De la mar y los barcos


Desguace del “bulkcarrier” “Castillo de Butrón” (1988-2013)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Para compensar la pérdida del buque “Castillo de Salas”, así como la reducción de la capacidad de carga derivada del desguace de los buques “Castillo de la Mota” y “Castillo Manzanares”, la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante contrató en 1986 con Astilleros Españoles la construcción de un nuevo “bulkcarrier” de 74.000 TPM. El buque era una repetición del proyecto básico de la serie “Castillo de Almansa”, con 16 metros más de eslora, lo que dio un barco extraño en el mercado de fletes. 

El primer bloque de la quilla de la construcción número 46 de la factoría de Astilleros Españoles en Puerto Real (Cádiz) se colocó el 15 de septiembre de 1987 en el dique seco y el 28 de febrero de 1998 flotó por primera vez. El 16 de agosto del citado año entró en servicio bautizado con el nombre de “Castillo de Butrón” [1]. Como se puede apreciar, en su construcción se invirtieron apenas once meses, lo que nos da una idea del buen rendimiento de los trabajos. 

“Castillo de Butrón”, un “bulkcarrier” de tonelaje atípico en su clase

Su construcción compensó en parte la pérdida del “Castillo de Salas”

Sin embargo, el tamaño del buque y su limitada velocidad –pese a tratarse de un barco mayor la potencia era menor a la instalada en los buques de la clase “Castillo de Almansa”–, así como su atípico peso muerto, pues no era un modelo “panamax”, condicionaron su óptima explotación. Tenía un defecto, además, de cierta importancia: el tiempo excesivo de apertura y cierre de las escotillas en tráficos como el transporte de grano, lo hacía muy vulnerable a los chubascos, con los perjuicios que ello suponía para este tipo de cargas [2].   

Era un buque de 44.957 toneladas brutas, 28.817 toneladas netas y 74.400 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 240 m de eslora total –228 m de eslora entre perpendiculares–, 36 m de manga, 19,26 m de puntal y 13,74 m de calado máximo. Disponía de siete bodegas con capacidad para 97.994 metros cúbicos. Propulsado por un motor Sulzer 6RTA62 –fabricado, bajo licencia, por AESA en Valencia–, con una potencia de 12.000 caballos y una velocidad de 15 nudos. Código IMO 8604620. 

Rebautizado “Agia Filothei”, visto de popa por la aleta de babor

En su tercera y última etapa, rebautizado “St Ioian”

Punto y final a la vida marinera del buque “Castillo de Butrón”

En mayo de 2006 el buque “Castillo de Butrón” se vendió a Ilios Shipping Co. S.A., sociedad vinculada a los mismos intereses que habían comprado los buques “Castillo de Almansa” y “Castillo de Xátiva”. Entonces recibió el nuevo nombre de “Agia Filothei” y casi cinco años después, en julio de 2011, se revendió a la compañía Shelton Shipping Ltd. (Interunity Management, con sede en Atenas) y por espacio de otros dos años navegó con el nombre de “St Ioan”. El 18 de julio de 2013 arribó a Gadani Beach, donde acabó su vida marinera bajo la acción del soplete y la piqueta.

Fotos: Esima001, José Luis Díaz Campa (spanishshipping.com), Paul Sullivan, Norwelle y Primedude (shipspotting.com).


[1] Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Empresa Naviera Elcano. Seis décadas de historia”. p. 354. Madrid, 2004.

[2] Anotaciones de Juan Manuel Pérez Rodríguez, ex jefe de máquinas de ENE. 



Desguace del “bulkcarrier” “Castillo de Arévalo” (1987-2013)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Después de 26 años de vida marinera, el pasado 5 de junio comenzó el desguace del “bulkcarrier” “Castillo de Arévalo” a manos de chatarreros de China.  En cierto modo llegó de casualidad a la flota de la entonces compañía pública española. A comienzos de 1987, la Empresa Nacional Elcano cerró un acuerdo con Astilleros Españoles (AESA) para incorporar a su flota el buque “Castillo de Arévalo”, un “bulkcarrier” tipo ‘panamax’ de la misma clase de los buques “Castillo de Xátiva” y “Castillo de Almansa”, que desde hacía cinco años se encontraba inacabado y amarrado en el nuevo astillero de Puerto Real. 

La construcción número 42 había sido contratada por la Cía. Maritime del Góbelas S.A. –una filial de Sesoskis, S.A.– y el primer bloque de la quilla se puso en el dique seco el 2 de agosto de 1982. En apenas cuatro meses tomó forma, de modo que el 18 de diciembre de ese mismo año flotó por primera vez. Sin embargo, la rescisión del contrato abrió un periodo de incertidumbre en el que fracasaron varios intentos para venderlo incluso en el estado en que se encontraba[1]

El buque “Castillo de Arévalo”, en sus pruebas de mar en la bahía de Cádiz

El 6 de julio de 1987 se incorporó a la flota de la Empresa Nacional Elcano coincidiendo con la baja para desguace del buque “Castillo de la Mota” y unos meses antes, a comienzos del citado año, la del buque “Castillo Manzanares”. En su segundo viaje, con un cargamento de mineral de bauxita en viaje de Port Kamsar (Guinea Conackry) a San Ciprián (Lugo), el buque “Castillo de Arévalo” –capitán, Tomás Brage– embarrancó, sin consecuencias, en un pequeño trozo de playa de la bahía de Santa Cruz de Tenerife, entre el dique del Este y el acceso a la Dársena Pesquera. Por lo que se informó posteriormente, al parecer se produjo un fallo con el arranque del motor principal desde el puente, y en lugar de arrancar atrás lo hizo avante, con lo que la varada resultó inevitable. Hubo mucha suerte y dos días después reflotó de nuevo sin que se apreciaran daños en el casco del buque. 

En 1988 se produjo una espectacular operación de salvamento por parte del U.S. Coast Guard y la U.S. Navy cuando el buque navegaba en medio del Atlántico y llevaba a bordo a un alumno aquejado de un ataque de apendicitis. Como la situación se agravaba y no había posibilidad de asistencia, el U.S. Coast Guard envió un avión con un equipo médico que saltó en paracaídas y atendió al enfermo, pero a la vista de su situación se decidió una evacuación urgente, para lo cual salió un helicóptero de la U.S. Navy con base en Azores, guiado por un caza militar para optimizar su autonomía. El alumno fue evacuado operado en situación crítica y consiguió recuperarse. 

En 2003 la gestión del buque “Castillo de Arévalo” se traspasó a la filial brasileña Empresa de Navegaçao Elcano y, abanderado en Brasil e inscrito en la matrícula naval de Río de Janeiro, quedó adscrito al tráfico de bauxita por el río Amazonas, en unión de los buques tipo ‘panamax’ “Castillo de Soutomaior” y “Castillo de Montalbán”. En 2009 pasó de nuevo a la propiedad de Lauria Shipping y se abanderó otra vez en Bahamas. 

Era un buque de 33.834 toneladas brutas, 22.094 toneladas netas y 61.362 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 224 m de eslora total –212,71 m de eslora entre perpendiculares–, 32,26 m de manga, 17,61 m de puntal y 12,82 m de calado máximo. En siete bodegas podía cargar 74.286 metros cúbicos. Propulsado por un motor Burmeister & Wain 6L67GB –fabricado, bajo licencia, por AESA en Valencia–, con una potencia de 12.900 caballos sobre un eje y una velocidad de servicio de 15,3 nudos. Código IMO 8023307.

Foto: Archivo de la Empresa Naviera Elcano


[1] Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Empresa Naviera Elcano. Seis décadas de historia”. p. 353. Madrid, 2004.



“Mar Daniela”, matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife
agosto 11, 2013, 8:08 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde hace unos días se encuentra fondeado en el antepuerto tinerfeño el buque quimiquero español “Mar Daniela”, pendiente de realizar operaciones en la terminal marítima de CEPSA. La de hoy, además, es una jornada notable en cuanto a presencia de buques petroleros: “Galea”, espectacular LNG de tanques esféricos; “Castillo de Pambre”, nuevo asfaltero de la Empresa Naviera Elcano; “Faycán”, “Hespérides”, “Goviken”, “Maddy”, “Conti Guinea” y “Diamond Star”.

En servicio desde el 21 de julio de 2003, el petrolero “Mar Daniela” –inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife– es propiedad y está operado por Naviera Marot, filial española de la compañía rusa Sovcomflot. Construido en Factorías Vulcano (Vigo), es un buque de 11.377 toneladas brutas, 5.600 toneladas netas y 18.736 toneladas de peso muerto, en un casco de 144 m de eslora total –133,80 m de eslora entre perpendiculares–, 23 m de manga y 9,48 m de calado.

