De la mar y los barcos


Quinteto de ferries finlandeses para la URSS
abril 15, 2014, 8:03 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

En el primer tercio de la década de los años setenta, la compañía soviética Black Sea Shipping Co., con sede en Odessa, contrató con el astillero Wärtsila (Finlandia) la construcción de cinco buques tipo ferry que fueron en su momento la mejor representación de la flota de pasaje de la extinta URSS, junto a los cinco trasatlánticos de la clase “Ivan Franko”, construidos entre 1964 y 1972 en el astillero Mathias Thesen, en Wismar (entonces República Democrática Alemana).

A la contraseña de la bandera roja, la hoz y el martillo llegaron entonces algunos barcos de segunda mano –“Leonid Sobinov”, “Fedor Shalyapin”, “Maksim Gorkiy”, “Odessa”, “Aivazovskiy”,…– que se unieron a otros históricos –“Rossiya”, “Admiral Nakhimov”, “Baltika”, “Ukraina”…- y fueron durante años asiduos visitantes de los puertos canarios, tanto por sus escalas turísticas como de apoyo en los largos viajes entre la URSS y Cuba y en las misiones internacionales de la revolución cubana en Angola y en Etiopía, en la que fletaban los buques con capacidad trasatlántica de ésta y otras compañías soviéticas.

Con las primeras luces del nuevo día, el buque “Delphin” enfila el puerto

Los cinco ferries finlandeses recibieron nombres de repúblicas de la Unión Soviética: “Belorrusiya”, “Gruziya”, “Azerbayhzan”, “Kazakhstan” y “Kareliya”. Barcos magníficos, bien diseñados y mejor construidos, la compañía propietaria comprendió pronto el potencial que tenían para la oferta turística de la época, alemanes y británicos, principalmente. Fletados por CTC y con capacidad para 650 pasajeros, aparecieron por los puertos canarios con bastante frecuencia. El primero de ellos, que ahora se llama “Delphin”, estuvo hace unos días en Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, donde lo fotografió nuestro estimado amigo y colaborador José Javier Pérez Martín.  

Aunque la URSS siempre mostró preferencia por la construcción naval finlandesa a la hora de construir fuera del país, las buenas relaciones políticas existentes entre Leonid Brezhnev y Urho Kekkonen, favorecieron notablemente el curso de los acontecimientos. En Finlandia habían sido construidos otros buques especializados –rompehielos, oceanográficos, remolcadores de altura…– y tanto la calidad de los materiales, el sistema de construcción y el cumplimiento de los plazos constituía una garantía.

Es un barco bonito, elegante y bien proporcionado, construido en Finlandia

Con 39 años de vida marinera, el buque “Belorrusiya” –o “Delphin”, si se prefiere– es la construcción número 1.212 del astillero de Turku, donde fue botado el 6 de marzo de 1974.  Fue entregado el 15 de enero de 1975 y a éste siguieron los buques “Gruziya” y “Azerbayhzan”, en junio y diciembre de ese mismo año; y “Kazakhstan” y “Kareliya”, en junio y diciembre de 1976, respectivamente. En sus primeros años de mar tuvo capacidad para 505 pasajeros y 256 automóviles. Posteriormente fue reacondicionado para 650 pasajeros y en la actualidad aloja a 590 pasajeros.

Es un buque de 16.331 toneladas brutas y 2.251 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 156,27 m de eslora total, 22 m de manga y 5,90 m de calado máximo. Está propulsado por dos motores Pielstick 18PC2V –fabricados, bajo licencia, en los talleres de Wärtsila-, con una potencia de 17.747 caballos sobre dos ejes e igual número de hélices de paso variable y una velocidad de 21,5 nudos. Código IMO 7347536.

Tiene casi 40 años de vida marinera. Se nota en los escapes de los motores

Cuando desapareció la URSS, los cinco buques pasaron a bandera de Ucrania y a partir de entonces sus destinos han sido diversos, salpicados de algunos incidentes y accidentes. El protagonista de esta historia fue rebautizado en diciembre de 1993 con el nombre de “Kazakhstan II” y por espacio de un par de años estuvo fletado por la compañía alemana Delphin Seereisen.

En junio de 1995 fue vendido a la sociedad chipriota Lady Lou Shipping Co., y en mayo de 1996 pasó a manos de la sociedad maltesa Sea Delphin Shipping, navegando desde entonces con el nombre de “Delphin”. En la actualidad es propiedad de Vishal Cruises y está operado por la compañía alemana Passat Kreuzfahrten. De los cuatro buques restantes existen tres, pues el antiguo “Kazakhstan” fue desguazado a finales de 2011 en Alang (India).

Fotos: José Javier Pérez Martín



El hundimiento del buque cementero cubano “Capitán San Luis” / y II
abril 10, 2014, 10:05 pm
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Onelio Barrios Puldon (*)

Después de recoger a los compañeros que estaban al alcance del bote en el área donde se encontraba la superestructura -ya que se tiraron dos balsas salvavidas y una balsa de servicio para mantenimiento del casco-, los heridos y una parte de la tripulación se resguardó en dichas balsas. La cantidad mayor de tripulantes se encontraba en el bote, no se había podido realizar un conteo físico de todos los que habíamos logrado abandonar el buque. No sabíamos tampoco si habían quedado tripulantes a bordo. Fue entonces cuando se planteó que el bote regresaría al buque para poder inspeccionar.

La cantidad de ocupantes en el bote ponía en riesgo la estabilidad del mismo. Recuerdo que un maquinista grande y mayor de edad comenzó a llorar y a gritar que él no volvería a ver a sus hijos. Fue subiendo el nivel y uno de los tripulantes que estaba cerca de él le dio una galleta bien sonada en la cara y esto lo hizo reaccionar y entonces guardó silencio. No recuerdo su nombre y aunque lo recordara no lo diría por respeto. Nos acercamos a las balsas salvavidas, las unimos las dos y las mantuvimos atadas por un cabo al bote. Ovidio planteó que debían pasar a las balsas ya que estarían más seguros pero nadie se movió. Fue entonces que dijo que el que no pasara a las balsas regresaría al buque y entonces todos pasaron a las balsas.

El buque “Capitán San Luis” se hundió y arrastró a tres tripulantes

Desde la posición que teníamos en ese momento, podíamos ver al “Celebration” dándonos la banda de babor. Era todo un espectáculo de luces de flash de las cámaras fotográficas y de vídeo. Entre nosotros, me refiero al bote y el “Celebration” se encontraba la superestructura del “Capitán San Luis”, la cubierta y castillo de proa del buque se encontraba a proa de nuestro bote a una distancia aproximada de unos 400 ó 500 metros.

En el bote nos quedamos siete personas: Ovidio, uno de los terceros oficiales, creo que fue Pablo el maquinista, Salazar el operador de bombas, dos personas más que no recuerdo quienes eran y yo. Nos acercamos al buque a una distancia aproximada de unos 10 ó 15 metros, ya el buque estaba escorado hacia babor, pero la máquina principal todavía estaba trabajando dando avante. Pablo nos dijo que nos fijáramos bien en los pasillo y portillas, todavía alumbrado todo el buque y la parte sumergida también, Tal parecía que el “Capitán San Luis” se negaba a hundirse. Se mantuvo luchando con la estabilidad gracias a su máquina.

