De la mar y los barcos


“VB Sevilla”
julio 20, 2014, 11:43 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Remolcadores del Guadalquivir (REGUSA), una de las sociedad del Grupo Boluda, que suma dos centenares de este tipo de buques, es la propietaria del buque “VB Sevilla”, al que vemos en la foto de nuestro estimado amigo y colaborador Juan Gabriel Mata. Opera en el puerto fluvial de Sevilla, una de las alternativas a los puertos marítimos de Cádiz y Huelva.

Entre sus hechos destacados, el 19 de enero de 2014 participó en unión de sus compañeros de contraseña “VB Vicenta C” y “Sertosa Diecisiete”, en las operaciones de reflotamiento del buque “Citadel”, varado desde hacía una semana en un lecho de lodo en la orilla del río Guadalquivir, cerca de Trubujena, cargado con 5.300 toneladas de fertilizantes.

Construcción número 24 del astillero Shain Celik Tersanesi, en Estambul (Turquía), entró en servicio en 2001 bautizado con el nombre de “Sanmar XI”, con pabellón turco y operado por Atalya. En ese mismo año fue abanderado en España y rebautizado “VB Sevilla”. Es un buque de 78 toneladas brutas, en un casco de 18,30 m de eslora, 6,70 m de manga, 2.90 m de puntal y 3,40 m de calado. Está propulsado por un motor 2.200 caballos y una potencia de tiro de 28 toneladas. Código IMO 7392426.

Estampa marinera del remolcador “VB Sevilla”

Foto: Juan Gabriel Mata



“Joh. Gorthon”, buque-insignia de Gorthon Line
julio 15, 2014, 6:27 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

A la historia del tráfico frutero de Canarias pertenece la contraseña de la compañía sueca Gorthon Line, que durante años fue un auténtico referente del buen y bien hacer en esta especialidad del transporte marítimo, tan importante para la economía regional. En estos días, cuando en nuestra sección “Protagonistas de la mar” hemos evocado la grata memoria del capitán Ángel Jaime Hernández de Paz, ilustre paisano y querido amigo, nos referíamos a la etapa en la que navegó como oficial en el buque “Joh. Gorthon”, que fue durante años el buque-insignia de la mencionada naviera.

Cuando acabó la Segunda Guerra Mundial, las compañías navieras nórdicas mantuvieron durante años una clara preponderancia en el transporte marítimo internacional, tanto en buques petroleros como en buques frigoríficos. Daban respuesta, así, a las necesidades que planteaba la recuperación económica del continente europeo, importando cargamentos de crudos desde el Golfo Pérsico y Venezuela y la importación de carnes y pescados congelados de América del Sur y frutas desde Chile y el Caribe.

La compañía sueca Gorthon Line alcanzó merecida fama por su seriedad y fiabilidad técnica. Hasta el punto eso fue así que en el caso de Canarias, era una de las navieras preferidas por los exportadores agrupados en torno a la CREP para el envío de las cargas fruteras a los mercados del continente, como también lo era la naviera noruega Fred. Olsen & Co., la danesa DFDS, la sueca Svea Line y el consorcio alemán formado por OPDR y Nordeutscher Lloyd. La española Naviera Aznar consiguió mantener su presencia en buena parte gracias a su acuerdo con la compañía británica Yeoward Line.

Después de la guerra, Gorthon Line emprendió un necesario plan de renovación de flota, en el que destacó la construcción del buque “Joh. Gorthon”, diseñado para el transporte frutero desde el Caribe y las cargas frigoríficas en América del Sur y Sudáfrica, incluso tráficos “around the world”, es decir, fuera de línea regular, que hacían posible, como fue el caso, que el buque de esta historia diera la vuelta al mundo en más de una ocasión.

Estampa marinera del buque “Joh. Gorthon”, visto por la amura de estribor

Construcción número 290 del astillero Kockums M.V., en Malmö (Suecia), fue botado el 26 de septiembre de 1946 y entró en servicio en mayo de 1947. Inscrito en la matrícula naval de Helsingborg, figuraba registrado a nombre de la sociedad Rederi A/B Gylfe, que era una de las filiales de Sitg Gorthon y se estrenó en la línea Suecia-Argentina. El 30 de julio del mencionado año arribó al puerto de Buenos Aires, desembarcando dos pasajeros en condición de emigrantes.

A partir de junio de 1951 el buque “Joh. Gorthon” apareció en el escenario de la exportación frutera de Canarias, con puertos de carga en Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife, desde donde hacía viaje directo a Gotemburgo, consignado por Guillermo H. Olsen. Admitía, además, pasajeros en clases de lujo y primera, en un ambiente familiar y funcional. En el tráfico de exportación, Gorthon Line emplazó, asimismo, a los buques “Tilia Gorthon”, “Nils Gorthon” e “Ingrid Gorthon”, que atendían la línea de Finlandia con escalas en Oslo (Noruega) y Gotemburgo (Suecia).

De 3.816 toneladas brutas, 1.773 toneladas netas y 4.170 toneladas de peso muerto, medía 121,20 m de eslora total –111,40 m de eslora entre perpendiculares–, 16,20 m de manga, 7,80 de puntal y 7,14 m de calado máximo. Disponía de cuatro bodegas con una capacidad de carga de 6.315 metros cúbicos, cinco tapas de escotillas y diez puntales para las operaciones de carga y/o descarga. Estaba propulsado por un motor MAN, de dos tiempos y ocho cilindros, con una potencia de 5.500 caballos sobre un eje y hélice de paso fijo, que le permitía mantener una velocidad de 17,5 nudos. El equipo frigorífico estaba formado por cuatro compresores Stal de expansión indirecta que empleaban gas refrigerante R-12, con una capacidad de 350.000 kcal/h y una temperatura máxima de –16ºC. Código IMO 5172523.

El buque fue un digno exponente de la construcción naval sueca de la posguerra

En 1964 el buque “Joh Gorthon” fue vendido al poderoso grupo naviero sueco Salen y mantuvo la misma bandera rebautizado con el nuevo nombre de “Tarantella”. En 1967 pasó a manos de la sociedad panameña Sinli Nav. Corp. S.A. –gerencia de Singi Navigation Corp., con sede en Taipei– y, llamado entonces “Sinchon Reefer”, así transcurrieron otros cinco años en la que sería la última etapa de su vida marinera. El 28 de diciembre de 1972 arribó a Kaohsiung (China nacionalista) y fue desguazado a manos del personal de la factoría Tung Yung Steel & Iron Works.