El buque “Mar Daniela”, en una anterior escala en Tenerife

Tiene doble casco, clasificación IMO 2 y puede cargar 19.550 metros cúbicos en doce tanques e igual número de bombas para las operaciones de carga y/o descarga, con un caudal máximo de 1.800 metros cúbicos/hora. Está propulsado por un motor MAN B&W L40/54, de 6.480 kw de potencia sobre un eje y una velocidad de 14 nudos. Código IMO 9268423. Tiene otros once buques gemelos llamados “Mar Adriana”, “Mar Elena”, “Canetto M”, “Vicuna”. “Calajunco M”, “Dattilo M”, “Filicudi M”, “Vulcano M”, “Primo M”, “Bro Atland” y “Bro Anton”. 

Es un buque quimiquiero IMO 2, construido en Talles Vulcano (Vigo)

Detalle de la superestructura del petrolero “Mar Daniela”

Forma parte de una serie de doce buques quimiqueros

El buque está inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife

Fotos: Jorge Rodríguez Suárez



La decisión de un capitán. Una oportuna actuación a bordo del buque “Roncesvalles”

Juan Cárdenas Soriano (*)

Observo con alegría cómo a los artículos y comentarios de este blog se siguen sumando antiguos  compañeros  con los que tuve la suerte de navegar y desarrollar mi cometido profesional  desde los diferentes grados y puestos que la Empresa iba encomendando. En este caso es Manolo Coello el que aparece. Los recuerdos, vivencias y actuaciones de este buen compañero y excelente profesional, no resulta fácil resumirlas y sin riesgo de error podríamos decir, que en el ámbito profesional algunas de ellas llegan incluso a escapar de la lógica.

En los comienzos de su actividad profesional como agregado empezaba a destacar. A los pocos días  de su embarque a bordo del buque “Belén” y, navegando al 270º, se acercó a mi camarote una tarde y me expone:

- Jefe, me gustaría aprender a manejar un torno, es una máquina que siempre me llamó la atención. ¿Me daría su consentimiento para bajar a la máquina y practicar…?

- Manolo, creo que  sería de más propio el que aprendieses las utilidades y virtudes del sextante, que a fin de cuentas te resultará de más utilidad para las cosas de tu sexo…

Una sonora y sana carcajada fue el preludio a su respuesta:

- Sí, Jefe, pero considero que tendré tiempo para todo.

Su interés y osadía despertaron en mí una especial simpatía que con el paso de los años mutó en un profundo afecto. Acabadas sus prácticas, marchó del “Belén”  roscando el torno mejor que muchos que en su nómina tenían incluida esta responsabilidad. Sirva lo anterior como preludio a lo que a continuación voy a relatar y que es bueno que de ello quede constancia en letras de molde.

Estampa marinera del buque “Roncesvalles”, saliendo del puerto de Génova

Llegó el momento en que la Compañía creyó conveniente ofrecerle plaza de capitán en uno de los buques de la flota y así se hizo asignándole el mando del buque “Roncesvalles”. Estrena el puesto en la línea de Centro América y Antillas. En el transcurso  de aquel, su primer viaje, y durante el  retorno a España, se detecta  que en uno de los tanques de lastre que algo anormal viene sucediendo. Tras varias comprobaciones  y sin delegar en nadie, el capitán  da instrucciones para que se ponga en marcha el deslastrado del  tanque sospechoso de forma  continua  y  se  proceda a su apertura.

De inmediato  se  procede a retirar  la correspondiente tapa de registro. Hecho lo cual y tras un prudente tiempo de ventilación, equipado con el correspondiente buzo, linterna en mano y calzado con botas de agua y no sin el temor y sorpresa de los miembros de la tripulación que lo acompañaba en aquel momento, no dudó en introducirse al tanque. Tras unos largos y angustiosos minutos por parte de los que esperaban, apareció por fin empapado en agua, recubierto de lodos y con la preocupación controlada de quien bien aprendió de sus maestros, que en ciertos momentos un jefe no puede transmitir intranquilidad o temores  a quienes  esperan lo saque de un difícil trance.

El capitán del “Roncesvalles”, Manolo Coello, en su inspección

- Hay un par de entradas de agua en forma de fuertes chorros en sendos vanos de vagras / varengas cercanas a quilla; que el carpintero prepare inmediatamente dos espiches de madera cónicos de aproximadamente 30 cm de longitud y 4/10 cm de diámetro  y en la  máquina dos tubos o piezas de acero de aproximadamente  10 x 10 y 95 cm de largo.

No pasaron 15 minutos cuando el material requerido estaba a su disposición. Ya acompañado por el carpintero y el segundo oficial de máquinas, se dispuso a taponar con los espiches sendos orificios,  quedando estos apuntalados al techo del tanque con los tubos. El trabajo quedó concluido tras varios e interminables minutos de incertidumbres y controlado temor.

Resuelto el problema  y como disponía la norma, el  arriesgado capitán se dispuso, vía telefónica, a informar puntualmente al Departamento Técnico de la Compañía. El receptor de la llamada fue el ya desaparecido Luis Fernández, tutor y maestro que siempre fue para todos los que tuvimos la suerte de gozar de sus conocimientos, paciencia y sabiduría. Este no salía de su asombro tras escuchar lo que desde el buque le relataban.

El agua entrando por una de las fisuras del casco

Recibida la noticia, comunicó inmediatamente con la inspección en Cádiz y con la cachaza vasca que le caracterizaba junto a la satisfacción que le produjo la arriesgada proeza; comentó los hechos al que suscribe, rematando la conversación informativa, como siempre solía hacer de forma cariñosa y amable:

-¡Anda hombre, a ver qué han hecho ahora , haz todo lo que puedas y coordinaremos…¡

Todo se preparó como obligaba el caso: notificación y aviso a la Inspección de Buques y Sociedad de Clasificación, y solicitud para posible entrada en dique a Astilleros de Cádiz. Es decir, cumplir con todos los protocolos y ejecutar de la forma más rápida y eficaz las reparaciones que se creyesen más idóneas para que el barco de forma segura, pudiera incorporarse a su línea. Se trataba de un trabajo duro, por la lógica premura, pero no dejaba de ser uno más dentro de las responsabilidades de la Inspección. Lo verdaderamente importante y sorprendente había ya sido realizado previamente por la tripulación del buque y más concretamente por su capitán Coello. Aquí si bien se podría aplicar lo de que el capitán siempre es el último. En este caso y tal como ha quedado ha quedado expuesto, también fue el primero.

En el puerto de Cádiz se acometieron reparaciones de emergencia y de carácter provisional que permitieron llevar el buque hasta los astilleros de Nantes, ya que en aquel momento no había disponibilidad de dique en los astilleros locales. Tras varios días de reparación y varias toneladas de acero reemplazadas en el doble fondo, se pudo estudiar a conciencia el origen de tan peculiar y peligrosa avería que bien estuvo a punto de acabar de mala forma, sino hubiese sido por la comprometida actuación comentada.

El capitán Coello hizo la inspección en primera persona y tomó las decisiones que correspondían

Pues bien, hace unos días en este mismo foro, haciendo algunas consideraciones sobre las circunstancias que pudieron ocasionar el accidente del buque “Prestige”,  tuve ocasión de comentar  que cuando se produce un siniestro de esta magnitud, suele ser  un encadenamiento de circunstancias y responsabilidades las que provocan  tragedias de esta envergadura. En el caso ahora citado del buque “Roncesvalles” y gracias a la acertada y rápida actuación, la fatídica cadena pudo neutralizarse en el momento oportuno.

En las condiciones de carga en que hacía el viaje de regreso, así como  la meteorología que se les avecinaba por la proa, no resultaban tranquilizadoras para rendir un viaje de  regreso con buena fortuna. Tras ser investigado el problema resuelto, se llegó a la conclusión de que hubo de tener su origen días antes de la botadura del buque y cuando alguien se percata de  que algunos de los picaderos, muy posiblemente por un inadecuado reparto de pesos, se habían producido deformaciones. Deformaciones que fueron resueltas mediante la aplicación de calor con antorchas. El trabajo de “chapistería” fue perfecto, ya que el competente operario, dejó la zona afectada como un espejo de plana: Pero nadie se percataría, o quiso percatarse, de que el recubrimiento protector de pintura en la parte interna del tanque había sido dañada por los efectos del calor. El tiempo, el agua salada y caliente de las zonas tropicales, hicieron el resto. Llegar a esta conclusión fue gracias a que varios círculos de fuerte corrosión marcaban que la rectificadora antorcha fue el origen de tan peregrina y arriesgada actuación

La fácil, pero real, reflexión a la vista de lo contado, sería: ¿cuántos buques y marinos  habrán desaparecido a lo largo de la historia, como consecuencia de inadecuadas o malas actuaciones de otros?. Nunca se podrá saber.