No vimos señales de vida en ninguna portilla ni pasillo del buque. Fue entonces que escuchamos una explosión bajo el agua y luego otra más fuerte, quedando el buque a oscuras y la maquina se paró. El mamparo de colisión que protege el cuarto de maquinas desde la posición de la cubierta principal ya no aguantó la presión, sin contar el daño que pudo haber tenido producto del golpe.

Comenzamos a separarnos del buque ya que empezaba a hundirse de forma continua y a succionar de forma muy lenta. Marcamos la posición donde se hundió la popa con una bolla fumígera atada a un salvavidas y comenzamos a navegar en dirección de la proa. En eso vimos dos lanchas de rescate que el “Celebration” había arriado para ayudar en el rescate, una se dirigió hacia nosotros y la otra rumbo a las balsas que aunque unidas se encontraban a la deriva .

Al acercarse la lancha con superestructura cerrada vimos a Abat que lo habían recogido a la deriva cerca del “Celebration”. Le indicamos que se dirigieran a las balsas salvavidas que habían heridos y nosotros continuaríamos la búsqueda. Ya comenzaba a aclarar y la visibilidad era cada vez mejor. Nos mantuvimos recorriendo el espacio que marcaba la boya y la proa del buque que se encontraba a flote todavía. Lo hicimos no sé cuantas veces. Sólo sé que el sol salió por completo y aunque teníamos la sangre caliente todavía, comenzamos a sentir un frió inmenso todos los ocupantes del bote. Entonces se decidió por unanimidad suspender la búsqueda ya que no salió nada a flote, sólo las tejas plásticas del alerón del puente de la banda de estribor y pedazos de madera destruida. No salió mas nada.

Nos acercamos al buque “Celebration” para abordar. Todo el resto de la tripulación ya se encontraba siendo atendido a bordo. Al llegar nos hicieron pasar a los baños de la tripulación para calentarnos y quitarnos el petróleo que teníamos encima y no nos habíamos dado cuenta. Nos facilitaron ropa nueva de faena de la tripulación y nos hicieron pasar a los salones de estar. Desde allí todavía podíamos ver el castillo de proa de nuestro buque hundiéndose muy despacio. Todos los que vimos esa última escena se nos apretó el pecho y sentimos una gran impotencia como si hubiéramos perdido nuestra casa.

Un año después aproximadamente de regreso de Cádiz al ir a buscar el sustituto del “Capitán San Luis” –que dicho sea de paso de sustituto ni una tuerca-, el capitán que nos comandaba paso ,después de calcular el rumbo por el lugar donde se había hundido nuestro buque, decidimos por unanimidad todos los participantes que nos encontrábamos presentes en mayoría rendir un tributo a nuestros compañeros desaparecidos y al buque. Se tocó zafarrancho de abandono, todos corrimos a cubierta y en formación por espacio de un minuto con pitazos intermitentes y con un silencio que ni el viento se sentía, rendimos homenaje a marinos, buque y mar.

(*) Timonel A del buque cementero cubano “Capitán San Luis”

Foto: Friendship (shipspoting.com)



El hundimiento del buque cementero cubano “Capitán San Luis” / I

Onelio Barrios Puldon (*)

Mi nombre es Onelio Barrios Puldon. Fui timonel A en la motonave “Capitán San Luis” en el momento de su hundimiento. Mucho se ha hablado del suceso y se que todavía existen familiares que sufren esas pérdidas. Es por eso que esta deuda que intento pagar hoy se que le hará recordar a muchos de mis compañeros y tendrán respuestas los familiares de los desaparecidos. Ante todo, saludos a todos los marinos que puedan tener acceso a esta página,  a los conocidos y a los no conocidos, hermanos todos.

Quiero comenzar mi narración enumerando los nombres de los hermanos que recuerdo que estuvieron presente en la colisión.

Capitán: Manuel Velazco Morales, 34 años y capitán más joven de la Empresa Navegación Caribe, no por eso menos experimentado. Primer oficial de cubierta: Abat el gordo; segundo oficial de cubierta: Ovidio; dos terceros oficiales de cubierta: Jorge y Pablo Julio; jefe de máquinas: Eduardo Aguilera; timonel A: Onelio Barrios Puldon; timonel B: Laera Frometa; timonel C: Miguel Ferrer, hijo del Capitan Ferrer. Iván Freyre y Antonio Campo, este último del departamento comercial de la empresa y Freyre como inspector de máquinas.

Fecha del hundimiento: 10 de febrero de 1989, a 43 millas náuticas aproximadamente del faro de Lucrecia, al norte de la provincia de Camagüey, antes de llegar a la bahía de Nipe. 05.45 am aproximadamente. Profundidad estimada según carta de navegación a las 00 h, unos 3.000 metros. Nuestro buque comenzaba a abrirse para realizar navegación por círculo máximo hacia Las Palmas de Gran Canaria donde se realizaría una reparación general.

Estampa marinera del buque cementero cubano “Capitán San Luis”

Antes de salir de La Habana, el día de la salida el buque presentó problemas con las luces de situación, pero esto se solucionó con un cambio de bombilla, además de una situación que se presento con los servos del timón que retrasó la salida de horas de la tarde a horas de la noche, que también se solucionó con el personal de a bordo y creo que personal técnico de la Empresa que visito el buque.

Buque listo para zarpar. A mí me tocó la maniobra de salida en el puente de mando. No recuerdo la hora exacta que debió haber sido entre 08 pm y 12 am, que era el turno que le corresponde realizar al timonel A. Puerto de la Habana, mar en calma, 8 de febrero de 1989. La navegación durante la noche y madrugada transcurrió normalmente. En horas de la tarde del 9 de febrero se realizó una parada de máquinas de una o dos horas para realizar un trabajo en maquinas que el jefe Aguilera quería hacer antes de salir al Atlántico. Se reanudó la marcha sin contratiempos.

Mi camarote quedaba en la cubierta principal por la banda de estribor. En la vertical de arriba hacia abajo quedaba el alerón del puente, el camarote del capitán, camarote del primer oficial y después el camarote que yo ocupaba. En el momento de la colisión yo estaba dormido, había salido de la guardia a las 12 am. En mi camarote se había construido una litera y una cama adicional para albergar a personal de soldadura y paileros que se llevaban como apoyo del taller “Margarito Iglesias” para abaratar los costos de la reparación. Éramos cuatro personas durmiendo en el camarote. Los chalecos salvavidas se encontraban sobre la taquilla donde guardábamos nuestras pertenencias. El camarote con baño dentro y una portilla que daba al frontón del buque en la cubierta principal. La puerta de salida del mismo hacia popa a un pasillo interno de babor a estribor que se conectaba a dos pasillos longitudinales de popa a proa por ambas bandas. A la salida de mi camarote hacia la banda de estribor existía una puerta estanca de daba al pasillo exterior de la banda de estribor que conectaba la cubierta principal con la popa.

