De la mar y los barcos


Fotos marineras. Capitanes y oficiales de Antonio Armas Curbelo, S.A. (1993)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En 1973, con la llegada del buque “Volcán de Yaiza”, importado al amparo del REF, la compañía Antonio Armas Curbelo. S.A. –Naviera Armas desde 1995– inició una nueva etapa que ha tenido continuidad en el tiempo. Fue una auténtica revolución, aunque llevó su tiempo su plena implantación, pues los puertos canarios y la mentalidad de la época no estaba acorde con los nuevos tiempos.

Durante una temporada compartieron singladuras los veteranos barcos de cabotaje que todavía estaban operativos –“Golondrín”, “Barreras Puente”, “Lanestosa”…– y los nuevos rolones –“Volcán de Tahíche”, “Volcán de Timanfaya”, “Volcán de Tisalaya”, “Puente Canario”, “Volcán de Tamia”, “Volcán de Tinache” y “Volcán de Teneguía”– que en el plazo de veinte años tanto significaron en la modernización del transporte marítimo en Canarias.    

El grupo de capitanes, jefes de máquinas y oficiales posa junto a Juan el patrón, Gerardo Armas López y Antonio Armas Fernández

Precisamente, en reconocimiento a una de las figuras destacadas de la historia del cabotaje tradicional, el patrón Juan Umpiérrez Martín –que vive felizmente jubilado en Gran Tarajal, Fuerteventura–, en diciembre de 1993 se celebró un homenaje en Las Palmas de Gran Canaria, en el hotel “Imperial Playa”, del que deja constancia esta foto. La compañía era entonces una empresa casi familiar, se diría incluso entrañable.  Han pasado caso 21 años y muchas cosas han cambiado. 

De izquierda a derecha: Pedro Pérez Martín, Francisco Noguerol Cajén, Jorge Gonzalez Díaz, Antonio Guillén Rodríguez, Gerardo Armas López, Enrique Rodríguez, Juan Umpiérrez Martín (homenajeado), Manuel Figueroa García, Antonio Armas Fernández, Antonio Arocha de León, Manuel Garrocho Martín, Sergio Sánchez Hernández, Juan Carlos Lesmes Castellano y Enrique Valero Vega. Agachados, Jarvis Gutiérrez y Florencio Modesto. Ninguno de los oficiales que aparece en la fotografía permanece en la naviera.

Foto: Archivo de Francisco Noguerol Cajén



El buque panameño “Hannes”, camino del desguace
noviembre 20, 2014, 10:43 pm
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: , , , ,

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Para el próximo 5 de diciembre tiene prevista su llegada a Aliaga (Turquía) el buque panameño “Hannes”, en la que será su última singladura, pues ha sido vendido para desguace. Salió hoy del puerto de Las Palmas de Gran Canaria con una tripulación de ocho hombres al mando del capitán Alejandro Lugones, de nacionalidad cubana. En los últimos diez años, el mencionado buque ha sido propiedad de la sociedad Arabella Enterprise Corp., con sede en la capital grancanaria.

Construcción número 665 del astillero J.J. Sietas, en Hamburgo (Alemania), entró en servicio en 1971 y su primer armador fue la sociedad Hans-Hermann Knüppel KG. Suma, en total, 43 largos años de vida marinera y, según los datos de nuestro archivo, 14 cambios de nombre, con la siguiente secuencia: “Hannes Knüppel” (1971-1973), “Pinto” (1973), “Margret Knüppel” (1973-1976), “Margret” (1976-1984), “Skanden” (1984-1991), “Hacklin Blue” (1991-1992), “Carina” (1992-1993), “Coralli” (1993-1996), “Bremer Banken” (1996-1998), “Coralli” (1998-2002), “Corally” (2002-2003) y “Hannes” (2003-2014).

En la última década, el buque “Hannes” tuvo su base en el puerto de Las Palmas

Es un buque de 2.397 toneladas brutas, 1.276 toneladas netas y 3.698 toneladas de peso muerto, en un casco de 88,50 m de eslora total, 13,80 m de manga y 4,20 m de calado. Tiene dos bodegas con capacidad para 4.647 metros cúbicos de carga en grano o 130 TEUS. En su última etapa estuvo dedicado al transporte de graneles y montó una pala mecánica sobre raíles en la cubierta. Está propulsado por un motor Krupp-Mak 6MU551AK, que le permite mantener una velocidad de 10 nudos. Código IMO 7117503.

Tenemos anotado un percance en su dilatada vida marinera, cuando ya ostentaba el nombre de “Hannes”. Ocurrió el 28 de febrero de 2004, a una hora de su salida del puerto de Oskarshamn, en viaje a Carboneras (España). En buenas condiciones de tiempo, según quedó constancia en el informe técnico, embarrancó en la posición 57º 16’ 6” N y 16º 30’ 6” E. Pudo ser reflotado y reparado y en el momento del percance sólo estaba en el puente el capitán, que llevaba un montón de horas sin dormir.

Foto: Eddie Walker (shipspotting.com)



Desguace del buque “Cimadevilla” (1976-1987)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Se ha ido de la mar para siempre la estampa marinera del buque “Cimadevilla”, que rindió su última singladura en Gadani Beach (Pakistán) a comienzos del pasado mes de abril. Ostentaba entonces el nombre de “Ghania” y en los últimos tres años había largado al viento la bandera de Togo y la contraseña de la compañía griega Ayat Maritime Co. (gerencia de Faros Shipping Co. Sarl).  

Construcción número 302 del astillero S.A. Juliana Constructora Gijonesa, entró en servicio en 1976 bautizado con el nombre de “Cimadevilla Tres” y enarbolando la contraseña de Naviera Santa Catalina. En enero de 1978 la mencionada sociedad se fusionó con la Compañía Gijonesa de Navegación, a cuya contraseña y titularidad pasaron los buques de la primera. A partir de 1979 el buque de esta historia prescindió del numeral y navegó con el nombre de “Cimadevilla” [1]. Tenía otros tres gemelos llamados “Ortiguera”, propiedad de la misma naviera; y “Fer Coral” y “Fer Caribe”, estos dos últimos construidos por encargo de Fermares.

Cimadevilla

Estampa marinera del buque “Cimadevilla”. Foto del rol

El 13 de enero de 1983, el buque “Cimadevilla” abordó al buque “Crusader”, de bandera panameña, cuando el primero maniobraba en el puerto de Santurce. Un fallo de propulsión en el momento de la arrancada atrás en el barco español motivó que lo embistiera a media eslora por el costado de estribor, causándole daños de diversa cuantía y una vía de agua. El agua inundó una bodega y estropeó unas trescientas toneladas de un cargamento de soja [2].

En 1986, en plena crisis de la Marina Mercante española, el buque “Cimadevilla” pasó a manos del Banco de Crédito Industrial y durante un tiempo engrosó la larga lista de la Sociedad de Gestión de Buques (SGB).  Hubo algunos incidentes de importancia. En mayo de 1987, los capitanes y jefes de máquinas de los buques “Cimadevilla” y “Burgos”, que habían bloqueado el puerto de Algeciras (Cádiz), fueron relevados y despedidos.