Fotos: 7seasvessels.com



“Aitana”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Aunque bastante transformado respecto de su aspecto original, el veterano remolcador español “Aitana” sigue a flote prestando servicio en la zona del Estrecho de Gibraltar, entre la bahía de Algeciras y Ceuta por cuenta de la sociedad Gabarras y Servicios (GYSER). Este buque tiene su origen en el proyecto de los seis remolcadores de la serie “Ursus”, de patente holandesa y construido por la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante en el astillero de su propiedad en Sevilla.  

Construcción número 57 del citado astillero, fue botado el 30 de enero de 1960 y entregado el 30 de mayo de 1961 a Isleña Marítima, que pocos meses antes había incorporado un buque similar llamado “Peñagolosa”. Sobre el proyecto iba a llamarse “Ursus VI”, pues se trataba de la sexta y última unidad programada por la mencionada Empresa Nacional Elcano para renovar este tipo de buques en la flota española, dotados con medios contraincendios y equipos de salvamento.

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El remolcador “Aitana”, con su remozada estampa marinera

Visto por la banda de estribor, navegando por el Estrecho de Gibraltar

Por lo que se refiere a sus características técnicas, es un buque de 176 toneladas brutas, 17 toneladas netas, 71 toneladas de peso muerto y tiene un desplazamiento máximo de 284 toneladas. Mide 27 m de eslora total -25 m de eslora entre perpendiculares-, 7,70 m de manga, 3,71 m de puntal y 2,90 m de calado. En origen estuvo propulsado por un motor diesel de 1.110 caballos  de potencia sobre un eje y en la actualidad tiene un motor de 900 caballos. Código IMO 5006372. Ha tenido varios propietarios, entre ellos el astillero Unión Naval de Levante, que lo utilizó en las maniobras de las botaduras y movimiento de buques en reparaciones y armamento a flote. 

La serie de los remolcadores “Ursus” se componía de los siguientes buques: “Don Luis Delgado” (“Ursus I”), construcción número 021, entregado el 19 de febrero de 1958 para Servicios Auxiliares de Puertos; “Don Ilde” (“Ursus II”, construcción número 022, entregado el 31 de marzo de 1958, para Servicios Auxiliares de Puertos; “Peñagolosa” (“Ursus III”), construcción número 023, entregado el 2 de agosto de 1958, a Isleña Marítima; “Cepsa Segundo” (“Ursus IV”), construcción número 024, entregado el 8 de octubre de 1958 a CEPSA; y “Ursus V”, construcción número 056, entregado el 22 de diciembre de 1960, a la Compañía Auxiliar Marítima de Escombreras (CAMESA).

Posteriormente, el astillero sevillano contrató otros dos remolcadores del mismo tipo, aunque con algunas modificaciones, sobre todo en lo que se refiere a su planta propulsora. El 26 de noviembre de 1962 fue entregado el remolcador “Lavalleja”, abanderado en Uruguay y adquirido por Administración General de Puertos, que sigue en servicio. A éste le siguió el remolcador “Albufereta”, construcción número 106, entregado el 14 de mayo de 1966 y construido por encargo de la Junta de Obras del Puerto de Alicante. El mismo modelo de casco sirvió para la construcción de los remolcadores “Sertosa 11” y “Sertosa 12”.

Bibliografía: Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Empresa Naviera Elcano. Seis décadas de historia. pp. 333-334. Madrid, 2004.

Fotos: Juan Gabriel Mata y Daniel Ferro

 



“Abel Matutes”
julio 5, 2014, 10:46 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

En el caso de que estuviera abanderado en España –que no lo está, sino en Malta–, el buque “Abel Matutes” sería el mayor de la flota mercante española. No deja de ser una paradoja que algunos de los barcos que cubren líneas nacionales estén abanderados en banderas de conveniencia, en detrimento no sólo de la bandera nacional, sino también del empleo para los profesionales españoles. Y, al mismo tiempo, que lo haga una empresa cuyo presidente lo es también de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE). Y eso que Adolfo Utor se ha revelado como un gestor eficiente al frente de Balearia.

Además, este buque es el más largo de los construidos en nuestro país, aunque con una matización, pues aunque figura como la construcción número 1.661 del astillero Hijos de J. Barreras, en realidad el casco tomó forma en el astillero LISNAVE, en Setúbal (Portugal), al carecer Barreras de grada suficiente para estas dimensiones. Cuando se produjo su puesta a flote, fue remolcado al astillero de Viana do Castelo donde se procedió a su pintado general y el 11 de diciembre de 2009 arribó al puerto de Vigo, tras la estela de los remolcadores “Charuca Silveira” y “Ría de Vigo” para concluir los trabajos de armamento a flote.

El buque “Abel Matutes”, operando en el puerto de Palma de Mallorca

El 14 de enero de 2010, debido a un fuerte temporal, el barco rompió amarras y colisionó contra el ferry “SF Alhucemas”, que se encontraba en la fase final de los trabajos de acabado. Aunque se produjeron algunos daños, éstos no fueron especialmente graves gracias a la pericia de los prácticos y de los remolcadores del puerto de Vigo, por lo que los trabajos programados sufrieron un retraso menor. El 15 de abril siguiente se procedió a su entrega oficial.

De 29.670 toneladas brutas y 5.300 toneladas de peso muerto, mide 190,50 m de eslora total, 26 m de manga y 6 m de calado máximo. La capacidad de carga es considerable, con tres cubiertas que suman 2.235 metros lineales y dos cubiertas en las que caben 247 turismos. Está propulsado por dos motores Mak 9M43C, con una potencia de 24.480 caballos, que accionan dos ejes e igual número de hélices de paso variable y le permite mantener una velocidad de 21,4 nudos, aunque en las pruebas de mar alcanzó y mantuvo los 23 nudos. Código IMO 9441130.

Está autorizado para 850 pasajeros, de ellos 364 alojados en 96 cabinas. El resto dispone de butacas relax y reclinables, en ambientes diferenciados. Entre los servicios a bordo destaca una cafetería y restaurante self-service situado a proa, un bar exterior y una tienda de objetos de regalo. Para los accesos dispone de ascensores y escaleras mecánicas que conectan la cubierta-garaje con la zona de pasaje, facilitando así una mayor comodidad, aspecto éste muy importante. 

El buque “Abel Matutes”, en su maniobra de salida

El nuevo buque ostenta el nombre del empresario y político español Abel Matutes Juan (Ibiza, 1941), quien, entre otros cargos destacados, fue ministro de Asuntos Exteriores en el primer gobierno de José María Aznar y, con anterioridad, comisario europeo, eurodiputado por el Grupo Popular, diputado nacional, senador y, en sus comienzos en la política, alcalde de Ibiza.

