De la mar y los barcos


Recuerdos del pasado. Grandes tragedias navales. “Principessa Mafalda” (1927)
octubre 20, 2014, 11:01 am
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Manuel Marrero Álvarez (*)

El vapor “PRINCIPESSA MAFALDA”, construido en 1908 en los astilleros de la Societá Esercizio Bacini, de Riva Trigoso (Italia), fue uno de los grandes buques de su tiempo y también de los más suntuosos y rápidos en la ruta  Italia-Argentina. Era un majestuoso trasatlántico de dos chimeneas y 9.210 toneladas de registro bruto, perteneciente a la Compañía de Navigazione Generale Italiana y orgullo de la Marina Mercante de su país. Medía 148 metros de eslora y 17 metros de manga; desarrollaba una velocidad de 18 nudos y tenía capacidad para transportar 1.710 pasajeros, con una dotación de 290 tripulantes.

Estaba considerado uno de los mejores trasatlánticos y más confortables en la Línea del Plata y cubría el itinerario entre Génova y Buenos Aires, con escalas en Barcelona, Rio de Janeiro y Montevideo. Era un vapor de gran lujo, con nombre principesco y justificaba ser uno de los más veloces de su tiempo, realizando el citado itinerario en sólo 14 días, todo un récord en aquella época, por lo cual, desde su aparición, se convirtió en el preferido de los artistas y familias acaudaladas sudamericanas que viajaban a Europa. De hecho, un año antes de esta última salida, Carlos Gardel y sus guitarristas viajaron a bordo de Buenos Aires a Barcelona.

El trasatlántico italiano “Principessa Mafalda”, visto por la amura de estribor

El barco tuvo el honor de llevar el nombre de la princesa italiana Mafalda de Saboya, nacida el 19 de noviembre de 1902 en Roma, segunda hija de los Reyes de Italia Víctor Manuel III y Elena de Montenegro. Con 22 años se casa con el príncipe alemán Felipe de Hesse-Kassel, sobrino del Káiser Guillermo II de Alemania, de cuyo matrimonio nacieron cuatro hijos. Se distinguía por su elegancia, belleza y gran coraje, pero en 1943, con la caída del Duce Benito Mussolini, encarcelado por su padre el Rey Víctor Manuel III, la vida de la Princesa iba a cambiar radicalmente. El Führer del III Reich Adolfo Hitler pone en marcha la caza de la familia real italiana y la Princesa Mafalda, con  apenas 39 años, es hecha prisionera y confinada en el campo de concentración nazi de Buchenwald en Turingia.

Estuvo encarcelada hasta el 24 de agosto de 1944, en que el campo fue bombardeado por aviones aliados, resultando gravemente herida y falleciendo días más tarde. Fue enterrada en el cementerio de Weimar como “mujer desconocida” y posteriormente sus restos serían trasladados al mausoleo familiar en el Castillo de Kronberg, en Hesse, Alemania.

El año 1927 fue para la joven princesa Mafalda una época de tremendos contrastes, ya que a los momentos felices y de gran alegría que supuso el nacimiento de su segundo hijo Heinrich, sufrió la enorme desgracia del naufragio del esbelto trasatlántico  que honraba su nombre y en el que perecieron cerca de cuatrocientas personas.

Mafalda de Savoia (1902-1944)

La princesa Mafalda de Savoia con tres de sus hijos

La vida del  vapor “PRINCIPESSA MAFALDA” transcurrió durante los 18 años de su existencia con toda normalidad, aunque los adelantos técnicos que llegaban a la industria naval, dejaron al buque en su segunda década, mostrando síntomas de inferioridad con relación a sus modernos competidores, motivo por el cual, sus armadores anunciaron que sería retirado de servicio al cumplir los veinte años. Sin embargo, cuando faltaban dos, sus calderas sufrían constantes averías y ello daba origen a que se presintiera un rápido final, por lo cual se comentaba que con este viaje, que hacía el número noventa de su historia, el buque pasaría al desguace.