El bloqueo del puerto de Algeciras duró 33 horas, desde la madrugada del jueves día 14 hasta media tarde del viernes siguiente, con el fin de impedir la venta de 37 barcos de la SGB a intereses extranjeros, y negociar la explotación de la flota acogida a esta sociedad estatal a partir de la creación de una empresa pública, que permitiera el mantenimiento de los puestos de trabajo. Los tripulantes negaron el bloqueo y declararon que cambiaron de fondeadero para llamar la atención de la Administración, y que en ningún momento colocaron una cadena submarina entre ambos barcos, como se había dado a entender [3].

Unos meses después, el buque “Cimadevilla” fue exportado y a partir de entonces comenzó un largo peregrinaje de cambios de nombre y propietarios, con la siguiente secuencia: “Wasat” (1987-1992), “Fofi” (1992-1998), “Kurey Em” (1998-2003), “Oscan Atazoy” (2003-2005), “Serez” (2005-2011) y “Ghania” (2011-2014). Siendo “Fofi” tenemos anotados dos incidentes. En 1994 fue inspeccionado y detenido en el Reino Unido debido al mal estado en el que se encontraba el casco, que presentaba una grieta de ocho metros. En 1996 fue abandonado por su tripulación tras producirse un incendio, aunque pudo ser remolcado y reparado. Todavía la quedaban 18 años de vida marinera por la proa.

De 3.489 toneladas brutas, 2.204 toneladas netas y 6.225 toneladas de peso muerto, medía 108,21 metros de eslora total –100 m de eslora entre perpendiculares–, 15,85 m de manga, 8, 11 m de puntal y 6,62 m de calado máximo. Disponía de dos bodegas con capacidad para 7.629 metros cúbicos de carga en grano y estaba propulsado por un motor Werkspoor 6TM410, de 4.000 caballos de potencia sobre un eje, que le permitía mantener una velocidad de 13 nudos. Código IMO 7424229.

Notas

[1] El primer “Cimadevilla” –ex “Monte Galera”, ex “Arantxa Mendi”, construido en Euskalduna y puesto en servicio en 1921– fue desguazado en 1968 y en dicho año el buque “Cimadevilla Segundo” prescindió del numeral. En 1975 fue vendido a la Naviera Astur Andaluza y rebautizado “Rey Aurelio. Siguió el mismo camino de la SGB y navegó con los nombres de “Aurelio C” y “Río Sul”, hasta su desguace en 1997 en Bilbao.

[2] “El País”, 14 de enero de 1983.

[3] “El País”, 21 de mayo de 1987.

Foto: Colección Gerardo Barrios (navymar.com)



Singladuras pretéritas. Una mirada retrospectiva a la guerra Irán-Irak
noviembre 10, 2014, 1:19 pm
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: , , ,

José Luis Chinea López (*)

Dedicado a la memoria de mi hermano Reynaldo, jefe de máquinas de la Marina Mercante, que desde su alta responsabilidad, fue también testigo presencial de la época que se describe y que afrontó el riesgo con la responsabilidad, la altura de miras y la profesionalidad que siempre adornaron a su persona. 

El propósito de traer estas viejas singladuras para la publicación en el blog de mi entrañable amigo Juan Carlos Díaz Lorenzo, se debe a que en su día las escribí pero no se publicaron en ningún medio, pues no le dí la importancia que a lo mejor merecían y sólo le envié una copia a mi sobrina Calola, a la sazón hija de mi querido hermano Reynaldo (q.e.p.d.). 

La chispa que hace saltar estos viejos recuerdos, no es ni más ni menos que los comentarios que se escuchan a diario por parte de una precaria clase política que sobrevuela y encima gobierna en  estos peñascos sobre el tema de  “petróleo, sí, petróleo, no”.

Se sabe que ningún hombre debería tratar de obtener beneficio a costa de la ignorancia  de otros, en especial cuando se manejan medios que pagamos todos. No cabe duda que son y serán inasequibles al desaliento cuando existen por medio intereses espurios, habituales en la clase política española.  

Del escrito que a continuación relata los hechos se desprende que en la década de los ochenta, en plena guerra Irán-Irak, muchos petroleros no sólo españoles sino de las diversas flotas mundiales, navegábamos por aquellas aguas jugándonos la vida para traer el “oro negro” a los distintos puntos de consumo y así la vida diaria del ciudadano de a pie fuese más llevadera.

Muchos españoles en general y canarios en particular entrábamos y salíamos de aquel infierno, y no recuerdo que ninguna autoridad tanto española como por ende canaria nos diese palabras de aliento ni  mucho menos protección, para hacer nuestro trabajo en beneficio de la colectividad. Las compañías españolas ofrecían una prima ridícula por navegar en zona de guerra y también el señuelo no bien visto, cuando de oficiales se trataba, de permanecer en Fujairah hasta que el buque entrase en el Golfo y volviese  a salir.

Creo que en aquellos tiempos al tripulante canario le hubiese gustado poder tener el petróleo en sus islas y no jugarse la vida en el Golfo Pérsico. Son otros puntos de vista. No cabe duda que debo ser un soñador. De razones vive el hombre, de sueños sobrevive, dijo Unamuno. Por último, creo he visitado todos los países productores de petróleo y muchos no productores y jamás oí que hubiese rechazo a poseer esa riqueza a pesar de su color “negro” y sus especiales características.

El comentario que sigue tiene su origen en la experiencia personal que como capitán al mando de un buque petrolero español tipo VLCC (Very Large Crude Carrier) tuve que sufrir al navegar durante el período de la guerra Irán-Irak, en la década de los años ochenta, por las aguas del Golfo Pérsico para los iraníes o Mar Arábigo para los árabes, transportando crudo para las refinerías españolas por la ruta del cabo de Buena Esperanza. 

Este comentario tiene su origen en lo que manifestaron en su momento algunos partidos políticos, preocupados por la suerte de los buques de la Armada Española que en misión de paz fueron destinados al área del Golfo, con duras críticas al Gobierno por el riesgo inherente a la operación. 

Desgraciadamente la historia se encarga siempre de colocar a cada uno en su sitio. Nosotros, como marinos civiles, teníamos que jugarnos la vida en cada viaje que entrábamos en el área del Golfo, y lo hacíamos procurando siempre navegar de noche, con todas las luces apagadas, haciendo dos derrotas, a saber: la primera se trataba de llegar a media tarde a la zona del puerto de Fujayrah,  en los Emiratos Árabes, para desde este puerto cruzar hacia el Golfo Pérsico a través del Estrecho de Hormuz y llegar con el día aclarando a Dubai (Emiratos Árabes Unidos), fondear hasta que anocheciese y rendir la segunda derrota desde Dubai hasta el puerto de carga, normalmente Ras Tanura, en la Arabia Saudita; Mina al Ahmadi, en Kuwait o Kharg Island, en Irán. La misma operación, pero al revés, para salir hacia el puerto de destino con la dificultad añadida de pérdida de velocidad y maniobrabilidad al estar el buque cargado. 

Un petrolero navega escoltado por la US Navy en aguas del Golfo Pérsico

En esta operación la información recibida del Gobierno español era nula o casi nula y no existía ninguna prohibición para las compañías navieras de entrar en el Golfo en las condiciones de guerra existentes. Por otro lado, las compañías navieras veían con malos ojos el negarse a ir a esta zona, para los que prestábamos nuestros servicios como profesionales en ellas y sólo se limitaban a abonar un plus de guerra que podríamos denominar miserable en relación al riesgo.

