puerto de Los Cristianos (Tenerife).
Naviera Aznar atendía el tráfico con los puertos de Liverpool y Londres merced a un acuerdo suscrito entre Eduardo Aznar y Raymond Yeoward, heredero de la histórica compañía Yeoward Line, arraigada con el tráfico frutero de Canarias desde comienzos del siglo XX, cuyo último barco, el famoso “Alca” de tres palos, estuvo en servicio hasta 1955.
El buque “Monte de la Esperanza” era un galgo de mar, pues estaba propulsado por dos turbinas General Electric con una potencia de 4.000 caballos, que tomaban vapor recalentado de dos calderas Babcock & Wilcox y mantenía una velocidad de 17,5 nudos. Poco debía importar entonces el consumo de combustible (45 toneladas por singladura), que era considerable para un barco de este tipo, pues ello condicionaba su autonomía, de apenas once días.
De 3.258 toneladas brutas, 1.968 toneladas netas, 2.249 toneladas de peso muerto y 4.800 toneladas de desplazamiento a máxima carga, medía 90,48 m de eslora total -85,34 m de eslora entre perpendiculares-, 14,80 m de manga, 9,66 m de puntal y 6,12 m de calado. Tenía dos bodegas y cuatro escotillas con una capacidad de carga de 5.776 metros cúbicos y podía alojar a 10 pasajeros.
En 1961, el buque “Monte de la Esperanza” fue relevado del tráfico frutero entre Canarias e Inglaterra por la motonave “Monte Anaga”, en servicio desde 1959, que disponía de capacidad para 100 pasajeros, una considerable capacidad de carga, mejores prestaciones técnicas y, por supuesto, mejores costes de explotación. Desde mediados de la década de los cincuenta, Naviera Aznar había modernizado su flota con buques provenientes del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano y otros de proyecto propio, como las motonaves “Monte Arucas” y “Monte Umbe”.
Sus últimos años los pasó amarrado en Galdames, en la ría de Bilbao, en funciones de buque hotel de las tripulaciones de Naviera Aznar. En ese cometido estaba cuando pisó su cubierta por primera vez el entonces oficial Tomás González Sánchez-Araña. En diciembre de 1965 fue vendido para desguace y su desmantelamiento se acometió en Santander, a donde arribó en enero de 1966, puerto que visitó por única vez en su vida marinera.
Etapa de gris naval
Cuando el buque “Monte de la Esperanza” se abanderó en España contaba catorce años de vida marinera, pocos a decir verdad, pero habían sido muy intensos, como veremos a continuación, pues por el medio había participado en algunas operaciones de la Segunda Guerra Mundial.
Construido con el nombre de “Cavalier” por encargo de la compañía Philadelphia & Norfolk Steamship Co., el casco número 437 de los astilleros Pusey & Jones Corporation, en Wilmington, fue botado el 13 de abril de 1938 y entregado en agosto del citado año. Tenía un gemelo llamado “Quaker” y eran unidades mixtas de cabotaje, que carecían de plumas de carga y escotillas, pues las operaciones de carga y/o descarga se realizan por medio de dos portas laterales situadas a cada banda y rampas para el acceso de los vehículos.
“Cavalier”. Fíjense las portas laterales. No lleva puntales
El buque “Cavalier”, en sus primeros años de mar
En julio de 1940, el Comando de Operaciones Navales (CNO) inició las conversaciones con los propietarios de la citada Philadelphia & Norfolk Steamship Co. para la adquisición de los dos buques con cargo a los fondos destinados para la incorporación de buques mercantes susceptibles de ser transformados en unidades auxiliares de la U.S. Navy.
Finalmente, el 5 de mayo de 1941 el buque “Cavalier” fue comprado por la U.S. Maritime Commision y se decidió su transformación en minador costero, cuyo contrato se firmó con los astilleros Bethlehem Steel Co., en East Boston. Nueve días después recibió el nombre de “USS Monadnock” (CMc-4) y el 2 de diciembre del citado año causó alta en el servicio militar, siendo su primer comandante el teniente Frederick O. Goldsmith.
