De la mar y los barcos


Recuerdos del pasado. Grandes tragedias navales: “Empress of Ireland” (1914)
septiembre 1, 2014, 8:50 am
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: , , , , ,

Manuel Marrero Álvarez (*)

En mayo de este año 2014 se conmemoró el centenario del naufragio del trasatlántico inglés “Empress of Ireland”, hundido en el río San Lorenzo de Canadá, al ser abordado por el carguero noruego “Storstad”, en medio de una densa niebla que agravó la serie de acciones desacertadas tomadas desde los puentes de mando de ambos buques. Las circunstancias dramáticas que influyeron en el desastre, unido al gran número de víctimas, especialmente pasajeros superando en ocho a los fallecidos en el “Titanic”, hacen  que esta espantosa catástrofe sea considerada uno de las peores naufragios ocurridos en tiempos de paz y para los canadienses, la peor tragedia marítima de su historia

Sólo el hecho de que poco más tarde cayera asesinado en Sarajevo el archiduque de Austria Francisco Fernando y su esposa Sofía, que desencadenó el comienzo de la terrible Primera Guerra Mundial, así como también que estuvieran aún presentes en la memoria de todos las escalofriantes escenas  del hundimiento del “Titanic” ocurrido dos años antes, pudo influir a que el nivel de la noticia de este desastre no tuviera la repercusión que realmente le correspondía, por su trágica dimensión y elevado número de fallecidos y pasara a la historia casi desapercibida.

Elegante estampa marinera del trasatlántico “Empress of Ireland”

Suntuosa escalera de acceso a la cámara de primera clase

El trasatlántico “Empress of Ireland” estaba operado por la Canadian Pacific Steamship Company  y cubría el servicio entre Quebec (Canadá) y Liverpool (Reino Unido). Era un buque de 14.191 toneladas de registro bruto; 182 metros de eslora y 20 metros de manga. Tenía una capacidad de 1.580 pasajeros y la dotación estaba compuesta por 420 tripulantes. Fue construido en Escocia y entró en servicio en enero de 1906. En su último y fatídico viaje estaba mandado por  Henry George Kendall, que había tomado el mando dos semanas antes y realizaba su primer viaje como capitán en dicho buque. Anteriormente logró fama por su participación en la captura  a bordo del vapor a su mando “Montrose”, del dr. Hawley Harvey Crippen, buscado por Scotland Yard por haber decapitado a su esposa.

Nada hacía presagiar tal espantoso final, cuando a las 16,30 horas del 28 de mayo de 1914,  con cielo despejado y buena visibilidad, soltó amarras, levó anclas y con práctico a bordo inició su travesía por el río San Lorenzo, para ajustarse a su itinerario previsto, como era adentrarse unas horas más tarde en el Golfo del mismo nombre y posteriormente meter su máquina toda avante en el Océano Atlántico con destino a Liverpool.  En este viaje iban a bordo 1.477 personas, entre  pasajeros y tripulantes.

Henry George Kendall, capitán del “Empress of Ireland”

Alrededor de la medianoche, el buque llega a Father Point , cerca de la ciudad de Rimouski y desembarca el práctico que lo había sacado del puerto de Quebec, reanudando a continuación el viaje largo a mar abierta. Poco más tarde, el capitán Kendall, que permanecía en el puente de mando, con excelentes condiciones meteorológicas para la navegación, divisa al carguero “Storstad”, a unas seis millas de distancia, que subía el río con 10.400 toneladas de carbón destino  a Montreal. El trasatlántico inglés,  que quería ganar tiempo para entrar cuanto antes en el mar, se dispuso realizar el cruce con el carguero noruego por estribor, aunque las regulaciones náuticas establecen que deben hacerse por babor.