La única información que  recibí, así como otros colegas, provenía a su vez de otro colega,  el capitán  John Harington, a la sazón director del Departamento Marítimo de la Gulf Agency Co., empresa radicada en los Emiratos, que operaba como consignataria y servicios generales para los buques y empresas petroleras.

El capitán Harington decía que para eludir un ataque o daños mientras se está transitando una zona de guerra tal como la del Golfo Pérsico, requiere una planificación y cronometraje de todos los movimientos en la zona, así como la preparación del buque y su tripulación para actuar rápidamente en caso de que ocurriera. Decía además que algunos buques que navegaban en aguas del Golfo Pérsico tenían escasa o ninguna información sobre la guerra Irán-Irak y la gravedad de la misma.

El capitán Harington emitía periódicamente avisos sobre precauciones a tomar durante el viaje o durante un ataque, incluyendo los siguientes:

  • Mantener una buena vigilancia para detectar el vuelo de un avión de reconocimiento (volando bajo y en círculos) o lanchas, esto precede generalmente a un ataque, entre 1-3 horas después del avistamiento.
  • Navegar en lo posible las zonas de ataque en horas nocturnas para dificultar la observación de un avión de reconocimiento o lanchas equipadas con misiles guiados ópticamente.
  • Después que se ha observado una operación de reconocimiento, los buques deberán alterar su rumbo 90º.
  • Después de ser detectado un misil o torpedo, los buques deberán maniobrar hacia dónde viene el ataque, para presentar el menor eco al radar o sonar, limitando el daño en caso de que impacte.
  • Tener listo todo el equipo de contraincendios y sistema de gas inerte así como los botes salvavidas durante el tránsito.
  • Reducir el uso de la radio, radar y luces del barco al mínimo, para dificultar la detección. En realidad se navegaba completamente a oscuras, sin luces de navegación, contraviniendo el RIPA (Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar) y sellados los portillos, ojos de buey y ventanales que daban al exterior con el fin evitar filtraciones de luz eléctrica de alumbrado.
  • Obtener la máxima información local sobre posibles ataques. Por ejemplo, como norma los días más frecuentes de ataques por Irán-Irak, eran los domingos, seguidos por los viernes. Los jueves o sábados se reducían los ataques.

Si bien la mayoría de los buques cargueros y petroleros son vulnerables y de fácil detección dentro del Golfo Pérsico, otros tipos se encuentran igualmente en peligro. El capitán Harington informó que los ataques efectuados sobre 61 buques de todo tipo, por aviones de Irán-Irak durante 1984, habían sido el máximo de los seis años que duró la guerra. Diecisiete de estos se perdieron o fueron declarados pérdida total.

Impresionante estampa marinera del mayor petrolero del mundo

El buque que se ve en la foto es el antiguo “Oppama”, de 420.000 toneladas de peso muerto, luego alargado hasta las 565.000 toneladas de peso muerto y rebautizado con el nombre de “Seawise Giant”. Pues bien, este buque cuando se encontraba haciendo de nodriza-almacén para transbordo de carga a otros petroleros menores en la isla de Larak (Irán) situada en la parte norte del Estrecho de Hormuz, fue bombardeado en 1988 por la aviación iraquí y quedó envuelto en llamas según se ve en la foto siguiente. El buque no llegó a hundirse y al año siguiente, reparado y reconstruido en Singapur se vendió en 1991 al Armador noruego Jorgen Jahre y rebautizado “Jahre Viking”, que es el nombre que figura en la amura de la foto anterior.

Patrullas de reconocimiento

El capitán Harington informó además que Irán utilizaba aviones turbopropulsores P-3 Orión, para reconocimiento y volaban el sector central de Arabia Saudita hasta el Estrecho de Hormuz. La patrulla volaba a 2.000 pies (610 m) y bajarían a 500 pies (153 m) en círculo para identificar  cualquier eco, su rumbo y velocidad estimada.

Todos los ataques sobre buques realizados por Irán, según el capitán Harington, habían sido precedidos por reconocimientos circulares sobre el buque detectado. Si un buque es volado en círculo, el capitán deberá esperar a que el avión de reconocimiento continúe su patrulla y desaparezca, y alterar su rumbo 90º, procediendo a la máxima velocidad hacia un país amigo.

El capitán Harington hizo notar que los ataques iraníes por lo general ocurrían aproximadamente entre dos y cuatro días después de ataques iraquíes a buques que se dirigían o salían de los puertos iraníes de Kharg Island o Bandar Khomeini. Los ataques iraquíes estaban centrados sobre el NE del Golfo, generalmente a petroleros que se aproximaban a las terminales de carga iraníes (Larak Island, por ejemplo).

Ataques por misiles

La aviación iraquí utilizaba por lo general misiles de construcción francesa Exocet, los cuales disponen de un sistema guía por radar y pueden volar a ras del agua con una elevación de siete pies (2,13 m). El misil puede ser lanzado desde un avión o helicóptero en vuelo. Después que tenga la información del blanco, el avión deberá subir, procedimiento que puede ser visible desde el buque que será atacado, aunque el misil tiene un alcance máximo de 25 millas y vuela a 650 millas/hora.

En caso de que el disparo se realice dentro de las 10 millas, el capitán del buque tiene un minuto para cambiar de rumbo y presentar el menor eco visible al radar del misil. Irán, en cambio, utilizó misiles de fabricación americana Maverick, guiados por televisión. Este tipo de misil debe tener el blanco a la vista y no puede operar en horas nocturnas.

El capitán Harington sugería que el tránsito de buques por aguas internacionales del Golfo Pérsico fuera durante las horas nocturnas. Los misiles lanzados iban  acompañados por una visible llama y humareda, por lo que aconsejaba mantener una buena vigilancia visual durante la guardia entre el horizonte y 5º (grados) sobre él. El avión tiende a volar bajo antes de lanzar el misil, pero deberá subir antes de dispararlo, momento en el cual puede ser visto.

El petrolero español “Barcelona” fue una de las víctimas de la guerra

Acciones a tomar durante el atraque

Una vez comenzado el ataque, el buque tiene aún opción de eliminar la posibilidad de ser alcanzado de lleno por el misil, o reducir en su caso los daños al mínimo. El capitán Harington manifestaba que maniobrando el buque hacia la dirección de procedencia del ataque aéreo o marítimo se reducía la probabilidad del impacto, dado que el eco en el radar atacante se admite que es mucho menor.

Los misiles Exocet no tienen una gran cabeza explosiva, de ahí que el presentar la menor superficie de impacto vulnerable del buque podría limitar el daño subsecuente. Los mayores riesgos puede que vengan o del incendio provocado por la explosión de la cabeza o de los propelentes sólidos del motor del misil.

Si un torpedo es disparado entre los 30º a 70º de la proa, el capitán Harington sugería gobernar en demanda del  avistamiento. Si la derrota del avistamiento era superior a los 70º de la proa, se debe gobernar a un rumbo de alejamiento de dicho avistamiento. Y añade que el buque debe después de eso alterar el rumbo en 30º más para tratar de confundir al que efectúa el  disparo.

