De la mar y los barcos


El desastre del petrolero “Prestige”, visto por un capitán de la Marina Mercante española (I)
julio 19, 2013, 10:25 pm
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Carlos Peña Alvear (*)

Aproximadamente a las 08 horas del 19 de noviembre de 2002 un viejo petrolero de bandera de Bahamas que transportaba 77.000 toneladas de fuel pesado desde San Petersburgo a Singapur se partía en dos y se hundía a 137 millas de la costa gallega, causando la mayor catástrofe ecológica de la historia en nuestras costas, desde las Rías Bajas al último rincón del Golfo de Vizcaya y afectó también a puntos de los litorales francés y portugués.

Por sorprendente que pueda parecer,  no muchos años antes, un buque tanque español, el Ildefonso Fierro, sufrió en la misma zona un accidente prácticamente idéntico, cuando, procedente de Libia, se dirigía a La Coruña, cuyo final fue muy diferente de aquél. En efecto, el Ildefonso Fierro había zarpado el 17 de enero de 1975 de  Marsa el Brega con 60.000 toneladas de crudo, pero antes de llegar al Estrecho de Gibraltar se detectó  una deformación en el casco a la altura del  tanque nº 4 de babor  que iba vacío. Para evitar males mayores, el petrolero entró de arribada en Algeciras y bombeó las 9.000 toneladas de carga del tanque central nº 4 al petrolero Gerona.

Después de un reconocimiento a flote, el Ildefonso Fierro fue autorizado a continuar viaje a La Coruña. Al Suroeste de Finisterre, ya muy cerca de su destino pero con temporal del Suroeste,  a las 04.45 horas del día 21 de enero, un extraño y sobrecogedor ruido de metal que se desgarra sobresaltó al personal de guardia y despertó a los que descansaban. Un rápido examen reveló que por debajo de la línea de flotación se había abierto un gran boquete  en el costado de babor, de unos 10 metros de largo y que casi llegaba al trancanil.

El capitán Germán Martínez González considerando que la avería representaba un  peligro real para el buque, la tripulación y la carga, ordenó al timonel caer a estribor y hacer rumbo a la Ría de Corcubión a poca máquina. Todavía no había amanecido cuando el Fierro dejaba caer el ancla de estribor a una milla de la playa Llagosteira, al fondo de la ría. A media mañana, un grupo de técnicos en  el que se incluían el ingeniero naval de la Comandancia de Marina de La Coruña, un inspector de la Naviera Fierro y varios buzos de la empresa Extrasa reconocieron el casco. A pesar del enorme desgarrón de más de 5 metros de alto, los expertos determinaron que el buque no corría peligro por el momento y lo autorizaron a salir hacia La Coruña, después de cortar las chapas retorcidas y rasgadas que sobresalían del casco.

El 22 por la mañana, el tiempo había mejorado sensiblemente y a las 10 horas, escoltado por tres remolcadores de puerto, el Fierro emprendía la marcha a un régimen de 7,5 nudos. Sobre las 21 horas la Torre de Hércules demoraba al través de estribor. Poco después embarcaba el práctico, el tinerfeño Agustín Barbuzano, y a medianoche  el Ildefonso Fierro quedaba atracado en el pantalán nº 3 de la refinería de Repsol. Acto seguido, se procedió a colocar una barrera anticontaminación y a las 08 horas del día 23 comenzó la descarga de las 50.000 toneladas de crudo. El día 31 el buque tanque, con su costado de babor abierto, entraba por sus propios medios en El Ferrol para reparar. Aunque en la Ría de Corcubión se registró una ligera contaminación, nadie presentó reclamaciones ni se habló de marea negra. Nótese que en aquél tiempo todavía no existía la torre de control de  Finisterre ni se había establecido el sistema de separación de tráfico. El capitán tomó in situ la decisión de arribar a la Ría de Corcubión como lo han hecho siempre los capitanes de barco, asumiendo toda la responsabilidad desde la soledad del mando. Después en las medidas adoptadas intervino única y exclusivamente personal técnico.

El petrolero “Ildefonso Fierro”, preparado para su botadura en ASTANO

La historia del Prestige es bien diferente como veremos. No me entretendré aquí en describir las características y otros detalles particulares y del viaje por ser bien conocidos, pero señalaré que por ser un buque anterior a MARPOL[1], su capacidad de lastre fue aumentada por el procedimiento de dividir los tanques laterales de carga nº 2, babor y estribor y dedicando la sección de popa a lastre, de forma tal que el barco alcanzó así una protección equivalente a la de un doble casco en el 30 por ciento de la eslora[2]. No obstante, de acuerdo a lo dispuesto en MARPOL el buque debía ser retirado del servicio antes del 11 de marzo de 2005. Por otra parte el Prestige, aunque obsoleto, había superado, naturalmente con algunas reparaciones en casco y tanques, todas las pruebas quinquenales y anuales reglamentarias, y las visitas dentro del marco del Memorandum de París y poseía todos los certificados en  regla extendidos por el ABS, American Bureau of Shipping.

El valor del casco a efectos de la póliza del seguro no se ha revelado pero se sitúa entre los 5 y los 22 millones de dólares, mientras la carga del último viaje quedaba cubierta por una indemnización de 12 millones de euros.

El accidente 

A mediodía del día 11 de noviembre, el Prestige salía del Canal de la Mancha para recibir casi de inmediato un parte meteorológico inquietante, aviso de galerna en la zona de Finisterre. Hasta entonces el tiempo, manejable, le había permitido desarrollar una velocidad promedio de 11,5 nudos. Pasadas unas horas, se levantó un viento frescachón de componente S, que roló al SW y alcanzo fuerza 8 de Beaufort, de suerte que la mar comenzó a arbolar y a romper con violencia contra la amura de estribor. El día 12, la velocidad había caído por debajo de los 9 nudos y el viejo casco sufría un despiadado castigo. El 13 persistía la galerna cuando el Prestige a solo 6 nudos de velocidad  penetró en el dispositivo de separación de tráfico de Finisterre. A las 08.00 horas, ya a rumbo 180º, estableció contacto con el Centro de Tráfico de Finisterre. Pasado un cuarto de hora de las 15 h, el Prestige comunicó a la estación de Finisterre que se le había abierto una vía de agua en el costado de estribor y, acto seguido, por el canal 16 de VHF emitió un MAY-DAY. Tráfico de Finisterre registró a las 15.28 horas una angustiosa llamada del Prestige, en situación 42º 54’ Norte y 09º 55’ Oeste solicitando ayuda inmediata por grave riesgo de hundimiento y,  minutos más tarde, el capitán requirió el rescate de la tripulación, probablemente bisoña en su mayoría y presa del pánico.

Algunos tripulantes declararían después que al filo de las 15 horas se dejó sentir un  gran estruendo proveniente del costado de estribor, ruido que identificaron erróneamente con una explosión. Lo cierto es que unas planchas del costado de estribor se desgarraron o desprendieron y pusieron en comunicación con la mar a los dos tanques laterales nº 2 popa y nº 3 situados en la medianía de la eslora, que por ser de lastre iban vacíos y al llenarse brusca y rápidamente dieron lugar a una escora que en tan solo quince minutos alcanzó los 25 grados y provocó la parada del motor principal. Además, los tapines de las tapas de los tanques de carga y alguna de las tapas “butterworth” debieron saltar  y el fuel comenzó a derramarse a causa de la escora. No bien pasadas dos horas, con un viento de fuerza 9, dos helicópteros  rescataron a los aterrorizados tripulantes. A bordo del buque-tanque a la deriva solo quedaron el jefe de máquinas y el primer oficial además del capitán. Mientras tanto, el barco estaba volviendo a su posición de adrizamiento merced al lastrado por gravedad de los tanques 2 popa y 3 babor ordenado por el capitán para corregir la escora.

A partir de este momento, se suceden una serie de episodios que bien  podríamos calificar de surrealistas y que culminarán con el naufragio de la nave y una gigantesca marea negra que llegará a la costa en sucesivas oleadas.

El petrolero “Prestige” se ha partido. La tragedia está servida

Sin entrar en  pormenores, las cosas sucedieron más o menos así: El Ría de Vigo, remolcador de Remolcanosa, al servicio permanente del Ministerio de Fomento, acudió en respuesta a la llamada de socorro, pero una vez en la escena se mantuvo durante tres horas a distancia del buque averiado sin intentar dar el remolque, probablemente en espera de la firma de un jugoso contrato de salvamento. A su vez, el capitán Mangouras del Prestige alegó que estaba esperando órdenes de su armador cuando se le informó que iba a ser remolcado para alejarlo de la costa española. Ambas partes tenían sus propias razones y el resultado fue la pérdida de unas horas que podrían haber sido vitales, si bien no lo fueron tanto. A las 21 horas se comunicó al capitán Mangouras que se había llegado a un acuerdo con la empresa de salvamento Smit Salvage y con Fomento, y podía tomar el remolque del Ría de Vigo. Aunque viento y mar habían calmado en buena medida, el remolcador fracasó una y otra vez.

Serían dos remolcadores de puerto los que finalmente establecieron el remolque a menos de 5 millas del cabo Toriñana, en la mañana del día 14, luego que el buque permaneciera 22 horas a la deriva, acercándose a tierra. Dio así comienzo una operación de remolque, con la mar prácticamente llana, hacia el NNW pero sin rumbo fijo ni destino, con un  propósito indefinido -tal vez evitar la contaminación- que dudo conocieran los propios que dieron la orden. A media mañana, el inspector Serafín Díaz de la Capitanía Marítima de La Coruña  al abordar el Prestige, con la misión de poner en marcha el motor principal y conducir al buque tan lejos como fuera posible, pudo observar un desgarrón en el costado de 10/15 metros de longitud, afectando a los tanques 2 popa y 3 de estribor. Al cabo de dos horas, contra la opinión del capitán y el jefe de máquinas, el inspector, bajo amenazas al capitán, consiguió vencer su resistencia y el motor principal fue puesto en marcha avante impulsando al buque a más de 6 nudos de velocidad.