Desde hacía tres años estaba al mando de la nave el prestigioso capitán Simón Guli, de 55 años de edad, que llevaba treinta de servicio en la Navigazione Generale y era hombre de absoluta confianza para la Compañía. En el puerto de Génova supervisa personalmente los últimos detalles para la inminente travesía, cuya salida está prevista para el 11 de octubre a mediodía, del año 1927, aunque previamente intentó por todos los medios convencer a los armadores, el riesgo que suponía salir a viaje en tales condiciones, prevaleciendo finalmente la decisión de los responsables de la Compañía.

JardindeInvierno

“Principessa Mafalda”. Jardín de invierno

En la sala de máquinas, numerosos técnicos se afanan en poner en condiciones de navegabilidad a la nave, pero las dificultades continúan y el retraso comienza a preocupar a los pasajeros, algunos de los cuales, con billete de primera clase, piden ser transferidos al “Giulio Cesare”, que estaba a punto de zarpar con el mismo destino. Miembros de la tripulación hacían correr el rumor de que la Compañía podía suspender el viaje, debido a las dudas que ofrecía el sistema propulsor del barco, aunque finalmente, a las seis de la tarde, comenzó a desembarcar la legión de operarios que trabajaban en la reparación, para acto seguido llamar a prácticos y hacerse a la mar. En el mencionado puerto genovés embarcaron 973 pasajeros, que unidos a los 288 tripulantes, hacían un total de 1.261 personas a bordo.

El siguiente puerto de escala era Barcelona, al que llegaron con algún retraso debido a las dificultades en la navegación, motivadas entre otras razones técnicas, por las intensas y anormales vibraciones que permanentemente producía el barco. En este puerto permaneció atracado durante 24 horas, tratando de solucionar el problema y reparar una bomba de agua que se había averiado en la corta travesía mediterránea. Al parecer, todo  se arregló pero los contratiempos no se solucionaron.

El viaje debía continuar porque así lo habían decidido sus armadores y todavía quedaba la salida del mar Mediterráneo y la gran aventura del cruce del Atlántico, que según el itinerario previsto sería la próxima escala en Rio de Janeiro, aunque prácticamente toda la tripulación y gran parte del pasaje vaticinaban un tremendo riesgo continuar la travesía con las calderas en tales condiciones, ya que persistían las fuertes vibraciones y navegación irregular.

“Principessa Mafalda”. Hall y galería de primera clase

Las preocupaciones por tales anomalías se confirmaron antes de la llegada del buque  a Gibraltar, al pararse súbitamente la máquina de babor. Como consecuencia de ello, el capitán Guli ordena detener la nave e intentar una reparación de urgencia con miembros de la tripulación. Después de más de seis horas de trabajo, con el barco a la deriva, la reparación no fue posible y el “PRINCIPESSA MAFALDA” reanuda su periplo con sólo la máquina de estribor, navegando a velocidad reducida y con ligera escora a babor. Se dirige al puerto de San Vicente en las islas portuguesas de Cabo Verde, como escala imprevista con el fin de reparar las averías y poder proseguir su travesía de cruce del Atlántico.

Remendado el problema en la sala de máquinas, el buque prosigue su viaje largo trasatlántico hacia lo que se veía venir: convertirse en odisea y en viaje sin retorno, lo que empezó en el puerto de Génova como la última singladura de la nave que una década atrás era considerada la más lujosa, confortable y rápida en la Línea del Plata. Al poco tiempo se observa que las vibraciones van en aumento y ahora es prácticamente toda la estructura de la nave, quien sufre las consecuencias de las trepidaciones que convierten la vida a bordo en insoportable. Como consecuencia de ello, se habló de un conato de motín a bordo que finalmente no prosperó y también que el capitán Simón Guli pasaba prácticamente todo el tiempo en el puente de mando, deseando ver cuanto antes las costas de Brasil.