Es el socio financiero de Balearia con una participación del 42,5 % de su accionariado, estando en resto en manos del grupo liderado por el presidente de la compañía, Adolfo Utor. Balearia comenzó sus singladuras con el personal y tres barcos heredados de la antigua FLEBASA.

Matutes se incorporó en 2003 al capital de Balearia, poco después de la privatización de Trasmediterránea, en la que también su grupo había desempeñado un papel relevante, pues entonces tenía el 12 % de las acciones, situándose en tercera posición después de Acciona (55 %) y la CAM (15 %). Cuando Matutes cambió su estrategia para impulsar el proyecto de Balearia, la SEPI sólo permitió al empresario ibicenco la venta del siete por ciento de las acciones que tenía en Acciona-Trasmediterránea.

El empresario ibicenco aportó a Balearia los activos de UMAFISA, integrándose esta compañía en la primera, lo que permitió aumentar su flota y las líneas en explotación y, posteriormente, la adquisición de Buquebús España, de origen argentino, le permitió posicionarse en las líneas del Estrecho de Gibraltar, cumpliendo así un objetivo perseguido desde hacía tiempo.

Fotos: Alfredo Campos Brandón



“Tenacia”
julio 1, 2014, 7:08 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde noviembre de 2011, el buque italiano “Tenacia” está fletado en “time charter” por Trasmediterránea y opera en las líneas del Mediterráneo español. En ocasiones lo ha sido para refuerzo y sustitución de las varadas anuales reglamentarias de los barcos propios en las líneas Barcelona-Baleares. Es un claro exponente de ro-pax de diseño italiano, gemelo del buque “Audacia”, que ha sido fletado en dos ocasiones por la compañía española (octubre 2008-octubre 2010 y mayo y junio de 2011) y del buque “Coraggio”, que sustituyó al anterior durante su varada de 2010.

Construcción número 1.239 del astillero Nuovi Cantieri Apuania, factoría de Marina di Carrara (Italia), fue botado el 3 de junio de 2007 y entró en servicio el 4 de abril de 2008, enarbolando la contraseña del poderoso grupo naviero italiano Grimaldi. Un día después se estrenó en la línea Génova-Barcelona, fletado por Grandi Nave Veloci y posteriormente navegó en la línea Livorno-Palermo. Entre los meses de abril y mayo de 2010 se realizaron obras en el citado astillero consistentes en el añadido de 50 cabinas de pasajeros a popa de la superestructura ya existente.

Estampa marinera del buque “Tenacia”, saliendo del puerto de Palma

Es un buque de 25.058 toneladas brutas y 8.394 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 199,14 m de eslora total –177 m de eslora entre perpendiculares–, 26,60 m de manga y 6,40 m de calado. Se trata de un ro-pax con alojamiento para 869 pasajeros –de ellos, 462 en 117 cabinas– y un garaje con capacidad para 2.623 metros lineales teóricos y 268 automóviles. Está propulsado por dos motores Wärtsila 12V46, con una potencia de 32.171 caballos sobre dos ejes y hélices sistema kamewa de paso variable, que le permite mantener una velocidad de 25 nudos. Código IMO 9350707.

En mayo de 2010 se le añadieron 50 cabinas para pasaje

El diseño de la chimenea es una característica estética del buque

Fotos: Alfredo Campos Brandón

 



Un buque rolón llamado “Vero B”
junio 20, 2014, 11:25 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Boluda Lines, una de las sociedades del Grupo Boluda, es la propietaria del buque “Vero B”, abanderado en Panamá, que desde hace tiempo cubre una línea con base en Las Palmas de Gran Canaria a Noadhibou (Mauritania) y Dakar (Senegal), aunque en ocasiones también ha llegado a Agadir (Marruecos) y Mindelo (Cabo Verde). Comparte la línea con un buque portacontenedores llamado “África B”.

El buque “Vero B” es un rolón entrando en años, pues suma casi tres décadas de vida marinera. Pertenece a una serie de ocho unidades construidas por encargo de la compañía noruega Augustsson, Parley & Co. y entró en servicio en noviembre de 1984, abanderado en Liberia y bautizado con el nombre de “Balder Hav.”. En enero de 1986 fue adquirido por la compañía rumana Navrom y rebautizado “Bazias 2”, cubriendo a partir de entonces una línea entre Constanza y el Norte de Europa.

El buque “Vero B”, atracado en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria

A mediados de la década de los noventa estuvo arrendado por Norfolk Line y Dart Line –etapa, ésta, en la que navegó con los nombres de “Dart 2” y “Art 2”– y en enero de 1997 fue adquirido por John Jacobs Plc y abanderado en Bahamas. Siguió navegando en tráficos del canal de la Mancha –en abril de 2000 colisionó con el buque “City of Westminster”– y en 2005 fue vendido a la sociedad panameña Cavender Shippping, siendo rebautizado “Dakar Bridge”, nombre con el que navegó en una línea entre Amberes, Dakar y Monrovia y desde comienzos de 2006 en otra que enlazaba puertos de Italia, Eslovenia, Grecia, Israel, Turquía y Egipto.

En junio del citado año lo compró el Grupo Boluda y fue abanderado en España con el nuevo nombre de “Elena B”. Tuvo base en el puerto de Barcelona, desde donde operó con carga rodada con otros puertos del Levante y Canarias. En febrero de 2009 pasó a manos de Fos Naviera y cambió de nombre, siendo a partir de entonces “Vero B”. Desde abril de 2013 figura como propiedad de Boluda Lines y mantiene bandera panameña.

Construcción número 768 del astillero Santierul Naval, en Galatz (Rumanía), es un buque de 9.082 toneladas brutas, 2.724 toneladas netas y 4.818 toneladas de peso muerto, en un casco de 121,49 m de eslora total, 21 m de manga y 5,33 m de calado. Está propulsado por dos motores Mak 9M453AK, con una potencia de 7.200 caballos sobre un eje, que le permite mantener una velocidad de 15,5 nudos. Puede alojar a 12 pasajeros y dispone de 1.225 metros lineales para carga rodada, con dos rampas a popa de diferentes dimensiones. Código IMO 8009052.