Pasada la medianoche, el desgarro del costado era de 30 metros, y sobre la 01.00 del 15, temiendo lo peor, el capitán ordenó parar la máquina.  Alrededor de las 03.00 llegaron a bordo los técnicos de Smit Salvage quienes apreciaron un boquete de ya 40 metros. Era pues evidente que la condición del viejo petrolero se había ido deteriorando sobremanera en las horas en que navegó con su propio propulsor. A las 08.00 horas, a unas 65 millas de tierra el conjunto del remolque inició una caída a babor para hacer rumbo 160º, rumbo que lo aproximaría nuevamente a la costa, pasando por alto la enérgica directriz de las autoridades españolas. Sasemar reaccionó tibiamente -lo que se ha querido justificar por el empeoramiento del tiempo que se anunciaba, viento del NW de fuerza 7/8- ordenando, a través de Tráfico de Finisterre, que no obstante el petrolero fuera mantenido no más cerca de 61 millas, lo que obligó a caer 30º a estribor para gobernar al 190º. A este nuevo rumbo, cientos de toneladas de agua iban a estar entrando y saliendo continuamente por el boquete del casco, haciendo un auténtico trabajo de demolición en su interior.

El casco de un barco viejo y muy trabajado acabó quebrándose

A las 12.35 horas un avión advirtió que el fuel se estaba derramando abundantemente. Fue entonces cuando los técnicos de Smit Salvage mencionaron por primera vez la posible rotura del tanque nº 4 de estribor. Sin embargo, el capitán de salvamento Huismans creía todavía posible llevar a buen fin la operación y volvió a  insistir en la petición de permiso para conducir al Prestige a un lugar abrigado de la costa. La seca negativa recibida dejó bien claro que su misión era imposible, y al capitán Mangouras, al jefe y al primer oficial que el destino del buque estaba sellado y que seguir a bordo significaba seguir arriesgando la vida sin esperanza. Así, a las 15.00 horas del día 15 absolutamente todas las personas que estaban a bordo procedieron a abandonar el petrolero. Los expertos en salvamento habían permanecido en el buque unas escasas e inútiles 12 horas. Durante todo aquel día la nave siguió hacia el Sur, huyendo del mal tiempo. Al caer la tarde del 16 un gran trozo de la cubierta se desplomó sobre el tanque nº 3 de estribor, el del boquete, cuando el buque se encontraba al Oeste de un punto entre Toriñana y Finisterre, a unas 40 millas de distancia de donde fue tomado a remolque tres días antes, pero eso sí había recorrido ya más de 150 millas con el único y previsible resultado de empeorar visiblemente su condición.

Para alejarlo más de la costa, los remolcadores hicieron rumbo al 240º. El día 18, temprano se desplomó el palo de estribor, lo que no impidió que el gran remolcador chino DeDa  relevase a los españoles en la tarea dándole el cable de remolque por la popa para proteger tardíamente el costado desgarrado. Al amanecer del 19 en presencia de los remolcadores españoles y de la fragata Baleares, la portuguesa Joao Coutinho se cruzó, en maniobra enérgica, por la proa del remolcador chino para impedirle penetrar en la zona económica exclusiva de Portugal. El remolcador cayó rápidamente a estribor y en la evolución, el cable de remolque trabajando en diagonal con respecto al eje longitudinal del Prestige, la falla del costado de estribor se extendió al de babor, quebrando la quilla y la cubierta, de suerte que el casco quedó dividido en dos partes no muy desiguales que empezaron a sumergirse por las zonas antes unidas. A las 12.22  horas, con la desaparición de la  proa en posición 42º 16’ N y 12º 02’ W con una sonda de 3.600 metros, todo había concluido.

Se cerraba así el primer acto de la tragedia, afortunadamente sin pérdida de vidas, pero se abría el segundo que amenazaba traer ruina y desolación sobre muchas familias de pescadores y pequeños industriales, además de causar gravísimos daños, acaso irreparables a todas las especies marinas y al medio ambiente.

Prisión para el capitán Mangouras 

El mismo día 15, luego de abandonar el Prestige, el capitán Apostolos Mangouras, fue detenido por la Guardia Civil al descender del helicóptero en el aeropuerto de La Coruña. Pasó 83 días en la cárcel y  ya en libertad condicional bajo fianza de 3 millones de euros, depositada por el P & I de los armadores griegos, fue puesto a disposición judicial bajo los cargos de delito contra el medio ambiente y desobediencia a las autoridades españolas.

En el procedimiento abierto en el Juzgado de Corcubión en junio de 2010 la Fiscalía solicitó 12 años de prisión para el capitán Mangouras, inhabilitación para ejercer el mando durante 5 años y una multa de 24 euros por día durante 40 meses. El juicio oral se está desarrollando actualmente en la Audiencia de La Coruña, cuando se han cumplido 10 años del accidente.

Pero cabe preguntarse si fue legal la detención y el encarcelamiento del capitán Apostolos Mangouras.

John Whitlow, Secretario de la Internacional Transport Fedeation, la poderosa ITF, ha afirmado literalmente: “La detención del Capitán es indignante y la fianza pedida irracional. El Juez no debe practicar juegos políticos con los derechos humanos de  los marinos”.

 Y Rolf Westfal-Larsen, Presidente de la Internacional Shipping Federation sentenció: “Hay que recordar a España que vivimos en el siglo XXI, no en los días de la Inquisición”.

 La actuación de autoridades y jueces respecto al capitán Apostolos Mangouras da la impresión de que se ha olvidado u omitido deliberadamente  que España, como nación marítima de larga tradición, se ha adherido y ha suscrito una serie de acuerdos y convenios internacionales que prevalecen sobre las leyes nacionales. Así, el Convenio de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar de Montego Bay de diciembre de 1982, conocido como CNUDMAR, o por sus siglas inglesas UNCLOS, reconoce el derecho de los estados a iniciar procedimientos y sancionar al buque que navegando por el mar territorial o por la Zona Exclusiva Económica haya causado graves daños a las costas o a los intereses del estado ribereño, contraviniendo las reglas establecidas en el convenio MARPOL.

Pero la actuación del Estado deberá enmarcarse a lo dispuesto en la Sección 7ª de UNCLOS que establece ciertas garantías mínimas de obligado cumplimiento respecto a los imputados por graves daños a las costas o a los intereses del Estado ribereño. Las garantías prevalecerán sobre cualquier norma de los Estados signatarios. Así, el artículo 230, apartado 2 reza: Las infracciones (…) cometidas por buques extranjeros en el mar territorial, solo darán lugar a la imposición de sanciones pecuniarias, SALVO EN EL CASO DE UN ACTO INTENCIONAL Y GRAVE DE CONTAMINACIÓN EN EL MAR TERRITORIAL.

Es evidente que la contaminación originada por el desastre del Prestige puede ser calificada no ya de grave sino de gravísima, pero en modo alguno de intencional. Por tanto, desde el punto de vista estrictamente jurídico la detención y encarcelamiento del capitán Mangouras podría, por lo menos en algunos aspectos, ser considerado como un acto que roza la ilegalidad.

(continuará)

(*) Capitán de la Marina Mercante. Conferencia impartida por su autor en la sede de la Real Liga Naval Española, en Madrid (abril de 2013). 


[1] MARPOL.- Convenio internacional para prevenir la contaminación por parte de los buques, firmado en 1973 a raíz del accidente del Torrey Canyon, encallado en las islas Scilly en 1967, cargado con 119.000 toneladas de crudo, ocasionando una marea negra que afectó a ambas orillas del Canal de la Mancha.

[2] En 2002 la flota mundial de buques tanque y quimiqueros de más de 10.000 TRB ascendía a 3.414 unidades. De ese total, 1.502 habían sido construidos con doble casco y 1.912 eran todavía monocascos.



Motín en el Índico a bordo del trasatlántico “Montserrat”

Rafael Jaume Romaguera (*)

Meses de mayo y junio de 1959, a bordo del buque “Montserrat”.

En viaje destino Australia, con escalas en Fremantle y Melbourne, se entró de arribada forzosa en Colombo, Ceylan (hoy Sri Lanka) para reparar serias averías en máquinas, tardándose casi tres semanas en  poner en  debidas condiciones evaporador y calderas, y se reinició viaje en travesía hacia Fremantle, oeste de Australia. La capacidad del buque de 825 pasajeros estaba completa: habían embarcado en Bilbao 170 emigrantes y un inspector de migración español, Sr. Bedia al cargo del grupo y después en El Pireo (Grecia) otros 655 emigrantes y un inspector suizo del C.I.M.E. (Comité Internacional de Migraciones Europeas) a su cargo, así como  una profesora de inglés australiana  y como tripulantes,  un médico y doce camareros griegos.

Las autoridades australianas de inmigración, al asignar el cupo de 170 emigrantes a España habían exigido ciertas condiciones: en primer lugar que fueran oriundos de las entonces llamadas Provincias Vascongadas (porque un grupo anterior vasco asentado allí había adquirido gran prestigio), que fueran solteros o viudos sin hijos de entre 25 y 35 años y estatura mínima 1,75 m.;  por otro lado para el cupo griego no había  exigencia alguna, sólo que completaran la cifra de 825.  Por tanto, eran 655  y embarcaron familias enteras, mujeres y hombres solteros o casados.  La estatura media de los hombres estaba muy por debajo de la exigida al grupo vasco,  eran  oriundos de islas pequeñas y de un nivel cultural muy bajo.