Tras lo comentado y a modo de conclusión, podríamos hacer la siguiente pregunta: ¿Es adecuado aplicar el reconocimiento continuo a los tanques de lastre a todos los buques con cierta edad  y/o de carga a vetustos y monocascos buques petroleros…?. Los que sabemos en qué condiciones, circunstancias y premura a veces se efectúan los reconocimientos con este procedimiento, ahora pensamos que no es la forma más adecuada y segura para amparar vidas y hacienda.  

Para los casos citados y a la vista de la experiencia de quien escribe estas letras, creo que lo adecuado y más seguro, resultarían ser las concienzudas y minuciosas inspecciones de un reconocimiento especial efectuadas en dique. Como siempre entramos en conflicto de intereses enfrentado la ambición económica de muchos y a veces desaprensivos armadores con la seguridad de la vida y del medio ambiente. La solución está en manos de quienes pueden y deben. Resulta fácil y sobre todo barato, desviar responsabilidades sobre tripulaciones y quienes las dirigen y mandan y que en la mayoría de los casos resultan ser las víctimas inmediatas de las tropelías de otros , pagando con sus vidas o sentados en un banquillo.

Capitán Coello, si estás por ahí, un fuerte abrazo. En otra ocasión dejaré  constancia, de otra hazaña de la también fuiste protagonista a bordo del buque “Pilar” y que, sin lugar a dudas, no fue menor que la hoy comentada y gracias a la cual, aun más en este caso, el buque pudo llegar a buen puerto. Creo que a la vista del caso y las medidas aplicadas para resolverlo, merecerá la pena que sea conocido y reconocido por quién en su momento no tuvo oportunidad. 

(*) Jefe de Máquinas de la Marina Mercante española. 

Fotos: Gianpaolo (shipspotting.com) y Juan Cárdenas Soriano.



Recuerdos del pasado (V). Año 1969. Fallece en Tenerife el capitán del trasatlántico “Begoña”

Manuel Marrero Álvarez (*)

El 20 de junio de 1969, muy temprano, llega a Santa Cruz de Tenerife la turbonave “Begoña”, cumpliendo su tradicional itinerario de línea regular procedente de América, con 138 pasajeros para este puerto, 780 en tránsito y una dotación compuesta de 204 tripulantes. En total, 1.112 personas a bordo. Su silueta comenzó a vislumbrarse en la lejanía del sur de la isla, pasada las cinco de la mañana y según se aproximaba a puerto, su alumbrado resplandecía y se distinguían sus tradicionales colores, chimenea y casco negro, con el resto pintado en blanco, sobresaliendo el intenso azul de las fundas de sus botes salvavidas.

El buque toma práctico en el antepuerto y se adentra en la dársena, avanzando lentamente hasta la sección quinta del muelle Sur, donde a la voz de “fondo”, ordenada desde el puente de mando al oficial de proa, echa al mar el ancla con seis grilletes de cadena para iniciar el reviro y posterior atraque unos minutos más tarde, en la mencionada sección. El barco tiende a escorarse ligeramente a estribor debido a su poco lastre y porque en las cubiertas de esa banda, la casi totalidad de los pasajeros se arremolinan a pesar de la hora temprana, intentando los destinados a Tenerife reconocer a sus familiares y amigos que acuden al muelle a recibirlos, tras muchos años de ausencia en Venezuela y los de tránsito, por ser  los primeros en querer desembarcar y aprovechar al máximo para recorrer la ciudad, durante la corta estancia del buque en puerto. Al propio tiempo, los  empleados de CEPSA y de la Junta de Obras del Puerto, preparan en tierra sus mangueras para el inmediato suministro de combustible y aguada.

Estampa marinera del trasatlántico "Begoña"

Estampa marinera del trasatlántico “Begoña”

El “Begoña” junto a su hermano casi gemelo “Montserrat”, adquiridos en Italia a mediados del año 1957 con motivo del incremento de la emigración española a Venezuela, fueron unos barcos extraordinariamente populares y dejaron un recuerdo imborrable en los miles de isleños que viajaron en ellos, formando un vínculo entrañable en la vida marinera de este puerto, efectuando escalas regularmente y de forma continuada hasta el final de sus días de mar, unos tres lustros más tarde. Pertenecían a la flota de la centenaria Compañía Trasatlántica Española y estaban adscritos al  servicio de pasajeros, Southampton, Norte de España, Centro América y Antillas Británicas.

Una vez amarrado el buque al muelle,  una ambulancia de Cruz Roja se coloca a pie de escala con el fin de transportar hasta el hospital a un viajero enfermo. El paciente no es otro que el capitán de la nave,  Luis Foyé Canejo, cuyos médicos de a bordo han dictaminado, ante su grave estado, desembarcarlo con urgencia en este puerto de Santa Cruz de Tenerife para su reconocimiento y tratamiento en tierra, siendo trasladado e internado en la Clínica Zerolo de la capital. Asume el mando el primer oficial José González Conde y una vez efectuadas las operaciones de  desembarque y embarque de pasajeros y aprovisionamiento, el buque reanuda su navegación a las 13 horas del mismo día, zarpando con destino al puerto gallego de Vigo y al de Southampton en el sur de Inglaterra.

De izq. a dcha. Rafael Jaume (capitán), Ignacio Isusi (segundo oficial) y Luis Foyé (primer oficial), a bordo del “Montserrat”

Tras varias intervenciones quirúrgicas, los facultativos nada pudieron hacer por salvar la vida de este prestigioso y joven capitán, falleciendo once días más tarde de su desembarque, el 31 del mismo mes, a la temprana edad de 45 años, causando sorpresa y profundo dolor en la familia Trasatlántica por lo inesperado, dada la excelente salud de la que aparentemente gozaba el Sr. Foyé. También en esta capital tuvo gran repercusión su muerte, debido a la cantidad de canarios que viajaron en los buques mandados por él, especialmente en su última etapa delBegoña”, o cuando desempeñaba el cargo de primer oficial en otros barcos, dejando siempre el mejor de los recuerdos debido a  su amabilidad y exquisita atención a bordo. Las muestras de dolor quedaron patentes en las manifestaciones de condolencia recibidas en las oficinas de los agentes-consignatarios de la Compañía en Tenerife, Sres. La Roche.

El puerto tinerfeño y sus gentes, que tantas veces visitó y del cual decía cada vez que su buque atracaba en sus singladuras de y para América, que era un placer llegar a él por las buenas condiciones técnicas del mismo y las facilidades que siempre encontraba su barco en todas las operaciones relacionadas con la escala, rememora con nostalgia  al ilustre marino y amigo Luis Foyé, que en ocasiones comentaba; “no concibo atracar en Tenerife y no bajar a tierra, a sentarme un rato en el  bar Atlántico y contemplar a mí barco y al mar frente a mí, mientras saboreo una taza de café o una jarra de cerveza”.  Naturalmente se refería al bar restaurante situado a la salida del muelle, en los bajos del edificio del Real Casino de Santa Cruz, tan popular entre la gente de la mar y los barcos, pero que en los tiempos actuales sería harto complicado llevar a cabo esa visión, por las dificultades que presenta la edificación que “plantaron” las autoridades municipales, justo enfrente del citado bar.

El capitán Luis Foyé y sus muchas condecoraciones recibidas

Pero a pesar de las bondades del capitán Foyé, éste era un hombre de carácter, introvertido y muy difícil verlo reír, aunque para los que compartieron con él momentos de trabajo y amistad, justificaban su extraña personalidad como producto de su difícil y escalofriante pasado de juventud. Y es que con apenas 17 años, se alistó en la 3ª Compañía de la 1ª Bandera de la Legión Española de Voluntarios y  en los años 1941 a 1943 con el grado de cabo 1º, combatió junto al ejército alemán en la Segunda Guerra Mundial con la  División Azul.  Vivió y luchó por sus ideales, asumiendo en todo momento que cada uno es dueño de sus actos y que el camino elegido había sido el correcto acorde a sus principios.

Estas causas influyeron sin duda a forjar un hombre enérgico y de grandes convicciones, llevando siempre consigo las ideas de la disciplina que adquirió en esa primera etapa de su vida. Tuvo enemigos ¡quién no!, algunos contrarios a sus ideas, que él jamás exteriorizó; otros por sentimientos de  envidia, pero quienes le conocimos personalmente, sabemos que fue un hombre respetuoso con todos; con sus superiores y con sus subalternos, aceptando con educación y máxima deferencia aquellas personas con opiniones e ideas diferentes a las suyas. Dicen que fue un hombre autoritario y no es verdad; más bien era  tímido y reservado, exigiendo, eso sí,  el máximo respeto a su intimidad.

