De la mar y los barcos


“Euroferrys Atlántica”, matrícula naval de Las Palmas de Gran Canaria

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por espacio de once años, el buque “Euroferrys Atlántica” enarboló la contraseña de la compañía española Euroferrys y formó parte del paisaje marítimo del Estrecho de Gibraltar, en el que prestó un aceptable servicio. En la que fue la última etapa de su vida marinera, los cinco primeros años tuvo bandera española y los seis restantes bandera panameña.

Formaba parte de una serie de cuatro buques construidos por encargo de Stena. El proyecto, de origen nórdico, fue adjudicado a dos astilleros yugoslavos: Titovo Brodogradiliste, en Kraljevica, donde fueron construidos los buques “Stena Olympica” y “Stena Scandinavica” y Brodogradiliste Jozo Lozovina Mosor, en Trogir, donde tomaron forma los buques “Stena Jutlandica” y “Stena Danica”.

Los dos primeros fueron proyectados para cubrir la línea Göteborg-Kiel, para lo cual disponían de alojamiento para 1.500 pasajeros –de ellos, 870 en camarotes– y los dos siguientes para la línea Göteborg-Frederikshavn, con una capacidad para 1.632 pasajeros, de los cuales 168 tenían la opción de camarotes. Los cuatro buques entraron en servicio entre junio de 1972 y junio de 1974.  

El buque “Euroferrys Atlántica”, maniobrando en el puerto de Algeciras

El buque de esta historia fue botado el 29 de mayo de 1972 bautizado con el nombre de “Stena Jutlandica” y entregado el 24 de mayo de 1973. Enarbolaba la contraseña del poderoso grupo naviero sueco Stena AB, con sede en Göteborg y el 9 de junio siguiente se estrenó en la línea que enlaza esta ciudad del sur de Suecia y Frederikshavn. 

Gemelos en su apariencia externa, posteriormente fueron sometidos a una operación de cirugía naval, en la que los dos primeros fueron cortados transversalmente para añadirle una nueva sección y en los dos siguientes se procedió a un corte longitudinal, para intercalarle una cubierta de 2,30 m de altura para carga rodada. En su momento este hecho tuvo una notable trascendencia en el sector de la construcción naval.

Los trabajos en el buque “Stena Jutlandica” se efectuaron en el transcurso de 1976 en el astillero Wilton Fijenoord, en Schiedam (Holanda). Con ello ganó espacio para el transporte de remolques y semirremolques en dos cubiertas y para garantizar mejor su estabilidad fue dotado de unos “bulges” en los costados.

En enero de 1977 se reincorporó a la línea Göteborg-Frederikshavn.  En junio de 1982 fue fletado a la compañía canadiense CN Marine, con sede en Montreal. Abanderado en Bahamas, acortó su nombre a “Jutlandica” y en el mes de junio comenzó una línea entre North Sydney y Port aux Basques. El rendimiento del buque resultó aceptable, pues en mayo de 1983 fue comprado por la mencionada CN Marine y rebautizado con el nuevo nombre de “Bluenose”.

A partir de entonces pasó a cubrir la línea Yarmouth-Bar Harbour, en la que permaneció por espacio de otros trece años. En 1987 fue registrado a nombre de la sociedad Marine Atlantic Inc., con sede en Nassau y a partir de junio de 1996 comenzaron problemas en los motores, lo que determinó la decisión de amarrarlo en Shelbourne y ponerlo en venta. En  abril de 1997 asumió el control del buque una sociedad denominada Bay Ferries. Desde entonces y hasta diciembre del citado año volvió a navegar en la línea Yarmouth-Bar Harbour y al acabar el año quedó de nuevo amarrado en Shelbourne.

En agosto de 1998 recibió el curioso nombre de “Hull 309” y en esa situación se encontraba cuando en marzo de 1999 pasó a manos de la compañía española Europa Ferrys S.A., siendo abanderado en el Segundo Registro de Canarias e inscrito en la matrícula naval de Las Palmas de Gran Canaria. Desde Shelbourne hizo viaje a Algeciras, a donde arribó el 26 de marzo y en el mes de junio fue rebautizado “Euroferrys Atlántica”. En el mes de julio entró en servicio en la línea Algeciras-Tánger.

En junio de 2005 fue abanderado en Panamá y en el verano de 2010 pasó a cubrir la línea Almería-Nador. Cuando terminó la temporada estival fue amarrado en Motril y allí permaneció hasta el mes de octubre, en que fue vendido a la sociedad Taymouth Ltd. Abanderado en St. Kitts & Nevis y rebautizado “Ace II”, el 22 de diciembre siguiente arribó a Aliaga (Turquía), donde se procedió a su desguace.