Cuando llevábamos dos días de navegación,  se repitieron las  averías de roturas de tubos en calderas que habíamos tenido antes de la reparación, lo que dio lugar a un gran desconcierto en máquinas, no se  entendía  el motivo de las nuevas averías y se decidió regresar al astillero de Colombo, poniendo rumbo al mismo. En el contrato de fletamento del viaje concertado entre C.I.M.E. y  Compañía Trasatlántica Española, había una cláusula en la que el armador C.T.E. se comprometía, en el supuesto de que el  buque no pudiera llegar a Melbourne, final del viaje, antes del 30 de junio de aquel año, a reexpedir por su cuenta a los emigrantes en avión.  Dado el compromiso mencionado, ello se podría producir a la llegada a Colombo. Posteriormente, me enteré de que el inspector del  C.I.M.E. alardeando de conocer la cláusula en cuestión, les  ponderó a los emigrantes la gran ventaja  que les  supondría el resto del viaje en avión, rápido y cómodo.

Estampa marinera del trasatlántico español “Montserrat”

Al llevar 24 horas hacia el astillero sin el menor fallo en máquinas y dando potencia con la velocidad de 15 nudos, el jefe de máquinas D. Remigio Baltar, gran profesional con mucha experiencia en buques de calderas y turbinas, me comunicó que había llegado a la conclusión de que las últimas roturas fueron en tubos resentidos de antes que habían pasado la prueba de presión con agua fría en astillero, pero no soportaron después la de trabajo a temperaturas superiores a 300º  C.  y me   aseguró  que tal como estaban entonces las calderas me garantizaba el rendimiento de las mismas y seguir viaje sin dificultad alguna (como así fue), y en vista de lo cual decidí  cambiar rumbo hacia Fremantle,  notificándolo  a los emigrantes.

La inesperada reacción de rebelión del grupo griego fue tremenda e inmediata.  Se dirigieron en masa hacia el puente vociferando en contra del cambio de rumbo y con objetos contundentes rompían todo lo que podían, mientras repetían sin parar ¡Colombo, Colombo!, y por mas que se trató de disuadirles  explicándoles la situación, no atendían a razones y el tumulto iba en aumento, con amenazas y roturas de sillas de extensión de madera, cuyos trozos exhibían y echaban a modo de arma hacia el puente con gran violencia y  agresividad por un lado, e histerismo por otro;  esto sucedía al atardecer y de cara a la noche no había modo de dominar la situación.  De momento y en evitación de más destrozos, tuve que ceder a sus pretensiones y poner rumbo de nuevo a Colombo.  Entre los que llevaban la iniciativa del motín, había algunos que habían navegado de marineros y advirtieron que durante la noche estarían vigilantes para que no se tratara de engañarles. Una vez tranquilizados los amotinados al haber logrado sus deseos, convoqué a los oficiales jefes de sección y al Inspector de emigración español, Sr. Bedia, para planificar la forma de restablecer el orden partiendo de la base de evitar la violencia, pero empezando por hacer una demostración de fuerza al máximo, con todos los medios  disponibles. En el grupo vasco había un emigrante que destacaba como líder, llamado Aresti al que llamamos pidiéndole colaboración y su contestación fue contundente: “cuente con  nosotros para todo lo  que sea y haga falta.”

Contando con ellos el plan estratégico se organizó con sigilo durante la noche y se realizó sin nada de violencia, pero con gran aparato de poder y fuerza.  Antes  de amanecer  el día,  estuvieron en la cubierta de paseo levantados y entre las sillas tumbonas  entrelazadas los 170 emigrantes españoles, en actitud serena y tranquila, hablando en tono bajo, fumando o sentándose de vez en cuando, 18 marineros paseando por la cubierta de proa  con sendas porras confeccionadas durante la noche con trozos de manquera y asas de sirga sujetas a sus muñecas, otros tripulantes sujetaban las mangueras de baldeo y contraincendios dirigidas hacia el mar con sus chorros de agua a toda presión,  el personal de máquinas paseaba por la cubierta baja exhibiendo cada uno o bien una llave  inglesa grande u otra herramienta, el fotógrafo paseaba  por los interiores  con su cámara cargada y dispuesta y el resto de la dotación (en total éramos 195) en sus dependencias levantados atendiendo a su trabajo en actitud seria, en el comedor los camareros iban preparando el desayuno antes de la hora  habitual.

Cuando estuvo listo el escenario  descrito, serian alrededor de la 5  de la mañana,  se cambió el  rumbo hacía  Australia y acto seguido  con los altavoces a su  máximo volumen, se dio el siguiente mensaje en griego (para  lo cual colaboraron el médico y un camarero griegos): “Se ha puesto rumbo a Australia. Si se acepta, el incidente de ayer será olvidado, de lo contrario si algún emigrante persiste en oponerse, tendrá serias dificultades con las autoridades australianas.”  El mismo  texto se dio en español e inglés, y luego en los tres idiomas se repitió varias veces. Con ello se despertó todo el pasaje griego, los que se asomaban a  popa en la cubierta de paseo al ver los 170 fornidos chicarrones regresaban de inmediato a sus camarotes, y lo mismo los que aparecían en la cubierta a proa del puente así como los que salían de los sollados a la cubierta inferior, al ver el panorama se volvían a sus respectivos camarotes y al advertirles que el desayuno  estaba servido fueron desayunando, sin más novedad  hasta que un grupo de unos ocho emigrantes griegos fueron a protestar a la oficina de información armando alboroto,  se llamó al fotógrafo quien  solo logró sacar dos fotos ya que a la tercera se dieron la vuelta  y escaparon para no ser identificados.

A partir de este momento se ordenó acabar con la demostración de fuerza, pero dejando en cubierta seis marineros con sus porras, dando vueltas por todo el barco y relevándose cada cuatro horas, con otros seis, y cambiando cada guardia, manteniendo este servicio de vigilancia las 24 horas  hasta que estuvimos cerca de Fremantle. Me protestó varias veces el inspector del C.I.M.E. alegando que esta vigilancia inquietaba a los griegos,  pero la mantuve advirtiéndole que en modo alguno quería correr el riesgo de otra sorpresa. Transcurrió la travesía funcionando todos los servicios del buque perfectamente sin otra incidencia y  en  Fremantle  no  mencioné  la rebelión habida,  según había prometido.

(*) Capitán de la Marina Mercante. Socio  nº  293  de la AVCCMM. 



La vida marinera del petrolero “Campodarro” (1967-1993)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por espacio de 26 años enarboló la contraseña de CAMPSA el buque petrolero “Campodarro”, perteneciente a una serie de barcos que fueron los últimos de la compañía con puente al centro. Tuvimos ocasión de verlo en algunas ocasiones en los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Málaga y, cosas del destino, volvimos a encontrarlo en su segunda etapa cuando ostentaba el nombre de “Ocean Knight”.

A mediados de la década de los años sesenta, CAMPSA convocó un nuevo concurso público para la construcción de tres buques petroleros dedicados al tráfico de productos, de seis mil toneladas de peso muerto, con la finalidad de renovar su capacidad de transporte ante el desguace de varias unidades antiguas que habían llegado al final de su vida operativa.

Construcción número 139 del astillero de la Sociedad Española de Construcción Naval en su factoría de Matagorda (Cádiz), entró en servicio en octubre de 1967 y su primer viaje lo hizo al puerto de Santa Cruz de Tenerife, al mando del capitán Eduardo Salazar. En el mes de noviembre siguiente lo hizo su gemelo “Campogenil”, construido también en el citado astillero y en agosto del citado año había entrado en servicio el buque “Camponalón”, adjudicado al astillero S.A. Juliana Constructora Gijonesa, en Gijón.

El petrolero “Campodarro”, en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

De 4.272 toneladas brutas, 2.396 toneladas netas y 6.291 toneladas de peso muerto, medía 123,88 m de eslora total -116 m de eslora entre perpendiculares-, 16,54 m de manga, 7,42 m puntal y 5,93 m de calado máximo. En doce tanques podía cargar 8.523 metros cúbicos y estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain, modelo 5-50VT2BF-110 –fabricado, bajo licencia, en los talleres de la Sociedad Española de Construcción Naval en Bilbao-, con una potencia de 3.850 caballos sobre un eje y una velocidad de 14 nudos. Código IMO 6712655.

El 10 de julio de 1968 se produjo una colisión en aguas del Estrecho de Gibraltar entre los petroleros “Campodarro” y “Zaragoza”, de CEPSA, entonces recién construido y el buque mayor de la flota mercante española.  A causa de la cerrazón en niebla, a las 20,05 h del citado día se produjo el abordaje a dos millas al sudeste de Punta Europa. El petrolero de CEPSA impactó a la altura del tanque número 4 de estribor del petrolero de CAMPSA, abriéndole una brecha por la que perdió la carga de fuel-oil que contenía.

Al lugar del siniestro acudió el dragaminas “Segura”, que se encontraba fondeado en aguas del puerto de Algeciras. Ambos petroleros no precisaron ayuda y tampoco se registraron daños personales. El buque de CAMPSA, en viaje de Cartagena a Sevilla, arribó al pantalán de la refinería de CEPSA para descargar y continuó viaje a Cádiz, donde efectuó las reparaciones necesarias. El petrolero de CEPSA, que iba en lastre, apenas sufrió unos rasguños que no le impidieron continuar su viaje. Se apreciaron unas manchas leves producidas por el vertido que, según la prensa de la época, “el viento y las corrientes empujan al Mediterráneo y es disuelta por el mismo oleaje”[1].