Por sus acciones en el frente de batalla, lucían en su pecho  varias condecoraciones y era sin duda, el Capitán de Trasatlántica de la época que ostentaba más distinciones y honores, aunque prácticamente todos conseguidos por méritos de guerra, durante su servicio en la  División Azul; entre otros, la Cruz de Hierro de segunda clase que le fue concedida el 26 de enero de 1944. Gustaba salir a tierra de uniforme, donde prendían los pasadores reflejando tales símbolos, causando admiración en la gente de la calle, al observar un marino mercante tan condecorado. Como consecuencia de ello, también entre muchos de sus compañeros oficiales y subalternos, donde creo que se encontraba el grupo de los envidiosos, era conocido como el “Capitán medallas”.

Rendía pleitesía a sus pocos amigos y nadie podía negarle su alta profesionalidad, rectitud  y el orgullo que sentía por ser capitán de la Compañía Trasatlántica Española, aunque su gran personalidad le hiciera  llevar a rajatabla aquello que le confiere la ley, de que durante la navegación le dan tal poder de mando, que nadie a bordo está por encima del capitán, convirtiéndose en primero después de Diossegún expresión sajona.

“Ruiseñada”, primer buque que mandó el capitán Luis Foyé Canejo

Su primera responsabilidad como capitán la ejerció en el  carguero “Ruiseñada”, pero él se oponía a que  lo calificaran de tal manera porque decía, no era lo mismo mandar un carguero, “que estar al mando de un buque de carga de la Trasatlántica Española”, con un nombre ilustre que honraba al  que fuera presidente de la naviera, conde de Ruiseñada, biznieto del marqués de Comillas y fundador de la Compañía.  Por ello, mientras fue capitán de dicho barco, al que mantenía con una imagen impoluta, impuso la obligación a todos los oficiales, usar el uniforme reglamentario en todo momento y  en especial las horas del comedor, tal como se hacía en los buques de pasaje, a pesar de que en el resto de la flota de carga de la Compañía, no fuera obligatorio. 

Asimismo,  igual que siempre se hizo en la centenaria naviera, no permitía al personal del puente de mando, sentarse en momento alguno durante la guardia,  debiendo permanecer en pié durante las cuatro  horas de servicio. Como anécdota, cabe contar que estando de Primer Oficial en el “Satrústegui” bajo el mando del capitán Jaume, éste hizo subir al puente un taburete, para que en su guardia descansara de vez en cuando, toda vez que padecía grandes dolores en una de sus piernas, como consecuencia de las heridas sufridas en la guerra por la explosión de una bomba. No solo rechazó el mismo, sino que lo hizo retirar del puente inmediatamente.

El “Ruiseñada” era un buque de 5.135 toneladas de peso muerto, 106 metros de eslora y servía la línea Mediterráneo-Centro América, con escalas en Tenerife en su viaje de retorno. Disponía de camarotes para alojar hasta 12 pasajeros, que con frecuencia se ocupaban en su totalidad. Todavía recordamos las comidas que teníamos en el  desaparecido restaurante “La Riviera”, después de la obligada visita a mediodía al comandante de Marina, donde el maítre Santiago Domínguez, mostraba su admiración por la personalidad del capitán, aunque nosotros siempre pensamos, que tal vez fuera,  por las condecoraciones que lucía en su flamante uniforme.

El trasatlántico “Montserrat”, en una de sus muchas escalas en Tenerife

En el viaje extraordinario que el “Montserrat” realizó a Australia a mediados del mes de mayo de 1959 con su capacidad al completo de pasajeros vascos y griegos, el buque tuvo una travesía muy aciaga en el viaje de ida, motivado por algunas averías en su sistema de propulsión y un motín a bordo originado por los pasajeros griegos, afortunadamente sofocado por la tripulación con la inestimable ayuda de los 170 pasajeros vascos. El barco lo mandaba el capitán Jaume y llevaba de primer oficial a nuestro protagonista Luis Foyé. Asimismo, en su vuelta a España, cuando navegaba por el Océano Indico, a una 600 millas al sur de la Isla de Socotora, el viaje se convirtió en odisea, al recibir una llamada de auxilio del buque italiano “Avior” con 21 tripulantes, que sufría una vía de agua y se encontraba en peligro de hundirse.

En medio de un fuerte temporal del sudoeste, el “Montserrat” luchó durante cuatro días contra las inclemencias del tiempo, salvando finalmente a la totalidad de la tripulación, en tanto que el buque italiano desaparecía bajo las aguas poco más tarde. El capitán Jaume y los tripulantes que intervinieron en el salvamento, fueron condecorados con la Cruz del Mérito Naval de primera clase con distintivo rojo, mientras que el Sr. Foyé, que no participó en la operación por recomendación expresa del capitán debido a sus problemas físicos y a pesar de sus deseos de contribuir en el rescate, fue el único oficial de puente que no entró en el grupo de tales condecoraciones.     

Rafael Jaume y Luis Foyé, a bordo del “Montserrat”. En el centro, el capitán del mercante hundido “Avior”

Su ingreso en la Compañía Trasatlántica Española se había producido el año 1953 con ocasión de la entrada en servicio de los buques mixtos  “Guadalupe” y “Covadonga”,  de 14.800 toneladas, construidos en Bilbao para cubrir el servicio Norte de España-Costa Este de Estados Unidos. Acababa de cumplir 29 años y lo hizo como tercer oficial del primero de ellos, permaneciendo en la naviera  hasta su fallecimiento, 16 años más tarde.

Sus restos mortales embalsamados estuvieron depositados durante cuatro días en esta capital, hasta la llegada el 4 de agosto de la motonave “Satrústegui” en  su regreso de América, al mando, una vez más, del capitán Rafael Jaume, que fuera su entrañable amigo y al que tuvo de primer oficial durante muchos años, tanto en la citada motonave como en el buque “Montserrat”. Nos consta que Luis Foyé profesaba auténtica admiración, amistad y respeto al capitán Jaume, considerándole su mejor amigo en la Compañía. La salida del barco se produjo a la una de la mañana, hora triste como el ambiente que se respiraba en el desatraque, ondeando la bandera del buque a media asta, tanto a la salida de este puerto, como la llegada a Cádiz y destino final en Barcelona.

Y en aquella hora intempestiva de la medianoche,  desde la explanada del muelle Sur,  contemplábamos la partida del buque y despedíamos  los restos mortales de un hombre de honor como fue el capitán Foyé, quien tantas veces nos correspondió en vida, con su afectuoso saludo, gorra en mano, desde el Puente de Mando de su buque. Murió el capitán y amigo, aunque sólo esto último afectaba nuestros sentimientos, porque su mando fue reemplazado al instante; “a rey muerto, rey puesto”. Pero el amigo que ahora nos deja para siempre es algo diferente; es irremplazable y solo podemos lamentar y  llorar su muerte. Por ello, en la soledad de la noche y la tristeza del momento, venían a nuestra mente algunas estrofas y la  voz melódica del gran  Alberto Cortez…

Cuando un amigo se va / queda un espacio vacío / que no lo puede llenar / la llegada de otro amigo…

Cuando un amigo se va / se queda un árbol caído / que ya no vuelve a brotar / porque el viento lo ha vencido

Recordatorio del capitán Luis Foyé Canejo (1924-1969)

En la Real Basílica Nuestra Señora de la Merced, de la ciudad de Barcelona, se celebró una  misa solemne oficiada por el párroco del templo, reverendo Lorenzo Castells, a la que asistieron, además de sus padres, hijos y hermana, directivos de Trasatlántica y numerosos capitanes y oficiales de buques surtos en el puerto. En la ceremonia, el oficiante se refirió al fallecido diciendo, como “además de su impecable caballerosidad, su notable cultura y su bien probado patriotismo, era un profundo creyente que ante la inmensidad de todos los mares, bajo la cúpula azul de todos los firmamentos, supo elevar su mirada a la altura con la fe de los convencidos y con la devoción de los limpios de corazón”.  

Poco tiempo más tarde, recibimos una carta manuscrita de su hermana Maribel, desde Barcelona, en la que entre otras cosas nos decía: Querido amigo Manuel: El motivo de estas líneas, es para enviarte unos recordatorios de los funerales de mi muy querido hermano Luis (q.e.p.d.)  que sé, erais buenos amigos y que fuiste a visitarle durante su estancia en la clínica, cuyo detalle te lo agradezco mucho, etc. etc. Recibe afectuosos saludos de, Maribel Foyé”.

(*) Delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias (1984-1993). Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación.