Seguramente nada hubiera ocurrido si la situación meteorológica hubiera permanecido inalterable, porque la visibilidad era muy buena,  pero a las dos de la madrugada un denso banco de niebla envolvió a ambos buques y aunque el capitán del “Empress of Ireland” paró máquinas y lanzó tres silbos cortos para informar que estaba detenido, no pudo evitar que el “Storstad”, que había maniobrado para cruzar por babor, impactara  violentamente contra el costado de estribor, en su parte central, sufriendo daños de gran magnitud, debido principalmente a que el carguero noruego tenía el casco reforzado para navegar por aguas heladas, en especial su proa de rompehielos,

El buque noruego “Storstad”, atracado tras el abordaje

Así quedó la proa del buque “Storstad”

El trasatlántico “Empress of Ireland” se escoró rápidamente a estribor, cuando la gran mayoría del pasaje dormía, falleciendo ahogados prácticamente todos los que ocupaban camarotes en dicho costado. Minutos más tarde, el buque cae violentamente sobre esa misma banda, arrastrando a cientos de pasajeros y tripulantes a las aguas gélidas del río San Lorenzo. Acto seguido, levanta su popa y desaparece  bajo las aguas el esbelto barco, dejando tras de sí, un reguero de muerte y desolación. Lo mismo que en el “Titanic”, cientos de pasajeros y tripulantes  murieron por hipotermia, a pesar de la rapidez en que muchos de ellos fueron rescatados, en especial por el “Storstad” que permaneció a flote, por haber sufrido solo daños en su proa y dos buques de la Royal Canadian Navy, “Lady Evelyn” y “Eureka”, que habían recibido el agónico y único SOS del vapor siniestrado que se hundía irremisiblemente en pocos minutos. Uno de los supervivientes fue el capitán Kendall, arrojado al mar cuando el buque se tumbó sobre su costado de estribor. Logró nadar hasta un bote salvavidas y desde el mismo, tomar el mando en las operaciones de rescate, salvando muchas vidas que iba dejando en el buque que les había embestido.

Finalmente, las cifras de víctimas de esta espantosa catástrofe fueron aterradoras. De los 1.057 pasajeros, 840 fallecieron (134 niños, 269 mujeres y 437 hombres). Solo se salvaron 217, entre ellos, 4 niños, 41 mujeres y 172 hombres. En cuanto a los 420 miembros de la tripulación,  fallecieron 172 y se salvaron 248.  Como puede verse, el tremendo drama queda agravado, al contemplar que del total de los 138 niños que viajaban, fallecieron todos menos cuatro y de las 310 mujeres, solo se salvaron 41. Una de las cuatro niñas que sobrevivió, de nombre Grace Hanagan Martyn, perdió en el naufragio a sus padres y un hermano menor. Ella, única superviviente de la familia,  falleció  en Ontario el 15 de mayo de 1995 a la edad de 88 años.

El hundimiento fue muy rápido y el número de víctimas muy elevado

Entre las víctimas se encontraba el actor inglés Lawrence Irving y su esposa la actriz Mabel Hackney, que regresaban de un exitoso tour por Canadá; sir Henry Seton, miembro de la Cámara de los Comunes británica; major Henry Lymon y su esposa, millonario canadiense, dueño  de la mayor empresa farmacéutica de Canadá; 167 componentes de la banda canadiense del Ejército de Salvación, que viajaban a Londres para una convención internacional  y numerosas personalidades inglesas y norteamericanas.

Después del desastre vinieron las consabidas Comisiones de Investigación, para exigir responsabilidades y escuchar la frase  constante y angustiosa del capitán Kendall increpando  al del “Storstad”, Thomas Andersen, “has hundido mi barco”, “has hundido mi barco”, para llegar a la conclusión por parte de los miembros de la citada Comisión, declarando culpable al primer oficial del barco noruego Alfred Toftenes, de guardia en el puente de mando,  por alterar el rumbo durante la niebla, provocando la colisión y no llamar antes al capitán que se encontraba descansando en su camarote. Dichas Comisiones de Investigación estaban casi siempre presididas por el juez británico John Charles Bigham, primer vizconde de Mersey, que no se perdía una allá donde las hubiere. Estuvo en las del “Titanic”, “Empress of Ireland”, “Falaba”, “Lusitania” etc., dejando la mayoría de las veces muchas dudas en el dictamen final, tantas como que el capitán del “Storstad” le llegó a llamar “tonto” y que recurriría la sentencia.