En 1993, cuando CAMPSA estaba en proceso de reconversión y desmantelamiento de su flota, el petrolero “Campodarro” se vendió a la sociedad Siroco Shipping (gerencia de Euroconcept, con sede en Las Palmas) y, abanderado en St. Vincent y Grenadines, siguió navegando con el nombre de “Ocean Knight”. Entonces compartió singladuras con el buque “Ocean Crusader”, de su misma contraseña, que no era otro que el antiguo “Camporrubio”, también procedente de la flota en liquidación de CAMPSA. Volvimos a ver a ambos buques en los puertos de Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife, donde cargaban gasoil para el suministro a los pesqueros que faenaban en los caladeros africanos.

Diez años después, en 2003, el petrolero “Ocean Knight” pasó a manos de Goal Resources, con sede en Lagos (Nigeria) y en su tercera y última etapa navegó con el nombre de “Erza” y abanderado en Cambodia. El 24 de mayo de 2005 arribó a los “roads” de Alang (India), donde poco después se procedió a su  desguace. Para su último viaje navegó con el nombre provisional de “Eza” y así se fue de la mar para siempre.

Foto: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo


[1] ABC, 11 de julio de 1968.



Forja de marinos. Mi primer embarque de alumno de máquinas a bordo del vapor “Antonio de Satrústegui” (y IV)
junio 20, 2013, 5:33 pm
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Juan Cárdenas Soriano (*)

Nos encontrábamos, más o menos, en el ecuador del viaje y creía ya estar en condiciones de afirmar que no me había equivocado de profesión. El sistema de vida, las relaciones personales y, sobre todo, el mundo de las máquinas me comenzaba a cautivar. Solamente había algo que resultaba difícil de llevar: la ausencia de las personas queridas.

D. Antonio Yagüez, el Jefe, continuaba ejerciendo sus funciones de magisterio apareciendo por la sala de máquinas de vez en cuando y siempre en la guardia del segundo maquinista. Tras  girar una completa visita por todos los puntos de la máquina, “escuchando, oyendo, tocando y oliendo…”, era rara la vez que no detectaba alguna deficiencia.

- ¡Qué tal, chaval…¡

- Bien Jefe, salvo que hace un poco de calor…

- El calor depura y purifica…

 Siempre hacía alguna observación que solía cerrar con un guiño de ojos.

- Cuando subas el Diario hablaremos…

Cada día, una vez finalizada la guardia, le subía en Diario de Máquinas. Tras su lectura, filtraba y analizaba los datos y anotaciones que habían efectuado las diferentes guardias durante el día.

- Juan, aprovecharemos la estancia en Itea para “baquetear” el condensador.

- Jefe, ¿me puede decir por qué…?

- Estas anotaciones que hacéis en este libro…, decía mientras señalaba con el dedo índice la página por donde lo tenía abierto el Diario, ¿sirven para algo?

Creo que fue la primera vez que de una forma manifiesta cambió, o a mejor decir, subió el tono de voz al dirigirse a mí desde el día que embarqué.

- Observo que ninguno os habéis percatado de que el consumo de combustible se ha incrementado desde hace unos días. Las condiciones de viento y mar no han cambiado, únicamente la temperatura del agua de mar ha subido un grado y sin embargo, el vacío en el condensador ha subido considerablemente.

- ¿Entiendes ahora porqué hay que abrirlo y limpiarlo…?

- Si, si, Jefe…

La verdad que hasta ese momento no tenía ni zorra idea de lo que me acababa de razonar. Aprendía mucho más con él en cinco minutos de charla, que en ocho horas de guardia en la sala de máquina. Un auténtico maestro, que aparte de enseñar, lo hacía de una forma fácil y sobre todo amena. Con el señor Yagüez, aprendí algo más que maquinas de vapor.

Despedida a bordo. Don Antonio Yagüez, jefe de máquinas, aparece al fondo a la derecha. Quien suscribe, en el lado opuesto y con barba

Un día, mientras me encontraba el camarote escribiendo la carta diaria para Marisol oí unos golpes en la puerta. Era el Jefe con un folio en la mano en el que figuraba una serie de trabajos que me encomendaba para la llegada a puerto.

- Hay que aprovechar que estarán las calderas apagadas para revisar ambas dinamos, como sé que te gusta “la calambrina”, es trabajo tuyo… Aislamientos, colectores, escobillas… si tienes algún problema, preguntas. Vamos a reconocer, también, el cojinete de bancada número cinco, que como sabes se calienta algo, le ayudarás al tercer maquinista, quiero que aprendas a utilizar la rasqueta. Del condensador se ocupará el caldereta.

Creo que al verme la cara, adivinó mis pensamientos.

- No te preocupes, tendremos una estancia de seis días, habrá tiempo de hacer algo de turismo y acercarnos  a Atenas, Delfos, Corinto, pero lo primero es lo primero.

Tras varios días sin ver tierra, avistamos por fin los destellos de un faro a unas treinta millas por la proa, distancia que  indicaban los anillos concéntricos de la pantalla del radar.

- Juan, eso es el faro de punta San Vito, mañana tendremos todo el día al través y por estribor a Sicilia; te gustará la visión del Etna y el paisaje de la costa, vamos a pasar a una cuatro millas, me apuntaba el primer oficial una tarde durante la visita que solía hacerle durante su guardia y que procuraba hacer coincidir con la puesta del sol. Dada la época del año y la meteorología era un espectáculo.

- Algún día, si tienes suerte, podrás avistar el rayo verde, yo en mis treinta y tantos años de navegación únicamente lo he visto tres veces.

Pasados los años y navegando por el Mar de Los Sargazos creí verlo, fue como un espejismo por la velocidad en que desapareció del horizonte.

Dejamos la costa de Sicilia y con la visibilidad que nos proporcionaba el buen tiempo pudimos disfrutar de su visión, así como de la bella estampa que proporcionaba la travesía del estrecho de Mesina.

El capitán, una tarde,  cuando faltaban un par de días para la llegada, en un alarde de conocimientos de  historia y  mientras disfrutábamos de la sobremesa, comentó que en aquel preciso instante, estábamos pasando sobre  histórico pecios. Se estaba refiriendo a los restos de la batalla de Lepanto, tras precisar que gracias a sus consecuencias en Europa predominaba la civilización cristiana, pasó a efectuar una descripción de la vida y obra de sus protagonistas más significativos, comenzando por Mehemet Siriko y acabando por el duque de Austria, sin olvidar a Cervantes.

El hecho de tener una hija estudiante de Historia le servía de estímulo para interesarse por la historia y hechos más memorables acaecidos de los lugares  por donde pasaba. Solía siempre dejar constancia del lugar con su vieja Leica, que según decía compró en Hamburgo mientras ejercía de tercer oficial en un buque que transportaba “wólfram” desde Vigo en plena Segunda Guerra Mundial.

Estampa marinera del vapor “Antonio de Satrústegui”

Con buen tiempo, una estampa habitual era ver a don Ignacio con la puerta de su camarote abierta mientras sentado en la mesa de su despacho hacía anotaciones sobre un grueso bloc de muelle; en el que también pegaba fotografías con goma arábiga. Con las gotas que le caían debido a un incipiente Parkinson, solía manchar el tablero de caoba de la mesa, lo que era motivo de las quejas de Cambeiro cada vez que le tocaba arranchar el camarote.

Don Ignacio se solía reír al recibir la bronca del camarero, cosa que aumentaba el cabreo de éste. Desde el alerón de estribor, el timonel de guardia presenciaba con regocijo la bronquilla diaria. Tras escuchar el rifi-rafe con todo lujo de detalles, luego  durante la comida y en el comedor de la tripulación, el entretenimiento diario, consistía en tomarle el pelo a Cambeiro gracias a los incidentes de la goma arábiga.

Por fin nos encontrábamos a unas horas de arribar a Itea y un curioso nerviosismo empezó a invadirme. La causa principal radicaba en la impaciente incertidumbre que me producía las dudas de si recibiría o no correspondencia de España, o para ser más preciso de Marisol. El capitán durante el almuerzo nos pidió  que fuésemos prudentes con el contramaestre tras su reembarco evitando formularle preguntas que le  pudieran resultar incómodas o inconvenientes. No hace falta  decir, aunque no hubiese sido motivo de conversación durante el viaje por un tácito acuerdo, que todos estábamos deseando conocer los motivos de su anómalo desembarco.

Desde su lancha, el práctico se despedía tras efectuar su trabajo. Me llamó la atención el comprobar con la pericia que bajó la escala de  gato, a la vez que  portaba una pipa en la boca que le permitía saborear parte de una libra de tabaco holandés que le acababa de regalar el  primer oficial. La profesión de práctico siempre gozó de mi admiración y simpatía. La mezcla de riesgo en el trabajo, buenos salarios que nadie les regala y que en muchos casos les supone el jugarse la vida y su habitual forma de presentarse a bordo de forma tan cordial y desenfadada intentando transmitir la tranquilidad del experto, siempre me llamó la atención.

Terminada la maniobra de atraque se procedió al arriado de la escala real, a través de  la que, en fila de a uno, subieron a bordo las autoridades griegas que procederían al despacho del buque. Les precedían el agente consignatario y el contramaestre. Este último con una descuidada barba de días y con cara triste y demacrada que le daban un enfermizo aspecto, lo cual añadía a su presencia un cierto desasosiego. Se dirigió directamente al camarote del capitán, en el que permaneció un largo periodo de tiempo.