Construcción número 162 del citado astillero Brodogradiliste Jozo Lozovina Mosor, en Trogir, antigua Yugoslavia, en su primera etapa era un buque de 6.333 toneladas brutas, 3,246 toneladas netas y 2.100 toneladas de peso muerto, en un casco de 124,85 m de eslora total –108,11 m de eslora entre perpendiculares–, 21,87 m de manga, 12,27 m de puntal y 5,26 m de calado. Tras el añadido de la nueva cubierta, resultó un buque de 6.524 toneladas brutas, 3.285 toneladas netas y 2.362 toneladas de peso muerto.

Las dimensiones principales eran las mismas, excepto la manga, que pasó a 23,37 m y el calado a 5,15 m. Estaba propulsado por dos motores Pielstick PC2V400 –fabricados, bajo licencia, en la factoría de Lindholmen–, con una potencia de 18.000 caballos sobre dos ejes, que accionaban hélices de paso variable y le permitía mantener una velocidad de 22 nudos. En su etapa española la capacidad se limitó a 1.067 pasajeros y 350 vehículos. Código IMO 7218668.

El último buque de la serie también navegó en España, rebautizado con el nombre de “Volcán de Tacande”. Estaba amarrado cuando en septiembre de 2000 pasó a enarbolar la contraseña de Naviera Armas y después de un lavado de cara en el astillero Barreras, en Vigo, un día apareció en Canarias y aquí encontraría el final de su vida marinera. El 30 de enero de 2005 tocó fondo en la baja del Camisón poco después de salir del puerto de Los Cristianos, cuando iba en viaje a La Gomera. A bordo, 63 pasajeros18 vehículos y 29 tripulantes. Hubo suerte.

El viejo ferry resistió el golpe y aunque se inundó la sala de máquinas, aguantó a flote y pudo ser remolcado primero a Santa Cruz de Tenerife y después a Las Palmas de Gran Canaria. La Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos determinó que la causa del siniestro “fuere el error en la derrota que siguió el buque, la cual pasaba por la zona del citado bajo de El Camisón, contra cuyas rocas tocó el casco del buque”. En mayo fue vendido para desguace y el 11 de septiembre siguiente arribó a remolque a Aliaga (Turquía), donde se procedió a su desmantelamiento.  

Foto: Juan Gabriel Mata



“Isidre Nonell”
agosto 5, 2014, 8:58 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Con casi cuarenta años de vida marinera sobre sus cuadernas, el remolcador “Isidre Nonell” tiene desde hace tiempo su base en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Es el más veterano de los buques de su tipo aquí destacados y actúa como unidad de reserva y apoyo. Por su antigüedad y características, podríamos encuadrarlo en el grupo de los clásicos, pues poco tiene que ver con los remolcadores de nueva generación. En la actualidad es propiedad de Boat Services, sociedad del Grupo Boluda.

Construcción número 48 del astillero Nuevo Vulcano, en Barcelona, entró en servicio en 1975. Es un buque de 108 toneladas brutas y 201 toneladas de peso muerto, en un casco de 26,34 m de eslora total, 7,50 m de manga y 2,40 m de calado. Está propulsado por un motor MWM, de 2.390 caballos de potencia, que le permite mantener una velocidad de 11 nudos y una potencia de tiro de 35 toneladas. Código IMO 7362914.

El remolcador “Isidre Nonell”, visto por la amura de babor

Rinde homenaje a la figura de Isidre Nonell i Monturiol (1872-1911), figura de la pintura española modernista del siglo XIX. Formado en diversas academias, entre ellas la de Luis Graner, formó parte del grupo Els Quatre Gats, entre cuyos miembros se encontraban Picasso y Rusiñol. Marcado por el impresionismo, forma parte de la llamada “pintura negra” española, junto a Regoyos, Solana y otros.

Vivió al margen de la sociedad burguesa, a la que criticaba en sus pinturas. A comienzos de la última década del siglo XIX cultivó el paisajismo y en 1983 entró en la Escuela de la Lonja de Barcelona y celebró su primera exposición. Un año después, en una estancia en Caldas de Bohí, comenzó a pintar cuadros de Cretinos, alternando con paisajes. En 1897 marchó a París, donde compartió estancia con Picasso y en 1900 regresó a Barcelona. Falleció en 1911, víctima de unas fiebres tifoideas.

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo



“Ibn Batouta”, primer ferry de Marruecos

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por espacio de 32 largos años, el ferry “Ibn Batouta” fue el genuino protagonista de la compañía marroquí Limadet, acrónimo de Lignes Maritimes du Detroit, sociedad participada entonces por Compañía Trasmediterránea. Este buque fue, además, el primero de su clase que tuvo la Marina mercante de Marruecos y su estampa marinera formó parte del espacio marítimo del área del Estrecho hasta que llegó la hora de su relevo.