A mí lo que me despertó fue el estremecimiento del buque y un rugir ensordecedor que se sentía fuera del camarote. Me tiró de la litera y ya los otros compañeros se bajaban de sus respectivas camas. Me sentí confundido pues cuando entregué la guardia el buque se encontraba a una distancia considerable de tierra. Eso me hizo pensar que no podía ser una varada, pero el estar medio dormido y sentir el estremecimiento y el ruido de inicio no se me ocurrió nada más que ordenar al resto del personal que se encontraba en el camarote que fueran cogiendo los chalecos salvavidas y que salieran hacia la popa del buque.

Cuando salió el último de ellos, ya a mí el nivel del agua me dio por los glúteos. Estiro la mano y tomo una muda de ropa que tenia detrás de la puerta del camarote, ropa de andar en el barco y no tomo mi chaleco. Cuando salí al pasillo interior veo que Miguel Ferrer, el timonel C, venía hacia mí. Le dije que abriera la puerta estanca que daba al pasillo exterior de estribor. En el momento que Miguel abrió la puerta y esta se enganchó en el mamparo en su gancho de seguridad, el buque se escoró a estribor de pronto y metió toda la banda bajo el agua. Para no golpearnos nos sujetamos a unos pasamanos interiores del pasillo y recuerdo que ambos adoptamos una posición paralela a dichos pasamanos, ya que la presión no nos permitía movernos prácticamente. Eso debía haber durado aproximadamente unos 45 ó 50 segundos. Los dos nos miramos en varias ocasiones como preguntándonos qué estaba pasando. Recuerdo que la última vez que nos miramos, ambos quitamos la vista como para no ver lo que vendría después de esos segundos. Fue entonces que me pasó mi vida entera en la mente desde que tenía uso de razón hasta el nacimiento de mis dos hijas, como si pasáramos un libro dejando rodar las hojas por uno de nuestros dedos. Entonces el nivel del agua bajo tal como entró y por la misma puerta salimos los dos. Fue entonces que dedujimos que otro buque nos había colisionado.

Bien próximo a la puerta por donde habíamos salido Miguel y yo, lo que se podía apreciar era una gigantesca mole de hierro que raspaba contra nuestra superestructura generando un ruido del que les comentaba en momentos anteriores. Del roce de ambos buques se generaban unas chispas azules bien largas en toda la línea de rasadura. El buque “Celebration” se encontraba en ese momento en un ángulo aproximado de unos 30 grados con respecto a la dirección que mantenía nuestro buque. Las luces del buque internas se mantenían encendidas en su totalidad, inclusive las que se habían sumergido en el pasillo donde estábamos. El espacio fuera de la popa del “Celebration” se podía observar la silueta oscura de otro buque que al final era la otra parte de nuestro barco navegando en sentido contrario a donde debía quedar nuestra proa.

Salimos en dirección a la popa donde encontramos a los cocineros, uno o dos marineros de cubierta, engrasadores que estaban de guardia en ese momento y al pie de la escalera que daba a la cubierta de botes al primer oficial Abat que se dirigió a nosotros, Miguel y yo y nos dijo “preparen abandono de buque por banda de babor”. Terminé de ponerme el pantalón que tenía en la mano todavía y una camiseta y subimos a la cubierta de botes y comenzamos a intentar soltar y arriar el bote al agua, pero fue imposible: solo salía un pescante, el otro no se movía, al parecer debía haber sufrido una deformación en el momento de la colisión. En ese momento pasaron varias sombras por detrás de nosotros, Ovidio y los dos terceros oficiales, rumbo al puente de mando por la banda de babor y los seguimos.

Entramos por el alerón de la banda de babor. Era una destrucción total en forma de ángulo de la banda de estribor hacia babor. Ya no estaba la consola de navegación, ni el cuarto de derrota, solo la consola de máquinas, Laera se encontraba en el suelo pidiendo ayuda con la pierna derecha prácticamente amputada por debajo de la rodilla. Solo unía la pierna con el cuerpo una hilacha de piel en la parte delantera. Ovidio arrancó una tira de un salvavidas y le hizo un torniquete en el muslo. Lo cargaron entre él y uno de los terceros oficiales. Yo me quedé detrás y Miguel salió delante bajando desde allí a la cubierta de popa. Me cercioro que no quedó nadie en el puente y bajé junto con ellos. Dejamos a Laera en popa y subimos nuevamente a la cubierta de botes, Ovidio pregunta qué pasó con el bote de babor y le explicamos rápidamente. Seguimos a la cubierta del capitán y jefe de máquinas. Entramos por la banda de estribor por una puerta que se encontraba más a popa del área de colisión. Desde que entramos al pasillo interior comenzamos a llamar por el aapitán y los agregados al viaje. No escuchamos respuestas,

Llegamos al camarote del capitán. Era la única puerta que había hacia el pasillo, logramos entreabrir la puerta un poco y no apreciamos más que un amasijo de muebles y hierro. A medio metro del marco de la puerta no se apreció mas nada, ni sangre ni restos de cuerpos. Nos alumbramos con una linterna que tenia Ovidio. El pedazo del buque que quedaba donde estábamos nosotros estaba bastante inestable, nos costaba caminar en ocasiones. Se ordenó intentar tirar al agua el bote de estribor y bajamos uno de los terceros oficiales, Miguel y yo y nos pusimos en funciones de eso. Desde el primer intento el bote salió con los pescantes hacia fuera. Lo tiramos con la lona puesta, los espiches quitados y arranchado para navegación de altura, pasamos un cabo a la cubierta principal y ordenamos que lo pasaran lo más a proa posible y que lo hicieran firme.

La máquina principal todavía funcionaba y se sentía la vibración de las aspas golpeando el agua. El bote se comenzaba a hundir ya que estaba haciendo agua. Los espiches tanto de proa como de popa estaban quitados. Esperé a que una de las olas subiera el bote por el costado del buque y me lancé sobre éste; caí sobre la viga de madera que sostiene la lona elevada en su centro, corté las amarras que sujetan la lona y la comencé a envolver, Comienza a llegar al bote más personal tanto por el agua como desde el barco. Alguien me ayudó a terminar de enroscar la lona y le pedí que me ayudara a lanzarla lo más lejos del bote posible previendo que cuando se arrancara la máquina no se enrredara en la propela. Coloqué el espiche de proa y un maquinista que preparaba el motor del bote para arrancarlo colocó el de popa. El agua llegaba prácticamente a cubrir el volante del motor, se ordenó achicar el bote por todos los medios y los ocupantes comenzaron a hacerlo.

Lo único que mantenía alejado de la propela del buque que aun daba vueltas con fuerza era el cabo de proa del bote, ya que los ganchos de proa y popa del mismo los habíamos quitado cuando achicamos el bote y la marejada comenzó a darnos fuertes golpes en los ganchos de escape. Se colocó la pala del timón y con el agua a mitad de volante del motor del bote se logró arrancar el mismo en una sola oportunidad. Yo me quede en la proa del bote y lo que hice fue pegar el pecho en la misma proa del bote para tener más visibilidad y poder localizar a los compañeros que estaban en el agua todavía, dirigiendo el bote con ambas manos libres hacia una banda o la otra en dependencia de la dirección en que escuchaba los silbatos o gritos de los compañeros. Los tomaba por la agarradera del chaleco y casi los sacaba del agua con una mano.