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo



La vida marinera del primer “Júcar” (1973-1975)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La construcción de este buque tiene su origen en un contrato de dos unidades firmado por la sociedad alemana Reederei Weser Agentur & Co. GmbH, con sede en Rensburg y el astillero Basse Sambre Corcho –poco después pasó a denominarse Astilleros del Atlántico–, en Santander. Sobre el proyecto recibieron los nombres de “Weser Exporter”[1] y “Weser Forwader”.

El 5 de abril de 1971 se procedió a la puesta de quilla del segundo de ellos –construcción número 124– y fue botado el 3 de diciembre de ese mismo año. Encontrándose en fase de armamento a flote fue adquirido por Naviera Pinillos y recibió el nuevo nombre de “Júcar”, siendo entregado oficialmente el 15 de mayo de 1973, después de realizar las pruebas de mar, en las que alcanzó una velocidad de 16 nudos.

Para el mando del nuevo buque fue designado el capitán José Luis Fabeiro Escudero, que hasta entonces había estado al mando del buque “Ter”. Nueve días después arribó en viaje inaugural al puerto de Las Palmas de Gran Canaria, consignado por Ibérica Canarias, mientras que en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, a donde llegó al día siguiente, estaba a cargo de Consignataria Insular.

Eel buque “Júcar”, atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

Este buque iba destinado en origen para una naviera alemana

Por entonces, Naviera Pinillos, que combinaba carga general, fruta y contenedores, tenía fletados otros dos buques para esta última modalidad de transporte, llamados “Arcade” y “Ardan” y otros tres buques convencionales llamados “Juan Claudio”, “Ramiro Pérez” y “Marichu”, que cesaron en su flete con la llegada del nuevo “Júcar” y los tres gemelos restantes llamados “Darro”, “Segre” y Jalón”.

Diseñado para el transporte de cargas pesadas, grano, carga general y 179 TEUS, el buque “Júcar” navegó en la línea regular Canarias-Levante, con escalas en Alicante, Valencia y Málaga y en alguna ocasión también cruzó el Atlántico. Uno de aquellos viajes, quizás el más significativo, fue con ocasión del quinto y último envío de Caritas a Nicaragua, con motivo de la ayuda internacional tras los estragos del terremoto de 1972. Coincidió, además, con el viaje inaugural de la línea entre Bilbao y los países centroamericanos de la empresa Litramar, fletadora del mencionado barco por entonces.

En aquel viaje –capitán, José Luis Delisau-, en las bodegas del “Júcar” fue estibado con destino a Puerto Corinto un singular cargamento: 122 escuelas prefabricadas, 140 equipos de riego, cinco vehículos, un microbús, 50 máquinas de escribir, tres máquinas de carpintería, 20 máquinas de talleres (tornos, fresadoras…), 10 toneladas de herramientas para talleres, 75 máquinas de coser, 18 toneladas de material sanitario para el montaje de dispensarios y un hospital de campaña con equipos para partos, una incubadora y otros medios[2].

Detalle de la cubierta principal desde la amura de babor

Durante su etapa española perteneció a la matrícula naval de Santander

Apenas dos años estuvo este buque al servicio de Naviera Pinillos. En una de las crisis en las que navegó la empresa, en mayo de 1975 fue vendido a la compañía francesa Unión Industrielle et Maritime (UIM). Entregado en el puerto de Bilbao y rebautizado “Mounia”, inició a partir de entonces una línea comercial entre Rouen y Argel. En marzo de 1978 fue adquirido por la Compagnie Algero-Lybyenne de Transport Maritime (CALTRAM) y, abanderado en Libia, pasó a llamarse “Oued Souf”.

En 1982 navegó por cuenta de la sociedad chipriota Searuler Shipping Ltd. y recibió los sucesivos nombres de “Aris VIII”, con bandera griega y “Aris Okto”, con bandera chipriota, respectivamente. En 1984 recuperó el nombre de “Mounia”, enarbolando entonces la contraseña de la sociedad Jaselan Naviera y bandera panameña.

En el transcurso de 1989 se produjeron dos nuevos cambios en su vida marinera. En el mes de febrero pasó a la titularidad de la compañía NGS Container Lines Pte. Ltd., bandera de Singapur y ostentó el nuevo nombre de “New Gentrust”. Y en el mes de noviembre lo adquirió la sociedad Indoprima Pte. Ltd., siendo entonces abanderado en Honduras y rebautizado “Bethesda 2”, navegando en tráficos de Extremo Oriente. En 1992 se produjo un nuevo cambio de nombre, pasando a llamarse “Lucky Fortune” con la misma bandera. El 30 de enero de 1993 naufragó cuando navegaba en las proximidades de Tanjung Priok (Indonesia), durante un temporal.

De 2.689 toneladas brutas, 1.980 toneladas netas y 4.550 toneladas de peso muerto, medía 103,79 m de eslora total –94 m de eslora entre perpendiculares–, 15,24 m de manga, 8,31 m de puntal y 6,23 m de calado máximo. Propulsado por un motor Deutz RBV 12M350 –fabricado, bajo licencia, en los talleres de Hijos de J. Barreras, en Vigo–, con una potencia de 4.400 caballos sobre un eje y una hélice de paso fijo, que le permitía mantener una velocidad de 15 nudos. Código IMO 7126126.

Foto: Fondo de Juan Antonio Padrón Albornoz [Universidad de La Laguna]

Notas: 

[1] Puesto en servicio en 1972, en marzo de 1996 finalizó su vida marinera desguazado en Alang (India).

[2] Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Naviera Pinillos 1840-1990. 150 años de historia marinera. pp. 149 y 150. Santa Cruz de Tenerife, 1991.



El dique de Matagorda y algo de su historia

Juan Cárdenas Soriano (*)

A mediados del siglo XIX en España se carecía de un dique donde los grandes barcos que se construían en la época pudieran carenar de una forma eficaz y segura. Así fue entendido por el Gobierno de la época, declarando mediante Real Orden de abril de 1859, que era “de interés nacional y un deber del Gobierno proteger la creación de estos establecimientos marítimos en condiciones capaces de atender a las actuales y futuras necesidades de la marina mercante, que sin la existencia de diques y varaderos, carece de solidez en las eventualidades en que el comercio marítimo resulta más necesario”.

La Compañía Trasatlántica Española o, a mejor decir, la empresa de Antonio López y Compañía, más interesada que ninguna otra en poder disponer en España de un buen dique para sus grandes embarcaciones, y principalmente impulsada por móviles patrióticos, proyectó en el año 1872 la construcción de este establecimiento marítimo.