A la hora de la cena,  don Ignacio, con cara visiblemente de disgusto, cuenta:

- Bueno, Antonio, me ha ratificado lo que temía y le ha dado solución…

- ¿Puedes ser más preciso, Ignacio..?,  preguntó el Jefe.

- Sí, Antonio, me ha autorizado a informaros.

El silencio era total y la cara de preocupación e incertidumbre nos embargaba a todos.

- Durante la estancia en La Coruña su mujer se acercó desde la aldea a visitarlo y a recoger la nómina que acababa de entregarnos el consignatario en aquel puerto. Tras permanecer a bordo el tiempo suficiente para dar noticias de sus hijos y de las diferentes circunstancias familiares y económicas, alegando la inminente salida del autobús hacia la aldea, se marchó con rapidez. Instantes después de su marcha se personó a bordo un hermano de la víctima, quien le informó que su mujer, acompañada por un taxista del pueblo se encontraba en La Coruña desde el día anterior y hospedados ambos bajo el mismo techo y presumiblemente en la misma habitación. Recibida la noticia vino de inmediato a mi camarote y me pidió, con objeto de poder comprobar personalmente la sospecha, permiso para desembarcar de la forma que conocéis. Tras meditar la petición por unos instantes, accedí a su petición y así visteis lo que visteis…

- Lamentablemente confirmó la sospecha al sorprenderlos en la habitación de un hostal de la barriada del Orzán.  Los detalles del tan desagradable momento, aunque me los ha dado a conocer, los prefiero obviar…

Todos nos quedamos desagradablemente sorprendidos e invadidos por una profunda tristeza. En mi caso, además,  la profunda decepción de no haber recibido la deseada y necesaria correspondencia me sumió en una cierta depresión.

(*) Jefe de Máquinas de la Marina Mercante

Fotos: Archivo de Juan Cárdenas Sorianonavymar.com.



Recuerdos del pasado (IV). Adiós a los cambulloneros (y II)
junio 14, 2013, 7:50 am
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Manuel Marrero Álvarez (*)

Para seguir hablando sobre el por qué de los cambulloneros, conviene trasladarnos en el tiempo e imaginar la desastrosa situación en la que se encontraba el archipiélago canario, como consecuencia de la desgraciada guerra civil española (1936-1939) y el comienzo de la segunda guerra mundial, en la que las naciones se desangrarán durante seis años, hasta agosto de 1945 en que finaliza y donde el saldo de víctimas es pavoroso: 55 millones de muertos; 35 millones de heridos y tres millones de desaparecidos. Nunca en la historia hubo tantas pérdidas civiles y exterminio, como el del pueblo judío, en que murieron más de cinco millones en los campos de concentración.

A todas estas calamidades, hubo que añadir el bloqueo económico a que fue sometida España por parte de los aliados, mientras el Plan Marshall, promovido por EE.UU.  bajo la presidencia de Harry Truman, que nunca nos miró con buenos ojos, ayudaba a la reconstrucción y crecimiento económico de los países europeos devastados por la segunda guerra mundial.

Esto no hizo más que acentuar la tremenda crisis y el aislamiento de nuestra economía, por lo cual la escasez de alimentos era dramática, creándose por ello las cartillas de racionamiento para adquirir el sustento básico de la población, al tiempo que en el archipiélago se establece en 1941 el Mando Económico, bajo la jefatura del capitán general de Canarias don Ricardo Serrador Santés, y a su muerte en enero de 1943,  la del también capitán general don Francisco García-Escámez, muy recordado en nuestra historia contemporánea por la importante labor social que realizó en las islas, en la posguerra civil.

El cambullón contribuyó a paliar las necesidades de la posguerra           

Estas circunstancias influyeron sobremanera en el éxodo masivo de emigrantes a América y a que se incrementaran los cambalaches y negocios de los cambulloneros, contribuyendo a ello de forma especial, los barcos que llegaban a nuestros puertos y vendían los comestibles excedentes, que aquí  compraban ante la carencia total de alimentos.

Dichas prácticas ya se usaban desde años antes, cuando las tripulaciones de los buques que fondeaban en el antepuerto para efectuar faenas de carboneo y aguada, invitaban a los lugareños a adquirir o intercambiar mercancías, que luego éstos vendían a unos pocos privilegiados que disponían de dinero, para su consumo o  reventa. Muchos de los barcos ya venían con la lección aprendida y colocaban pancartas en  los costados de la cubierta principal, con la frase COME BUY ON, reuniéndose con tal motivo numerosas lanchas a remo, que querían participar de tal invitación.

Nadie puede olvidar la etapa de la aparición de la penicilina y su comercialización, donde el cambullonero participaba en su traída a las Islas, para hacerlas llegar a profesionales de la medicina y farmacia, que previamente encargaban y que supusieron una importante ayuda en la curación de miles de enfermos necesitados de este tipo de medicamento.

Los cambulloneros eran unos personajes oriundos de las Islas Canarias, que actuaban individualmente y siempre alrededor de los barcos. En nada tenían que ver con los estraperlistas peninsulares, que formaban bandas bien organizadas dedicadas, entre otras facetas delictivas, a la falsificación de cupones de abastos, el contrabando de carne y todo aquello que se les pusiera por delante.

27.12.1949. El vapor “Manuel Calvo” llega a Tenerife con un cargamento de maíz a granel procedente de Baltimore

Al margen de los “suministros” que proporcionaba el cambullón, se recuerdan los cargamentos oficiales que llegaban a Tenerife y Las Palmas a bordo de los vapores “Habana” y “Manuel Calvo” de Trasatlántica, convirtiéndose en unos asiduos visitantes amigos, que arribaban con sus bodegas abarrotadas de maíz, trigo y leche en polvo, que los gobiernos argentino y norteamericano enviaban a Canarias para mitigar la miseria que invadía el territorio español y en especial estas Islas.

Y como se rememora también, junio de 1947, cuando Eva Duarte, esposa del presidente argentino Juan Domingo Perón, visitó España y prometió continuar con la ayuda que nos prestaban, como así sucedió, traduciéndose en llegadas masivas de maíz y trigo procedente de la Pampa húmeda argentina. Eva Perón falleció en julio de 1952, víctima de leucemia, a la temprana edad de 33 años.

23.01.1950. El vapor “Habana” descargando leche en polvo, en sacos, en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

El amanecer del  puerto tinerfeño, con la resplandeciente salida del sol allá en el horizonte, por las primeras décadas del siglo pasado, con aquellos grandes vapores atracados al muelle sur, procedentes de nuestras antiguas colonias americanas, era espectacular y producía en los viandantes madrugadores, sentimientos de ilusión y nostalgia, al observar el incesante ajetreo de pasajeros, tripulantes y mercancías que generaban las escalas  de estos trasatlánticos.

En medio de semejante  trasiego, los cambulloneros se afanaban  en controlar y organizar en tierra, sus géneros y se esforzaban en apaciguar el incesante ruido que producían los multicolores guacamayos, loros y cotorras, mientras se respiraba en el ambiente el exquisito aroma que desprendían las maderas olorosas y el café, entre  otros artículos, todos ellos adquiridos previamente a bordo.

Y a este bullicio, se sumaba la recogida de equipajes de bodega por parte de los pasajeros, donde se  amontonaban multitud de baúles, cajas y maletas, sobresaliendo los indianos, algunos con su Cadillac, y otros vestidos de forma extravagante, con camisas de colorines, americana blanca y sombrero de jipi, mostrándose la zona en aquellos momentos, semejante a la de cualquier lugar exótico que España poseyó  allende los mares.

Hubo una época en la que el sombrero jipi se convirtió en un clásico

Se comentaba que el cambullonero era pícaro, especialmente en los momentos de trapichear, pero se conocen casos de tripulantes que les imitaban muy bien e incluso superaban. Una de estas acciones, ocurrió a bordo de un buque que regresaba de América, en el cual un marinero  entregó una jaula con ocho loros y recibió a cambio unos relojes y transistores por parte del cambullonero, despidiéndose como siempre, con un apretón de manos y  un ¡hasta la vuelta!.

A la mañana siguiente y cuando el buque había zarpado, el cambullonero comprobó que de los ocho loros, solo uno era verdadero; el resto eran palomas pintarrajeadas de color verde. Jamás volvió a ver al astuto  tripulante, pero como entre pillos andaba el juego, se quedó con la tranquilidad de que los relojes y  transistores que había entregado, eran también falsos.

Ya en la década de los setenta, cuando iba disminuyendo el gran negocio de los artículos tradicionales que generaban pingües beneficios y se vislumbraba que el final del cambullón se iba a producir más pronto que tarde, apareció en los barcos que procedían de  Centroamérica el contrabando de  crías de cocodrilo disecadas, pieles también de cocodrilo, maracas, etc., cuyo destino final era, al parecer, el vecino Marruecos.

Viendo la enorme cantidad de tales crías y pieles, se llegó a temer un gran deterioro y posible exterminio de esta clase de reptiles en la zona, pero afortunadamente pronto llegó la prohibición de sus capturas en el país de origen y con ello, el cese de su comercialización clandestina.

A raíz de la histórica visita del presidente norteamericano Eisenhower a España, en diciembre de 1959,  comienza el que se daría en llamar milagro económico español. De estar totalmente aislados y de ser uno de los países más pobres de Europa, pasamos a crecer a un ritmo superior a cualquier otro país del continente. Previamente, fuimos admitidos en  organismos  internacionales y en 1955 se produjo el ingreso definitivo en la ONU, como miembro de pleno derecho, que antes habían condenado el régimen de Franco. Era obvio, que el tan deseado “Plan Marshall” había llegado también a España,  aunque con 14 años de retraso.