Un momento del juicio que pretendió determinar responsabilidades

Se sabe que Alfred Toftenes no volvió a navegar y murió en New York cuatro años más tarde, en 1918. Está enterrado en el cementerio de Green-Wood en Brooklyn. En cuanto a Henry George Kendall, que fue absuelto de todos los cargos en el desastre, continuó navegando y finalizada la guerra, desempeñó diferentes e importantes servicios en tierra con Canadian Pacific. Su último cargo fue el de Superintendente de Marina en Southampton de dicha compañía. Murió en un asilo de ancianos de Londres el 28 de noviembre de 1965, a la edad de 91 años.

El pecio del “Empress of Ireland” se encuentra a 30 millas de Father Point, a 40 metros de profundidad, en buen estado de conservación, por lo que es accesible para los buceadores, algunos de los cuales han actuado como cazadores de tesoros, carentes de sentimientos que les han llevado incluso a sustraer restos humanos como trofeos. Para evitar tales expolios, el lugar del naufragio se ha declarado de importancia histórica y arqueológica, quedando protegido por la Ley de Bienes Culturales de Canadá.

Memorial a las víctimas erigido en Pointe-au-Père

Se han erigido varios monumentos dedicados a la memoria  de pasajeros y tripulantes, muchos de ellos sin identificar, en la carretera costera de Rimouski, así como también otros en Quebec, en los cementerios Monte Hermon y San Patricio respectivamente, por parte de la Canadian Pacific Railway.

Por último, decir que las lecciones adquiridas en la desaparición del “Empress of Ireland” no fueron al parecer suficientes, porque cuarenta años después, durante el hundimiento del trasatlántico italiano “Andrea Doria”, abordado por el trasatlántico sueco “Stockholm”, se  demostró una vez más que la niebla es más que un reto, a pesar de las últimas tecnologías de la navegación marítima.

(*) Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación. Ex delegado regional de Compañía Trasatlántica Española.

Fotos: Archivo de Manuel Marrero Álvarez, Bibliothèque et Archives CanadaMcCord Museum y G. Bouchard.



Desguace del buque “Lobeira” (1984-1991)
agosto 30, 2014, 4:42 pm
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: , , , ,

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hace un año se fue de la mar para siempre, bajo la acción del soplete y la piqueta, un buque que en su primera etapa navegó con bandera española y tuvo el nombre de “Lobeira”. El 11 de agosto de 2013 arribó a Aliaga (Turquía), entonces rebautizado “GB Aegean” y abanderado en las islas Marshall. Nueve días después fue varado en la orilla y comenzó su desmantelamiento.

Tenía un gemelo llamado Xiabre, que fue desguazado en marzo de 2012. Ambos buques fueron construidos por encargo de Naviera Prego, sociedad fundada por el armador gallego Gerardo Prego Carregal, que había iniciado su andadura en la década de los años cincuenta con barcos de cabotaje. El contrato fue adjudicado a la Factoría Naval de Marín, situada en Villagarcía de Arousa (Pontevedra). En aquel tiempo fueron los barcos más grandes construidos en el citado astillero.

En su última etapa, el buque “Lobeira” navegó con el nombre de “GB Aegean”

De 2.926 toneladas brutas, 1.086 toneladas netas y 3.094 toneladas de peso muerto, medía 90 m de eslora total -80 m de eslora entre perpendiculares-, 14,81 m de manga, 8 m de puntal y 5,74 m de calado. Propulsado por un motor Deutz de 2.080 caballos de potencia sobre un eje y una velocidad de 12 nudos, se trataba de un buque “multipurpose” compartimentado en dos bodegas con capacidad de carga de 5.650 metros cúbicos o 158 TEUS. Código IMO 8212130.