Este tipo de grandes instalaciones, como se sabe, son difíciles de llevar a buen término si no se establecen en importantes centros navales o no cuentan con la ayuda de Gobiernos o grandes corporaciones o, en raros casos, por alguna potentísima empresa de construcción de buques. Pero el que fuera uno de los más importantes genios emprendedores –palabra ésta tan de moda actualmente– de la época: Antonio López y López. Tras vencer múltiples dificultades, con una constancia a toda prueba, consiguió en pocos años y mediante el aporte de grandes cantidades de dinero, entregar a su patria  un importante elemento de prosperidad para el país y la zona.

Antonio López y López, fundador de Compañía Trasatlántica Española

El dique se construyó entre el castillo de Matagorda y el caño de María en la bahía de Cádiz, en la situación 36º 30´ 30” lat. Norte y 0º 2´ 34” de long. O. del Observatorio de San Fernando, que os invito a visitar los que lleguéis el día 12 acompañados por nuestro compañero Chupetín. El terreno ocupado por las instalaciones medía una superficie de 80.760 metros cuadrados y al comienzo de las obras se encontraba cubierto por las aguas de las mareas.

Las dimensiones del dique en relación con la de los barcos que podía recibir, eran y aun creo que siguen siendo, las siguientes: eslora total entre el batiente de las puertas y la extremidad superior  de la escala de cabeza, 165 metros; eslora entre las líneas de las buscas y el pie de la escala, o sea, sobre picaderos de piedra, 150 metros; manga o ancho de la entrada en la coronación, 22,25 metros, idem en la solera, 17,65 metros; puntal o altura en las puertas desde la escalera hasta la carenación, 10,12 metros. El calado o altura en la puerta a pleamar más alta mide 7,95 metros; a pleamar media, 6,95 metros; a bajamar medía 4,75 metros y a bajamar más baja, 3,80 metros. Estas cotas prueban las inmejorables dimensiones del dique, que lo hacían ser uno de los mejores del mundo en la época; pues estudiados éstos vemos que el dique doble de Portsmouth, el de Birkenhead (números 1 y 2) , los de Liverpool, Canadá y Londres (números del 1 al 6) , y los de Bombay (antiguo y Duncan), que tenían más eslora que el de Matagorda, eran inferiores en calado; los de Devenport  (números 2 y 3), en Inglaterra, de Suez en Egipto y del Ferrol en España, superiores en calado, eran muy inferiores en eslora, por lo que estoy en condiciones de asegurar que por ambas condiciones no había uno sólo que hubiese podido ser considerado como mejor que el de la Trasatlántica.

La dársena que forma la entrada del dique constaba de dos muelles de 125 metros de longitud, construidos con seis metros de ancho en la corona y dejaban entre si un espacio de 60 metros de ancho, que formaban el de la dársena, hoy sustancialmente modificado.

La factoría de Matagorda vista desde la bahía, en una foto de 1911

Las importantísimas instalaciones que componían esta factoría naval disponían de grandes talleres para la reparación de buques de hierro –que no de acero aún– y máquinas, forjas, fundición, calderería; de materiales para llevar a cabo la carena de las embarcaciones, de magníficos almacenes donde depositar las mercancías y de vías férreas enlazadas con la red nacional de ferrocarriles.

Los planos del dique fueron ejecutados por los ingenieros M M. Bell & Miller, de Glasgow; pero la dirección de las obras fueron encomendadas desde el principio al ingeniero español Eduardo Pelayo, que falleció poco tiempo después desempeñando un importante puesto en la Compañía; creo que como consecuencia de un accidente laboral. En aquella época no era obligado el uso y utilización de los EPI´s como en la actualidad.

Estampa marinera del buque “Joaquín de Piélago”

El primer buque que se construyó en la factoría fue el “Joaquín de Piélago”, sin duda uno de los más lujosos barcos de su clase construidos en la época, en el que se volcaron artistas españoles utilizando materiales nacionales. Revisando  las especificaciones de unos de los buques construidos en aquellos años, que tengo la suerte de poseer, se puede ver, no sin admiración, la escrupulosidad y rigor en los diseños y selección de los equipos y materiales utilizados. No hace falta decir que ya en la época construir en España resultaba notablemente más caro que hacerlo en el extranjero; pero el altruismo y patriotismo tanto de Antonio López y López, como posteriormente de su hijo Claudio López y Brú, obviaban esa contrariedad y no tenían inconveniente en asumir las pérdidas. Como veis, la crisis en la construcción naval española no es cosa reciente.

La patriótica conducta de Trasatlántica, o a mejor decir, de los marqueses de Comillas, es digna de elogios, ya que por crear y mantener puestos de trabajo no tenía inconveniente de asumir fuertes costos y pérdidas sin auxilio ni ayudas de nadie. Esto y otras cosas, creo que aún permanece en la memoria colectiva de Cádiz y de ahí que aún pasados los años de su desaparición, sigan prodigando muchos, tanto afecto y consideración a la desaparecida Compañía Trasatlántica Española. Los aledaños terrenos  al dique fueron ocupados con numerosos útiles y construcciones, que paso a describir:

El taller de herreros de ribera, cubierto por armadura de hierro y chapas del mismo material, onduladas y galvanizadas; cosa muy novedosa a la sazón. Una máquina de vapor con un ventilador acoplado para dar aire a la fragua, instalación ubicada en su propia caseta. Dos hornos del tipo Senier construidos con armazón de hierro y fundición, recubierto de  ladrillos  refractarios. Detrás del taller de herreros de ribera se hallaba el almacén y el taller de construcciones menores. El edificio de carpintería mecánica era magnífico, pues estaba dividido en tres secciones y tenía caldera y máquina de vapor para el funcionamiento de sierras, cepillos,  taladros etc. Al lado de este, estaban los depósitos para recoger el agua de la sierra y muy cerca el botiquín. De lo descrito, al día de hoy, ya no queda nada.

Reparación de gánguiles en el dique de Matagorda

No muy distante de lo que fuera el almacén general y a la iniciativa del personal de la Compañía, se hicieron una serie de construcciones dedicadas a perpetuar la memoria del que fuera su inolvidable jefe, Antonio López y López. Con fachada principal mirando al dique se eleva en el centro del grupo de construcciones una preciosa capilla, cuya planta representa una cruz griega, que se completa con tres ábsides semicirculares que constituyen la fachada posterior. Toda la construcción es de sillería aplantillada, menos la cúpula, que a causa de ser zona militar cuando fue construida, se hizo en madera y bronce. Su estilo es románico y el decorado era muy hermoso, llamando la atención a sus visitantes por el lujo y detalles que se observaba en todo.