Ataques en puerto

Los preparativos para un ataque en puerto deberían poner el buque en una situación máxima de integridad de su estanqueidad, manteniendo la maniobrabilidad y previniendo cualquier aproximación submarina al casco. El capitán Harington recomendaba la prevención ante un ataque submarino, incluyendo la ubicación de vigías alrededor del buque.

Si es posible mantenga la hélice despacio atrás continuamente o a cortos intervalos según permitan las circunstancias y condiciones del momento, moviendo también el timón frecuentemente. Adicionalmente sugería tirar pequeños objetos explosivos a lo largo del costado y recorrerlo con una tira para desalojar explosivos.

El minado de las rutas marítimas y los puertos es un problema frecuente en zonas de guerra. Una de las precauciones más importantes a tomar por los buques que naveguen por zonas minadas es seguir escrupulosamente las rutas designadas por las autoridades locales o de la zona, o estando ya en esas rutas el capitán Harington demandaba que cuando se navega en agua minadas, nadie debe situarse bajo la cubierta principal o en alojamientos por debajo de la línea de flotación, excepto cuando sea estrictamente esencial, cerrando además todas las puertas estancas.

El capitán Harington recomendaba, además, algunas precauciones para los distintos tipos de minas. Cuando las minas que se esperan son de origen magnético, el buque debería estar dotado de equipamiento antimagnético y probado frecuentemente en el intervalo. Si las minas son de tipo acústico, el buque deberá navegar de forma que la relación velocidad-ruido sea óptima reduciendo en lo posible la posibilidad de  vibraciones de la hélice y sobre todo  los cambios de marcha.

En general, los buques que tengan que navegar por zonas minadas deberán en lo posible mantenerse en profundidades superiores a los 55 metros, dado que los daños ocasionados por la detonación de una mina por encima de estas profundidades es mínimo.

Con este panorama y la escasa ayuda que recibíamos de los gobernantes de turno de aquella época, los marinos debíamos confiar mucho en la suerte y sus encomiendas a nuestros patrones la Virgen del Carmen y San Telmo. Sin embargo muchos de nuestros compañeros y colegas no corrieron la misma suerte. Vaya como epílogo a este relato mi mejor e imborrable recuerdo a sus memorias y mi agradecimiento personal al capitán Harington por sus inestimables consejos.

Asi quedó la superestructura del petrolero “Barcelona” tras el ataque

Comentario final 

Solamente un hombre que ha estado al mando de un buque de cualquier tonelaje, pero sobre todo de grandes petroleros, gaseros o quimiqueros, puede conocer la responsabilidad que afronta el capitán en lo que se refiere a la seguridad de la tripulación, la protección de su buque y su carga, la administración comercial y de riesgos del viaje. A un capitán se le requiere un conocimiento técnico de alto nivel, firmeza para dar órdenes y la calidad personal para saber tomar decisiones solo.

Aunque se sume de manera muy importante la habilidad del resto de oficiales, que el barco esté bien equipado de ayudas electrónicas, ni cuantas veces ha navegado ese mismo trecho del océano; aún debe enfrentar cada viaje como una nueva y estimulante empresa. Pues sabe que a pesar de la calma del momento, le espera la amenaza de tormentas, nieblas, hielos y, en este caso, la psicosis de entrar en una zona de guerra donde el resultado está más cerca de la voluntad del Altísimo que de su habilidad.

Cuando la mar y el viento comienzan a levantarse o la niebla hace su aparición, cuando se navega en las condiciones anteriormente apuntadas de la entrada en el Golfo Pérsico, la figura del Capitán aparece en el puente de mando, sin tener en cuenta el número de horas que pueda permanecer, porque aparte de ser su obligación técnico-administrativa, constituye el aporte moral, de confianza y deseos de vivir de un colectivo que es su tripulación y que confían en él para su supervivencia.

(*) Capitán de la Marina Mercante

 

 



Recuerdos del pasado. Grandes tragedias navales. “Principessa Mafalda” (1927)
octubre 20, 2014, 11:01 am
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: , ,

Manuel Marrero Álvarez (*)

El vapor “Principessa Mafalda”, construido en 1908 en los astilleros de la Societá Esercizio Bacini, de Riva Trigoso (Italia), fue uno de los grandes buques de su tiempo y también de los más suntuosos y rápidos en la ruta  Italia-Argentina. Era un majestuoso trasatlántico de dos chimeneas y 9.210 toneladas de registro bruto, perteneciente a la Compañía de Navigazione Generale Italiana y orgullo de la Marina Mercante de su país. Medía 148 metros de eslora y 17 metros de manga; desarrollaba una velocidad de 18 nudos y tenía capacidad para transportar 1.710 pasajeros, con una dotación de 290 tripulantes.

Estaba considerado uno de los mejores trasatlánticos y más confortables en la Línea del Plata y cubría el itinerario entre Génova y Buenos Aires, con escalas en Barcelona, Rio de Janeiro y Montevideo. Era un vapor de gran lujo, con nombre principesco y justificaba ser uno de los más veloces de su tiempo, realizando el citado itinerario en sólo 14 días, todo un récord en aquella época, por lo cual, desde su aparición, se convirtió en el preferido de los artistas y familias acaudaladas sudamericanas que viajaban a Europa. De hecho, un año antes de esta última salida, Carlos Gardel y sus guitarristas viajaron a bordo de Buenos Aires a Barcelona.

El trasatlántico italiano “Principessa Mafalda”, visto por la amura de estribor

El barco tuvo el honor de llevar el nombre de la princesa italiana Mafalda de Saboya, nacida el 19 de noviembre de 1902 en Roma, segunda hija de los Reyes de Italia Víctor Manuel III y Elena de Montenegro. Con 22 años se casa con el príncipe alemán Felipe de Hesse-Kassel, sobrino del Káiser Guillermo II de Alemania, de cuyo matrimonio nacieron cuatro hijos. Se distinguía por su elegancia, belleza y gran coraje, pero en 1943, con la caída del Duce Benito Mussolini, encarcelado por su padre el Rey Víctor Manuel III, la vida de la Princesa iba a cambiar radicalmente. El Führer del III Reich Adolfo Hitler pone en marcha la caza de la familia real italiana y la Princesa Mafalda, con  apenas 39 años, es hecha prisionera y confinada en el campo de concentración nazi de Buchenwald en Turingia.

Estuvo encarcelada hasta el 24 de agosto de 1944, en que el campo fue bombardeado por aviones aliados, resultando gravemente herida y falleciendo días más tarde. Fue enterrada en el cementerio de Weimar como “mujer desconocida” y posteriormente sus restos serían trasladados al mausoleo familiar en el Castillo de Kronberg, en Hesse, Alemania.

El año 1927 fue para la joven princesa Mafalda una época de tremendos contrastes, ya que a los momentos felices y de gran alegría que supuso el nacimiento de su segundo hijo Heinrich, sufrió la enorme desgracia del naufragio del esbelto trasatlántico  que honraba su nombre y en el que perecieron cerca de cuatrocientas personas.