(continuará)

(*) Timonel A del buque cementero cubano “Capitán San Luis”

Foto: Friendship (shipspoting.com)



“Caranza” y “Verna Clausen”, protagonistas en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la estampa marinera que nos brinda el archivo de Miguel Bravo –viejo y buen amigo de días felices– vemos a dos barcos atracados en la primera alienación del muelle de ribera del puerto de Santa Cruz de Tenerife, que forman parte de la historia marítima local. La imagen data de mediados de los años cincuenta. A la izquierda, una auténtica reliquia, el vapor “Caranza”, español y a la derecha, el buque frutero “Verna Clausen”, danés, en la época en la que estuvo fletado por Yeoward para cubrir el tráfico de la zafra de temporada entre Canarias y Liverpool. Por la proa de éste vemos a dos remolcadores de la historia portuaria: “España II” y “CEPSA”.

Decimos que el vapor “Caranza” era una reliquia porque tenía, por entonces, más de sesenta años de vida marinera, que para un barco son muchos años. Había sido construido en el astillero William Dobson & Co., en Walker, de cuya factoría era la construcción número 10 y fue botado en agosto de 1885 con el nombre de “Ouse Hopper Nº 1” y contraseña de la sociedad Aire & Calder Navigation, con sede en Goole. En sus orígenes fue una draga y en esa condición permaneció por espacio de algo más de treinta años.

Los buques “Caranza” y “Verna Clausen”, atracados en el muelle de ribera

En 1900 pasó a la propiedad de sir J. Jackson Ltd., con domicilio en Londres y en 1917, en plena Primera Guerra Mundial, lo compró la sociedad Bargate Steam Shipping Co. Ltd. (gerencia de F.A. Hobbs), de Grimsby, que procedió a su transformación en buque mercante y fue rebautizado “Kathleen Lily”. En diciembre de 1921 embarrancó en los canales de acceso al puerto de Helsinki cuando venía de Danzig cargado de bencina y así permaneció algo más de un año, hasta que en 1923 lo adquirió la sociedad sueca A/B Sandvikens Skipssdocka ovc M/V, que tenía su sede en Helsinki (Finlandia) y procedió a su reparación. Un año después reapareció enarbolando la contraseña de la compañía Rederi A/B Lily (gerencia de A/B Nielsen & Thorden), asimismo domiciliada en la capital finlandesa y fue rebautizado “Lily”.

Sin embargo, el final de su primera etapa marinera se aproximaba. El 22 de diciembre de 1925 embarrancó en Oland cuando iba en viaje de Danzig a Helsinki con un cargamento de azúcar. Cinco días después pudo ser reflotado y al día siguiente se hundió cuando era remolcado al puerto de Oskarshamn. A partir de ahí le perdemos la pista, hasta que en 1946, por arte del negocio naviero, el buque, que había sido reflotado y devuelto a la vida marinera, apareció enarbolando la contraseña de Naviera Compostela, sociedad fundada en ese mismo año por el empresario gallego José Parga Moure.

El buque “Caranza”, cargado de años, en una de sus escalas en Tenerife

En unión del modesto “Río Sarela”, fueron los primeros barcos de la mencionada compañía y estuvieron dedicados al tráfico maderero del aserradero de Pontecesures, situado a orillas del río Ulla. Otros barcos posteriores de esta naviera gallega fueron los buques “Río Jallas” y “Río Tambre”, muy conocidos en Canarias, al igual que los buques “Río Mero” y “Río Samo”, que eran dos antiguas corbetas de la clase “Flower”, reconvertidas en buques mercantes. En diciembre de 1949, el buque “Caranza” fue vendido al Ramo de Transportes Marítimos del Estado Español y a partir de entonces volvemos a perderle la pista de nuevo.

Era un buque de casco de hierro y acero, de 516 toneladas brutas y 231 toneladas netas, en un casco de 48,34 m de eslora, 8,71 m de manga y 3,74 m de calado. Estaba propulsado por una máquina de vapor “compound” –fabricada en los talleres de la firma industrial North Eastern Marine Engineering Co. Ltd., en Wallsend–, de 310 caballos de potencia sobre un eje, que consumía carbón y le daba seis nudos de velocidad con buen tiempo.  

El otro protagonista de la estampa marinera es el buque frutero “Verna Clausen”, visitante asiduo del puerto tinerfeño durante doce años, en dos etapas. La primera, con el nombre mencionado, desde 1948 hasta 1955 y la segunda, rebautizado “Duchy of Normandy”, hasta 1960 y en ambas al servicio de la compañía británica Yeoward, tan arraigada a la historia de la producción y el tráfico frutero en Canarias desde comienzos del siglo XX.

El buque “Verna Clausen” luce en la chimenea la contraseña de Yeoward

Construcción número 885 del astillero S.A. Ansaldo, factoría de Sestri Ponente (Italia), entró en servicio en junio de 1948 enarbolando la contraseña de la compañía danesa C. Clausen, con sede en Aabenraa. En 1955 fue adquirido por Duchy Shipping Co., abanderado en Gran Bretaña e inscrito en la matrícula naval de Guernsey y rebautizado “Duchy of Normandy”.

En 1960 pasó a llamarse “Cimbria” y figuraba como propiedad de la compañía alemana Cimbria Reederi y matriculado en Flensburg. En 1973, sin cambiar de nombre, lo compró Clausen Shipping Co., con bandera de Singapur y dos años después pasó a manos de la sociedad árabe Sharbatly Establishment for Trade & Development, con sede en Jeddah y fue transformado en buque establo rebautizado con el nuevo nombre de “Nahed”. El 30 de noviembre de 1977 sufrió una colisión contra el buque “Eurocarrier”, cuando ambos navegaban en la posición 21º 28’ 01” y 39º 07’ 40”, en viaje en lastre de Jeddah a Dar-es-Salaam, hundiéndose poco después.

De 2.099 toneladas brutas, 1.009 toneladas netas y 2.530 toneladas de peso muerto, medía 98,90 m de eslora total -91,40 m de eslora entre perpendiculares-, 13,80 m de manga, 7,92 m de puntal y 5,26 m de calado máximo. Hasta su reconversión en “livestock carrier” en cuatro bodegas podía cargar 5.024 metros cúbicos en grano o 4.566 metros cúbicos en balas. Estaba propulsado por un motor FIAT, de 2.300 caballos de potencia sobre un eje y mantenía una velocidad de 14,5 nudos. Código IMO 5072840.

Fotos: Archivo de Miguel Bravo. Nuestro agradecimiento.  

Fuentes consultadas:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Gris naval en la Marina Mercante española”. p. 384. Santa Cruz de Tenerife, 2013.

7seasvessels.com, shipspotting.com y tynebuiltships.co.uk.