La quilla del buque “Lobeira” –construcción número 9 de la mencionada Factoría Naval de Marín- fue puesta en grada el 14 de octubre de 1983. El 19 de febrero de 1984 se procedió a su botadura con el ceremonial acostumbrado y fue entregado el 10 de agosto siguiente. En 1988, los buques “Xiabre” y “Lobeira” estaban intervenidos por el BCI y fueron vendidos a la Compañía Marítima Comunitaria, con sede en Madrid.

Tuvo una vida marinera de 30 años, la mayoría en el Mediterráneo oriental

Sin embargo, la nueva andadura no resultó favorable y a comienzos de los años noventa llegó el momento de su liquidación bajo bandera española. El primero de ellos fue exportado en noviembre de 1991, cuando todavía mantenía un contrato con Maersk España, etapa en la que navegó como “feeder” entre los puertos de Algeciras, Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife, rebautizado con el nombre de “Maersk Gando”.

El segundo fue vendido en octubre de 1991, comenzando así su segunda etapa en la que navegó con el nuevo nombre de “Magica” (Albamar, Italia). En febrero de 1996 cambió de armador (Tornavi SAS), aunque mantuvo el mismo nombre y bandera. En enero de 2005 fue rebautizado “Princess Aba” (Alba Shipping UK Ltd. y Beyaz Deniz, Antigua & Barbuda). En febrero de 2009 pasó a llamarse “María 1” (Lognar Maritime Ltd., Ucrania) y en mayo de 2010, “GB Aegean”, enarbolando a partir de entonces la contraseña de Power Marine Ltd. (gerencia de Interglobal Shipping 3001 Ltd.). Han sido, en total, treinta años de vida marinera, la mayoría de los cuales han transcurrido en aguas del Mediterráneo oriental, aunque en algunas ocasiones recaló en puertos españoles de Levante. 

Fotos: Antonio Alcaraz Arbelo (shipspotting.com)



Desguace del buque quimiquero “Castillo de Zafra” (2007-2014)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En diciembre de 2007, Lauria Shipping S.A., sociedad registrada en Bahamas y controlada por la Empresa Naviera Elcano (ENE), con sede en Madrid, compró en Turquía el buque quimiquero “Chem Libra”, que recibió el nuevo nombre de “Castillo de Zafra”. En agosto de 2008 fue abanderado en Brasil e inscrito en la matrícula naval de Río de Janeiro, ocupándose de su gerencia la Empresa de Navegaçao Elcano, filial de la compañía española.

Comenzó así la que sería la última etapa de su vida marinera, en la que desarrolló un intenso tráfico de transporte de productos refinados y químicos, principalmente entre puertos brasileños (Salvador, Maceio, Aratu, Río de Janeiro, Fortaleza…). Desde noviembre de 2013 se encontraba fondeado en los “roads” de Salvador, a la espera de ulterior destino, que llegó cuando se decidió su baja en la flota. El 24 de marzo de 2014 arribó a Aliaga (Turquía), donde cuatro días después se procedió a su varada en la orilla y comenzó su desguace.

Estampa marinera del buque “Castillo de Zafra”, fondeado en Salvador

Se ha ido de la mar para siempre después de 26 años de vida marinera. Construcción número 272 de la factoría de Astilleros Españoles en Sestao, Bilbao, fue contratado por la entonces compañía estatal soviética Latvian Shipping Co., con sede en Ventpils (Letonia) y fue botado el 13 de julio de 1987 bautizado con el nombre de “Ivan Pyrev”. Entregado el 25 de febrero de 1988, en 1990, tras la disolución de la URSS pasó a manos de la sociedad chipriota Ivan Pyrev Shipping Co. Ltd., etapa en la que mantuvo el mismo nombre explotado por Acomarit UK Ltd.

En mayo de 1993 fue adquirido por la sociedad griega Coral Bay Maritime Ltd. y entonces comenzó una nueva etapa en la que navegó con el nombre de “San Marino”. En julio de 2000 pasó a formar parte del grupo noruego Odfjell Chemical Tankers, con sede en Bergen, aunque de su gerencia se ocupó la sociedad griega Ceres Hellenic Shipping Enterprises Ltd. Rebautizado “Bow Marino”, en 2003 fue abanderado en Singapur y en noviembre de 2004 lo adquirió la compañía turca Chem Libra, de la que tomó su nuevo nombre y fue abanderado en Islas Marshall.