Después de muchos años de plena actividad, los cambulloneros disminuyeron a partir de 1975

Con todo ello y tal como se presumía, a partir de 1975 el número de cambulloneros  disminuye como consecuencia del bienestar social y económico del país, siendo 1980 cuando prácticamente  los negocios con los barcos desaparecen, coincidiendo además con la entrada arrolladora en las Islas de los supermercados y grandes superficies.

Y se fueron en silencio; sin hacer ruido, a pesar de la fama de alborotadores que tenían cuando estaban en grupo. Los sitios de sus multitudinarias reuniones, en las esquinas de Correos y Olympo, quedaron desiertos. Cada cual marcó su rumbo y desaparecieron, encargándose la vida misma de llevarlos a su  destino, que suponemos no sería otro que la tranquilidad del hogar, que muchos de ellos casi desconocían. Hoy, la mayoría por motivos de edad, ya no están en este mundo.

Como queriendo unirse a este adiós, también se fue para siempre el trasatlántico español “Begoña”, barco muy querido y muy familiar en la vida de estos personajes y último buque de la emigración, cuyas llegadas a este puerto de Tenerife eran esperadas con la máxima expectación. Lo hizo el 4 de octubre de 1974,  zarpando de Santa Cruz para nunca más volver  y poner fin, asimismo, a siglo y medio de historia en las Líneas Regulares de Pasajeros de la Trasatlántica Española.

Con el final de los cambulloneros se observa  la gran diferencia entre Tenerife y Las Palmas, en cuanto al trato periodístico y de toda índole, que se les da en el momento del adiós, teniendo en cuenta que no eran, ni más, ni menos, que las de unos personajes que formaban parte de la triste historia que nos tocó vivir en las islas, dejadas de la mano de Dios, especialmente en la posguerra civil española. Y si no, lean:

LAS PALMAS- “Los últimos cambulloneros del puerto de La Luz se resisten a dejar su actividad. José Rodríguez y Pedro Laso mantienen vivo en la actualidad un oficio centenario que está ligado a la historia de la ciudad.  Con sus rostros curtidos por el sol, son el reflejo de una intensa, dura y casi legendaria vida y a sus 80 años, – y mientras el cuerpo aguante-, siguen madrugando para estar al pié de los cruceros, ofreciendo manteles y cigarros a los turistas, porque llevan en la sangre la profesión del cambullonero, que fue siempre su forma de vida y de subsistencia…”

TENERIFE- “¿Cambulloneros en Tenerife?  El pasado martes escalaron en Tenerife tres grandes cruceros y observamos como los turistas se aglomeraban ante un chiringuito aberrante con diferentes  tipos de mercancías que se vendían públicamente. Lo que vimos nos dejó sin aliento. La escena nos remonta a los años 50 en la que en nuestros muelles existían los cambulloneros que esperaban a los barcos para venderles bebidas y chucherías. La imagen fue impactante y si queremos dar un servicio de calidad a los turistas, debemos acabar con este tipo de ventorrillos que denigran la ciudad…”   ¿Que les parece?

En la Isla hermana tienen el detalle de poner sus nombres: “José Rodríguez y Pedro Laso, los últimos cambulloneros del puerto de La Luz”. Y lo escriben con orgullo y los defienden con pasión. Aquí, “un chiringuito aberrante”; “ventorrillos que denigran la ciudad” y “lo que vimos nos dejó sin aliento”.

Pues ese puesto de ventas, semejante al de sus colegas de Las Palmas, pertenecía al  también último cambullonero de Tenerife, fallecido hace poco tiempo y al que le prohibieron continuar con su trabajo en el muelle, gracias a esa y otras lamentables denuncias, como la del Sr. Bermúdez, otrora vicepresidente del Cabildo y consejero insular de Turismo, que exigió a la Autoridad Portuaria “hiciera cumplir la Ley, prohibiendo la actividad de los cambulloneros”.

También se debe saber, que esos pequeños espacios de venta al costado de los buques, están aún hoy, en la mayoría de los puertos, en especial en aquellos que carecen de terminales cercanas al atraque. El Caribe, rey de reyes de los grandes cruceros, ve como se montan estos tenderetes en casi todas las escalas, para satisfacción y agradecimiento de la mayoría de los pasajeros y en especial de las tripulaciones que no están libres de servicio y les impide salir del muelle. Lo atestiguan personas que han hecho más cruceros que años tienen y algunas son septuagenarias. ¿Donde está la terminal de cruceros de Tenerife?

Y como estamos finalizando y los amigos de Las Palmas dan nombre y apellido a los dos últimos cambulloneros del Puerto de La Luz, en la breve semblanza que dedican a su memoria y respeto, nosotros vamos a hacer lo propio con el último, del puerto de Santa Cruz de Tenerife: Otilio Padrón Jiménez.

Otilio Padrón Jiménez, poco antes de su fallecimiento

Le conocíamos personalmente y también a su hija Sonia. Sabíamos de su trayectoria ejemplar como esposo y padre, así como  su dedicación plena a los trabajos y negocios en los muelles y en los barcos, al que dedicó la mayor parte de su vida. Era un experto en detectar dólares falsos y cuando entraban esas divisas en los cambalaches o compraventas, todos acudían a él  para comprobar si eran o no de curso legal.

Persona  atenta, educada y respetuosa, nunca pudimos saber porqué nos llamaba don Juan, a pesar de que nos conocíamos desde hacía muchísimo tiempo. Tal vez, por nuestra relación con la consignataria “Viuda e Hijos de Juan La Roche”. Al margen de su edad avanzada, nos habían informado que tenía problemas de salud, y la última vez que le vimos, fue en el Hospital Dr Guigou de Santa Cruz, cuando le estaban practicando unos análisis. Nos dijo que era una revisión rutinaria y que ya lo habían retirado de los muelles.

Pero notamos algo raro en él;  no era tan extrovertido y dicharachero como siempre lo había sido y también que la permanente sonrisa que le acompañaba, lo había abandonado. Meses más tarde nos llegó la triste noticia de su fallecimiento. Tenía 87 años y, según nos informan,  cumpliendo sus deseos, fue incinerado y sus cenizas vertidas en las aguas que compartieron su existencia, porque quería seguir eternamente unido con lo que siempre convivió; la mar y los barcos.

Con su muerte  se  acabaron los cambulloneros de Tenerife; se extinguió la especie y llegó la hora del romanticismo. Con toda seguridad, el devenir de los tiempos los irá convirtiendo en leyenda y los poetas podrán cantar ya sus andanzas, como antes lo hicieran con otros personajes isleños.

Y con ironía, pero sin acritud, debemos imaginar que para aquellos comercios de la zona centro de Santa Cruz, que tanto pedían su desaparición en los últimos tiempos, les habrá llegado la ansiada tranquilidad y notado como sus ventas se han incrementado, así como también, que el número  de cruceros y turistas, ha aumentado para suerte de nuestro puerto y de la economía de nuestra isla. Y es que, ¡no hay mal que por bien no venga! .

Descansa en paz estimado Otilio y que este recuerdo se haga extensivo para todos tus colegas que  ejercieron un trabajo sumamente complicado en momentos extremadamente difíciles para el archipiélago canario.

Seguro que por allá arriba, te habrás tropezado con los Tobita; Juan El Polludo y su hermano; Mario el Abuelo; Pepe el Gomero; El Dueña; Chalito; Segundo; los hermanos Wenceslao y Alejandro el Cubano, y muchos, muchísimos más, cuya lista se haría interminable; y puede que también, con algún calvo, a los que tanto temíais, interesados todos en conocer cómo andan las cosas por aquí. Suponemos que ya los habrás puesto al día.

Los homenajes y  reconocimientos  públicos,  los tienes que buscar en la isla hermana de Gran Canaria, como las populares coplas con que cerramos este reportaje, porque aquí en Santa Cruz de Tenerife, para algunos y para los que mandan, los cambulloneros, debieron ser gente indeseable.

De la isleta al refugio                                    

y al muelle grande                                                    

con los hombres valientes,                                 

que Dios los guarde.  


* * * * *

Quiero yo a un cambullonero

que me tiene enamorada,

él quiere que yo le quiera

pero él no me quiere nada.

* * * * *

Soy del refugio

Cambullonera

nací en la orilla,

de las Canteras

                            

P.D. …¡Ah!, se nos olvidaba. Como estos personajes eran tan bromistas, permítannos que terminemos con una guasa, que seguro a ellos les hará sonreír allá arriba. Aprovechando la fiebre de cambios en los nombres de las vías públicas de Santa Cruz, proponemos que el actual conato de calle, que lleva el nombre de General Gutiérrez, y que fue siempre el punto de reunión y la “oficina” de los cambulloneros, pase a llamarse, eso, “Calle de los Cambulloneros”.

Los alrededores del hotel Orotava eran “la oficina” de los cambulloneros

El general Gutiérrez, por su brillante historial,  merece algo mucho mejor, o por lo menos, igual a la que honra, al que fue su enemigo y derrotado Horacio Nelson. Para ello proponemos una calle más grande y más importante en la zona y que está un poquito más arriba; Cruz Verde, que nadie sabe porqué se denomina así y además, sí que tuvo gran protagonismo en la gesta del ilustre militar, el 25 de julio de 1797… ¿Se imaginan? “Calle General Gutiérrez, antes Cruz Verde… Creemos que todos quedarían contentos.