Al atardecer del 25 de octubre de 1927, el “PRINCIPESSA MAFALDA” divisa las ansiadas costas brasileñas, que corresponden al archipiélago de Abrolhos, a 80 kilómetros de Caravelos, en el Estado de Bahía y como el tiempo era espléndido, con cielo despejado y mar en calma, el capitán decide aumentar la velocidad del buque con el fin de recuperar parte de lo perdido y reducir la demora de llegada a Rio de Janeiro. Tal vez, esta subida de presión en sus frágiles calderas y el consecuente mayor desarrollo y esfuerzo de sus ejes de cola, le llevaron a la muerte, ya que instantes después, exactamente a las 19 horas, un extraño y fuerte golpe sacude el barco y queda bruscamente parado.

El trasatlántico italiano “Principessa Mafalda”, herido de muerte

El jefe de máquinas informa al capitán que el árbol del sistema propulsor de babor se ha desprendido cuando giraba a 93 revoluciones por minuto y que las palas de la hélice que continuaba su irregular y loco movimiento giratorio, impactaron con el casco, abriendo un enorme boquete en popa, por donde entraba gran cantidad de agua. Se intentó taponar el hueco con planchas de acero, cemento y material necesario, pero todo fue inútil y la inundación de la sala de máquinas y resto del buque se produjo de forma inmediata.

El “PRINCIPESSA MAFALDA” está perdido y el capitán Simón Guli ordena lanzar un SOS y el abandono del barco. El hundimiento es inminente y comienza a sumergirse lentamente de popa escorándose a babor con rapidez, en medio de ruidos estruendosos. Cuando esto ocurre, aparece el terrible y temido “sálvese quien pueda”, originado por los más de 600 emigrantes que viajan en tercera clase y que normalmente eran los últimos en acceder a la cubierta de salvamento. Corren despavoridos en busca de los  botes salvavidas, algunos de los cuales se hallaban en condiciones lamentables de conservación, abalanzándose atropelladamente y sobrecargando las frágiles embarcaciones que se despedazan al tocar el agua.

El pánico se hace incontenible y la lucha por alcanzar un bote salvavidas es titánica. Lo triste, lo deplorable es que también muchos de estos “luchadores” eran subalternos de la tripulación, que disputaban a los pasajeros un lugar para ponerse a salvo, cuyas víctimas propiciatorias eran las indefensas madres con sus hijos y las personas mayores, que desgraciadamente pasarían a engrosar la lista de fallecidos. Por ello, siempre se dijo que este naufragio fue más dramático que el del “Titanic” por la crueldad del salvamento, influenciado en la indisciplina y cobardía de gran parte de sus tripulantes.

Simón Guli, capitán del “Principessa Mafalda”

Al parecer no hubo muchos actos heroicos en este desgraciado naufragio por parte de los miembros de su tripulación. Al margen de la valentía de su capitán Simón Guli, que no debía abandonar su puesto, porque quedaban cerca de 400 personas a bordo, solamente los dos telegrafistas, Luigi Reschia y Francesco Boldrachi, que acompañaron al capitán en el cumplimiento de su deber hasta el último instante y que se hundieron con el buque, no se menciona a nadie más de los enrolados, que hicieran valer lo de que un tripulante está al servicio de la nave y de las personas que hubieran en ella, así como también que cada uno tiene que saber lo que debe hacer en estos casos y facilitar la evacuación de los pasajeros. Pero en este buque, lamentablemente, no funcionó aquello de “mujeres y niños primero”, porque el caos y el miedo antepuso “sálvese quien pueda”.

En tanto, el capitán Guli, marino de alta escuela permanecía en el puente de mando intentando transmitir la mayor serenidad, dirigiendo los trabajos de salvamento en aquel terrible caos de miedo y desesperación, también su mirada se perdía en el horizonte, para vislumbrar la llegada de algún buque de auxilio.