De 8.003 toneladas brutas, 3.309 toneladas netas y 11.290 toneladas de peso muerto, medía 126,45 m de eslora total, 20,90 m de manga, 9,86 m de puntal y 6,30  m de calado. Estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain 7L35MC –fabricado, bajo licencia, en los talleres de AESA en Manises–, con una potencia de 5.320 caballos sobre un eje y le permitía mantener una velocidad de 13,8 nudos. Podía cargar 11.318 metros cúbicos en diferentes segregaciones. Código IMO 8510738.

Foto: Rogério Cordeiro (shipspoting.com)



“Euroferrys Atlántica”, matrícula naval de Las Palmas de Gran Canaria

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por espacio de once años, el buque “Euroferrys Atlántica” enarboló la contraseña de la compañía española Euroferrys y formó parte del paisaje marítimo del Estrecho de Gibraltar, en el que prestó un aceptable servicio. En la que fue la última etapa de su vida marinera, los cinco primeros años tuvo bandera española y los seis restantes bandera panameña.

Formaba parte de una serie de cuatro buques construidos por encargo de Stena. El proyecto, de origen nórdico, fue adjudicado a dos astilleros yugoslavos: Titovo Brodogradiliste, en Kraljevica, donde fueron construidos los buques “Stena Olympica” y “Stena Scandinavica” y Brodogradiliste Jozo Lozovina Mosor, en Trogir, donde tomaron forma los buques “Stena Jutlandica” y “Stena Danica”.

Los dos primeros fueron proyectados para cubrir la línea Göteborg-Kiel, para lo cual disponían de alojamiento para 1.500 pasajeros –de ellos, 870 en camarotes– y los dos siguientes para la línea Göteborg-Frederikshavn, con una capacidad para 1.632 pasajeros, de los cuales 168 tenían la opción de camarotes. Los cuatro buques entraron en servicio entre junio de 1972 y junio de 1974.  

El buque “Euroferrys Atlántica”, maniobrando en el puerto de Algeciras

El buque de esta historia fue botado el 29 de mayo de 1972 bautizado con el nombre de “Stena Jutlandica” y entregado el 24 de mayo de 1973. Enarbolaba la contraseña del poderoso grupo naviero sueco Stena AB, con sede en Göteborg y el 9 de junio siguiente se estrenó en la línea que enlaza esta ciudad del sur de Suecia y Frederikshavn. 

Gemelos en su apariencia externa, posteriormente fueron sometidos a una operación de cirugía naval, en la que los dos primeros fueron cortados transversalmente para añadirle una nueva sección y en los dos siguientes se procedió a un corte longitudinal, para intercalarle una cubierta de 2,30 m de altura para carga rodada. En su momento este hecho tuvo una notable trascendencia en el sector de la construcción naval.

Los trabajos en el buque “Stena Jutlandica” se efectuaron en el transcurso de 1976 en el astillero Wilton Fijenoord, en Schiedam (Holanda). Con ello ganó espacio para el transporte de remolques y semirremolques en dos cubiertas y para garantizar mejor su estabilidad fue dotado de unos “bulges” en los costados.

En enero de 1977 se reincorporó a la línea Göteborg-Frederikshavn.  En junio de 1982 fue fletado a la compañía canadiense CN Marine, con sede en Montreal. Abanderado en Bahamas, acortó su nombre a “Jutlandica” y en el mes de junio comenzó una línea entre North Sydney y Port aux Basques. El rendimiento del buque resultó aceptable, pues en mayo de 1983 fue comprado por la mencionada CN Marine y rebautizado con el nuevo nombre de “Bluenose”.