Rendía homenaje a la figura de Shams ad-Din Abu Abd Allah Muhammad ibn Muhammad ibn Ibrahim al-Luwati at-Tanyi, más conocido como Ibn Battuta (1304-1368 ó 1369), viajero y explorador de la época de la dinastía Meriní, nacido en Tánger. Es el más conocido de los grandes viajeros árabes. Su periplo por el Oriente duró unos veinte años y dejó un relato con gran detalle en una crónica dictada al estudioso granadino Ibn Yuzayy, a instancias del sultán marínida. Casi todo lo que se sabe de su vida procede de este texto que, aun siendo fantasioso o exagerado en algunos puntos, es el retrato más fiel que existe de la parte del mundo de entonces. Contemporáneo de Marco Polo, en su viaje recorrió el oeste, centro y norte de África, parte del sur y el este de Europa, Oriente medio, la India, Asia central, el sureste asiático y China.

Estampa marinera del ferry marroquí “Ibn Batouta”

El primer “Ibn Batouta” era un buque de proyecto nórdico y factura francesa. Construcción número 179 del astillero de La Seine-Maritime, fue botado el 10 de marzo de 1966 y entró en servicio el 15 de julio siguiente en la línea Málaga-Tánger. Era un ferry puro con una estampa marinera bien proporcionada y dos chimeneas paralelas. Así transcurrieron varios años, hasta que a mediados de la década de los setenta pasó a cubrir la línea Tánger-Algeciras, de la que saló excepcionalmente para hacer algunos viajes de peregrinación a La Meca. El incidente más notable de su vida marinera fue una colisión con el buque norteamericano “Yellowstone”, acaecido el 12 de junio de 1978.

El incremento del tráfico marítimo en la zona del Estrecho y la necesidad de sustituir al veterano “Ibn Batouta”, determinó la decisión de construir el ferry “Ibn Batouta 2”, cuyo contrato fue firmado con el astillero Hijos de J. Barreras, en Vigo. Estuvimos presentes en su botadura y entró en servicio en abril de 1993. Cinco años después pasó a la propiedad de Compañía Trasmediterránea y fue rebautizado “Ciudad de Tánger”. Volvimos a verlo en marzo de 2002 cuando pasó a cubrir la línea Los Cristianos-La Gomera con el nuevo nombre de “Isla de La Gomera” y presenciamos su vergonzosa retirada, en mayo de 2004, cuando fue vendido a la compañía croata Jadrolinija. Desde entonces navega con el nombre de “Zadar”.

En su segunda y última etapa ostentó el nombre de “Valentina”

Después de varios meses de amarre, en junio de 1998 el primer “Ibn Batouta” fue vendido a la sociedad Bright Eclipse y abanderado en Sao Tomé con el nuevo nombre de “Valentina”. Por entonces había tomado el relevo el ferry “Ibn Batouta”, ex “Antrim”, ex “St. Christopher”, un ferry típico del canal de la Mancha, construido en 1981.  Sus nuevos propietarios tenían el proyecto de ponerlo en servicio en una línea regular entre Grecia e Italia, pero no se llevó a efecto. En septiembre de 1998 el buque fue detenido en el puerto de El Pireo acusado de contrabando de personas y como quiera que la situación no se resolvía, finalmente fue vendido para desguace. En noviembre de 2001 llegó a Aliaga (Turquía), donde se procedió a su desmantelamiento.

De 2.890 toneladas brutas, 1.398 toneladas netas y 935 toneladas de peso muerto, medía 93 m de eslora total, 16,62 m de manga y 4 m de calado. Estaba propulsado por cuatro motores MAN, con una potencia de 6.470 kw., que accionaban dos ejes y le permitía mantener una velocidad de 18 nudos. Tenía capacidad para 1.200 pasajeros –de ellos 28 en camarotes– en dos cubiertas y un garaje para 150 coches y 180 metros lineales de carga rodada. Código IMO 6611095.

Fotos: FotoFlite (archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo) y Panteleimon Lelekis



“VB Sevilla”
julio 20, 2014, 11:43 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Remolcadores del Guadalquivir (REGUSA), una de las sociedad del Grupo Boluda, que suma dos centenares de este tipo de buques, es la propietaria del buque “VB Sevilla”, al que vemos en la foto de nuestro estimado amigo y colaborador Juan Gabriel Mata. Opera en el puerto fluvial de Sevilla, una de las alternativas a los puertos marítimos de Cádiz y Huelva.

Entre sus hechos destacados, el 19 de enero de 2014 participó en unión de sus compañeros de contraseña “VB Vicenta C” y “Sertosa Diecisiete”, en las operaciones de reflotamiento del buque “Citadel”, varado desde hacía una semana en un lecho de lodo en la orilla del río Guadalquivir, cerca de Trubujena, cargado con 5.300 toneladas de fertilizantes.