La vida marinera del remolcador “CEPSA Segundo”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En octubre de 1958 la flota auxiliar de CEPSA se incrementó con el remolcador ”Cepsa Segundo”, adquirido a la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante y destinado al puerto de Santa Cruz de Tenerife. Era un buque de proyecto holandés, cuarto de la denominada serie “Ursus”[1], de la que se construyeron siete unidades en el astillero de Sevilla –el de su matrícula naval– y estaban equipado con medios para la lucha contraincendios. Vino a complementar de manera destacada los servicios del puerto tinerfeño, en el que, hasta ese momento, el remolcador más destacado era el veterano “CEPSA”, adquirido en 1948 en el mercado del “surplus” de guerra de EE.UU.

Después de la Segunda Guerra Mundial, el progresivo restablecimiento de la normalidad en la actividad de la refinería de Tenerife trajo consigo un aumento de la producción y también un considerable incremento de la actividad portuaria en el puerto tinerfeño, tanto de buques propios como fletados, así como de los barcos de CAMPSA y de los que hacían escala a suministrarse combustible, trasatlánticos de la emigración y líneas regulares nacionales e internacionales.

Botadura del casco del remolcador “Ursus IV”, luego “CEPSA Segundo”

El remolcador “Cepsa Segundo”, en aguas del puerto tinerfeño

Era un buque de 164 toneladas brutas, 12 toneladas netas, 61 toneladas de peso muerto y 284 toneladas de desplazamiento. Medía 26,96 m de eslora total –25 m de eslora entre perpendiculares–, 7,70 m de manga, 3,71 m de puntal y 3,37 m de calado. Estaba propulsado por un motor MTM, de 1.100 caballos de potencia, que le permitía mantener una velocidad de 11,2 nudos. Consumía 4,8 toneladas de gasoil, combustible del que tenía una capacidad de almacenamiento de 50,5 toneladas.

En la tarde del 20 de julio de 1971, cuando intervenía en la maniobra de desatraque del trasatlántico británico “Canberra”, el remolcador “CEPSA Segundo” se hundió a consecuencia de una falsa maniobra. El accidente fue presenciado por los numerosos turistas que en ese momento se encontraban agolpados a la banda de babor. El hundimiento fue muy rápido y coincidió con el paso de una falúa que se dirigía al buque español “Mar Cantábrico”, que recogió a cuatro de los cinco tripulantes. El quinto fue rescatado por una lancha de uno de los buques de guerra alemanes que se encontraban atracados en el puerto tinerfeño. El remolcador fue localizado a unos doscientos metros de la punta del muelle sur y a una profundidad de 55 metros, con la proa levantada y ligeramente escorado a babor. 

El pecio del remolcador “R. Peñón”, visto por la amura de babor

Así yace el remolcador en su descanso definitivo

Las dos chimeneas sustituyeron a la original

Tiempo después fue reflotado y llevado a Las Palmas, desde donde viajó en unión del histórico remolcador “Fortunate” tras la estela del remolcador “Vulcano”, que lo llevó a Sevilla y allí se procedió a su reconstrucción por cuenta de la Compañía Ibérica de Remolcadores del Estrecho (CIRESA), volviendo de nuevo al servicio en 1975 rebautizado con el nombre de “R. Peñón”. En el citado año, CEPSA y CIRESA firmaron un contrato por el que ésta última adquiría también los remolcadores “San Roque”, “La Línea”, “Guïmar” y “Tacoronte”[2] y continuaban al servicio de la Compañía Española de Petróleos en los respectivos puertos en los que operaban hasta entonces.

Por lo que se refiere al remolcador “R. Peñón” –o “CEPSA Segundo”, si se prefiere– se procedió al desmonte de su antiguo motor y en su lugar se le instaló uno nuevo de la marca Caterpillar, de 1.100 caballos de potencia y la antigua chimenea fue sustituida por dos gemelas de menor tamaño. Las principales dimensiones permanecieron casi inalteradas y su estampa marinera sufrió algunas modificaciones respecto de su apariencia original.   

Primero prestó servicios en la bahía de Algeciras y en diciembre de 2002 llegó de nuevo al puerto de Santa Cruz de Tenerife como unidad de reserva de Boluda. El 11 de julio de 2006, a la estela del remolcador “V.B. Canarias” realizó su último y definitivo viaje, siendo hundido intencionadamente frente a la costa de Tabaiba (Tenerife) a modo de arrecife artificial y biotopo marino, ayudando así a la regeneración de la fauna marina de la zona y como atractivo para los submarinistas deportivos, resultado de una iniciativa del club de buceo “El Pejín”.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo y Ramiro Martel Reyes [Ecosub Tenerife]


[1] En total se construyeron siete buques remolcadores que recibieron los nombres de “Don Luis Delgado y “Don Ilde” (Servicios Auxiliares de Puertos), “Peñagolosa” (Isleña Marítima), “CEPSA Segundo” (CEPSA), “Ursus Quinto” (CAMESA), “Aitana” (Isleña Marítima) y “Albufereta” (Junta de Obras del Puerto de Alicante)

[2] Vendido en 2002 a Remolcanosa sin cambiar de nombre y revendido en diciembre de 2012, rebautizado Vasily Bravo y abanderado en Comoros. 



“Blenheim” y “Braemar”, los últimos clásicos de Fred. Olsen & Co.

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Despejado el horizonte de la inmediata posguerra y restablecida la línea mixta que unía el sur de Noruega y la costa oeste de Inglaterra, Fred. Olsen & Co. ordenó a finales de la década de los años cuarenta la construcción de dos nuevos buques mixtos, que recibieron los nombres de “Blenheim” y “Braemar”. El astillero Akers, en Oslo, tenía entonces la grada ocupada para largo tiempo, razón por la cual el armador noruego contrató los cascos en el astillero J.L. Thornycroft & Co. Ltd., factoría de Woolston (Inglaterra).

El buque “Blenheim” fue botado el 16 de agosto de 1950 y su gemelo “Braemar”, el 20 de noviembre de 1952. A continuación fueron remolcados al puerto de Oslo y en el muelle de armamento del astillero Akers se procedió a su acabado a flote. Destinados a la línea Oslo-Kristiansand-Newcastle, el primero entró en servicio en febrero de 1951 y el segundo, en mayo de 1953.

Estampa marinera del buque “Blenheim”, visto por la banda de estribor

El buque “Braemar” fue el último buque mixto clásico de Fred. Olsen & Co

Eran buques de avanzada estampa marinera, con una chimenea llamativa y los tradicionales mascarones de proa, que es uno de los sellos distintivos de Fred. Olsen & Co. De 4.776 toneladas brutas, 2.404 toneladas netas y 1.520 toneladas de peso muerto, median 114 m de eslora total –102 m de eslora entre perpendiculares–, 16,20 m de manga y 5,38 m de calado máximo. Estaban propulsados por un motor Burmeister & Wain, de ocho cilindros, con una potencia de 2.745 kw, que accionaba una hélice y le permitía mantener una velocidad de 16,5 nudos. Alojaban a 250 pasajeros en dos categorías y en las bodegas podían cargar 40 automóviles. Códigos IMO 5046334 y  5050074.