Fotos: Archivos de Rafael Jaume Romaguera, Manuel Marrero Álvarez y Juan Carlos Díaz Lorenzo,



El desastre del petrolero “Prestige”, visto por un capitán de la Marina Mercante española (y II)
julio 21, 2013, 9:38 am
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Carlos Peña Alvear (*)

Las causas de la avería 

Se han avanzado diversas teorías, algunas peculiares. Sin embargo, la hipótesis más extendida hace referencia a un fallo estructural en torno a la cuaderna 71, favorecido por los repetidos golpes de mar sobre unas planchas muy fatigadas ya, tal como se reconocería en un informe de ABS ante el Parlamento europeo el 19 de marzo de 2003. Debilidad estructural no detectada por la Sociedad de Clasificación y que produjo un desgarro del forro exterior bajo la línea de flotación. Por otra parte, un estudio realizado por encargo de la Administración francesa ha revelado que los procedimientos de construcción reglamentarios en aquellos años en Japón, puestos en práctica en el Prestige, daban lugar con el tiempo a la aparición de puntos débiles en la estructura.

Otros ensayos han puesto de manifiesto que cuando en una estructura se acoplan por soldadura aceros nuevos con planchas de acero ya envejecido se pueden originar toda una serie de puntos débiles que afectarán al conjunto. Más aún, en las operaciones de carga y descarga, en determinados puertos en los meses de invierno, los petroleros soportan esfuerzos de dilatación y contracción en mamparos y planchas de costado por la enorme diferencia de temperaturas entre el agua de mar y la del fuel al ser bombeado, lo cual bien pudo ser el caso del Prestige en San Petersburgo y Ventspils. Por último, están los golpes soportados por el costado de estribor por donde se abarloaban los buques a los que el Prestige suministró combustible en el puerto ruso durante los cuatro meses anteriores al viaje, no obstante la gran defensa que se le había colocado precisamente sobre la cuaderna 71. Lo más probable es que se diera la conjunción de varias o de todas estas circunstancias en el momento de afrontar el último temporal en la zona de Finisterre.

El barco está quebrado. El desastre ecológico ha comenzado

El alejamiento del Prestige de la costa de Galicia 

El día 14, ante el Capitán Marítimo de La Coruña, Sr. Del Real Abella, el Jefe de tráfico y Seguridad en la Navegación, Sr. Nogueira, segundo del Director de Marina Mercante, Sr. López Sors, en representación de las autoridades españolas y el capitán de salvamento Sr. Wytse H. Huismans, por parte de Smit Salvage, firmaron un documento en el que se afirma que Huismans procedería a tomar el mando del Prestige y se comprometía a no estar en ningún caso a menos de 120 millas náuticas de la costa española. A este fin, el buque-tanque estaba siendo remolcado al rumbo 330º, aunque sin tener en cuenta los intereses de la vecina Francia. Pero una vez a bordo, Huismans vio claro que la única posibilidad de salvar el buque y la carga y de paso disminuir el riesgo de contaminación se encontraba precisamente en la costa, y pese al compromiso firmado solicitó de las autoridades permiso para  llevar el buque al puerto de abrigo que tuviesen a bien designar. El rechazo por parte de Fomento coincidió con la lógica y enérgica actitud de Francia y de Portugal, de donde el errático rumbo a ninguna parte y finalmente al Oeste seguido por los remolcadores durante cinco días llevó al buque directamente al infierno. Toda posible solución había sido despectivamente rechazada, en el entendimiento de que alejarlo a 120 o más millas era suficiente para dar por zanjado tan enojoso asunto, ignorando a la Naturaleza y las enseñanzas de ciencias como la Meteorología y la Oceanografía y su influencia decisiva sobre nuestros mares y costas.

En efecto, durante los meses de otoño/invierno los vientos dominantes en el litoral gallego provienen del tercero y cuarto cuadrantes, es decir del Suroeste al Noroeste, y dan lugar a un oleaje superficial hacia la costa. De otro lado, las borrascas que se originan en latitudes altas, más bien al otro lado del Atlántico Norte, favorecen la formación de grandes trenes de olas, mar tendida o de leva bastante regular que, procedente del Oeste al Noroeste, recalan en la escarpada costa de Galicia. Esta realidad bien conocida no solo por profesores universitarios, titulares de cátedras y profesionales de la mar era y es familiar también a los habitantes del litoral, a los pescadores de bajura y a los mariscadores, pero fue ignorada, forzando a pasear “la fuente de contaminación” a diversos rumbos, al tiempo que condenaba al buque al hundimiento indefectible,  pues  una última orden que destilaba impotencia lo enviaba hacia el Oeste, “al quinto pino” según frase atribuida al Sr. Ministro de Fomento, abriendo así más y más el abanico de propagación del fuel contaminante, antes y después de que las dos mitades del casco fueran engullidas por las aguas. Culminaba de este modo una operación de No salvamento y No rescate.

Enviado “al quinto pino”, la fuente de contaminación se amplió 

Una sociedad consultora especializada de Londres ha reflejado en un documento de sumo interés el resultado de un minucioso estudio de la derrota del Prestige a remolque y ha cuantificado los efectos de la innecesaria exposición del casco a los elementos desde el momento en que se decidió alejarlo de la costa de Galicia. Para ello ha tenido en cuenta la fuerza del viento y el estado de la mar en aquellos días, el período y la altura de las olas y los rumbos a que  fue remolcado el petrolero. Con todas estas variables se obtuvo un resultado impresionante: Mientras el buque-tanque era llevado hacia el Noroeste soportó el embate de 6.000 olas y desde el día 15, luego de virar hacia el Sur hasta el momento del hundimiento el día 19, las olas, algunas de 8 metros de altura, que rompieron contra el casco abierto del infortunado buque, arrojaron la cifra de 28.000, de las cuales, varios miles fueron verdaderos golpes de mar.

No obstante, paradójicamente, en su auto, la juez Carmen Veiras Súarez del Juzgado de Primera Instancia de Corcubión resuelve: El rumbo 330º que inicialmente marcó la Administración española para alejar el barco de la costa parece acertado, teniendo en cuenta que se trataba de alejar el barco de la costa, lo que imponía un rumbo Oeste. En cierto sentido en estas tres líneas se encuentra la clave de lo acontecido: No se trataba de resolver el problema sino de apartarlo, de quitárnoslo de encima. En otras palabras, no había intención de salvar al Prestige, pero si de enviarlo lejos.

La actuación del capitán Apostolos Mangouras 

 Dudo mucho que exista algún precedente en la historia de las Marinas Mercantes occidentales que justifique las acusaciones vertidas contra el capitán griego del Prestige y su inmediato encarcelamiento. Me detendré por ello en hacer algunas consideraciones respecto a la actuación del capitán Mangouras ante el tremendo trance de verse obligado contra su voluntad a  perder el buque de su mando, desde la perspectiva que proporciona el Código de Comercio Español que establece las obligaciones del cCapitán.

Artículo 612 – 11.- El Capitán habrá de seguir el itinerario y hacer las escalas previstas o, en su defecto, el habitual, ajustando en todo caso su conducta a las instrucciones del naviero y quedando responsable de cuanto hiciere en contrario.

¿Puede caber alguna duda acerca de que Mangouras cumpliera con su obligación cuando antes de establecer el remolque argumentara que esperaba instrucciones de su armador? Pues bien se le imputa por desobediencia a las Autoridades por resistirse a tomar el remolque del Ría de Vigo, pero hemos visto cómo el remolcador durante las tres primeras horas no intentó la maniobra ni habló con el Prestige, pues también esperaba instrucciones de Remolcanosa. La raíz del conflicto reside en que la actitud del capitán Mangouras entraba en colisión con la temprana decisión de las Autoridades españolas de alejar el buque. Así, por su interpretación diferente, cuando no opuesta, de lo que debía ser la operación de asistencia y salvamento del buque y de la carga, Mangouras fue acusado de obstruccionismo y desacato por el inspector Serafín Díaz, que llegó a amenazarle con enviarlo directamente a prisión, amenaza que se cumplió, con gran estupor por parte de Mangouras, tan pronto como puso pie en tierra. Y la resistencia a que se arrancase la máquina propulsora del buque, que forzosamente habría de sumar nuevos esfuerzos al casco ¿puede ser calificada de desobediencia y obstruccionismo o, más bien, de intento de evitar nuevos e innecesarios desgarrones en el forro exterior? No muchas horas después quedaría bien claro quien llevaba razón.