Construcción número 24 del astillero Shain Celik Tersanesi, en Estambul (Turquía), entró en servicio en 2001 bautizado con el nombre de “Sanmar XI”, con pabellón turco y operado por Atalya. En ese mismo año fue abanderado en España y rebautizado “VB Sevilla”. Es un buque de 78 toneladas brutas, en un casco de 18,30 m de eslora, 6,70 m de manga, 2.90 m de puntal y 3,40 m de calado. Está propulsado por un motor 2.200 caballos y una potencia de tiro de 28 toneladas. Código IMO 7392426.

Estampa marinera del remolcador “VB Sevilla”

Foto: Juan Gabriel Mata



“Joh. Gorthon”, buque-insignia de Gorthon Line
julio 15, 2014, 6:27 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

A la historia del tráfico frutero de Canarias pertenece la contraseña de la compañía sueca Gorthon Line, que durante años fue un auténtico referente del buen y bien hacer en esta especialidad del transporte marítimo, tan importante para la economía regional. En estos días, cuando en nuestra sección “Protagonistas de la mar” hemos evocado la grata memoria del capitán Ángel Jaime Hernández de Paz, ilustre paisano y querido amigo, nos referíamos a la etapa en la que navegó como oficial en el buque “Joh. Gorthon”, que fue durante años el buque-insignia de la mencionada naviera.

Cuando acabó la Segunda Guerra Mundial, las compañías navieras nórdicas mantuvieron durante años una clara preponderancia en el transporte marítimo internacional, tanto en buques petroleros como en buques frigoríficos. Daban respuesta, así, a las necesidades que planteaba la recuperación económica del continente europeo, importando cargamentos de crudos desde el Golfo Pérsico y Venezuela y la importación de carnes y pescados congelados de América del Sur y frutas desde Chile y el Caribe.

La compañía sueca Gorthon Line alcanzó merecida fama por su seriedad y fiabilidad técnica. Hasta el punto eso fue así que en el caso de Canarias, era una de las navieras preferidas por los exportadores agrupados en torno a la CREP para el envío de las cargas fruteras a los mercados del continente, como también lo era la naviera noruega Fred. Olsen & Co., la danesa DFDS, la sueca Svea Line y el consorcio alemán formado por OPDR y Nordeutscher Lloyd. La española Naviera Aznar consiguió mantener su presencia en buena parte gracias a su acuerdo con la compañía británica Yeoward Line.

Después de la guerra, Gorthon Line emprendió un necesario plan de renovación de flota, en el que destacó la construcción del buque “Joh. Gorthon”, diseñado para el transporte frutero desde el Caribe y las cargas frigoríficas en América del Sur y Sudáfrica, incluso tráficos “around the world”, es decir, fuera de línea regular, que hacían posible, como fue el caso, que el buque de esta historia diera la vuelta al mundo en más de una ocasión.

Estampa marinera del buque “Joh. Gorthon”, visto por la amura de estribor

Construcción número 290 del astillero Kockums M.V., en Malmö (Suecia), fue botado el 26 de septiembre de 1946 y entró en servicio en mayo de 1947. Inscrito en la matrícula naval de Helsingborg, figuraba registrado a nombre de la sociedad Rederi A/B Gylfe, que era una de las filiales de Sitg Gorthon y se estrenó en la línea Suecia-Argentina. El 30 de julio del mencionado año arribó al puerto de Buenos Aires, desembarcando dos pasajeros en condición de emigrantes.

A partir de junio de 1951 el buque “Joh. Gorthon” apareció en el escenario de la exportación frutera de Canarias, con puertos de carga en Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife, desde donde hacía viaje directo a Gotemburgo, consignado por Guillermo H. Olsen. Admitía, además, pasajeros en clases de lujo y primera, en un ambiente familiar y funcional. En el tráfico de exportación, Gorthon Line emplazó, asimismo, a los buques “Tilia Gorthon”, “Nils Gorthon” e “Ingrid Gorthon”, que atendían la línea de Finlandia con escalas en Oslo (Noruega) y Gotemburgo (Suecia).

De 3.816 toneladas brutas, 1.773 toneladas netas y 4.170 toneladas de peso muerto, medía 121,20 m de eslora total –111,40 m de eslora entre perpendiculares–, 16,20 m de manga, 7,80 de puntal y 7,14 m de calado máximo. Disponía de cuatro bodegas con una capacidad de carga de 6.315 metros cúbicos, cinco tapas de escotillas y diez puntales para las operaciones de carga y/o descarga. Estaba propulsado por un motor MAN, de dos tiempos y ocho cilindros, con una potencia de 5.500 caballos sobre un eje y hélice de paso fijo, que le permitía mantener una velocidad de 17,5 nudos. El equipo frigorífico estaba formado por cuatro compresores Stal de expansión indirecta que empleaban gas refrigerante R-12, con una capacidad de 350.000 kcal/h y una temperatura máxima de –16ºC. Código IMO 5172523.