A mediados de la década de los años sesenta, el concepto del ferry se había impuesto definitivamente, de forma que los barcos convencionales dedicados al tráfico de pasajeros de línea regular estaban llegando al final, pues el transporte de vehículos y carga rodada había abierto una nueva etapa. En el verano de 1967, los recién estrenados ferries “Black Prince” y “Black Watch” cubrieron la línea Kristiansand-Harwich rebautizados para la ocasión con los nombres de “Venus” y “Júpiter”.  En septiembre de 1968, Fred. Olsen & Co. fletó el ferry “Chrstian IV” para atender la línea Kristiansand-Hirtshals, en la que compartió singladuras con el ferry “Skagen”, uno de los primeros de su clase construidos en Noruega.

Así quedó el buque “Blenheim”, transformado en el car carrier “Cilaos”

En mayo de 1968 se produjo un incendio a bordo del buque “Blenheim” cuando se encontraba en el puerto de Kristiansand, lo cual aceleró su final en la mencionada línea. En mayo de 1969 fue vendido a la compañía noruega Ugland Rederi, que por entonces estaba adquiriendo protagonismo en el transporte de vehículos y fue transformado en “car carrier” en el astillero de Grimstad y rebautizado “Cilaos”. Durante unos años navegó en la línea Le Havre-Reunión y en 1974 fue vendido a Ocean Car Carriers Pte. Ltd. Abanderado en Singapur, hizo viajes entre el Mediterráneo y Sudamérica y así permaneció hasta septiembre de 1981, en que llegó a Gadani Beach (Pakistán) y en diciembre dieron comienzos los trabajos de desguace.

La popa delata en parte su pasado, pero el buque quedó irreconocible

Por lo que se refiere al buque “Braemar” –primero de este nombre en la historia de la compañía–, permaneció en servicio hasta agosto de 1975. En ese mismo año fue vendido a la compañía Peninsular Tourist Shipping Corp. –controlada por Dashwood Finance Co. Ltd.– y abanderado en Filipinas con el nuevo nombre de “The Philippine Tourist”. En el astillero de Bataan fue transformado en casino flotante y en 1976 se estrenó en su nuevo uso, primero fondeado en la bahía de Manila y después en Cebú, donde operó con el nombre de “Philippine Tourist I”. En 1978 causó baja en el registro del Lloyd’s y parece que fue desguazado en 1980.

Fotos: Albert Weller (northeastmaritime.co.uk), archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Rick Cox y Mike Cornwall (col. Chris Howell), vía 7seasvessels.com



“Black Prince” y “Black Watch”. Dos vidas marineras truncadas durante la Segunda Guerra Mundial

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A mediados de la década de los años treinta del siglo XX, Fred. Olsen & Co. (A/S Ganger Rolf) proyectó la construcción de dos buques para la línea regular entre el sur de Noruega y la costa oeste de Inglaterra, en la que el crecimiento de la demanda aconsejaba dotarla de unidades mixtas apropiadas para el citado tráfico. En ellos debía primar el confort para el pasaje y una capacidad de bodega suficiente para el movimiento de mercancías, conscientes, además, del creciente protagonismo que la compañía naviera estaba alcanzando merced a su acreditada competencia.

En 1937 el buque “Bretagne” entró en servicio en la línea Oslo-Newcastle, a modo de adelanto de lo que serían los nuevos barcos entonces en construcción. El proyecto consistía en que, tras la incorporación del segundo de ellos, éste pasaría a cubrir la línea Oslo-Amberes, pero el curso de los acontecimientos frustró los planes, como veremos a continuación.   

De la oficina técnica del astillero Aker, en Oslo –propiedad, asimismo, de la familia Olsen–, salieron los planos de dos buques gemelos que recibieron los nombres de “Black Prince” y “Black Watch”, construcciones números 473 y 474 de la mencionada factoría. Eran unidades de 5.039 toneladas brutas, 3.431 toneladas netas y 2.935 toneladas de peso muerto y medían 117,58 m de eslora total, 16,15 m de manga y 5,64 m de calado máximo. Podían alojar a 250 pasajeros –de ellos, 200 en primera clase y 50 en segunda clase– y estaban propulsados por dos motores Burmeister & Wain, de nueve cilindros cada uno, con una potencia de 5.600 caballos, que accionaban ejes independientes y le permitía mantener una velocidad de 18 nudos.

Estampa marinera del buque “Black Prince”, en sus pruebas de mar

El casco del buque “Black Prince” fue botado en diciembre de 1937 en ceremonia que amadrinó la princesa Martha y en mayo de 1938 realizó las pruebas de mar, en las que alcanzó una velocidad de 18 nudos. El mascarón de proa, que se conserva, es obra de Emil Lie. En el mes de julio siguiente se estrenó en la línea Oslo-Kristiansand-Newcastle, en la que causó auténtica sensación, como recoge la prensa noruega e inglesa de la época.

Su gemelo “Black Watch” fue botado el 2 de junio de 1938, amadrinado por lady Mary Dormer, esposa del embajador de Inglaterra en Oslo. El mascarón de proa era obra del escultor Ørnulf Bast y entró en servicio a comienzos de 1939. La decoración de salones, comedores y camarotes fue encomendada al arquitecto Arnstein Arneberg y el artista Aage Stortein, ambos muy conocidos y reputados en Noruega. Ambos buques cubrieron la rotación semanal en una travesía de tres días entre cada puerto con un indudable éxito y buenas perspectivas, que se vieron truncadas en septiembre del citado año. 

El comienzo de la Segunda Guerra Mundial selló el destino de los dos buques de Fred. Olsen & Co.  Amarrados en el puerto de Oslo, allí se encontraban cuando en mayo de 1940 el país fue invadido por las fuerzas del III Reich. El 24 de agosto, el buque “Black Prince” pasó a manos de la Luftwaffe para servir de hotel flotante de oficiales y pilotos. En ese mismo cometido, a finales de marzo de 1941 fue transferido a la Kriegsmarine y a mediados de mayo hizo viaje a Danzig, siendo utilizado como nodriza de apoyo a los submarinos de la 25 Uboot Flotille. En septiembre fue rebautizado “Lofjord” y en esa condición se encontraba cuando el 14 de diciembre se produjo un incendio que causó graves daños en el buque y provocó la muerte de 28 personas, entre ellos dos comandantes, un jefe de máquinas y cinco oficiales de submarinos. En febrero de 1942, los restos del “Black Prince” fueron utilizados para prácticas de tiro de la Luftwaffe y cuando acabó la guerra permaneció largo tiempo hundido, hasta que, reflotados los restos, en noviembre de 1951 fue remolcado y desguazado en Amberes (Bélgica).