Apóstolos Mangouras, capitán del petrolero “Prestige”

Volvamos por un momento a nuestro Código de Comercio: En el mismo artículo, apartado 14, reza: Es obligación del Capitán permanecer a bordo, en caso de peligro del buque, hasta perder la última esperanza de salvarlo

Es precisamente esto lo que hizo el capitán Mangouras, y también el jefe de máquinas Argyropoulos y el primer oficial Maloto, quienes solo abandonaron el buque cuando lo hicieron los técnicos de Smit Salvage, convencidos ante la negativa de acceso a un puerto de refugio, que nada más podían hacer y que el barco, aunque a remolque había sido abandonado a su suerte.

Por su parte, la Internacional Chamber of Shipping y el Oil Companies International Marine Forum publicaron una “Guía para Capitanes” bajo el título de PELIGRO EN LA MAR Y SALVAMENTO (Peril at Sea and Salvage). En el punto 1.1 se establece: “Cuando un buque sufre un accidente o se halla en situación de peligro, el Capitán debe decidir, como cuestión urgente, si necesita que le presten auxilio, incluyendo auxilio de salvamento”.

1.2.”La autoridad del Capitán no queda modificada porque haya contratado el salvamento del buque. Continúa al mando a pesar de la presencia de un Capitán de Salvamento y debe asegurarse de que conoce perfectamente las acciones que se van a realizar para prestar los servicios de salvamento. Aun cuando se hayan aceptado estos servicios y se esté prestando el auxilio, los salvadores habrán de cesar en sus servicios si el Capitán así lo requiere”.

1.2.2. “El Capitán deberá sin embargo cooperar plenamente con los salvadores, que son expertos en operaciones de salvamento y deberá tener en cuenta todo consejo dado por el Capitán de Salvamento. Si el Capitán tiene dudas respecto de si es aconsejable realizar alguna acción sugerida por los salvadores no deberá vacilar en oponerse al consejo dado, teniendo en cuenta su responsabilidad principal en cuanto a la seguridad del buque, su carga y de las personas a bordo.

Estos dos últimos párrafos arrojan no poca luz acerca del comportamiento, por un lado del capitán y del inspector de la Capitanía de La Coruña por otro. El Sr. Díaz, según sus propias manifestaciones, llegó a bordo con la misión de arrancar la máquina del buque, a lo que Mangouras se opuso por considerarlo peligroso, de la misma manera que expresó su disconformidad con el rumbo de alejamiento. De ello, tal como ya se ha dicho, se derivaron las amenazas y la posterior acusación al Capitán.

1.4.2. “El auxilio no deberá demorarse nunca meramente para negociar una forma de acuerdo o condiciones de contrato determinadas.

Tanto el capitán del Ría de Vigo y Remolcanosa como Mangouras y su armador pudieron faltar a lo establecido en este último punto. La cuestión es en qué grado. Por otra parte se dio una circunstancia a mi juicio agravante: Cuando por fin se lograr dar el cable de remolque, el capitán Mangouras estaba convencido que por fin se iba a remolcar a su barco a un puerto de refugio.

El controvertido lastrado de los tanques nº 2 popa y nº 3 del costado de babor 

La operación de lastrado de los tanques 2 popa y 3 de estribor o contra-inundación ordenada por Apostolos Mangouras para adrizar el buque, iniciada antes de que la tripulación lo abandonase, ha dado lugar a críticas muy rigurosas desde diversos sectores, a tal punto que en algún caso se ha afirmado que la verdadera causa del naufragio y del desastre ecológico hay que buscarla precisamente en el aumento de los momentos flectores y de las fuerzas cortantes muy por encima de los máximos admisibles. Desde mi personal punto de vista, esta es una verdad a medias. Los argumentos en contra del lastrado ordenado por Mangouras fueron:

1)      No era necesario inundar los tanques de babor, pues con la escora de 17 a 20º a  estribor la posibilidad de que diera la vuelta era totalmente nula, ya que la reserva de estabilidad era de más de 40º.

 2)  Admitiendo la necesidad de corregir la escora, tarea no sencilla, hubiera sido   preferible, a) Abrir las válvulas de conexión entre los tanques 3C y 3Br. para pasar por gravedad unas 3.600 toneladas de carga al 3 Br., lo que se ha calculado reduciría la escora a unos 10º y hubiera permitido sacar del agua el borde de la cubierta y mantener los momentos flectores entre el 110 y el 120 % del máximo admisible en navegación después de la avería; b) Trasegar por gravedad carga del tanque 4 Er. al 1C, acción considerada como la más efectiva para reducir la escora y el momento flector, con el inconveniente relativo de aumentar el calado de proa más allá de los 18 metros; c) Intercomunicar los tanques 3C y 3Br. y completar el llenado de este tanque trasegando carga con turbobombas del 2 Er. proa, lo que hubiera eliminado la escora, manteniendo el momento flector y la inmersión después de la avería, pero sin aumentar los calados de proa.

El accidente del petrolero “Prestige” dio la vuelta al mundo

Pues bien, por las declaraciones del Capitán sabemos que en cuestión de pocos minutos el buque tomó una escora de 25º a estribor, lo que confirmaron los cálculos de estabilidad después de la avería. A continuación, como todo barco sin gobierno, el Prestige se fue atravesando lentamente a los elementos, de manera que el viento añadió algunos grados más, tal vez 3, a la escora inicial. De su lado, la mar arbolada  actuando sobre la carena imprimía al casco un movimiento de balance nada despreciable, pero atención, los balances no iban de un costado al otro como lo hace un buque adrizado, sino que iniciaban desde los 5º a estribor hasta los 30/35º, sin pasar nunca por la posición de adrizamiento. Situación perversa donde las haya pues una racha de viento más fuerte sincronizada con la mar muy alta podía llevar la nave muy cerca del límite de estabilidad. En definitiva, creo que la operación de corregir la escora no solo estaba indicada sino que era necesaria en las condiciones de tiempo reinante en aquellos momentos.

Más controvertida puede ser la maniobra para conseguirlo. Con la cabeza fría y tiempo para reflexionar, con los planos sobre la mesa de un despacho, efectivamente, comparto la opinión de que la mejor solución hubiera sido intercomunicar los tanques 3C y 3 Br. y rellenar ese tanque trasegando fuel del 2 Er. Sin embargo, la pregunta del millón es si al producirse la avería y la escora eran factibles estas maniobras. En otras palabras, al día de hoy ignoro si los tanques 3C y 3 Br. estaban comunicados, pues siendo como era este último de lastre limpio, entiendo que teóricamente no existía  tal comunicación, pero si hay algo cierto es que en aquellas circunstancias dramáticas el buque no disponía de energía para accionar las bombas, pues para volver relativamente a la normalidad y restablecer los servicios lo primero era reducir la escora. Más factible parece que hubiera sido trasegar carga del 1Er. al 1C que se encontraba mediado, aunque el efecto corrector sobre la escora hubiera sido de pocos grados.

El chapapote en las costas de Galicia. Una historia negra y muy triste

A modo de estrambote

En enero de 2003 la prensa francesa daba cuenta de cómo Crown Resources, la empresa que había fletado el Prestige, aunque considerada por sus principales exenta de responsabilidades, había sido discretamente enajenada por Alpha Group Consortium, cuyos principales accionistas eran los rusos Mikhail Friedman y Pyotr Aven, quienes se ponían así a salvo de cualquier demanda judicial. En los medios se sospecha que la operación se consolidó después de que Crown Resources hubiera sido indemnizada por la pérdida de la carga.

El Reino de España promovió un proceso ante el Tribunal del Distrito de New York por responsabilidad civil contra ABS, American Bureau of Shipping, acción a la que se adhirió desde el primer momento la Comunidad Autónoma Vasca, por su supuesta negligencia cometida al haber aprobado los trabajos de reparación y mantener la clasificación del Prestige a raíz de la revisión quinquenal en China en el año 1991. El monto de la reclamación ascendía 650 millones de dólares, elevado a 1.000 millones en 2004.

En agosto de 2012 el Tribunal de Apelación de Estados Unidos desestimó el recurso de apelación de España, que ha renunciado a acudir al Tribunal Supremo americano. La reclamación  efectuada y sostenida por los gobiernos de los señores Aznar, Rodríguez  Zapatero y Rajoy, a través de un afamado bufete de abogados de New York ha costado al contribuyente español  31 millones de euros.

(*) Capitán de la Marina Mercante. Conferencia impartida por su autor en la sede de la Real Liga Naval Española, en Madrid (abril de 2013). 



El desastre del petrolero “Prestige”, visto por un capitán de la Marina Mercante española (I)
julio 19, 2013, 10:25 pm
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Carlos Peña Alvear (*)

Aproximadamente a las 08 horas del 19 de noviembre de 2002 un viejo petrolero de bandera de Bahamas que transportaba 77.000 toneladas de fuel pesado desde San Petersburgo a Singapur se partía en dos y se hundía a 137 millas de la costa gallega, causando la mayor catástrofe ecológica de la historia en nuestras costas, desde las Rías Bajas al último rincón del Golfo de Vizcaya y afectó también a puntos de los litorales francés y portugués.