El buque fue un digno exponente de la construcción naval sueca de la posguerra

En 1964 el buque “Joh Gorthon” fue vendido al poderoso grupo naviero sueco Salen y mantuvo la misma bandera rebautizado con el nuevo nombre de “Tarantella”. En 1967 pasó a manos de la sociedad panameña Sinli Nav. Corp. S.A. –gerencia de Singi Navigation Corp., con sede en Taipei– y, llamado entonces “Sinchon Reefer”, así transcurrieron otros cinco años en la que sería la última etapa de su vida marinera. El 28 de diciembre de 1972 arribó a Kaohsiung (China nacionalista) y fue desguazado a manos del personal de la factoría Tung Yung Steel & Iron Works.

Fotos: 7seasvessels.com



“Aitana”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Aunque bastante transformado respecto de su aspecto original, el veterano remolcador español “Aitana” sigue a flote prestando servicio en la zona del Estrecho de Gibraltar, entre la bahía de Algeciras y Ceuta por cuenta de la sociedad Gabarras y Servicios (GYSER). Este buque tiene su origen en el proyecto de los seis remolcadores de la serie “Ursus”, de patente holandesa y construido por la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante en el astillero de su propiedad en Sevilla.  

Construcción número 57 del citado astillero, fue botado el 30 de enero de 1960 y entregado el 30 de mayo de 1961 a Isleña Marítima, que pocos meses antes había incorporado un buque similar llamado “Peñagolosa”. Sobre el proyecto iba a llamarse “Ursus VI”, pues se trataba de la sexta y última unidad programada por la mencionada Empresa Nacional Elcano para renovar este tipo de buques en la flota española, dotados con medios contraincendios y equipos de salvamento.

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El remolcador “Aitana”, con su remozada estampa marinera

Visto por la banda de estribor, navegando por el Estrecho de Gibraltar

Por lo que se refiere a sus características técnicas, es un buque de 176 toneladas brutas, 17 toneladas netas, 71 toneladas de peso muerto y tiene un desplazamiento máximo de 284 toneladas. Mide 27 m de eslora total -25 m de eslora entre perpendiculares-, 7,70 m de manga, 3,71 m de puntal y 2,90 m de calado. En origen estuvo propulsado por un motor diesel de 1.110 caballos  de potencia sobre un eje y en la actualidad tiene un motor de 900 caballos. Código IMO 5006372. Ha tenido varios propietarios, entre ellos el astillero Unión Naval de Levante, que lo utilizó en las maniobras de las botaduras y movimiento de buques en reparaciones y armamento a flote. 

La serie de los remolcadores “Ursus” se componía de los siguientes buques: “Don Luis Delgado” (“Ursus I”), construcción número 021, entregado el 19 de febrero de 1958 para Servicios Auxiliares de Puertos; “Don Ilde” (“Ursus II”, construcción número 022, entregado el 31 de marzo de 1958, para Servicios Auxiliares de Puertos; “Peñagolosa” (“Ursus III”), construcción número 023, entregado el 2 de agosto de 1958, a Isleña Marítima; “Cepsa Segundo” (“Ursus IV”), construcción número 024, entregado el 8 de octubre de 1958 a CEPSA; y “Ursus V”, construcción número 056, entregado el 22 de diciembre de 1960, a la Compañía Auxiliar Marítima de Escombreras (CAMESA).

Posteriormente, el astillero sevillano contrató otros dos remolcadores del mismo tipo, aunque con algunas modificaciones, sobre todo en lo que se refiere a su planta propulsora. El 26 de noviembre de 1962 fue entregado el remolcador “Lavalleja”, abanderado en Uruguay y adquirido por Administración General de Puertos, que sigue en servicio. A éste le siguió el remolcador “Albufereta”, construcción número 106, entregado el 14 de mayo de 1966 y construido por encargo de la Junta de Obras del Puerto de Alicante. El mismo modelo de casco sirvió para la construcción de los remolcadores “Sertosa 11” y “Sertosa 12”.

Bibliografía: Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Empresa Naviera Elcano. Seis décadas de historia. pp. 333-334. Madrid, 2004.

Fotos: Juan Gabriel Mata y Daniel Ferro

 



“Abel Matutes”
julio 5, 2014, 10:46 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

En el caso de que estuviera abanderado en España –que no lo está, sino en Malta–, el buque “Abel Matutes” sería el mayor de la flota mercante española. No deja de ser una paradoja que algunos de los barcos que cubren líneas nacionales estén abanderados en banderas de conveniencia, en detrimento no sólo de la bandera nacional, sino también del empleo para los profesionales españoles. Y, al mismo tiempo, que lo haga una empresa cuyo presidente lo es también de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE). Y eso que Adolfo Utor se ha revelado como un gestor eficiente al frente de Balearia.