Por suerte, al poco tiempo, apareció el primero de ellos, a toda máquina, que correspondía al “Alhena”, de bandera holandesa, que se encontraba a sólo  15 millas de distancia y cuya dotación tuvo un comportamiento ejemplar, sobrehumano y heroico, salvando a cientos de náufragos que luchaban en el mar desesperadamente por mantenerse a flote.

Los barcos que primero captaron el SOS y llegaron al lugar del siniestro fueron el mencionado carguero holandés “Alhena” y el inglés “Empire Star”. Más tarde, los franceses “Formose” y “Mosella”  y también el  inglés “Rosetti”. Afortunadamente y gracias a la rápida intervención de los mencionados barcos, en especial del primero, la catástrofe no fue de mayores proporciones, ya que los medios de salvamento de que disponía el buque siniestrado, al margen de que no estaban en óptimas condiciones eran además insuficientes. Por ello y en vista de tales desgracias, cientos de personas se lanzaron al mar y eran recogidas por los buques salvadores que iban llegando a la zona del naufragio.

Sobre las veinte horas, el sistema eléctrico dejó de funcionar y el “PRINCIPESSA MAFALDA” cayó en tinieblas, apoderándose de la nave una completa oscuridad. Aún quedaban a bordo cientos de personas que no habían podido abandonar el barco, debido a la comentada escasez de medios, mientras que en la mar, numerosas víctimas luchaban por su salvación entre restos del naufragio y cadáveres que flotaban por docenas. Y en las entrañas del barco, según testigos, el jefe de máquinas se quitaba la vida de un tiro en la sien.

Poco más tarde, el capitán Simón Gulli presintiendo el final de su buque, y haciendo valer lo de que un buen capitán se hunde con su barco, lanzó un “¡Viva Italia!” oyéndose seguidamente una fuerte explosión de las calderas y el otrora princesa de los océanos envuelto en una blanca humareda, se hundió de popa apuntando su proa al cielo, llevándose consigo a su celoso capitán que hizo sonar un silbato en señal de despedida y saludó con su gorra blanca en la mano derecha antes de que el buque desapareciera bajo las aguas, para reposar en el fondo del Océano a 1.400 metros de profundidad.

El naufragio del trasatlántico italiano conmocionó la opinión pública mundial

El número de personas que viajaban a bordo ascendía a 1.261 entre pasajeros y miembros de la tripulación. Finalmente, se conoce que el “Alhena” rescató a 536 supervivientes; el “Empire Star”, 180; el “Formose”, 110; el “Mosella”, 22 y el “Rosetti”, 27. En total 875 personas salvadas entre pasajeros y tripulantes. Por contra, los fallecidos ascendieron a 386 (279 pasajeros y 107 tripulantes), la mayoría de ellos hundidos con el barco  y tragados por la mar.

La desaparición del “PRINCIPESSA MAFALDA” fue considerada una de las tragedias navales que más conmovió al mundo, principalmente porque se produjo en época de paz y por las circunstancias que influyeron en su incomprensible naufragio. El barco no fue abordado por buque alguno, ni chocó contra arrecifes ni icebergs, ni se vio inmerso en conflictos bélicos.  Tampoco la climatología influyó para nada en sus desgracias y todo quedó reducido a su deficiente atención y a la mala suerte. Se veía venir y por ello, igual que le ocurriera a la bella princesa Mafalda de Saboya, se podría  atribuir aquello de que “entre todos la mataron y ella sola se murió”.

Finalizado este recuerdo del pasado, nos viene a la memoria un caso parecido ocurrido en nuestra Marina Mercante, que bien pudo terminar en una tragedia similar, pero que Dios no lo quiso así. Y ocurrió que un trasatlántico español con graves problemas técnicos en su sala de máquinas iba a realizar el último viaje de su vida marinera, ya que a su regreso sería retirado del servicio y desguazado. También aquí su capitán pedía con insistencia a los armadores cancelar el viaje, pero igual que la nave italiana, prevaleció la decisión de estos, alegando que todas las plazas estaban vendidas y que el informe de los técnicos era favorable.