Y colorín, colorado, este cuento se ha acabado.

(*) Delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias (1984-1993). Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación



El viejo “Arapiles” navegando a vela
junio 9, 2013, 9:39 pm
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Enrique García Melón (*)

El l de febrero de 1963 embarqué en la flota de la Compañía Española de Petróleos S.A. (CEPSA), que tenía, por entonces, base en Tenerife. Lo hice en el viejo Arapiles (1931, 8.368 TRB), ex sueco Kalmia, ex portugués Gerez de la SOPONATA (Sociedad Portuguesa de Navíos Tanques) que fue, en su momento, el mayor buque de bandera española, y que mandaba por entonces el capitán Fernando Rancel Martín. Hacíamos frecuentes viajes a Las Palmas y Melenara, transportando productos refinados, alternándolos con viajes a Sidón donde cargábamos crudo, con escalas previas en Valencia y Barcelona al objeto de descargar productos refinados procedentes de la refinería de Tenerife.

El 13 de marzo de 1963 salimos de Tenerife para Sidón en un viaje bastante irregular, con unas diez paradas por avería de los motores, además de aparecer problemas con el timón. Sin duda, fue un claro precedente del siguiente viaje que realizaríamos a Sidón.

El día 26 de julio salimos para Valencia, Barcelona y Sidón. El 30 de julio, cerca del Estrecho, quedamos sin gobierno en cuatro ocasiones, como consecuencia de fallos del timón. A 09,30, a la vista de que no podíamos gobernar y de que al buque francés Tadla se le hacía imposible maniobrarnos, paramos los motores y comenzamos la reparación del timón. Reparado el timón, cinco horas después dábamos avante toda.

Estampa marinera del petrolero “Arapiles” en aguas de Tenerife

El día 31, a 09,45 h, después de dar vuelta en redondo por fallo del timón en las proximidades de otros buques, nos vemos obligados a izar las bolas de “sin gobierno” y a parar máquina. Estábamos a 11 millas de Punta Sabinal, cerca de cabo de Gata. Se da avante toda a 11,35, agarrotándose de nuevo el timón a 17,05 y 20,32. Con parecidas incidencias llegamos a Valencia el 1 de agosto y el 3 nos dirigimos a Barcelona, llegando el 4 sin novedad.

Salimos de Barcelona para Sidón el 6 de agosto a 01,07 horas. Al día siguiente, a 21,26 h gira loca la rueda del timón, por rotura del eje del piñón de ataque en el puente. Pasamos a gobernar desde popa, situación que se prolonga durante las singladuras 3, 4 y 5. En la sexta singladura gobernamos durante dos horas con ambos motores y durante otras dos horas se mantuvo parado el motor de estribor. Finalmente, el día 13 de agosto, después de dos paradas más llegamos a Sidón.

El día 14 de agosto de 1963, después de haber completado el cargamento de crudo, a las 17,20 horas iniciamos un accidentado viaje hasta Tenerife. El día 15 se paró en dos ocasiones el motor de babor. El 16, dos paradas del motor de estribor más dos agarrotamientos del timón, lo que nos obligó a moderar la máquina. A 20,30 h se conecta el gobierno a popa. En la fotografía, tomada diez días antes del comienzo del viaje, aparece el autor en la puerta del puente, mientras que el capitán puede apreciarse en el interior del mismo.

El día 17, a 03,30 h se avería el radar. A 05,30 h, a la vista de los graves agarrotamientos del timón, se gobierna con los motores. A 12 h, una vez reconocido el radar, se encuentra el fallo en un transformador del que carecemos de repuesto, por lo que queda fuera de servicio hasta la llegada a puerto. Se para dos veces el motor de estribor. y una el de babor.

El día 18, además de pararse le motor de estribor, se inicia el racionamiento de agua en los aseos por disponer únicamente de 155 toneladas de agua de calderas a bordo. El 19 continúan los agarrotamientos del timón y parada del motor de babor. El día 20 se para el motor de estribor y, entre 18,40 h y 19,15 h, a consecuencia de un fuerte agarrotamiento del timón, damos vueltas en redondo. A 19,15 nos comunican desde la máquina que hay que gobernar con los motores debido a recalentamiento de la bomba de alimentación de calderas.

El autor, entonces segundo oficial. Por la ventana mira el capitán  Rancel

En la octava singladura, el día 21, se sufren constantes agarrotamientos por lo que se queda sin gobierno a 04,30 h, gobernando con los motores. A las 12,07 h se pasa el gobierno a popa. A 18,30 h avistamos la isla de Pantelaria. Finalizamos el día con el motor de estribor parado.

El día 23, a 01,57 h se para el motor de babor. Reconocida la avería en el motor se encontró roto el pistón del cilindro nº 6 del motor de Babor. Se procede a desmontar para colocar el respeto. A 22 h finaliza la reparación.

El 24, singladura 11, en que alcanzamos a mediodía los 7º de longitud E, a 03,35 h, debido a que navegamos solamente con el motor de Er, que va moderado y por la acción de la mar, viento y corriente, el buque no obedece al efecto del timón. Aumentamos revoluciones y disminuimos convenientemente, al objeto de poner el buque a rumbo. A 10,05 h se logra gobernar con el timón. A la vista del actual estado de cosas y falta de agua potable, la compañía nos ordena proceder a Palma de Mallorca. Navegábamos con viento del ENE de fuerza 3 y estado de la mar entre 2 y 3.

El 26 de agosto, a 07,17 entramos de arribada a Palma de Mallorca, fondeando el ancla de estribor. Una vez fondeados en Palma, procedemos a reparar los motores, dentro de lo posible, consiguiendo arrancar uno de ellos el día 28. Inspeccionados, con el motor en marcha y sobre el ancla, nos autorizan a proseguir viaje. A las 17,42 iniciamos la navegación hacia Santa Cruz de Tenerife.

El 29 de agosto, a 12,37 h, comunica el 1er. maquinista que hay que gobernar con los motores por tener que colocar aros de respeto a las bombas de alimentación de calderas. A 14,12 h se gobierna ya con el timón. A las 15,20 h se para el motor de babor por rotura del telescopio del cilindro nº 6, situación que dura hasta las 19,08 h. A 19,15 h  avisa el 1er. maquinista que debemos gobernar con los motores por recalentamiento de la bomba de alimentación de calderas. A 23,09 h gobernamos con el timón.

El día 30 sufrimos dos paradas del motor de babor, la segunda para dejar fuera de servicio el cilindro nº 1, por grieta en la culata. Por suerte, atravesamos sin novedad el siempre concurrido Estrecho de Gibraltar.

El 1 de septiembre sufrimos una parada del de estribor, que continúa el día 2, cerrándose el timón a babor a 04,00 h, no aguantando el buque a rumbo. Se sufren varias paradas de ambos motores, incomunicando el cilindro nº 6 del motor de estribor por grieta en la culata. Las culatas que se agrietaban habían sido previamente soldadas a causa de otros percances anteriores similares. Recibimos radiograma de la División Marítima comunicándonos que procedamos moderados a Tenerife. Continúan las paradas el día 3 y el 4, quedando a partir de las 19,52 h del día 4 con ambos motores parados, lógicamente sin gobierno y a la deriva. A mediodía del día 4 la situación era de 31-08,1N 12-57W. La singladura finaliza con ambos motores parados por sí solos, reconociendo e intentando repararlos.

Cubierta principal del petrolero “Arapiles”, vista desde popa

El día 5 lo pasamos a la deriva por falta de propulsión, al igual que el 6 y el 7, permaneciendo en dicha situación durante cuatro días, en los que la tripulación estaba francamente desmoralizada, con el personal de máquinas sin bajar a su zona habitual de trabajo, mientras que los de puente nos dedicábamos a situarnos frecuentemente, para verificar y celebrar el lento progreso hacia Tenerife, pendientes permanentemente de la radio, único vínculo que teníamos con tierra. Los más jóvenes y los menos veteranos sufrían visiblemente, haciendo su aparición las lágrimas en algunos casos, llegando al punto de desesperarse como si se tratara de náufragos en un bote sin cubierta en pleno Océano Pacífico. A fin de distraerlos, dándoles algo en que pensar y alimentar sus esperanzas, así como la de evitar la apatía y la sensación de abandono que se iba implantando a bordo, se me ocurrió solicitar autorización al capitán para animar al contramaestre y marineros a colocar todos los encerados y toldos que hubiese a bordo, que eran bastantes, en toda la superestructura, aprovechando todos los medios utilizables: palos, puntales, barandillas, cumbres, etc., a fin de conseguir aumentar el abatimiento que con el viento reinante del NE fuerza 4, nos acercaría inevitablemente a nuestro puerto de destino. La respuesta de la tripulación fue positiva e inmediata. Los oficiales de puente manteníamos las guardias, llevando a cabo numerosas observaciones, animando al resto al observar el progreso del buque hacia Tenerife. El día 7 a las 22-40 establecemos contacto por radio con el buque-tanque de nuestra compañía Ciudad Rodrigo (1940, 3.942 TRB, otro veterano de la SOPONATA), que había salido de Tenerife en compañía del remolcador CEPSA Segundo (1958, 164 TRB), al objeto de auxiliarnos. Por radio, el inspector nos recordó la conocida frase “cada vez que sale el sol, amanece un nuevo día”. Alguien, presente en el cuarto de derrota recuerdo que comentó: “a este hombre lo han cambiado”, atendiendo al especial carácter del que estaba dotado.