Además, este buque es el más largo de los construidos en nuestro país, aunque con una matización, pues aunque figura como la construcción número 1.661 del astillero Hijos de J. Barreras, en realidad el casco tomó forma en el astillero LISNAVE, en Setúbal (Portugal), al carecer Barreras de grada suficiente para estas dimensiones. Cuando se produjo su puesta a flote, fue remolcado al astillero de Viana do Castelo donde se procedió a su pintado general y el 11 de diciembre de 2009 arribó al puerto de Vigo, tras la estela de los remolcadores “Charuca Silveira” y “Ría de Vigo” para concluir los trabajos de armamento a flote.

El buque “Abel Matutes”, operando en el puerto de Palma de Mallorca

El 14 de enero de 2010, debido a un fuerte temporal, el barco rompió amarras y colisionó contra el ferry “SF Alhucemas”, que se encontraba en la fase final de los trabajos de acabado. Aunque se produjeron algunos daños, éstos no fueron especialmente graves gracias a la pericia de los prácticos y de los remolcadores del puerto de Vigo, por lo que los trabajos programados sufrieron un retraso menor. El 15 de abril siguiente se procedió a su entrega oficial.

De 29.670 toneladas brutas y 5.300 toneladas de peso muerto, mide 190,50 m de eslora total, 26 m de manga y 6 m de calado máximo. La capacidad de carga es considerable, con tres cubiertas que suman 2.235 metros lineales y dos cubiertas en las que caben 247 turismos. Está propulsado por dos motores Mak 9M43C, con una potencia de 24.480 caballos, que accionan dos ejes e igual número de hélices de paso variable y le permite mantener una velocidad de 21,4 nudos, aunque en las pruebas de mar alcanzó y mantuvo los 23 nudos. Código IMO 9441130.

Está autorizado para 850 pasajeros, de ellos 364 alojados en 96 cabinas. El resto dispone de butacas relax y reclinables, en ambientes diferenciados. Entre los servicios a bordo destaca una cafetería y restaurante self-service situado a proa, un bar exterior y una tienda de objetos de regalo. Para los accesos dispone de ascensores y escaleras mecánicas que conectan la cubierta-garaje con la zona de pasaje, facilitando así una mayor comodidad, aspecto éste muy importante. 

El buque “Abel Matutes”, en su maniobra de salida

El nuevo buque ostenta el nombre del empresario y político español Abel Matutes Juan (Ibiza, 1941), quien, entre otros cargos destacados, fue ministro de Asuntos Exteriores en el primer gobierno de José María Aznar y, con anterioridad, comisario europeo, eurodiputado por el Grupo Popular, diputado nacional, senador y, en sus comienzos en la política, alcalde de Ibiza.

Es el socio financiero de Balearia con una participación del 42,5 % de su accionariado, estando en resto en manos del grupo liderado por el presidente de la compañía, Adolfo Utor. Balearia comenzó sus singladuras con el personal y tres barcos heredados de la antigua FLEBASA.

Matutes se incorporó en 2003 al capital de Balearia, poco después de la privatización de Trasmediterránea, en la que también su grupo había desempeñado un papel relevante, pues entonces tenía el 12 % de las acciones, situándose en tercera posición después de Acciona (55 %) y la CAM (15 %). Cuando Matutes cambió su estrategia para impulsar el proyecto de Balearia, la SEPI sólo permitió al empresario ibicenco la venta del siete por ciento de las acciones que tenía en Acciona-Trasmediterránea.

El empresario ibicenco aportó a Balearia los activos de UMAFISA, integrándose esta compañía en la primera, lo que permitió aumentar su flota y las líneas en explotación y, posteriormente, la adquisición de Buquebús España, de origen argentino, le permitió posicionarse en las líneas del Estrecho de Gibraltar, cumpliendo así un objetivo perseguido desde hacía tiempo.

Fotos: Alfredo Campos Brandón



“Tenacia”
julio 1, 2014, 7:08 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde noviembre de 2011, el buque italiano “Tenacia” está fletado en “time charter” por Trasmediterránea y opera en las líneas del Mediterráneo español. En ocasiones lo ha sido para refuerzo y sustitución de las varadas anuales reglamentarias de los barcos propios en las líneas Barcelona-Baleares. Es un claro exponente de ro-pax de diseño italiano, gemelo del buque “Audacia”, que ha sido fletado en dos ocasiones por la compañía española (octubre 2008-octubre 2010 y mayo y junio de 2011) y del buque “Coraggio”, que sustituyó al anterior durante su varada de 2010.

Construcción número 1.239 del astillero Nuovi Cantieri Apuania, factoría de Marina di Carrara (Italia), fue botado el 3 de junio de 2007 y entró en servicio el 4 de abril de 2008, enarbolando la contraseña del poderoso grupo naviero italiano Grimaldi. Un día después se estrenó en la línea Génova-Barcelona, fletado por Grandi Nave Veloci y posteriormente navegó en la línea Livorno-Palermo. Entre los meses de abril y mayo de 2010 se realizaron obras en el citado astillero consistentes en el añadido de 50 cabinas de pasajeros a popa de la superestructura ya existente.