A partir de entonces pasó a cubrir la línea Yarmouth-Bar Harbour, en la que permaneció por espacio de otros trece años. En 1987 fue registrado a nombre de la sociedad Marine Atlantic Inc., con sede en Nassau y a partir de junio de 1996 comenzaron problemas en los motores, lo que determinó la decisión de amarrarlo en Shelbourne y ponerlo en venta. En  abril de 1997 asumió el control del buque una sociedad denominada Bay Ferries. Desde entonces y hasta diciembre del citado año volvió a navegar en la línea Yarmouth-Bar Harbour y al acabar el año quedó de nuevo amarrado en Shelbourne.

En agosto de 1998 recibió el curioso nombre de “Hull 309” y en esa situación se encontraba cuando en marzo de 1999 pasó a manos de la compañía española Europa Ferrys S.A., siendo abanderado en el Segundo Registro de Canarias e inscrito en la matrícula naval de Las Palmas de Gran Canaria. Desde Shelbourne hizo viaje a Algeciras, a donde arribó el 26 de marzo y en el mes de junio fue rebautizado “Euroferrys Atlántica”. En el mes de julio entró en servicio en la línea Algeciras-Tánger.

En junio de 2005 fue abanderado en Panamá y en el verano de 2010 pasó a cubrir la línea Almería-Nador. Cuando terminó la temporada estival fue amarrado en Motril y allí permaneció hasta el mes de octubre, en que fue vendido a la sociedad Taymouth Ltd. Abanderado en St. Kitts & Nevis y rebautizado “Ace II”, el 22 de diciembre siguiente arribó a Aliaga (Turquía), donde se procedió a su desguace.

Construcción número 162 del citado astillero Brodogradiliste Jozo Lozovina Mosor, en Trogir, antigua Yugoslavia, en su primera etapa era un buque de 6.333 toneladas brutas, 3,246 toneladas netas y 2.100 toneladas de peso muerto, en un casco de 124,85 m de eslora total –108,11 m de eslora entre perpendiculares–, 21,87 m de manga, 12,27 m de puntal y 5,26 m de calado. Tras el añadido de la nueva cubierta, resultó un buque de 6.524 toneladas brutas, 3.285 toneladas netas y 2.362 toneladas de peso muerto.

Las dimensiones principales eran las mismas, excepto la manga, que pasó a 23,37 m y el calado a 5,15 m. Estaba propulsado por dos motores Pielstick PC2V400 –fabricados, bajo licencia, en la factoría de Lindholmen–, con una potencia de 18.000 caballos sobre dos ejes, que accionaban hélices de paso variable y le permitía mantener una velocidad de 22 nudos. En su etapa española la capacidad se limitó a 1.067 pasajeros y 350 vehículos. Código IMO 7218668.

El último buque de la serie también navegó en España, rebautizado con el nombre de “Volcán de Tacande”. Estaba amarrado cuando en septiembre de 2000 pasó a enarbolar la contraseña de Naviera Armas y después de un lavado de cara en el astillero Barreras, en Vigo, un día apareció en Canarias y aquí encontraría el final de su vida marinera. El 30 de enero de 2005 tocó fondo en la baja del Camisón poco después de salir del puerto de Los Cristianos, cuando iba en viaje a La Gomera. A bordo, 63 pasajeros18 vehículos y 29 tripulantes. Hubo suerte.

El viejo ferry resistió el golpe y aunque se inundó la sala de máquinas, aguantó a flote y pudo ser remolcado primero a Santa Cruz de Tenerife y después a Las Palmas de Gran Canaria. La Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos determinó que la causa del siniestro “fuere el error en la derrota que siguió el buque, la cual pasaba por la zona del citado bajo de El Camisón, contra cuyas rocas tocó el casco del buque”. En mayo fue vendido para desguace y el 11 de septiembre siguiente arribó a remolque a Aliaga (Turquía), donde se procedió a su desmantelamiento.  