A derecha e izquierda de la capilla se extienden sendas naves rectangulares, también de sillería, que se unieron  por su frente mediante una verja levantada sobre un zócalo de sillería desarrollado en forma de semicírculo, en cuyo centro se eleva un pedestal de piedra, dedicado a sostener la estatua del fundador de la Compañía Trasatlántica Española; la que entre unos y otros nos cargamos un siglo y poco después. El espacio restante lo ocupaba un precioso jardín. Una de las naves citadas estaba destinada a escuela de los hijos de empleados que vivían en la factoría y la otra era un orfanato para hijos de trabajadores que fallecían en acto de servicio o enfermedades comunes de la época.                 

Tras lo descrito seguían dos manzanas de casas destinadas a los servidores de la Compañía, frente al levante y en ocho naves de madera se encontraban los talleres de pintura, calderería, tonelería, despensa, comedor de marineros, depósitos de cañones y otros varios. También existía una fábrica de jabón y fundición de cobre y forjas. El taller de maquinaria ocupaba un espacioso edificio y todas las máquinas que poseía, se movían con una máquina de vapor de 80 CV monocilíndrica de  doble efecto, de disposición horizontal y sin condensación. El vapor se producía en dos calderas que trabajaban alternativamente. Seguía un almacén para conservar modelos y al sur del taller de calderería,  había un edificio para calentar las breas y el alquitrán. Próximo a la caseta de bombas del dique había otro edificio para bombas, útiles de incendio y buceo… Todo el establecimiento estaba recorrido por una vía ancho español y por otra de ancho Decauville.

Inútil es comentar los amplios beneficios que para Cádíz y Puerto Real reportaron durante tantos años los astilleros de Matagorda, donde trabajaban diariamente más de mil personas.

(*) Maquinista naval jefe. Ex inspector de Compañía Trasatlántica Española

Fotos: Archivo de Juan Cárdenas Soriano



Un buque rompehielos de casco asimétrico llamado “Baltika”
junio 1, 2014, 7:24 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Entre las novedades en el sector de la construcción naval internacional, destaca la reciente entrega del buque rompehielos “Baltika”, diseñado y construido en el astillero Arctech, en Helsinki (Finlandia), al servicio de la entidad pública rusa FGI Gosmorspassluzhba, es decir, el Servicio de Emergencias y Rescate Marino de Rusia. La razón primera por la que es noticia es que se trata del primer buque de su clase de casco asimétrico, de modo que no sólo puede operar avante y atrás, sino, además, de manera oblicua con un ángulo de ataque mayor. Y la segunda, porque está preparado para actuar en operaciones medioambientales (lleva incorporado un “skimmer” en el casco para la recogida de combustible), remolque de buques y plataformas petrolíferas, contraincendios y salvamento.

El proyecto del modelo ARC 100 se remonta a 1997 y corresponde a un diseño de la oficina de ingeniería de las sociedades Kvaerner Masa Yards – Arctic Technology Centre (MARC), orientado a conseguir un buque rompehielos de mayor eficiencia y costes de explotación más económicos. Después de diversas pruebas con modelos a escala en el canal de experiencias hidrodinámicas de Aker Arctic –sucesor de MARC–, coparticipado por ABB y la Fundación Finlandesa para la Tecnología y la Innovación (Tekes), situado en las afueras de Helsinki y que tuvimos el placer de visitar en junio de 2012. Allí conocimos al ingeniero Isko Kuha, especialista en propulsión. Isko habla siete idiomas y entre ellos un español perfecto, pues vivió durante diez años en Barlovento y estudió en el instituto de segunda enseñanza “Cándido Marante”, en San Andrés y Sauces (La Palma).

El rompehielos “Baltika” sale del dique del astillero Arctech

El buque ha sido contratado por el Gobierno de Rusia

Es el primero de su clase dotado de casco asimétrico

Finlandia posee una gran experiencia en buques árticos

El contrato, por un monto de 76 millones de euros, entró en vigor el 8 de diciembre de 2011, tras su firma entre Arctech y el Ministerio de Transportes de Rusia. El propietario es la entidad Rosmorrechflot (Agencia Federal para el Transporte Marítimo y Fluvial de Rusia). En el acuerdo se estipuló que el casco sería construido en el astillero Yantar JSC, en Kaliningrado. La producción de acero naval comenzó el 24 de abril de 2012 y la puesta de quilla se efectuó el 6 de julio siguiente. Sin embargo, el ensamble se produjo en el astillero Arctech, en Helsinki (Finlandia), después del remolque de los bloques que componen el casco. Por esa razón, la entrega inicial, prevista para diciembre de 2013, sufrió un retraso y se produjo en marzo de 2014.

Es un buque de 3.800 toneladas brutas y 1.150 toneladas de peso muerto, en un casco de 76,40 m de eslora total -72,10 m de eslora entre perpendiculares-, 20,50 m de manga y 6,30 m de calado. Está propulsado por un sistema diesel-eléctrico, con una potencia total de 12.000 caballos, que acciona tres propulsores azimutales situados dos a popa y uno a proa en los vértices del casco en forma de triángulo, lo que permite empujar contra el hielo con un ángulo de ataque de 50 grados y abrir un canal de unos 50 m de ancho y 60 centímetros de grosor. Está capacitado para mantener una velocidad de tres nudos sostenidos rompiendo hielos con un grosor máximo de 1,50 metros. En mar abierta mantiene 14 nudos de velocidad y tiene una autonomía de 4.500 millas. Dispone de alojamiento para 24 tripulantes y 12 pasajeros. Tiene una cubierta para carga con una superficie de 380 metros cuadrados y una plataforma para el apontaje de un helicóptero sobre la cubierta y parte delantera del puente. Código IMO 9649237.

Fotos: Arctech



“ROU Presidente Rivera” (1971-1986)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la década de los años setenta del siglo XX, la industria naval española consiguió varios contratos de interés en países latinoamericanos, que eran la continuación de la labor emprendida en la década anterior. Recordamos los tres petroleros del tipo TR modificados del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, construidos por encargo de la compañía argentina Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), llamados “Perito Moreno” [1], “Ingeniero Hermitte” [2] y “General Martín Guemes” [3], todos ellos construidos en Ferrol, el primero en ASTANO y los dos siguientes en el astillero de Bazán y entregados en 1967.