El buque “Black Watch” también tuvo corta vida marinera

Por lo que se refiere al buque “Black Watch”, de Oslo pasó a Tondheim. En agosto de 1940 pasó a depender de la Kriegsmarine, siendo utilizado como hotel flotante en Kirkenes. Entre septiembre de 1940 y julio de 1943 estuvo fondeado en Kafjord, donde el 26 de marzo de 1941 fue abordado por el rompehielos “Fjarli”. El 19 de agosto de 1942 embarrancó en Tromso y hasta finales de año se produjeron varios percances de importancia: en octubre colisionó con el buque alemán “Triton” en aguas de Sorkjomen; y en noviembre repitió la faena con los buques “Sardinia”, noruego, en Narvik y “Transport”, de la misma bandera, en Hammerfest.

En 1943 fue utilizado como alojamiento flotante para las tripulaciones de los submarinos alemanes. El 4 de mayo de 1945 resultó hundido en un ataque aéreo inglés cuando se encontraba en la base de Kilbotn, cerca de Harstad. Aviones caza Avenger y Wildcat catapultados desde los escoltas “HMS Queen”, “HMS Searcher” y “HMS Trumpeter”, atacaron y alcanzaron de lleno al elegante “Black Watch” que se partió en dos después de una formidable explosión.

Tras la invasión de Noruega, los alemanes establecieron una administración militar que coexistió con un gobierno civil formado por noruegos simpatizantes de la Alemania nazi. La situación se prolongaría hasta mayo de 1945, cuando se rindieron los últimos ocupantes y la resistencia ejecutó a los máximos colaboracionistas del régimen alemán, acusados de alta traición a su pueblo. La familia Olsen consiguió abandonar el país y vivió el exilio en Canadá y pagó alto precio en pérdidas de barcos, vidas humanas y otros bienes. Durante ese tiempo, Thomas Olsen contrató los servicios de Thor Heyerdhal, que actuó como profesor e instructor de sus hijos.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo

 



Choque de la turbonave “Begoña” contra el muelle de La Coruña (9 de agosto de 1960)

Enrique García Melón (*)

Con frecuencia vemos publicaciones que hacen referencia al accidente que sufrió la turbonave “Begoña” (1945/10.139 TPM), de la Compañía Trasatlántica Española, estando de capitán D. Fernando de Campos Setién, al chocar contra el muelle de La Coruña en el mes de agosto de 1960. Sin embargo, apenas hemos visto publicadas fotos del mismo. Por entonces me encontraba a bordo en mi condición de alumno de Náutica, con 19 meses de antigüedad. Mi afición a la fotografía, unida al hecho de que estaba en el puente en aquel momento, van a facilitar el recuerdo, con la ayuda de unas fotografías, de lo que aconteció en aquel día, así como en los inmediatos siguientes.

El 9 de agosto de 1960, el trasatlántico “Begoña” se dirigía al puerto de La Coruña. A las 05h 30m se cerró en niebla, navegando con toda precaución, dando las pitadas reglamentarias. A 07h 12m embarcó el práctico, dirigiéndose hacia el muelle.

A 07h 57m, cerrados en niebla, la roda del buque entró en colisión perpendicular y violentamente con el muelle, parando la máquina, habiendo salido el grillete número 6 de estribor y el número 2 de babor, ocasionándose en la proa daños de consideración.

Finalmente, a 09h 00m, quedamos atracados y listos de máquina.

A la vista de los daños sufridos, con una importante parte de la roda doblada en un ángulo de 90º, procedimos a Ferrol, para entrar en el dique seco de ASTANO en Perlío, a fin de sufrir las reparaciones necesarias. Para ello, salimos a las 12h 00m del día siguiente, 10 de agosto, navegando avante con poca máquina para llegar en el momento necesario, teniendo en cuenta el efecto de la marea, para entrar en dique, y por hacer el buque algo de agua por la parte dañada de la roda.

El trasatlántico “Begoña”, en el dique seco de ASTANO

Efecto del golpe de la proa del “Begoña” contra el muelle de La Coruña

Al tratarse de chapa soldada, los trabajos se hicieron con rapidez

Vista de popa del trasatlántico “Begoña” en el dique seco de ASTANO

A 14h 50m del mismo día 10 embarcó el práctico civil y a las 16h 00m, el del Arsenal. A las 17h 38m quedábamos atracados y listos de máquina.

Dada la construcción de los Victory, de casco soldado, la reparación se hizo con bastante celeridad, pues a las 18h 23m del día 11, dábamos comienzo a la maniobra de salida del dique de ASTANO, con los dos prácticos a bordo y la ayuda de dos remolcadores de la Armada (“RR-11” y “RR-12”) y de uno civil.

A las 20h 45m desembarcaba el práctico de Ferrol, y al cabo de una hora aproximadamente, 21h 55m, embarcaba el de La Coruña, donde quedábamos finalmente atracados a las 23h 52m del 11 de agosto.

Al siguiente día comenzábamos nuestro viaje a América Central a 1as 17h 42m, proa a Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife, llegando a ambos puertos el 15 de agosto, no sin celebrar el encuentro en la mar con nuestro buque casi gemelo “Montserrat” (1945/9.008 TPM), en sentido opuesto, a las 18h 45m del 14 de agosto. Estos momentos de coincidencia entre buques de la misma compañía se celebraban con un pase relativamente próximo, pitadas de saludo y el lanzamiento de algunos cohetes y bengalas de la dotación de los numerosos botes salvavidas, que habían caducado recientemente. Eran momentos muy apreciados por el pasaje, pues ayudaban a romper la monotonía del cruce del Atlántico, donde solían producirse los encuentros.

Fotos: Archivo de Enrique García Melón

(*) Capitán de la Marina Mercante. Catedrático de la Universidad de La Laguna



La vida marinera del buque “Belalcázar” (1979-1980)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El cuarto y último de los cuatro barcos alquilados por Ybarra y Cía. en la década de los años setenta a la Compañía de Navegación Americana de Vapores SRL se llamó “Belalcázar”. En unión de los buques “Balboa”, “Bastidas” y “Bayano”, la naviera sevillana abrió escalas en puertos que no eran habituales de su itinerario en la línea Mediterráneo-Plata, caso de Le Havre, Amberes, Rotterdam, Bremen, Hamburgo, Liverpool y Glasgow. 

Como hemos visto, el citado acuerdo era consecuencia de la pertenencia de Ybarra a la conferencia de fletes River Plate-Europe-River Plate y los derechos de carga que la Administración Nacional de Puertos de Uruguay (ANP) tenía en Alemania, Holanda, Bélgica, Francia y Reino Unido. La mencionada ANP no disponía de barcos e Ybarra le ofreció fletar espacios en los suyos, con lo cual el acuerdo fue de una importancia notable[1].

El buque, en su primera etapa, con el nombre de “Tricolor” y bandera noruega

Construcción número 526 del astillero Eriskbergs Mekaniska Verkstads A/B, en Göteborg (Suecia), fue botado el 24 de septiembre de 1959 y bautizado con el nombre de “Tricolor”. Entró en servicio el 8 de enero de 1960 enarbolando la contraseña de la compañía Wilhelm Wilhelmsen, con sede en Tonsberg. El coste final ascendió a 30 millones de coronas noruegas. Podía alojar a nueve pasajeros y en sus primeros años de mar navegó en las líneas trasatlánticas que enlazaban Noruega, América del Norte y América del Sur.