Mafalda de Savoia (1902-1944)

La princesa Mafalda de Savoia con tres de sus hijos

La vida del  vapor “Principessa Mafalda” transcurrió durante los 18 años de su existencia con toda normalidad, aunque los adelantos técnicos que llegaban a la industria naval, dejaron al buque en su segunda década, mostrando síntomas de inferioridad con relación a sus modernos competidores, motivo por el cual, sus armadores anunciaron que sería retirado de servicio al cumplir los veinte años. Sin embargo, cuando faltaban dos, sus calderas sufrían constantes averías y ello daba origen a que se presintiera un rápido final, por lo cual se comentaba que con este viaje, que hacía el número noventa de su historia, el buque pasaría al desguace.

Desde hacía tres años estaba al mando de la nave el prestigioso capitán Simón Guli, de 55 años de edad, que llevaba treinta de servicio en la Navigazione Generale y era hombre de absoluta confianza para la Compañía. En el puerto de Génova supervisa personalmente los últimos detalles para la inminente travesía, cuya salida está prevista para el 11 de octubre a mediodía, del año 1927, aunque previamente intentó por todos los medios convencer a los armadores, el riesgo que suponía salir a viaje en tales condiciones, prevaleciendo finalmente la decisión de los responsables de la Compañía.

JardindeInvierno

“Principessa Mafalda”. Jardín de invierno

En la sala de máquinas, numerosos técnicos se afanan en poner en condiciones de navegabilidad a la nave, pero las dificultades continúan y el retraso comienza a preocupar a los pasajeros, algunos de los cuales, con billete de primera clase, piden ser transferidos al “Giulio Cesare”, que estaba a punto de zarpar con el mismo destino. Miembros de la tripulación hacían correr el rumor de que la Compañía podía suspender el viaje, debido a las dudas que ofrecía el sistema propulsor del barco, aunque finalmente, a las seis de la tarde, comenzó a desembarcar la legión de operarios que trabajaban en la reparación, para acto seguido llamar a prácticos y hacerse a la mar. En el mencionado puerto genovés embarcaron 973 pasajeros, que unidos a los 288 tripulantes, hacían un total de 1.261 personas a bordo.

El siguiente puerto de escala era Barcelona, al que llegaron con algún retraso debido a las dificultades en la navegación, motivadas entre otras razones técnicas, por las intensas y anormales vibraciones que permanentemente producía el barco. En este puerto permaneció atracado durante 24 horas, tratando de solucionar el problema y reparar una bomba de agua que se había averiado en la corta travesía mediterránea. Al parecer, todo  se arregló pero los contratiempos no se solucionaron.

El viaje debía continuar porque así lo habían decidido sus armadores y todavía quedaba la salida del mar Mediterráneo y la gran aventura del cruce del Atlántico, que según el itinerario previsto sería la próxima escala en Rio de Janeiro, aunque prácticamente toda la tripulación y gran parte del pasaje vaticinaban un tremendo riesgo continuar la travesía con las calderas en tales condiciones, ya que persistían las fuertes vibraciones y navegación irregular.

“Principessa Mafalda”. Hall y galería de primera clase

Las preocupaciones por tales anomalías se confirmaron antes de la llegada del buque  a Gibraltar, al pararse súbitamente la máquina de babor. Como consecuencia de ello, el capitán Guli ordena detener la nave e intentar una reparación de urgencia con miembros de la tripulación. Después de más de seis horas de trabajo, con el barco a la deriva, la reparación no fue posible y el “Principessa Mafalda” reanuda su periplo con sólo la máquina de estribor, navegando a velocidad reducida y con ligera escora a babor. Se dirige al puerto de San Vicente en las islas portuguesas de Cabo Verde, como escala imprevista con el fin de reparar las averías y poder proseguir su travesía de cruce del Atlántico.

Remendado el problema en la sala de máquinas, el buque prosigue su viaje largo trasatlántico hacia lo que se veía venir: convertirse en odisea y en viaje sin retorno, lo que empezó en el puerto de Génova como la última singladura de la nave que una década atrás era considerada la más lujosa, confortable y rápida en la Línea del Plata. Al poco tiempo se observa que las vibraciones van en aumento y ahora es prácticamente toda la estructura de la nave, quien sufre las consecuencias de las trepidaciones que convierten la vida a bordo en insoportable. Como consecuencia de ello, se habló de un conato de motín a bordo que finalmente no prosperó y también que el capitán Simón Guli pasaba prácticamente todo el tiempo en el puente de mando, deseando ver cuanto antes las costas de Brasil.

Al atardecer del 25 de octubre de 1927, el “Principessa Mafalda” divisa las ansiadas costas brasileñas, que corresponden al archipiélago de Abrolhos, a 80 kilómetros de Caravelos, en el Estado de Bahía y como el tiempo era espléndido, con cielo despejado y mar en calma, el capitán decide aumentar la velocidad del buque con el fin de recuperar parte de lo perdido y reducir la demora de llegada a Rio de Janeiro. Tal vez, esta subida de presión en sus frágiles calderas y el consecuente mayor desarrollo y esfuerzo de sus ejes de cola, le llevaron a la muerte, ya que instantes después, exactamente a las 19 horas, un extraño y fuerte golpe sacude el barco y queda bruscamente parado.

El trasatlántico italiano “Principessa Mafalda”, herido de muerte

El jefe de máquinas informa al capitán que el árbol del sistema propulsor de babor se ha desprendido cuando giraba a 93 revoluciones por minuto y que las palas de la hélice que continuaba su irregular y loco movimiento giratorio, impactaron con el casco, abriendo un enorme boquete en popa, por donde entraba gran cantidad de agua. Se intentó taponar el hueco con planchas de acero, cemento y material necesario, pero todo fue inútil y la inundación de la sala de máquinas y resto del buque se produjo de forma inmediata.

El trasatlántico “Principessa Mafalda” está perdido y el capitán Simón Guli ordena lanzar un SOS y el abandono del barco. El hundimiento es inminente y comienza a sumergirse lentamente de popa escorándose a babor con rapidez, en medio de ruidos estruendosos. Cuando esto ocurre, aparece el terrible y temido “sálvese quien pueda”, originado por los más de 600 emigrantes que viajan en tercera clase y que normalmente eran los últimos en acceder a la cubierta de salvamento. Corren despavoridos en busca de los  botes salvavidas, algunos de los cuales se hallaban en condiciones lamentables de conservación, abalanzándose atropelladamente y sobrecargando las frágiles embarcaciones que se despedazan al tocar el agua.

El pánico se hace incontenible y la lucha por alcanzar un bote salvavidas es titánica. Lo triste, lo deplorable es que también muchos de estos “luchadores” eran subalternos de la tripulación, que disputaban a los pasajeros un lugar para ponerse a salvo, cuyas víctimas propiciatorias eran las indefensas madres con sus hijos y las personas mayores, que desgraciadamente pasarían a engrosar la lista de fallecidos. Por ello, siempre se dijo que este naufragio fue más dramático que el del “Titanic” por la crueldad del salvamento, influenciado en la indisciplina y cobardía de gran parte de sus tripulantes.

Simón Guli, capitán del “Principessa Mafalda”

Al parecer no hubo muchos actos heroicos en este desgraciado naufragio por parte de los miembros de su tripulación. Al margen de la valentía de su capitán Simón Guli, que no debía abandonar su puesto, porque quedaban cerca de 400 personas a bordo, solamente los dos telegrafistas, Luigi Reschia y Francesco Boldrachi, que acompañaron al capitán en el cumplimiento de su deber hasta el último instante y que se hundieron con el buque, no se menciona a nadie más de los enrolados, que hicieran valer lo de que un tripulante está al servicio de la nave y de las personas que hubieran en ella, así como también que cada uno tiene que saber lo que debe hacer en estos casos y facilitar la evacuación de los pasajeros. Pero en este buque, lamentablemente, no funcionó aquello de “mujeres y niños primero”, porque el caos y el miedo antepuso “sálvese quien pueda”.