Estampa marinera del buque “Tenacia”, saliendo del puerto de Palma

Es un buque de 25.058 toneladas brutas y 8.394 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 199,14 m de eslora total –177 m de eslora entre perpendiculares–, 26,60 m de manga y 6,40 m de calado. Se trata de un ro-pax con alojamiento para 869 pasajeros –de ellos, 462 en 117 cabinas– y un garaje con capacidad para 2.623 metros lineales teóricos y 268 automóviles. Está propulsado por dos motores Wärtsila 12V46, con una potencia de 32.171 caballos sobre dos ejes y hélices sistema kamewa de paso variable, que le permite mantener una velocidad de 25 nudos. Código IMO 9350707.

En mayo de 2010 se le añadieron 50 cabinas para pasaje

El diseño de la chimenea es una característica estética del buque

Fotos: Alfredo Campos Brandón

 



Un buque rolón llamado “Vero B”
junio 20, 2014, 11:25 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Boluda Lines, una de las sociedades del Grupo Boluda, es la propietaria del buque “Vero B”, abanderado en Panamá, que desde hace tiempo cubre una línea con base en Las Palmas de Gran Canaria a Noadhibou (Mauritania) y Dakar (Senegal), aunque en ocasiones también ha llegado a Agadir (Marruecos) y Mindelo (Cabo Verde). Comparte la línea con un buque portacontenedores llamado “África B”.

El buque “Vero B” es un rolón entrando en años, pues suma casi tres décadas de vida marinera. Pertenece a una serie de ocho unidades construidas por encargo de la compañía noruega Augustsson, Parley & Co. y entró en servicio en noviembre de 1984, abanderado en Liberia y bautizado con el nombre de “Balder Hav.”. En enero de 1986 fue adquirido por la compañía rumana Navrom y rebautizado “Bazias 2”, cubriendo a partir de entonces una línea entre Constanza y el Norte de Europa.

El buque “Vero B”, atracado en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria

A mediados de la década de los noventa estuvo arrendado por Norfolk Line y Dart Line –etapa, ésta, en la que navegó con los nombres de “Dart 2” y “Art 2”– y en enero de 1997 fue adquirido por John Jacobs Plc y abanderado en Bahamas. Siguió navegando en tráficos del canal de la Mancha –en abril de 2000 colisionó con el buque “City of Westminster”– y en 2005 fue vendido a la sociedad panameña Cavender Shippping, siendo rebautizado “Dakar Bridge”, nombre con el que navegó en una línea entre Amberes, Dakar y Monrovia y desde comienzos de 2006 en otra que enlazaba puertos de Italia, Eslovenia, Grecia, Israel, Turquía y Egipto.

En junio del citado año lo compró el Grupo Boluda y fue abanderado en España con el nuevo nombre de “Elena B”. Tuvo base en el puerto de Barcelona, desde donde operó con carga rodada con otros puertos del Levante y Canarias. En febrero de 2009 pasó a manos de Fos Naviera y cambió de nombre, siendo a partir de entonces “Vero B”. Desde abril de 2013 figura como propiedad de Boluda Lines y mantiene bandera panameña.

Construcción número 768 del astillero Santierul Naval, en Galatz (Rumanía), es un buque de 9.082 toneladas brutas, 2.724 toneladas netas y 4.818 toneladas de peso muerto, en un casco de 121,49 m de eslora total, 21 m de manga y 5,33 m de calado. Está propulsado por dos motores Mak 9M453AK, con una potencia de 7.200 caballos sobre un eje, que le permite mantener una velocidad de 15,5 nudos. Puede alojar a 12 pasajeros y dispone de 1.225 metros lineales para carga rodada, con dos rampas a popa de diferentes dimensiones. Código IMO 8009052.

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo



La vida marinera del primer “Júcar” (1973-1975)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La construcción de este buque tiene su origen en un contrato de dos unidades firmado por la sociedad alemana Reederei Weser Agentur & Co. GmbH, con sede en Rensburg y el astillero Basse Sambre Corcho –poco después pasó a denominarse Astilleros del Atlántico–, en Santander. Sobre el proyecto recibieron los nombres de “Weser Exporter”[1] y “Weser Forwader”.

El 5 de abril de 1971 se procedió a la puesta de quilla del segundo de ellos –construcción número 124– y fue botado el 3 de diciembre de ese mismo año. Encontrándose en fase de armamento a flote fue adquirido por Naviera Pinillos y recibió el nuevo nombre de “Júcar”, siendo entregado oficialmente el 15 de mayo de 1973, después de realizar las pruebas de mar, en las que alcanzó una velocidad de 16 nudos.