En octubre de 1971 fue rebautizado “Troja” y por espacio de otros ocho años continuó al servicio del poderoso naviero noruego, cubriendo líneas en el Lejano Oriente. En junio de 1978 fue inspeccionado en aguas de Corea del Sur y en enero de 1979 fue adquirido por la Compañía de Navegación Americana de Vapores SRL. La entrega se produjo en el puerto de Oslo, siendo abanderado en Panamá con el nuevo nombre de “Belalcázar”. Rendía homenaje a la figura de Sebastián de Belalcázar (1480-1551), conquistador español que fue capitán general de Popayán y gobernador de Quito. Su historial está manchado de acusaciones de maltrato a los indígenas y asesinato de un gobernador provincial, por lo que fue acusado y condenado y murió antes de rendir cuentas ante la justicia. 

Estampa marinera del buque “Belalcázar”, al servicio de Líneas Ybarra

Comenzó entonces una nueva etapa en la vida marinera de este buque, de casi dos años de duración, en la que enarboló la contraseña de Ybarra y Cía. Fue el mejor de los cuatro barcos citados –también el más nuevo–, además de mayor tonelaje y velocidad que los precedentes. En octubre de 1980 fue vendido a la sociedad Pacific International Lines (Pte), de Singapur, y rebautizado “Kota Makmur”. El cambio de dominio se realizó en el puerto de Barcelona. A partir de entonces transcurrirían otros cinco años al servicio de su nuevo propietario y en mayo de 1985 fue vendido para desguace. A comienzos de junio siguiente arribó a Yantai y fue desguazado a manos del personal de la factoría China National Metals & Minerals Import & Export Corp.

Era un barco bonito, bien proporcionado, de 9.997 toneladas brutas, 5.924 toneladas netas y 12.700 toneladas de peso muerto. Medía 155,58 m de eslora total -143,90 m de eslora entre perpendiculares-, 20,81 m de manga, 12,65 m de puntal y 9,47 m de calado máximo. Disponía de cinco bodegas –una de ellas frigorífica de 953 metros cúbicos– con una capacidad total de 734.000 metros cúbicos en grano y 661.000 metros cúbicos en balas y un tanque para el transporte de aceite vegetal. Estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain, de 12.700 caballos de potencia obre un eje –fabricado, bajo licencia, en los talleres del mencionado astillero sueco–, que le permitía mantener una velocidad de 19,5 nudos. Código IMO 5368304.

Fotos: Chris Finney (shipspotting.com) y José del Fante (vía Alberto Mantilla)


[1] Castillo Dueñas, Adolfo e  Ybarra Mencos, Iñigo. “La naviera Ybarra”. p. 350. Sevilla, 2004.



Centenario “Statsraad Lehmkuhl”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde el 21 de enero se encuentra atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife el elegante velero noruego “Statsraad Lehmkuhl” –capitán M. A. Seidl–, que luce en su estampa marinera toda la gracia y la elegancia de sus cien años de vida sobre el mar. Comparte atraque con otros dos veleros alemanes, dedicados también la misión de escuelas navegantes: “Gorch Fock” y “Alexander von Humboldt II”, los tres viejos conocidos de los amantes de la mar y los barcos.

El buque-escuela noruego, aparejado de barca de tres mástiles, es propiedad de la Fundación Statsraad Lehmkuhl, con sede en Bergen. Rinde homenaje a la memoria del ministro Kristoffer Lehmkuhl quien, en colaboración con la compañía Det Bergenske Dampskibsselskab (Bergen Line), en 1921 consiguieron comprarlo al gobierno de Gran Bretaña y entró en servicio en 1923. En la actualidad es uno de los barcos de su clase más viejos del mundo en servicio activo.

Construido en el astillero Johann C. Tecklenberg AG, en Bremerhaven (Alemania), entró en servicio en 1914 como buque escuela para la marina mercante alemana. Su nombre original era “Grossherzog Friedrich August” y formaba parte de una serie de cuatro buques gemelos construidos para los mismos fines: “Prinzess Eitel Friedrich” (actual “Dar Pomorza”, conservado como buque museo en Gydnia), “Großherzogin Elisabeth” (actual “Duchesse Anne”, atracado en la misma condición en Dunkirk) y “Schulschiff Deutschland”, preservado en Vegesack (Alemania).

Estampa marinera del buque-escuela noruego “Statsraad Lehmkuhl”

Durante la mayor parte de la Primera Guerra Mundial, el buque “Grossherzog Friedrich August” fue utilizado como estación flotante para entrenamiento de alumnos y oficiales de la Marina alemana y cuando acabó la contienda fue entregado a Inglaterra como botín de guerra. En 1923 salió de nuevo a navegar enarbolando pabellón noruego y administrado por la Bergens Skoleskib. Hubo un paréntesis, entre 1941 y 1945, cuando la invasión nazi de Noruega, en la que este buque estuvo otra vez bajo dominio alemán, rebautizado con el nombre de “Westwärts”.

A mediados de la década de los años sesenta, la fundación que gestionaba el velero llegó al límite de sus posibilidades y en 1967 se cerró una etapa, en la que incluso se consideró la exportación del buque. El sentimiento nacionalista de los noruegos llamó a la puerta de la conciencia y el naviero Hilmar Reksten (1897-1980) compró el barco en 1968 para evitar que fuera vendido y lo mantuvo hasta 1972 en su condición de escuela navegante para los alumnos de Náutica, futuros oficiales de su poderosa flota de petroleros. 

A raíz de la crisis del petróleo y las dificultades que su propietario tuvo en la gestión de su flota de grandes petroleros, el buque-escuela “Statsraad Lehmkuhl” quedó amarrado en el puerto de Bergen y en 1978, dos años antes de su fallecimiento, Hilmar Reksten lo donó a la Fundación que, desde entonces, tiene la titularidad del barco y se ocupa de su gestión y mantenimiento. Su presencia es asidua en las grandes regatas y es uno de los iconos de la tradición náutica de Escandinavia. En ocasiones ha estado al servicio de la Marina Real de Noruega con la consideración de buque militar, lo mismo que en 2000, cuando estuvo fletado por la Marina de guerra alemana mientras duró la gran carena del buque-escuela “Gorch Fock”.  

De 1.516 toneladas brutas, mide 98 m de eslora total incluido el bauprés -84,60 m de eslora total-, 12,60 m de manga y 5,20 m de calado. La altura máxima de quilla a perilla es de 48 m. Despliega 22 velas con una superficie vélica de 2.026 metros cuadrados y para los tiempos de calma chicha y maniobras en puerto dispone de un motor principal de 1.125 caballos sobre un eje, que en condiciones de buen tiempo le permite mantener una velocidad de 11 nudos. Con todo el aparejo largo y vientos fuertes ha alcanzado 18 nudos, como en la travesía del Atlántico en el otoño de 2007. Puede alojar a 200 cadetes y su tripulación normal la forman 20 personas. Código IMO 5339248.

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo




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