En tanto, el capitán Guli, marino de alta escuela permanecía en el puente de mando intentando transmitir la mayor serenidad, dirigiendo los trabajos de salvamento en aquel terrible caos de miedo y desesperación, también su mirada se perdía en el horizonte, para vislumbrar la llegada de algún buque de auxilio.

Por suerte, al poco tiempo, apareció el primero de ellos, a toda máquina, que correspondía al “Alhena”, de bandera holandesa, que se encontraba a sólo  15 millas de distancia y cuya dotación tuvo un comportamiento ejemplar, sobrehumano y heroico, salvando a cientos de náufragos que luchaban en el mar desesperadamente por mantenerse a flote.

Los barcos que primero captaron el SOS y llegaron al lugar del siniestro fueron el mencionado carguero holandés “Alhena” y el inglés “Empire Star”. Más tarde, los franceses “Formose” y “Mosella”  y también el  inglés “Rosetti”. Afortunadamente y gracias a la rápida intervención de los mencionados barcos, en especial del primero, la catástrofe no fue de mayores proporciones, ya que los medios de salvamento de que disponía el buque siniestrado, al margen de que no estaban en óptimas condiciones eran además insuficientes. Por ello y en vista de tales desgracias, cientos de personas se lanzaron al mar y eran recogidas por los buques salvadores que iban llegando a la zona del naufragio.

Sobre las veinte horas, el sistema eléctrico dejó de funcionar y el “Principessa Mafalda” cayó en tinieblas, apoderándose de la nave una completa oscuridad. Aún quedaban a bordo cientos de personas que no habían podido abandonar el barco, debido a la comentada escasez de medios, mientras que en la mar, numerosas víctimas luchaban por su salvación entre restos del naufragio y cadáveres que flotaban por docenas. Y en las entrañas del barco, según testigos, el jefe de máquinas se quitaba la vida de un tiro en la sien.

Poco más tarde, el capitán Simón Gulli presintiendo el final de su buque, y haciendo valer lo de que un buen capitán se hunde con su barco, lanzó un “¡Viva Italia!” oyéndose seguidamente una fuerte explosión de las calderas y el otrora princesa de los océanos envuelto en una blanca humareda, se hundió de popa apuntando su proa al cielo, llevándose consigo a su celoso capitán que hizo sonar un silbato en señal de despedida y saludó con su gorra blanca en la mano derecha antes de que el buque desapareciera bajo las aguas, para reposar en el fondo del Océano a 1.400 metros de profundidad.

El naufragio del trasatlántico italiano conmocionó la opinión pública mundial

El número de personas que viajaban a bordo ascendía a 1.261 entre pasajeros y miembros de la tripulación. Finalmente, se conoce que el “Alhena” rescató a 536 supervivientes; el “Empire Star”, 180; el “Formose”, 110; el “Mosella”, 22 y el “Rosetti”, 27. En total 875 personas salvadas entre pasajeros y tripulantes. Por contra, los fallecidos ascendieron a 386 (279 pasajeros y 107 tripulantes), la mayoría de ellos hundidos con el barco  y tragados por la mar.

La desaparición del “Principessa Mafalda” fue considerada una de las tragedias navales que más conmovió al mundo, principalmente porque se produjo en época de paz y por las circunstancias que influyeron en su incomprensible naufragio. El barco no fue abordado por buque alguno, ni chocó contra arrecifes ni icebergs, ni se vio inmerso en conflictos bélicos.  Tampoco la climatología influyó para nada en sus desgracias y todo quedó reducido a su deficiente atención y a la mala suerte. Se veía venir y por ello, igual que le ocurriera a la bella princesa Mafalda de Saboya, se podría  atribuir aquello de que “entre todos la mataron y ella sola se murió”.

Finalizado este recuerdo del pasado, nos viene a la memoria un caso parecido ocurrido en nuestra Marina Mercante, que bien pudo terminar en una tragedia similar, pero que Dios no lo quiso así. Y ocurrió que un trasatlántico español con graves problemas técnicos en su sala de máquinas iba a realizar el último viaje de su vida marinera, ya que a su regreso sería retirado del servicio y desguazado. También aquí su capitán pedía con insistencia a los armadores cancelar el viaje, pero igual que la nave italiana, prevaleció la decisión de estos, alegando que todas las plazas estaban vendidas y que el informe de los técnicos era favorable.

¿Solución? Cambiar de capitán y salir de viaje. Primera singladura Vigo-Tenerife y los problemas en las calderas continúan; corta reparación en el puerto tinerfeño con la consiguiente demora y a cruzar el Atlántico destino La Guaira, Venezuela. Al cuarto día de navegación, el barco pareció decir ¡basta!  ¡Hasta aquí he llegado! Se paró totalmente; se vino abajo el sistema eléctrico y todos los servicios quedaron inutilizados, no funcionaba nada a bordo. La diferencia es que no hubo vía de agua, aunque el buque quedó a la deriva en pleno Océano. Posteriormente un remolcador de altura lo llevó hasta Bridgetown, en Barbados, donde todos los pasajeros y parte de la tripulación fueron enviados por avión a sus respectivos destinos. Después el mismo remolcador se encargó de trasladarlo hasta Castellón, donde sería desguazado.

Los contratiempos en los dos buques fueron prácticamente los mismos; sus obsoletas y averiadas calderas que les daban impulso, aunque el resultado de sus desgracias no resultaran iguales. El barco español “Begoña” al que nos estamos refiriendo, por suerte, no causó víctima alguna, mientras que el final de la historia del desdichado “Principessa Mafalda”, ya la conocemos.

(*) Ex delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias. Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación.

Fotos: Archivos de Manuel Marrero Álvarez, histarmar.com.ar e internet



Fotos marineras. Primera oficialidad del petrolero “Nivaria” (1985)
octubre 15, 2014, 8:56 am
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: , , , ,

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En enero de 1985, Naviera Petrogás incorporó a su flota el buque-tanque “Nivaria”, primero de este nombre en la historia del brazo naval de DISA. Se trataba del antiguo “Tudela”, construido en el astillero Cantábrico y Riera, en Gijón, primer quimiquero de su flota, puesto en servicio en 1977. Después de casi veinte años al servicio de Petrogás, en agosto de 2004 el buque fue vendido a una compañía ecuatoriana, en la que navegó con el nombre de “Guayaquil”. Después ha tenido otros dos cambios de denominación –“Vicus”, desde agosto de 2006– y “Labayeque”, abanderado en Perú, que así se llama desde agosto de 2013. 