A comienzos de la década de los setenta, el Gobierno de la República Oriental del Uruguay, a través de la Inspección General de Marina y la Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares establecieron conversaciones que derivaron en la construcción de un petrolero de flota con destino al Servicio de Buques Auxiliares de la Armada (SEBAX). Este organismo oficial, creado por decreto número 23.866 de 29 de julio de 1966, tenía como misión la administración, operación, desarrollo y control de los buques auxiliares que se le asignasen y el apoyo de los mismos para que la Dirección General de Material Naval pudiera cumplir con las funciones que tenía encomendadas [4].

“Presidente Oribe”, primer petrolero de flota de la Armada de Uruguay

A finales de la década de los años cincuenta, Uruguay se había planteado controlar el abastecimiento de las importaciones de petróleo, sin tener que depender exclusivamente de intereses extranacionales. El contralmirante Víctor Dodino, inspector general de Marina, propuso al Gobierno nacional la construcción y explotación por la Armada de un buque petrolero propio que asegurara una parte de la llegada de petróleo crudo para la refinería de La Teja, en servicio desde 1937 y, al mismo, contribuyera a la formación de la navegación de altura de los futuros oficiales de la Marina de Guerra y Marina Mercante de Uruguay. La decisión final se adoptó en diciembre de 1959 y el 5 de mayo de 1960 se autorizó la adquisición del nuevo buque, cuyas bases de licitación estaban publicadas cinco días después. Para ello se abrió un concurso público, al que concurrieron varios astilleros de prestigio internacional.  

A lo largo de su existencia, los petroleros del SEBAX fueron arrendados a la compañía estatal ANCAP para el suministro de petróleo crudo y combustibles refinados a Uruguay. El primero de ellos fue el buque “ROU Presidente Oribe” [5] (A 09), construido en el astillero Ishikawajima Harima Heavy Industries, en Tokyo (Japón) y puesto en servicio en marzo de 1962. Era un petrolero de proyecto comercial, con puente al centro y propulsión de turbinas de vapor, adaptado a los requerimientos de la Armada de Uruguay. En alguna ocasión hizo escala en Las Palmas de Gran Canaria, único puerto español que visitó a lo largo de su vida marinera, según nuestros datos. Estuvo en servicio hasta agosto de 1978, en que causó baja y fue vendido para desguace y desmantelado en Taiwán.

Botadura del petrolero “ROU Presidente Rivera” en el astillero de Bazán-Ferrol

A éste le siguió el petrolero “ROU Presidente Rivera”, del que nos ocupamos a continuación. En agosto de 1977 fue adquirido el buque “ROU Juan A. Lavalleja” [6], que estuvo en servicio hasta 1988, en que fue vendido al grupo Tsakos. Recordamos haberlo visto al menos en una ocasión en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, descargando crudo para la refinería de CEPSA. Su nombre está asociado a una marea negra ocurrida en diciembre de 1980 en la bahía de Arzew (Argelia), con un derrame de unas 40.000 toneladas de crudo. El último petrolero del SEBAX fue el segundo “ROU Presidente Rivera” [7], adquirido en enero de 1988 y que permaneció en servicio hasta agosto de 1999. Su historial también está manchado por un derrame de crudo ocurrido en junio de 1989 en el río Delaware, estimado en unos 200.000 galones.

La Sociedad Española de Construcción Naval ya había construido en 1930 en la factoría de Matagorda un buque planero para la Armada de la República Oriental del Uruguay, que recibió el nombre de “ROU Capitán Miranda”.  En 1976, cuando estaba destinado al desguace después de algo más de tres décadas de servicio a su país, fue transformado en goleta de tres mástiles y reconvertido en buque-escuela y desde octubre de 1978 cumple fielmente tal cometido. Es un barco bonito, pequeño y veloz, con capacidad para unas 80 personas de comandante a paje y ha visitado diversos puertos españoles en varias ocasiones.

El buque protagonista de esta crónica histórica rinde homenaje a la memoria de José Fructuoso Rivera (1784-1854), militar y político uruguayo considerado una de las principales figuras de la emancipación del país, así como de los primeros años de historia del Uruguay independiente. Fue el primer presidente constitucional de la República (1830-1834), a cuya presidencia accedió en otras dos ocasiones (1838-1839 y 1839-1843). Hijo de un español originario de Córdoba y de una bonaerense, granjeros de oficio, se trata de un personaje muy relevante en la historia nacional uruguaya, contemporáneo de Pedro Viera, Venancio Benavides, Juan Antonio Lavalleja, Manuel Oribe y otros destacados protagonistas de la milicia y la política de su tiempo.

El petrolero “ROU Presidente Rivera”, en sus pruebas de mar

El petrolero “ROU Presidente Rivera”, en toda su eslora por la banda de estribor

La construcción número 142 del astillero ferrolano de la Empresa Nacional Bazán fue autorizada mediante resolución del Poder Ejecutivo número 41.979 de 1971 de la República Oriental del Uruguay, en tiempos de la presidencia de Jorge Pacheco Areco. Fue botado el 26 de mayo del citado año, bautizado con el nombre de “ROU Presidente Rivera” (AO 28) y cinco meses después, el 18 de noviembre, realizó las pruebas de mar oficiales y fue entregado el 19 de diciembre siguiente. En aquel momento fue el mayor buque exportado por la industria naval española [8].

El 12 de enero de 1972 arribó por primera vez al puerto de Montevideo –el de su matrícula naval– al mando del capitán de navío Hebert Levrero, iniciando así su hoja de servicios, que habría de prolongarse por espacio de 14 años. El 24 de enero de 1986 causó baja en la Lista Oficial de Buques de la Armada del Uruguay y quedó amarrado a la espera de destino. En diciembre de ese mismo año fue vendido a la sociedad Oystemar, siendo abanderado en Panamá con el nuevo nombre de “Scarlatti”. En junio de 1990 fue revendido a Venue Shipping Ltd. (gerencia de Germafin) y rebautizado “Calay”. Aún le quedaba por la proa casi una década de existencia. En febrero de 2000 arribó a Chittagong y allí se procedió a su desguace.

En su última etapa, rebautizado con el nombre de “Calay”

De 19.686 toneladas brutas, 11.137 toneladas netas y 31.885 toneladas de peso muerto, medía 196 m de eslora total –185 m de eslora entre perpendiculares–, 25,80 m de manga, 13,49 m de puntal y 10,44 m de calado. Podía cargar 37.497 metros cúbicos en 12 tanques y estaba propulsado por un motor Sulzer –fabricado, bajo licencia, en los talleres de Astilleros Españoles–, con una potencia de 15.300 caballos sobre un eje, que le permitía mantener una velocidad de 15 nudos. La autonomía era de 21.000 millas náuticas y tenía acomodación para 86 personas, incluidos cadetes de la Escuela Naval Militar y alumnos de la Escuela de Náutica Nacional. Código IMO 7943342.