Para el mando del nuevo buque fue designado el capitán José Luis Fabeiro Escudero, que hasta entonces había estado al mando del buque “Ter”. Nueve días después arribó en viaje inaugural al puerto de Las Palmas de Gran Canaria, consignado por Ibérica Canarias, mientras que en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, a donde llegó al día siguiente, estaba a cargo de Consignataria Insular.

Eel buque “Júcar”, atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

Este buque iba destinado en origen para una naviera alemana

Por entonces, Naviera Pinillos, que combinaba carga general, fruta y contenedores, tenía fletados otros dos buques para esta última modalidad de transporte, llamados “Arcade” y “Ardan” y otros tres buques convencionales llamados “Juan Claudio”, “Ramiro Pérez” y “Marichu”, que cesaron en su flete con la llegada del nuevo “Júcar” y los tres gemelos restantes llamados “Darro”, “Segre” y Jalón”.

Diseñado para el transporte de cargas pesadas, grano, carga general y 179 TEUS, el buque “Júcar” navegó en la línea regular Canarias-Levante, con escalas en Alicante, Valencia y Málaga y en alguna ocasión también cruzó el Atlántico. Uno de aquellos viajes, quizás el más significativo, fue con ocasión del quinto y último envío de Caritas a Nicaragua, con motivo de la ayuda internacional tras los estragos del terremoto de 1972. Coincidió, además, con el viaje inaugural de la línea entre Bilbao y los países centroamericanos de la empresa Litramar, fletadora del mencionado barco por entonces.

En aquel viaje –capitán, José Luis Delisau-, en las bodegas del “Júcar” fue estibado con destino a Puerto Corinto un singular cargamento: 122 escuelas prefabricadas, 140 equipos de riego, cinco vehículos, un microbús, 50 máquinas de escribir, tres máquinas de carpintería, 20 máquinas de talleres (tornos, fresadoras…), 10 toneladas de herramientas para talleres, 75 máquinas de coser, 18 toneladas de material sanitario para el montaje de dispensarios y un hospital de campaña con equipos para partos, una incubadora y otros medios[2].

Detalle de la cubierta principal desde la amura de babor

Durante su etapa española perteneció a la matrícula naval de Santander

Apenas dos años estuvo este buque al servicio de Naviera Pinillos. En una de las crisis en las que navegó la empresa, en mayo de 1975 fue vendido a la compañía francesa Unión Industrielle et Maritime (UIM). Entregado en el puerto de Bilbao y rebautizado “Mounia”, inició a partir de entonces una línea comercial entre Rouen y Argel. En marzo de 1978 fue adquirido por la Compagnie Algero-Lybyenne de Transport Maritime (CALTRAM) y, abanderado en Libia, pasó a llamarse “Oued Souf”.

En 1982 navegó por cuenta de la sociedad chipriota Searuler Shipping Ltd. y recibió los sucesivos nombres de “Aris VIII”, con bandera griega y “Aris Okto”, con bandera chipriota, respectivamente. En 1984 recuperó el nombre de “Mounia”, enarbolando entonces la contraseña de la sociedad Jaselan Naviera y bandera panameña.

En el transcurso de 1989 se produjeron dos nuevos cambios en su vida marinera. En el mes de febrero pasó a la titularidad de la compañía NGS Container Lines Pte. Ltd., bandera de Singapur y ostentó el nuevo nombre de “New Gentrust”. Y en el mes de noviembre lo adquirió la sociedad Indoprima Pte. Ltd., siendo entonces abanderado en Honduras y rebautizado “Bethesda 2”, navegando en tráficos de Extremo Oriente. En 1992 se produjo un nuevo cambio de nombre, pasando a llamarse “Lucky Fortune” con la misma bandera. El 30 de enero de 1993 naufragó cuando navegaba en las proximidades de Tanjung Priok (Indonesia), durante un temporal.

De 2.689 toneladas brutas, 1.980 toneladas netas y 4.550 toneladas de peso muerto, medía 103,79 m de eslora total –94 m de eslora entre perpendiculares–, 15,24 m de manga, 8,31 m de puntal y 6,23 m de calado máximo. Propulsado por un motor Deutz RBV 12M350 –fabricado, bajo licencia, en los talleres de Hijos de J. Barreras, en Vigo–, con una potencia de 4.400 caballos sobre un eje y una hélice de paso fijo, que le permitía mantener una velocidad de 15 nudos. Código IMO 7126126.

Foto: Fondo de Juan Antonio Padrón Albornoz [Universidad de La Laguna]

Notas: 

[1] Puesto en servicio en 1972, en marzo de 1996 finalizó su vida marinera desguazado en Alang (India).

[2] Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Naviera Pinillos 1840-1990. 150 años de historia marinera. pp. 149 y 150. Santa Cruz de Tenerife, 1991.




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