La foto que acompaña es un documento entrañable. En ella vemos a la primera oficialidad del petrolero “Nivaria”. De izquierda a derecha: Manuel L. Rijo (tercer oficial de puente), José Luis Rosales (segundo oficial de puente, de paisano), Miguel Ángel Yanes Estévez (primer oficial de puente), Manuel González Pérez (capitán), Miguel Ángel Castellano (oficial radioelectrónico), José Luis Solagaistúa Ayo (jefe de máquinas), Valentín Sánchez Fernández (primer oficial de máquinas) y Óscar Cerpa (segundo oficial de máquinas). Manuel González Pérez y Miguel Ángel Yanes Estévez fallecieron todavía jóvenes y forman parte de nuestro grato recuerdo. 

Primera oficialidad del petrolero “Nivaria”, tras su adquisición por Petrogás



Recuerdos del pasado. Grandes tragedias navales. “Príncipe de Asturias” (1916)

Manuel Marrero Álvarez (*)

El naufragio del trasatlántico “Príncipe de Asturias”, de la naviera Pinillos, Izquierdo y Cía., cuyo hundimiento se produjo en la madrugada del 5 de marzo de 1916, cuando el buque procedente de Rio de Janeiro  navegaba con mal tiempo en demanda del puerto de Santos en Brasil,  ha sido considerada como una de las peores catástrofes marítimas ocurridas en la marina mercante española. Aun hoy, lamentablemente, después de casi un siglo de su trágica desaparición, siguen sin conocerse las causas reales de su naufragio, como tampoco el número exacto de las centenares de vidas que se llevó consigo, a pesar de las numerosas investigaciones que en su día se llevaron a cabo. Fue una tragedia que conmocionó a España entera y al mundo, pero que muy pronto quedó en el olvido.

Parece incomprensible que a pesar del tiempo transcurrido desde la fecha en que se produjo  tan espantosa catástrofe y de la cantidad de supervivientes que hubo, unido a que los restos del buque quedaron a poca profundidad y muy cerca de tierra, los investigadores que lo tenían todo al alcance de la mano, no hayan podido averiguar las causas  de lo que realmente ocurrió aquella fatídica noche.  Tal vez las dificultades del momento estaban en otras circunstancias, como que el mundo se desangraba en plena Primera Guerra Mundial.

Estampa marinera del trasatlántico “Príncipe de Asturias”, en pruebas de mar

De lo que si se está seguro es de que los asaltos y robos fueron frecuentes desde el instante del naufragio. Se dice que un grupo de lugareños iniciaron un saqueo desenfrenado, sin respetar ni socorrer a las víctimas que imploraban ayuda y que cuando llegaron los representantes de la autoridad, solo quedaban muertos por enterrar.  El pecio del gran buque que fue ha desaparecido con el tiempo, totalmente expoliado y dinamitado por los  desalmados buceadores “buscadores de tesoros”.

En cuanto a las opiniones de algunas personas que lograron salvar sus vidas y a la escasa información  recabada de archivos y hemerotecas,  éstas son totalmente contradictorias y muy confusas. Existen muchísimas conjeturas y versiones distintas del naufragio y algunas hablan del capitán y oficiales, poniéndolos como héroes, pero otros los tildan de villanos, irresponsables y culpables del siniestro.

También se observa mucha fantasía a la hora de enjuiciar las causas de la tragedia, como por ejemplo “la posible desviación de la aguja de la brújula”, “poca visibilidad del faro del puerto de Santos”, “víctima de un torpedo lanzado por un buque de la armada inglesa”, “celebración a bordo de la fiesta de carnaval, donde el alcohol corría entre los pasajeros de primera y segunda clase, junto  al capitán y su plana mayor”… En fin, una serie de lamentables comentarios, en los que no faltó el “suicidio del capitán, su primer oficial y el sobrecargo”,  sin que nada de ello se pueda contrastar, para llegar a conclusión alguna que  justifique realmente los motivos por el cual el esbelto trasatlántico, orgullo de sus armadores y de la Marina Mercante de España, desapareció bajo las aguas del Atlántico Sur.

El puente de mando, visto desde la amura de babor

Tampoco, por supuesto, hay acuerdo en el número de supervivientes, ya que unos hablan  de 143, otros que156 y los más optimistas dicen que fueron 243. Con relación a los muertos, se dice que el número de víctimas ascendió a 457, pero otros  superan los 600, muchos de ellos emigrantes y algunos polizones que huían de los estragos de la guerra en Europa, especialmente en Italia.

En cuanto a que era el mejor vapor español de la época, pongámoslo asimismo en cuarentena a nuestro particular entender, porque hay que tener en cuenta que por aquellos tiempos, navegaban los hermosos y rápidos vapores de la Compañía Trasatlántica “Infanta Isabel de Borbón” y “Reina Victoria Eugenia”, que eran palabras mayores en la navegación de la Línea del Plata.  Dos auténticos galgos de la mar, cuya fama aún perdura.

El buque “Príncipe de Asturias”” tuvo una vida efímera, de menos de dos años, todo lo contrario de su hermano gemelo el “Infanta Isabel” que navegó más de seis lustros por esos mares del mundo, hasta que el 21 de septiembre de 1944, en plena Segunda Guerra mundial y perteneciendo a una naviera japonesa,  fue torpedeado y hundido por el submarino norteamericano “USS Redfish”, cerca de Luzón, en Filipinas, después de una larga y azarosa vida marinera de 32 años.

Imaginando que los grandes trasatlánticos tienen su alma y su arrogancia, es muy posible que el “Infanta Isabel”, con su altanería y larga vida, se haya ido a pique y repose en el fondo del Océano Pacífico,  orgulloso de haber cumplido con creces la labor para la cual fue concebida su construcción allá por 1912 y después de haber sufrido varios cambios de armador y dos guerras mundiales. Dicen que se hundió de popa, elevando al cielo su proa y largando por su chimenea una nube de humo, el alma del buque. Todo lo contrario de su hermano el “Príncipe de Asturias” que, a su corta vida de un año y siete meses, se unió la forma lamentable de marcharse. Se hundió de proa en medio de traicioneras explosiones, llevándose en sus entrañas a centenares de compatriotas víctimas inocentes.  

Escalera de acceso a primera clase del trasatlántico “Príncipe de Asturias”

Y a falta de versión oficial por lo acontecido y a los desacuerdos existentes sobre los motivos de este desgraciado naufragio, la historia se ha encargado de poner en el tiempo la narración más reincidente, que por repetitiva ha llegado a convertirse en la descripción más verosímil de lo sucedido. La misma se basa, que en las últimas horas del sábado 4 de marzo de 1916, el “Príncipe de Asturias” se aproximaba a Santos, con fuerte marejada y navegando por estima, debido a que el cielo estaba nuboso e impedía que los oficiales pudieran determinar la posición exacta del buque con el sextante y lograr divisar la luz del Faro do Boi para enfilar la entrada del puerto. Hasta aquí todo normal y rutinario en la navegación de cualquier barco.

El buque continúa su derrota, pero el capitán ordena moderar la marcha y cambiar el rumbo, cayendo en dos ocasiones cinco grados a babor, con la esperanza de lograr en algún instante distinguir los destellos del faro orientador. En la madrugada del domingo 5, las condiciones meteorológicas siguen adversas; cerrado en niebla, lluvia, mar gruesa y vientos del sudoeste, motivo por el cual el buque se halla fuera de su ruta y a escasas millas de tierra, sin que la tripulación advirtiera la cercanía para poder reaccionar y maniobrar a tiempo.