¿Solución? Cambiar de capitán y salir de viaje. Primera singladura Vigo-Tenerife y los problemas en las calderas continúan; corta reparación en el puerto tinerfeño con la consiguiente demora y a cruzar el Atlántico destino La Guaira, Venezuela. Al cuarto día de navegación, el barco pareció decir ¡basta!  ¡Hasta aquí he llegado! Se paró totalmente; se vino abajo el sistema eléctrico y todos los servicios quedaron inutilizados, no funcionaba nada a bordo. La diferencia es que no hubo vía de agua, aunque el buque quedó a la deriva en pleno Océano. Posteriormente un remolcador de altura lo llevó hasta Bridgetown, en Barbados, donde todos los pasajeros y parte de la tripulación fueron enviados por avión a sus respectivos destinos. Después el mismo remolcador se encargó de trasladarlo hasta Castellón, donde sería desguazado.

Los contratiempos en los dos buques fueron prácticamente los mismos; sus obsoletas y averiadas calderas que les daban impulso, aunque el resultado de sus desgracias no resultaran iguales. El barco español “BEGOÑA” al que nos estamos refiriendo, por suerte, no causó víctima alguna, mientras que el final de la historia del desdichado “PRINCIPESSA MAFALDA”, ya la conocemos.

(*) Ex delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias. Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación.

Fotos: Archivos de Manuel Marrero Álvarez, histarmar.com.ar e internet



Fotos marineras. Primera oficialidad del petrolero “Nivaria” (1985)
octubre 15, 2014, 8:56 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

En enero de 1985, Naviera Petrogás incorporó a su flota el buque-tanque “Nivaria”, primero de este nombre en la historia del brazo naval de DISA. Se trataba del antiguo “Tudela”, construido en el astillero Cantábrico y Riera, en Gijón, primer quimiquero de su flota, puesto en servicio en 1977. Después de casi veinte años al servicio de Petrogás, en agosto de 2004 el buque fue vendido a una compañía ecuatoriana, en la que navegó con el nombre de “Guayaquil”. Después ha tenido otros dos cambios de denominación –“Vicus”, desde agosto de 2006– y “Labayeque”, abanderado en Perú, que así se llama desde agosto de 2013. 

La foto que acompaña es un documento entrañable. En ella vemos a la primera oficialidad del petrolero “Nivaria”. De izquierda a derecha: Manuel L. Rijo (tercer oficial de puente), José Luis Rosales (segundo oficial de puente, de paisano), Miguel Ángel Yanes Estévez (primer oficial de puente), Manuel González Pérez (capitán), Miguel Ángel Castellano (oficial radioelectrónico), José Luis Solagaistúa Ayo (jefe de máquinas), Valentín Sánchez Fernández (primer oficial de máquinas) y Óscar Cerpa (segundo oficial de máquinas). Manuel González Pérez y Miguel Ángel Yanes Estévez fallecieron todavía jóvenes y forman parte de nuestro grato recuerdo. 

Primera oficialidad del petrolero “Nivaria”, tras su adquisición por Petrogás



Recuerdos del pasado. Grandes tragedias navales. “Príncipe de Asturias” (1916)

Manuel Marrero Álvarez (*)

El naufragio del trasatlántico “Príncipe de Asturias”, de la naviera Pinillos, Izquierdo y Cía., cuyo hundimiento se produjo en la madrugada del 5 de marzo de 1916, cuando el buque procedente de Rio de Janeiro  navegaba con mal tiempo en demanda del puerto de Santos en Brasil,  ha sido considerada como una de las peores catástrofes marítimas ocurridas en la marina mercante española. Aun hoy, lamentablemente, después de casi un siglo de su trágica desaparición, siguen sin conocerse las causas reales de su naufragio, como tampoco el número exacto de las centenares de vidas que se llevó consigo, a pesar de las numerosas investigaciones que en su día se llevaron a cabo. Fue una tragedia que conmocionó a España entera y al mundo, pero que muy pronto quedó en el olvido.