Foto: Juan Gabriel Mata



“Isidre Nonell”
agosto 5, 2014, 8:58 pm
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: , ,

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Con casi cuarenta años de vida marinera sobre sus cuadernas, el remolcador “Isidre Nonell” tiene desde hace tiempo su base en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Es el más veterano de los buques de su tipo aquí destacados y actúa como unidad de reserva y apoyo. Por su antigüedad y características, podríamos encuadrarlo en el grupo de los clásicos, pues poco tiene que ver con los remolcadores de nueva generación. En la actualidad es propiedad de Boat Services, sociedad del Grupo Boluda.

Construcción número 48 del astillero Nuevo Vulcano, en Barcelona, entró en servicio en 1975. Es un buque de 108 toneladas brutas y 201 toneladas de peso muerto, en un casco de 26,34 m de eslora total, 7,50 m de manga y 2,40 m de calado. Está propulsado por un motor MWM, de 2.390 caballos de potencia, que le permite mantener una velocidad de 11 nudos y una potencia de tiro de 35 toneladas. Código IMO 7362914.

El remolcador “Isidre Nonell”, visto por la amura de babor

Rinde homenaje a la figura de Isidre Nonell i Monturiol (1872-1911), figura de la pintura española modernista del siglo XIX. Formado en diversas academias, entre ellas la de Luis Graner, formó parte del grupo Els Quatre Gats, entre cuyos miembros se encontraban Picasso y Rusiñol. Marcado por el impresionismo, forma parte de la llamada “pintura negra” española, junto a Regoyos, Solana y otros.

Vivió al margen de la sociedad burguesa, a la que criticaba en sus pinturas. A comienzos de la última década del siglo XIX cultivó el paisajismo y en 1983 entró en la Escuela de la Lonja de Barcelona y celebró su primera exposición. Un año después, en una estancia en Caldas de Bohí, comenzó a pintar cuadros de Cretinos, alternando con paisajes. En 1897 marchó a París, donde compartió estancia con Picasso y en 1900 regresó a Barcelona. Falleció en 1911, víctima de unas fiebres tifoideas.

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo



“Ibn Batouta”, primer ferry de Marruecos

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por espacio de 32 largos años, el ferry “Ibn Batouta” fue el genuino protagonista de la compañía marroquí Limadet, acrónimo de Lignes Maritimes du Detroit, sociedad participada entonces por Compañía Trasmediterránea. Este buque fue, además, el primero de su clase que tuvo la Marina mercante de Marruecos y su estampa marinera formó parte del espacio marítimo del área del Estrecho hasta que llegó la hora de su relevo.

Rendía homenaje a la figura de Shams ad-Din Abu Abd Allah Muhammad ibn Muhammad ibn Ibrahim al-Luwati at-Tanyi, más conocido como Ibn Battuta (1304-1368 ó 1369), viajero y explorador de la época de la dinastía Meriní, nacido en Tánger. Es el más conocido de los grandes viajeros árabes. Su periplo por el Oriente duró unos veinte años y dejó un relato con gran detalle en una crónica dictada al estudioso granadino Ibn Yuzayy, a instancias del sultán marínida. Casi todo lo que se sabe de su vida procede de este texto que, aun siendo fantasioso o exagerado en algunos puntos, es el retrato más fiel que existe de la parte del mundo de entonces. Contemporáneo de Marco Polo, en su viaje recorrió el oeste, centro y norte de África, parte del sur y el este de Europa, Oriente medio, la India, Asia central, el sureste asiático y China.

Estampa marinera del ferry marroquí “Ibn Batouta”

El primer “Ibn Batouta” era un buque de proyecto nórdico y factura francesa. Construcción número 179 del astillero de La Seine-Maritime, fue botado el 10 de marzo de 1966 y entró en servicio el 15 de julio siguiente en la línea Málaga-Tánger. Era un ferry puro con una estampa marinera bien proporcionada y dos chimeneas paralelas. Así transcurrieron varios años, hasta que a mediados de la década de los setenta pasó a cubrir la línea Tánger-Algeciras, de la que saló excepcionalmente para hacer algunos viajes de peregrinación a La Meca. El incidente más notable de su vida marinera fue una colisión con el buque norteamericano “Yellowstone”, acaecido el 12 de junio de 1978.