Por sorprendente que pueda parecer,  no muchos años antes, un buque tanque español, el Ildefonso Fierro, sufrió en la misma zona un accidente prácticamente idéntico, cuando, procedente de Libia, se dirigía a La Coruña, cuyo final fue muy diferente de aquél. En efecto, el Ildefonso Fierro había zarpado el 17 de enero de 1975 de  Marsa el Brega con 60.000 toneladas de crudo, pero antes de llegar al Estrecho de Gibraltar se detectó  una deformación en el casco a la altura del  tanque nº 4 de babor  que iba vacío. Para evitar males mayores, el petrolero entró de arribada en Algeciras y bombeó las 9.000 toneladas de carga del tanque central nº 4 al petrolero Gerona.

Después de un reconocimiento a flote, el Ildefonso Fierro fue autorizado a continuar viaje a La Coruña. Al Suroeste de Finisterre, ya muy cerca de su destino pero con temporal del Suroeste,  a las 04.45 horas del día 21 de enero, un extraño y sobrecogedor ruido de metal que se desgarra sobresaltó al personal de guardia y despertó a los que descansaban. Un rápido examen reveló que por debajo de la línea de flotación se había abierto un gran boquete  en el costado de babor, de unos 10 metros de largo y que casi llegaba al trancanil.

El capitán Germán Martínez González considerando que la avería representaba un  peligro real para el buque, la tripulación y la carga, ordenó al timonel caer a estribor y hacer rumbo a la Ría de Corcubión a poca máquina. Todavía no había amanecido cuando el Fierro dejaba caer el ancla de estribor a una milla de la playa Llagosteira, al fondo de la ría. A media mañana, un grupo de técnicos en  el que se incluían el ingeniero naval de la Comandancia de Marina de La Coruña, un inspector de la Naviera Fierro y varios buzos de la empresa Extrasa reconocieron el casco. A pesar del enorme desgarrón de más de 5 metros de alto, los expertos determinaron que el buque no corría peligro por el momento y lo autorizaron a salir hacia La Coruña, después de cortar las chapas retorcidas y rasgadas que sobresalían del casco.

El 22 por la mañana, el tiempo había mejorado sensiblemente y a las 10 horas, escoltado por tres remolcadores de puerto, el Fierro emprendía la marcha a un régimen de 7,5 nudos. Sobre las 21 horas la Torre de Hércules demoraba al través de estribor. Poco después embarcaba el práctico, el tinerfeño Agustín Barbuzano, y a medianoche  el Ildefonso Fierro quedaba atracado en el pantalán nº 3 de la refinería de Repsol. Acto seguido, se procedió a colocar una barrera anticontaminación y a las 08 horas del día 23 comenzó la descarga de las 50.000 toneladas de crudo. El día 31 el buque tanque, con su costado de babor abierto, entraba por sus propios medios en El Ferrol para reparar. Aunque en la Ría de Corcubión se registró una ligera contaminación, nadie presentó reclamaciones ni se habló de marea negra. Nótese que en aquél tiempo todavía no existía la torre de control de  Finisterre ni se había establecido el sistema de separación de tráfico. El capitán tomó in situ la decisión de arribar a la Ría de Corcubión como lo han hecho siempre los capitanes de barco, asumiendo toda la responsabilidad desde la soledad del mando. Después en las medidas adoptadas intervino única y exclusivamente personal técnico.

El petrolero “Ildefonso Fierro”, preparado para su botadura en ASTANO

La historia del Prestige es bien diferente como veremos. No me entretendré aquí en describir las características y otros detalles particulares y del viaje por ser bien conocidos, pero señalaré que por ser un buque anterior a MARPOL[1], su capacidad de lastre fue aumentada por el procedimiento de dividir los tanques laterales de carga nº 2, babor y estribor y dedicando la sección de popa a lastre, de forma tal que el barco alcanzó así una protección equivalente a la de un doble casco en el 30 por ciento de la eslora[2]. No obstante, de acuerdo a lo dispuesto en MARPOL el buque debía ser retirado del servicio antes del 11 de marzo de 2005. Por otra parte el Prestige, aunque obsoleto, había superado, naturalmente con algunas reparaciones en casco y tanques, todas las pruebas quinquenales y anuales reglamentarias, y las visitas dentro del marco del Memorandum de París y poseía todos los certificados en  regla extendidos por el ABS, American Bureau of Shipping.

El valor del casco a efectos de la póliza del seguro no se ha revelado pero se sitúa entre los 5 y los 22 millones de dólares, mientras la carga del último viaje quedaba cubierta por una indemnización de 12 millones de euros.

El accidente 

A mediodía del día 11 de noviembre, el Prestige salía del Canal de la Mancha para recibir casi de inmediato un parte meteorológico inquietante, aviso de galerna en la zona de Finisterre. Hasta entonces el tiempo, manejable, le había permitido desarrollar una velocidad promedio de 11,5 nudos. Pasadas unas horas, se levantó un viento frescachón de componente S, que roló al SW y alcanzo fuerza 8 de Beaufort, de suerte que la mar comenzó a arbolar y a romper con violencia contra la amura de estribor. El día 12, la velocidad había caído por debajo de los 9 nudos y el viejo casco sufría un despiadado castigo. El 13 persistía la galerna cuando el Prestige a solo 6 nudos de velocidad  penetró en el dispositivo de separación de tráfico de Finisterre. A las 08.00 horas, ya a rumbo 180º, estableció contacto con el Centro de Tráfico de Finisterre. Pasado un cuarto de hora de las 15 h, el Prestige comunicó a la estación de Finisterre que se le había abierto una vía de agua en el costado de estribor y, acto seguido, por el canal 16 de VHF emitió un MAY-DAY. Tráfico de Finisterre registró a las 15.28 horas una angustiosa llamada del Prestige, en situación 42º 54’ Norte y 09º 55’ Oeste solicitando ayuda inmediata por grave riesgo de hundimiento y,  minutos más tarde, el capitán requirió el rescate de la tripulación, probablemente bisoña en su mayoría y presa del pánico.

Algunos tripulantes declararían después que al filo de las 15 horas se dejó sentir un  gran estruendo proveniente del costado de estribor, ruido que identificaron erróneamente con una explosión. Lo cierto es que unas planchas del costado de estribor se desgarraron o desprendieron y pusieron en comunicación con la mar a los dos tanques laterales nº 2 popa y nº 3 situados en la medianía de la eslora, que por ser de lastre iban vacíos y al llenarse brusca y rápidamente dieron lugar a una escora que en tan solo quince minutos alcanzó los 25 grados y provocó la parada del motor principal. Además, los tapines de las tapas de los tanques de carga y alguna de las tapas “butterworth” debieron saltar  y el fuel comenzó a derramarse a causa de la escora. No bien pasadas dos horas, con un viento de fuerza 9, dos helicópteros  rescataron a los aterrorizados tripulantes. A bordo del buque-tanque a la deriva solo quedaron el jefe de máquinas y el primer oficial además del capitán. Mientras tanto, el barco estaba volviendo a su posición de adrizamiento merced al lastrado por gravedad de los tanques 2 popa y 3 babor ordenado por el capitán para corregir la escora.

A partir de este momento, se suceden una serie de episodios que bien  podríamos calificar de surrealistas y que culminarán con el naufragio de la nave y una gigantesca marea negra que llegará a la costa en sucesivas oleadas.

El petrolero “Prestige” se ha partido. La tragedia está servida

Sin entrar en  pormenores, las cosas sucedieron más o menos así: El Ría de Vigo, remolcador de Remolcanosa, al servicio permanente del Ministerio de Fomento, acudió en respuesta a la llamada de socorro, pero una vez en la escena se mantuvo durante tres horas a distancia del buque averiado sin intentar dar el remolque, probablemente en espera de la firma de un jugoso contrato de salvamento. A su vez, el capitán Mangouras del Prestige alegó que estaba esperando órdenes de su armador cuando se le informó que iba a ser remolcado para alejarlo de la costa española. Ambas partes tenían sus propias razones y el resultado fue la pérdida de unas horas que podrían haber sido vitales, si bien no lo fueron tanto. A las 21 horas se comunicó al capitán Mangouras que se había llegado a un acuerdo con la empresa de salvamento Smit Salvage y con Fomento, y podía tomar el remolque del Ría de Vigo. Aunque viento y mar habían calmado en buena medida, el remolcador fracasó una y otra vez.