El día 8, a las 08,12 h establecimos contacto con el Ciudad Rodrigo de nuevo para facilitarles nuestra situación: 29-52N 14-23W. Ambos buques se avistaron a 11,30 h, estando a nuestro costado a las 12,30 h. Me cupo el deber de ir a buscar, en uno de nuestros botes salvavidas, a los 3 jefes de máquinas de la Compañía y al inspector que, en calidad de expertos, viajaban a bordo del Ciudad Rodrigo. La distancia me pareció extraordinariamente grande, tanto en nuestro viaje de ida como el de vuelta al Arapiles. A 12,50 h se hacía firme el remolque en el Ciudad Rodrigo y a las 15,20 en el CEPSA Segundo. A 16,37 h comenzamos a ser remolcados hacia Santa Cruz de Tenerife y veinte minutos después navegamos remolcados sin novedad.

Al día siguiente, día 9, 13ª singladura desde Palma y 26ª desde Sidón, quedamos fondeados en Santa Cruz de Tenerife a las 17 h. Había finalizado una aventura poco común, incluso para la época.

El petrolero “Arapiles”, construido en 1931, había sido sueco y portugués

Los “expertos” consiguieron en este último día 9 arrancar el motor de babor a las 03,10 h, 03,25 h, 08,54 h y 09.30 h, manteniéndose en funcionamiento sólo unos pocos minutos en cada ocasión, lo que no evitó el fatídico telegrama, finalmente y poco antes de llegar, de “arrancado definitivamente el motor de babor”. A la práctica totalidad de la tripulación, que habíamos vivido aquel accidentado viaje, nos pareció injusto, tanto el trato dispensado a la tripulación de máquinas que se había esforzado hasta el límite a lo largo de todo aquel interminable viaje, sufriendo innumerables averías no achacables a ellos, amén de las culatas soldadas, y de las que ahora se les hacía responsables para mayor gloria de los expertos que, quizás aprovecharon la velocidad y el arrastre creado por el efecto de las dos unidades remolcadoras para poner en marcha cinco horas antes de la llegada, y tímidamente, un sólo motor. El injusto final para ellos fue el desembarque automático de los cinco oficiales de máquinas a nuestra llegada a puerto.

Por nuestra parte, muchos comentarios despertó, en aquellos tiempos, el tema del efecto que pudieron tener las velas en nuestro avance. Lamento sinceramente que en aquellos momentos una persona tan aficionada a la fotografía como yo, no me acordase de inmortalizar el momento con la máquina alemana comprada en Ceuta, que empleaba por entonces. Probablemente, la culpa la tuvo la tensión reinante.

En mi opinión, parece indiscutible el consuelo y la esperanza aparecidos en los ánimos de los tripulantes que más sufrían, aumentando la alegría de ver como nos acercábamos, “sin prisa pero sin pausa”, a nuestro anhelado destino. Podrá decirse que un aparejo improvisado, como el relatado, en un petrolero cargado, no podría tener un efecto apreciable, y que el avance de debió a la deriva ocasionada por la corriente. Los que vivimos aquel episodio pudimos observar los grandes remolinos formados en el costado de barlovento, en los que nada tenía que ver la corriente, y que dependían sólo del efecto del viento. Bien es cierto que toda la obra muerta actuaba como una vela, pero nuestra aportación tuvo forzosamente que ampliar esta, puesto que en el barco cargado el costado no salía demasiado del agua.

Debemos reconocer el alivio que el episodio de las velas tuvo en el enrarecido ambiente que se respiraba a bordo pero, por desgracia, nunca conoceremos la parte de la distancia navegada debida al abatimiento y, de forma especial, a la contribución de las velas, pero nunca dudamos que nos permitió reducir el tiempo que nos separaba de nuestro puerto de destino.

(*) Capitán de la Marina Mercante

Fotos: Archivo Enrique García Melón.



Forja de marinos. Mi primer embarque de alumno de máquinas a bordo del vapor “Antonio de Satrústegui” (III)
mayo 26, 2013, 10:55 pm
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Juan Cárdenas Soriano (*)

Domingo el telegrafista era realmente una persona especial. Su interrelación con el resto de la tripulación era prácticamente nula, las horas las pasaba en la estación de radio o en su camarote. Al comedor únicamente bajaba a la hora del almuerzo. De vez en cuando solía limpiar los aisladores de las antenas para evitar pérdidas con las señales y resultaba un poco enternecedor ver a una persona mayor, como en aquel momento me parecía que era, efectuando un trabajo sin la mayor ayuda. Le ofrecí mi colaboración para futuras maniobras y me lo agradeció sobremanera.

La estación de radio era un auténtico museo de las comunicaciones. Las emisoras eran de tecnología de la época de Marconi, lo cual le daba un especial encanto. Un día observé con pavor por primera vez, cómo durante una transmisión se levantó rápidamente del sillón de trabajo para accionar un conmutador y cambiar de antena y al aproximar la cabeza a uno de los tubos de cobre de transmisión, desde éste le saltó un arco eléctrico que duró varios segundos. Yo pensé que era hombre muerto.

Se volvió hacia mí y me dijo:

- No hay problema, es alta frecuencia…

Suspiré con gran alivio. Más tarde me diría que se trataba de una broma que solía practicar con los nuevos alumnos.

Domingo conocía el barco desde el año 1937 y había transcurrido gran parte de su vida profesional en él, salvo esporádicos embarques en otros de la compañía, a cambio de mantener, lo que  el consideraba un privilegio: solía renunciar a las vacaciones. Había quedado viudo muy joven y sin descendencia. Su ilusión eran tres sobrinos a los que había costeado  carreras.

Estación de radio Marconi Type 106

Pasados unos años, ejerciendo ya como jefe de máquinas, tuve noticias de que se encontraba interno en un asilo de Gijón; durante una de mis escalas en aquel puerto fui a visitarlo con varias latas de mantequilla leonesa y unas botellas de Paternina banda azul en las manos; elementos ambos que siempre fueron su debilidad. Dos monjitas me acompañaron a la mesa donde compartía unas manos de mus con otros internos. Me reconoció rápidamente y al percatarse de  que en el uniforme lucía las palas de jefe de máquinas me dio un fuerte abrazo.

- ¡Chaval, sabía que lo conseguirías¡.

No pude evitar emocionarme. De igual forma se emocionó él cuando le pregunté por los sobrinos; toda su contestación fue un encogimiento de hombros. Durante los largos momentos pasados en la telegrafía me había contado cantidad de historias y anécdotas del buque. Especial conocimiento tenía de las peripecias y aventuras en las que se había visto envuelto durante la guerra civil en zona republicana.

He de reconocer que le cogí un especial cariño. Fueron muchas las horas de charlas que mantuvimos juntos en la estación de radio mientras esperaba el turno que “Aranjuez Radio” le  asignaba para la transmisión. A veces cogía unos cabreos tremendos por las largas esperas, cabreo que se incrementaban si el capitán le entregaba algún telegrama cifrado para transmitirlo a la compañía; como aquel en el que se daban las causas y explicación del desembarco del contramaestre en La Coruña. Aunque mantenía escrupulosamente el secreto profesional y las normas deontológicas exigidas por la profesión, si le gustaba enterarse de lodo lo que pasaba por su mano. Dada su edad y experiencias, el escucharlo durante las, a veces, tediosas horas de ocio, resultaba al menos curioso.

Nos encontrábamos navegando a pocas millas de la costa de Argelia y ya entrada la noche, disfrutando desde el alerón de babor del relajante espectáculo que a veces te brinda la mar cuando confluyen el buen tiempo, la luna se refleja en el agua  por la amura, como era el caso y a lo lejos, en la costa, el tintilineo de lejanas luces indicando que estábamos ante una ciudad importante.

- Juan, aquello es Argel, ¡Qué recuerdos me trae….¡

- ¿A qué se refiere, Domingo?.

- En ese puerto deje de ser “señorito”…

- No lo entiendo.

- Fue en el verano de 1946, hacía poco tiempo que había terminado la segunda gran guerra y  cargamos en Marsella un “full”  de munición y armamento para el ejército francés en Argelia. Las operaciones de descarga duraron varios días. Una noche salimos varios a cenar y tomar unas copas…

Tras varios minutos describiendo con todo lujo de detalles los acontecimientos de aquella noche, incluida su primera experiencia de lo que el llamó “sexo recreativo”,  hizo varias reflexiones y sabias apreciaciones, sobre el cómo y el porqué de una vida sexual plena y sana. Si tenemos en cuenta los años que nos separaban y mi corta y casi nula experiencia al respecto, permanecí a la escucha con la boca abierta durante el transcurso de la “lección magistral”.

- Domingo, ¿podría explicarme que eso del “sexo recreativo”….

-El sexo es una necesidad biológica gracias al cual la humanidad no se extingue; cuando el sexo se práctica con la persona amada, resulta sumamente gratificante y se alcanza la máxima plenitud. Ver disfrutar a quien se ama y participar al mismo tiempo de su goce es algo que difícilmente superable. Otra forma de disfrutar del sexo, posiblemente no tan gratificante, es cuando a salto de mata y únicamente mediando el deseo y el instinto se echa una cana al aire. Esto es lo que se llama o llamo “sexo recreativo”; como bien entenderás es un concepto no fácil  de entender o aceptar por el género femenino. Pero eso es otra cosa…

- Pero eso es infidelidad…

-¿Qué significa infidelidad….?

- Bueno, Domingo, vamos a dejarlo por hoy… me voy para la guardia.

- Buenas noches Juan y que domines a los caballos…

(*) Jefe de Máquinas de la Marina Mercante




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