El incremento del tráfico marítimo en la zona del Estrecho y la necesidad de sustituir al veterano “Ibn Batouta”, determinó la decisión de construir el ferry “Ibn Batouta 2”, cuyo contrato fue firmado con el astillero Hijos de J. Barreras, en Vigo. Estuvimos presentes en su botadura y entró en servicio en abril de 1993. Cinco años después pasó a la propiedad de Compañía Trasmediterránea y fue rebautizado “Ciudad de Tánger”. Volvimos a verlo en marzo de 2002 cuando pasó a cubrir la línea Los Cristianos-La Gomera con el nuevo nombre de “Isla de La Gomera” y presenciamos su vergonzosa retirada, en mayo de 2004, cuando fue vendido a la compañía croata Jadrolinija. Desde entonces navega con el nombre de “Zadar”.

En su segunda y última etapa ostentó el nombre de “Valentina”

Después de varios meses de amarre, en junio de 1998 el primer “Ibn Batouta” fue vendido a la sociedad Bright Eclipse y abanderado en Sao Tomé con el nuevo nombre de “Valentina”. Por entonces había tomado el relevo el ferry “Ibn Batouta”, ex “Antrim”, ex “St. Christopher”, un ferry típico del canal de la Mancha, construido en 1981.  Sus nuevos propietarios tenían el proyecto de ponerlo en servicio en una línea regular entre Grecia e Italia, pero no se llevó a efecto. En septiembre de 1998 el buque fue detenido en el puerto de El Pireo acusado de contrabando de personas y como quiera que la situación no se resolvía, finalmente fue vendido para desguace. En noviembre de 2001 llegó a Aliaga (Turquía), donde se procedió a su desmantelamiento.

De 2.890 toneladas brutas, 1.398 toneladas netas y 935 toneladas de peso muerto, medía 93 m de eslora total, 16,62 m de manga y 4 m de calado. Estaba propulsado por cuatro motores MAN, con una potencia de 6.470 kw., que accionaban dos ejes y le permitía mantener una velocidad de 18 nudos. Tenía capacidad para 1.200 pasajeros –de ellos 28 en camarotes– en dos cubiertas y un garaje para 150 coches y 180 metros lineales de carga rodada. Código IMO 6611095.

Fotos: FotoFlite (archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo) y Panteleimon Lelekis



“VB Sevilla”
julio 20, 2014, 11:43 am
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: , , , ,

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Remolcadores del Guadalquivir (REGUSA), una de las sociedad del Grupo Boluda, que suma dos centenares de este tipo de buques, es la propietaria del buque “VB Sevilla”, al que vemos en la foto de nuestro estimado amigo y colaborador Juan Gabriel Mata. Opera en el puerto fluvial de Sevilla, una de las alternativas a los puertos marítimos de Cádiz y Huelva.

Entre sus hechos destacados, el 19 de enero de 2014 participó en unión de sus compañeros de contraseña “VB Vicenta C” y “Sertosa Diecisiete”, en las operaciones de reflotamiento del buque “Citadel”, varado desde hacía una semana en un lecho de lodo en la orilla del río Guadalquivir, cerca de Trubujena, cargado con 5.300 toneladas de fertilizantes.

Construcción número 24 del astillero Shain Celik Tersanesi, en Estambul (Turquía), entró en servicio en 2001 bautizado con el nombre de “Sanmar XI”, con pabellón turco y operado por Atalya. En ese mismo año fue abanderado en España y rebautizado “VB Sevilla”. Es un buque de 78 toneladas brutas, en un casco de 18,30 m de eslora, 6,70 m de manga, 2.90 m de puntal y 3,40 m de calado. Está propulsado por un motor 2.200 caballos y una potencia de tiro de 28 toneladas. Código IMO 7392426.

Estampa marinera del remolcador “VB Sevilla”

Foto: Juan Gabriel Mata




Seguir

Recibe cada nueva publicación en tu buzón de correo electrónico.

Únete a otros 183 seguidores