Serían dos remolcadores de puerto los que finalmente establecieron el remolque a menos de 5 millas del cabo Toriñana, en la mañana del día 14, luego que el buque permaneciera 22 horas a la deriva, acercándose a tierra. Dio así comienzo una operación de remolque, con la mar prácticamente llana, hacia el NNW pero sin rumbo fijo ni destino, con un  propósito indefinido -tal vez evitar la contaminación- que dudo conocieran los propios que dieron la orden. A media mañana, el inspector Serafín Díaz de la Capitanía Marítima de La Coruña  al abordar el Prestige, con la misión de poner en marcha el motor principal y conducir al buque tan lejos como fuera posible, pudo observar un desgarrón en el costado de 10/15 metros de longitud, afectando a los tanques 2 popa y 3 de estribor. Al cabo de dos horas, contra la opinión del capitán y el jefe de máquinas, el inspector, bajo amenazas al capitán, consiguió vencer su resistencia y el motor principal fue puesto en marcha avante impulsando al buque a más de 6 nudos de velocidad.

Pasada la medianoche, el desgarro del costado era de 30 metros, y sobre la 01.00 del 15, temiendo lo peor, el capitán ordenó parar la máquina.  Alrededor de las 03.00 llegaron a bordo los técnicos de Smit Salvage quienes apreciaron un boquete de ya 40 metros. Era pues evidente que la condición del viejo petrolero se había ido deteriorando sobremanera en las horas en que navegó con su propio propulsor. A las 08.00 horas, a unas 65 millas de tierra el conjunto del remolque inició una caída a babor para hacer rumbo 160º, rumbo que lo aproximaría nuevamente a la costa, pasando por alto la enérgica directriz de las autoridades españolas. Sasemar reaccionó tibiamente -lo que se ha querido justificar por el empeoramiento del tiempo que se anunciaba, viento del NW de fuerza 7/8- ordenando, a través de Tráfico de Finisterre, que no obstante el petrolero fuera mantenido no más cerca de 61 millas, lo que obligó a caer 30º a estribor para gobernar al 190º. A este nuevo rumbo, cientos de toneladas de agua iban a estar entrando y saliendo continuamente por el boquete del casco, haciendo un auténtico trabajo de demolición en su interior.

El casco de un barco viejo y muy trabajado acabó quebrándose

A las 12.35 horas un avión advirtió que el fuel se estaba derramando abundantemente. Fue entonces cuando los técnicos de Smit Salvage mencionaron por primera vez la posible rotura del tanque nº 4 de estribor. Sin embargo, el capitán de salvamento Huismans creía todavía posible llevar a buen fin la operación y volvió a  insistir en la petición de permiso para conducir al Prestige a un lugar abrigado de la costa. La seca negativa recibida dejó bien claro que su misión era imposible, y al capitán Mangouras, al jefe y al primer oficial que el destino del buque estaba sellado y que seguir a bordo significaba seguir arriesgando la vida sin esperanza. Así, a las 15.00 horas del día 15 absolutamente todas las personas que estaban a bordo procedieron a abandonar el petrolero. Los expertos en salvamento habían permanecido en el buque unas escasas e inútiles 12 horas. Durante todo aquel día la nave siguió hacia el Sur, huyendo del mal tiempo. Al caer la tarde del 16 un gran trozo de la cubierta se desplomó sobre el tanque nº 3 de estribor, el del boquete, cuando el buque se encontraba al Oeste de un punto entre Toriñana y Finisterre, a unas 40 millas de distancia de donde fue tomado a remolque tres días antes, pero eso sí había recorrido ya más de 150 millas con el único y previsible resultado de empeorar visiblemente su condición.

Para alejarlo más de la costa, los remolcadores hicieron rumbo al 240º. El día 18, temprano se desplomó el palo de estribor, lo que no impidió que el gran remolcador chino DeDa  relevase a los españoles en la tarea dándole el cable de remolque por la popa para proteger tardíamente el costado desgarrado. Al amanecer del 19 en presencia de los remolcadores españoles y de la fragata Baleares, la portuguesa Joao Coutinho se cruzó, en maniobra enérgica, por la proa del remolcador chino para impedirle penetrar en la zona económica exclusiva de Portugal. El remolcador cayó rápidamente a estribor y en la evolución, el cable de remolque trabajando en diagonal con respecto al eje longitudinal del Prestige, la falla del costado de estribor se extendió al de babor, quebrando la quilla y la cubierta, de suerte que el casco quedó dividido en dos partes no muy desiguales que empezaron a sumergirse por las zonas antes unidas. A las 12.22  horas, con la desaparición de la  proa en posición 42º 16’ N y 12º 02’ W con una sonda de 3.600 metros, todo había concluido.

Se cerraba así el primer acto de la tragedia, afortunadamente sin pérdida de vidas, pero se abría el segundo que amenazaba traer ruina y desolación sobre muchas familias de pescadores y pequeños industriales, además de causar gravísimos daños, acaso irreparables a todas las especies marinas y al medio ambiente.

Prisión para el capitán Mangouras 

El mismo día 15, luego de abandonar el Prestige, el capitán Apostolos Mangouras, fue detenido por la Guardia Civil al descender del helicóptero en el aeropuerto de La Coruña. Pasó 83 días en la cárcel y  ya en libertad condicional bajo fianza de 3 millones de euros, depositada por el P & I de los armadores griegos, fue puesto a disposición judicial bajo los cargos de delito contra el medio ambiente y desobediencia a las autoridades españolas.

En el procedimiento abierto en el Juzgado de Corcubión en junio de 2010 la Fiscalía solicitó 12 años de prisión para el capitán Mangouras, inhabilitación para ejercer el mando durante 5 años y una multa de 24 euros por día durante 40 meses. El juicio oral se está desarrollando actualmente en la Audiencia de La Coruña, cuando se han cumplido 10 años del accidente.

Pero cabe preguntarse si fue legal la detención y el encarcelamiento del capitán Apostolos Mangouras.

John Whitlow, Secretario de la Internacional Transport Fedeation, la poderosa ITF, ha afirmado literalmente: “La detención del Capitán es indignante y la fianza pedida irracional. El Juez no debe practicar juegos políticos con los derechos humanos de  los marinos”.

 Y Rolf Westfal-Larsen, Presidente de la Internacional Shipping Federation sentenció: “Hay que recordar a España que vivimos en el siglo XXI, no en los días de la Inquisición”.

 La actuación de autoridades y jueces respecto al capitán Apostolos Mangouras da la impresión de que se ha olvidado u omitido deliberadamente  que España, como nación marítima de larga tradición, se ha adherido y ha suscrito una serie de acuerdos y convenios internacionales que prevalecen sobre las leyes nacionales. Así, el Convenio de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar de Montego Bay de diciembre de 1982, conocido como CNUDMAR, o por sus siglas inglesas UNCLOS, reconoce el derecho de los estados a iniciar procedimientos y sancionar al buque que navegando por el mar territorial o por la Zona Exclusiva Económica haya causado graves daños a las costas o a los intereses del estado ribereño, contraviniendo las reglas establecidas en el convenio MARPOL.

Pero la actuación del Estado deberá enmarcarse a lo dispuesto en la Sección 7ª de UNCLOS que establece ciertas garantías mínimas de obligado cumplimiento respecto a los imputados por graves daños a las costas o a los intereses del Estado ribereño. Las garantías prevalecerán sobre cualquier norma de los Estados signatarios. Así, el artículo 230, apartado 2 reza: Las infracciones (…) cometidas por buques extranjeros en el mar territorial, solo darán lugar a la imposición de sanciones pecuniarias, SALVO EN EL CASO DE UN ACTO INTENCIONAL Y GRAVE DE CONTAMINACIÓN EN EL MAR TERRITORIAL.

Es evidente que la contaminación originada por el desastre del Prestige puede ser calificada no ya de grave sino de gravísima, pero en modo alguno de intencional. Por tanto, desde el punto de vista estrictamente jurídico la detención y encarcelamiento del capitán Mangouras podría, por lo menos en algunos aspectos, ser considerado como un acto que roza la ilegalidad.

(continuará)

(*) Capitán de la Marina Mercante. Conferencia impartida por su autor en la sede de la Real Liga Naval Española, en Madrid (abril de 2013). 


[1] MARPOL.- Convenio internacional para prevenir la contaminación por parte de los buques, firmado en 1973 a raíz del accidente del Torrey Canyon, encallado en las islas Scilly en 1967, cargado con 119.000 toneladas de crudo, ocasionando una marea negra que afectó a ambas orillas del Canal de la Mancha.

[2] En 2002 la flota mundial de buques tanque y quimiqueros de más de 10.000 TRB ascendía a 3.414 unidades. De ese total, 1.502 habían sido construidos con doble casco y 1.912 eran todavía monocascos.




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