Transformado en el minador “USS Monadnock” (ACM-10)
El armamento inicial estaba formado por dos cañones antiaéreos de 76 mm y 450 minas que se fondeaban por medio de dos raíles paralelos dispuestos a popa. En 1942 le fueron añadidas dos ametralladoras de 40 mm, diez ametralladoras de 20 mm y dos cestas para cargas de profundidad. La dotación estaba formada por 204 hombres.
Después de un breve periodo de entrenamiento zarpó en demanda de las colonias británicas del Caribe, donde se encontraba cuando el 1 de mayo de 1942 fue reclasificado como minador (CM-9). De retorno a su base en Virginia, finalizó su período de entrenamiento y en el mes de octubre se integró en un convoy con destino al norte de África. A comienzos de noviembre siguiente arribó a Casablanca, donde permaneció varios días como apoyo de las operaciones de desembarco aliadas, recibiendo a continuación órdenes de regresar a Yorktown.
Su gemelo “Miantonomah”, transformado en minador
En la primavera de 1943, el minador “USS Monadnock” operó en la costa sur de Nueva Inglaterra. Luego recibió orden de dirigirse a la base de Pearl Harbor, donde se encontraba en enero de 1944 bajo el mando de la Flota del Pacífico. Entre los meses de abril y noviembre del citado operó en las proximidades de los archipiélagos de las Nuevas Hébridas, Salomón y Nueva Guinea, recalando en Brisbane casi al final de aquella campaña.
En diciembre del citado año recibió orden de proceder a Leyte, operando en la costa suroeste de Mindoro, a donde llegó con el nuevo año. Después regresó a la bahía de Subic, en Luzón y siguió a Ulithi en apoyo de la campaña de Okinawa. En abril formó parte del convoy de Nansei Shoto y participó en el minado de Kerama Rhetto y Hagushi, tras lo cual regresó a EE.UU., arribando el 24 de junio a la bahía de San Francisco.
El buque resultó muy útil en los diferentes escenarios bélicos
El 10 de julio siguiente fue reclasificado como minador auxiliar (ACM-10), tras lo cual a comienzos del mes de septiembre zarpó en viaje a Japón para participar en el transporte de tropas con destino a Eniwetok, Guam y Okinawa, así como en Sasebo, donde permaneció hasta el 9 de marzo de 1946, cuando recibió órdenes de embarcar fuerzas militares y dirigirse de nuevo a San Francisco, a donde arribó el 7 de abril. Por entonces había cosechado tres “battle stars” en reconocimiento a su activa participación durante la Segunda Guerra Mundial.
El 3 de junio de 1946 el buque “USS Monadnock” causó baja en la U.S. Navy y a partir del 27 de julio siguiente pasó a depender del U.S. Maritime Commission, permaneciendo amarrado a la espera de acontecimientos, que llegó cuando fue comprado por la sociedad norteamericana J.J. Wilkinson y procedió a su transformación en buque mercante.
En 1949 fue abanderado en Francia con el nombre de “Karukara” y contraseña de la Cooperativa de Navigation Guadeloupe, siendo dedicado al tráfico frutero de las islas del Caribe y en ese mismo año pasó a manos de Capricorn Corporation, que era la sociedad representante de Naviera Aznar, siendo abanderado en Panamá.
Fotos: Manuel Mohedano Torres, National Archives (EE.UU.) y Naval History and Heritage Command
Bibliografía:
Barry, Theodore W.S. “Sunward by Yeoward. The story of Yeoward of Liverpool. The first 100 years”. Chesterton, 1994.
Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Las navieras de la exportación frutera de Canarias. Aproximación histórica en el siglo XX”. 2008. Inédito.
Valdaliso Gago, Jesús. “La familia Aznar y sus negocios (1830-1983)”. Madrid, 2006.
Sanahuja, Vicente. “Monte de la Esperanza”. En www.vidamaritima.com.