Fotos: Julio C. González (Navantia) / Archivos de histarmar.com.ar y Fernando Pontolillo (marinamercantedeuruguay.com)

Notas

[1] Construcción número 147, botado como “Presidente H. Irygoyen”. Entró en servicio en febrero de 1967 y causó baja en 1984. En la noche del 28 de junio del citado año se produjo una formidable explosión provocada por trabajos de soldadura a bordo cuando descargaba 12.000 toneladas de fuel atracado en Dock Sud (dársena de inflamables del puerto de Buenos Aires). El incendio quedó sofocado después de once días de duros trabajos y un saldo de tres muertos y seis desaparecidos. El buque se partió en dos y sus restos fueron desguazados en 1987. Código IMO 6512421.

[2] Construcción número 126 del astillero de la Empresa Nacional Bazán, botado como “Ministro Eugenio A. Blanco”. Entró en servicio en abril de 1967 y causó baja en 1993. Desguazado en Alang (India), a donde arribó el 16 de diciembre del citado año en unión del petrolero gemelo “General Martín Guemes”. Código IMO 6504591.

[3] Construcción número 127 del citado astillero, entró en servicio en julio de 1967 y causó baja en 1993. Eran buques de 12.622 toneladas brutas y 19.975 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 172,14 m de eslora total -161,55 m de eslora entre perpendiculares-, 21,68 m de manga, 11,92 m de puntal y 9,20 m de calado. Podían cargar 25.386 metros cúbicos en 21 tanques. Propulsados por un motor Sulzer 7RD76, con una potencia de 10.500 caballos y una velocidad de 16 nudos. Código IMO 6609652.

[4] Información facilitada por Fernando Pontolillo, autor de la página web marinamercanteuruguaya.com.

[5] Construcción número 820 del astillero Ishikawajima Harima Heavy Industries, en Tokyo (Japón), fue botado el 17 de enero de 1962 bautizado con el nombre de “ROU Presidente Oribe” (A0 9). Entregado el 28 de marzo siguiente, en su primer viaje –comandante, capitán de fragata Bernardo Piñeyrua- cargó en Kuwait y el 17 de mayo siguiente llegó por primera vez a Montevideo. Navegó 1,5 millones de millas náuticas. El 30 de noviembre de 1976 colisionó en la bahía de Durban con el buque sudafricano “Indoda”, provocando su hundimiento. Causó baja en julio de 1978 y fue vendido para desguace en Kaohsiung (Taiwán), a donde arribó en octubre siguiente. De 18.584 toneladas brutas, 11.541 toneladas netas y 28.267 toneladas de peso muerto, medía 189,50 m de eslora total -179 m de eslora entre perpendiculares-, 25,80 m de manga y 10,15 m de calado. Propulsado por dos turbinas tomando vapor de dos calderas Foster Wheeler, con una potencia de 12.500 caballos y una velocidad de 16 nudos. Código IMO 5284247.

[6] Construcción número 1.207 del astillero Kawasaki, en Kobe (Japón), fue botado el 20 de diciembre de 1974 con el nombre de “Solfonn” (K/S Antertank A/S & Co., Sigval Bergensen) y entró en servicio en octubre de 1975. Amarrado desde 1976 debido a la crisis del petróleo, en enero de 1977 fue adquirido por la Armada de la República Oriental del Uruguay en 15,8 millones de dólares. Entregado en agosto y rebautizado “Juan A. Lavalleja” (A0 27), en enero de 1978 arribó por primera vez a Montevideo. Relata Fernando Pontolillo que lo hizo al mando del capitán de corbeta Rubén Alvarez, que había embarcado como oficial electrónico, al haber fallecido su comandante, el capitán de fragata Juan Carlos Oliver, enfermo de malaria. Tras el suceso de Arzew, fue reparado en Marsella y en marzo de 1982 entró de nuevo en servicio realizando doce viajes a Irán, donde cargó crudo para Uruguay. Vendido en noviembre de 1988 a Komi Shipping Co. (Tsakos Shipping & Trading) y rebautizado “Olympiad”. Revendido en julio de 1990 a Objetive Shipping Inc y rebautizado “Lympia”, abanderado en Liberia. Transformado en 1991 en FPSO en el astillero Jurong, rebautizado “Skua Venture” y abanderado en Australia. Revendido en 1997 y rebautizado “Modec Veinture I” (Elang EPS Pte. Ltd., Modec Inc) y abanderado en Singapur. Revendido en abril de 2010 para desguace en Chittagong. Era un buque de 68.931 toneladas brutas, 50.926 toneladas netas y 131.663 toneladas de peso muerto. Medía 273 m de eslora total -260,33 m de eslora entre perpendiculares., 44,10 m de manga, 20,60 m de puntal y 16,80 m de calado. Propulsado por dos turbinas Kawasaki que tomaban vapor de dos calderas de alta presión, con una potencia de 24.500 caballos y una velocidad de 16,5 nudos. Código IMO 7373212.

[7] Construcción número 316 del astillero Uddevallavarvet (Suecia), fue botado el 4 de abril de 1981 bautizado con el nombre de “Viking Harrier” (Vinstra Shipping) y entró en servicio en julio del citado año. Vendido en 1987 a la Armada de la República Oriental del Uruguay en 16 millones de dólares. Entregado el 25 de enero de 1988 en el puerto de Rotterdam, en su primer viaje cargó crudo en Bonny (Nigeria) contratado por ANCAP. El 3 de marzo siguiente arribó por primera vez a Montevideo. Fletado entre 1993 y 1999 por Petrobas, en agosto del citado año fue vendido a la sociedad Caribbean King Corp. (Antares Naviera, Argentina) y abanderado en Panamá con el nuevo nombre de “Santa Cruz I”. Desguazado en China a partir de junio de 2003. De 42.236 toneladas brutas, 33.522 toneladas netas y 81.279 toneladas de peso muerto, medía 228,50 m de eslora total –220 m de eslora entre perpendiculares–, 42,40 m de manga, 19,40 m de puntal y 12,70 m de calado. Podía cargar 98.505 metros cúbicos en 13 tanques. Propulsado por un motor Burmeister & Wain 6L80GFCA, con una potencia de 18.500 caballos y una velocidad de 14,5 nudos. Código IMO 7826831.

[8] ABC, 19 de noviembre de 1971.




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