El reloj del barco marcaba las 04,15 h cuando entre la neblina, como un horrible fantasma, aparece el faro, justo delante de la proa del buque, a menos de una milla. El capitán y oficiales de guardia en el puente de mando, se dan cuenta del inminente peligro, pero ya era tarde, demasiado tarde. El barco va directo contra los arrecifes. Todo lo demás es imaginable: gritos, nerviosismo, el capitán que se abalanza sobre el telégrafo de órdenes: “atrás toda”, “todo a babor”, etc , pero  acto seguido se produjo la fortísima colisión contra los arrecifes de Ponta de Pirabura, abriéndose el casco a la altura de la sala de máquinas, que originó la inundación de las calderas y provocaron una serie de explosiones que dejaron al buque herido de muerte y sin energía eléctrica. El violento choque desgarró el doble fondo e inmediatamente se escoró a estribor y cinco minutos más tarde, otra fuerte explosión llevó al fondo del océano, al esbelto y moderno trasatlántico, “Príncipe de Asturias”, arrastrando a la muerte a 457 personas.

Histórica imagen del “Príncipe de Asturias”, horas antes de la tragedia

La rápida inundación y las fuertes explosiones inutilizaron todos los sistemas del buque, por lo cual no fue posible enviar señal de socorro alguna. Solo los gritos desgarradores de las víctimas retumbaban en la angustiosa noche, siendo la soledad  su peor enemigo porque nadie les podía ayudar. Nueve horas más tarde, sobre  mediodía, aparece el primer amigo. Se trata del carguero francés “Vega”, que pasaba por aquel lugar procedente de Salvador de Bahía y descubre los restos del naufragio por casualidad. Inmediatamente da parte de la tragedia y recoge a varios supervivientes del agua.

Al día siguiente  6 de marzo, el buque “P. de Satrústegui”, de la Compañía Trasatlántica, que cubría el mismo itinerario que el “Príncipe de Asturias”, recibió aviso del hundimiento y se dirigió a toda máquina hacia la zona del siniestro, para prestar la ayuda necesaria y rescatar a más víctimas, pero solo pudo encontrar seis cadáveres: cuatro hombres y dos mujeres. Posteriormente se dirigió a Santos, donde embarcarían todos los náufragos, unos para regresar a España y otros para proseguir su viaje a Buenos Aires. Después, su capitán elaboraría un informe relacionado única y exclusivamente con la actuación del buque de su mando en el lugar del naufragio.

Sobrevivieron 57 pasajeros y 86 tripulantes, tal vez porque Dios lo quiso así, pero parece que la desproporción es exagerada y lamentable, por muchas explicaciones que se quieran dar para intentar justificar que hubo más supervivientes de la dotación que viajeros. De los tripulantes salvó la vida  el segundo oficial Rufino Onzain y Urtiaga, de 24 años de edad, que, según cuentan, tuvo un comportamiento ejemplar al tomar el mando del único bote salvavidas en el mar y rescatar a más de cien náufragos de las embravecidas aguas. Años más tarde le conocimos personalmente, junto a su querida esposa Panchita, como ella cariñosamente quería que la llamaran, en su domicilio de Madrid. Don Rufino, ya septuagenario,  era padre de dos grandes amigos de la mar y los barcos, marinos que navegaban en la Compañía Trasatlántica Española: Francisco  y José María Onzain Suárez, capitán y encargado de Información respectivamente. Falleció en Madrid el 5 de febrero de 1968, a la edad de 76 años.

Detalle del puente de mando semiabierto, característico de la época

El vapor “Príncipe de Asturias” fue construido en los astilleros  Russell & Co., de Glasgow y efectuó su viaje inaugural el 16 de agosto de 1914. Tenía un desplazamiento de 16.500 toneladas; 160 metros de eslora, 20 metros de manga y 10 metros de puntal, alcanzando una velocidad de 18 nudos. Su puerto de matrícula era Cádiz, lugar también de  la sede social de sus armadores Pinillos, Izquierdo y Cía. Disponía de una capacidad para transportar 1.770 pasajeros y 193 tripulantes. Estaba adscrito a la Línea del Plata, con puerto de partida en Barcelona y escalas en Valencia, Almería, Cádiz y Las Palmas de Gran Canaria.

Este último y fatídico viaje pareció profetizar las desgracias de la travesía, ya que el buque salió para América con sólo 395 pasajeros y 193 tripulantes. Dos viajeros por cada miembro de la tripulación y una ruina para sus armadores. Mandaba el buque el capitán José Lotina Abrisqueta, vasco, de 44 años de edad. Entre los pasajeros embarcados en Las Palmas, última escala del buque antes del cruce del Atlántico,  se encontraban cinco vecinos de la Isla de La Palma,  que viajaban con destino a Buenos Aires: Higinio Carmona Pérez, Néstor Arozena y María del Pino Rodríguez Torres, acompañada de sus dos hijos María del Carmen y Ezequiel. Extrañamente, los cinco aparecen en todas las informaciones,  como pasajeros ilegales y hasta el Boletín Oficial de la Provincia publicaba meses después, un edicto emplazando a las citadas personas “embarcadas clandestinamente ” a bordo del vapor siniestrado. Los cinco fallecieron en el naufragio y también murieron todos los pasajeros embarcados en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria.

Camarote de primera clase del trasatlántico “Príncipe de Asturias”

Finalmente y después de consultar archivos, releer artículos y algún libro, todo relacionado con el tema, seguimos con las mismas dudas sobre este triste y desgraciado naufragio. Ha pasado mucho tiempo, casi un siglo y es muy fácil opinar ahora, pero de todas formas, lo que sí parece,  es que fue un accidente extraño y da la impresión que pudo ser evitable. Evidentemente, ningún capitán en su sano juicio, comete errores que ponga en peligro su barco y la de las personas que viajan a bordo, pero a la vista de las informaciones de los “investigadores”, cuesta entender que un trasatlántico de 16.500 toneladas navegue sin saber dónde  está y adonde va. Y si lo sabe, peor lo pone, porque la navegación  cerca de la costa y entre arrecifes no es aconsejable para ningún gran barco.

¿Y qué otra cosa se pudo hacer en tales circunstancias? Aquí entran los profesionales, pero generalmente sus opiniones chocan frontalmente con el corporativismo existente en todos los ámbitos  de la vida. Por ejemplo, el capitán del  carguero “Vega” defendió en todo momento el comportamiento del mando, manifestando que” no existió ningún tipo de negligencia en el gobierno del buque, cuando se produjo el naufragio y que solo imperó la mala suerte”. Todo lo contrario de lo declarado por parte de la mayoría  de los pasajeros supervivientes,  que  tachaban a los miembros de la plana mayor del buque, desaparecidos todos en el hundimiento, de incompetentes, irresponsables, e imprudentes.

Como colofón y si se pudiera retroceder en el tiempo, hubiera sido muy interesante conocer la versión del capitán del “P. de Satrústegui”, que realizó el mismo itinerario e igual derrota unas horas más tarde que el desdichado “Príncipe de Asturias”. Como ello no es posible, solo queda desear, que después de la horrible muerte de las cientos de víctimas de esta terrible tragedia, sus almas estén descansando en paz.

(*) Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación. Ex delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo




Seguir

Recibe cada nueva publicación en tu buzón de correo electrónico.

Únete a otros 188 seguidores