Parece incomprensible que a pesar del tiempo transcurrido desde la fecha en que se produjo  tan espantosa catástrofe y de la cantidad de supervivientes que hubo, unido a que los restos del buque quedaron a poca profundidad y muy cerca de tierra, los investigadores que lo tenían todo al alcance de la mano, no hayan podido averiguar las causas  de lo que realmente ocurrió aquella fatídica noche.  Tal vez las dificultades del momento estaban en otras circunstancias, como que el mundo se desangraba en plena Primera Guerra Mundial.

Estampa marinera del trasatlántico “Príncipe de Asturias”, en pruebas de mar

De lo que si se está seguro es de que los asaltos y robos fueron frecuentes desde el instante del naufragio. Se dice que un grupo de lugareños iniciaron un saqueo desenfrenado, sin respetar ni socorrer a las víctimas que imploraban ayuda y que cuando llegaron los representantes de la autoridad, solo quedaban muertos por enterrar.  El pecio del gran buque que fue ha desaparecido con el tiempo, totalmente expoliado y dinamitado por los  desalmados buceadores “buscadores de tesoros”.

En cuanto a las opiniones de algunas personas que lograron salvar sus vidas y a la escasa información  recabada de archivos y hemerotecas,  éstas son totalmente contradictorias y muy confusas. Existen muchísimas conjeturas y versiones distintas del naufragio y algunas hablan del capitán y oficiales, poniéndolos como héroes, pero otros los tildan de villanos, irresponsables y culpables del siniestro.

También se observa mucha fantasía a la hora de enjuiciar las causas de la tragedia, como por ejemplo “la posible desviación de la aguja de la brújula”, “poca visibilidad del faro del puerto de Santos”, “víctima de un torpedo lanzado por un buque de la armada inglesa”, “celebración a bordo de la fiesta de carnaval, donde el alcohol corría entre los pasajeros de primera y segunda clase, junto  al capitán y su plana mayor”… En fin, una serie de lamentables comentarios, en los que no faltó el “suicidio del capitán, su primer oficial y el sobrecargo”,  sin que nada de ello se pueda contrastar, para llegar a conclusión alguna que  justifique realmente los motivos por el cual el esbelto trasatlántico, orgullo de sus armadores y de la Marina Mercante de España, desapareció bajo las aguas del Atlántico Sur.

El puente de mando, visto desde la amura de babor

Tampoco, por supuesto, hay acuerdo en el número de supervivientes, ya que unos hablan  de 143, otros que156 y los más optimistas dicen que fueron 243. Con relación a los muertos, se dice que el número de víctimas ascendió a 457, pero otros  superan los 600, muchos de ellos emigrantes y algunos polizones que huían de los estragos de la guerra en Europa, especialmente en Italia.

En cuanto a que era el mejor vapor español de la época, pongámoslo asimismo en cuarentena a nuestro particular entender, porque hay que tener en cuenta que por aquellos tiempos, navegaban los hermosos y rápidos vapores de la Compañía Trasatlántica “Infanta Isabel de Borbón” y “Reina Victoria Eugenia”, que eran palabras mayores en la navegación de la Línea del Plata.  Dos auténticos galgos de la mar, cuya fama aún perdura.

El buque “Príncipe de Asturias”” tuvo una vida efímera, de menos de dos años, todo lo contrario de su hermano gemelo el “Infanta Isabel” que navegó más de seis lustros por esos mares del mundo, hasta que el 21 de septiembre de 1944, en plena Segunda Guerra mundial y perteneciendo a una naviera japonesa,  fue torpedeado y hundido por el submarino norteamericano “USS Redfish”, cerca de Luzón, en Filipinas, después de una larga y azarosa vida marinera de 32 años.

Imaginando que los grandes trasatlánticos tienen su alma y su arrogancia, es muy posible que el “Infanta Isabel”, con su altanería y larga vida, se haya ido a pique y repose en el fondo del Océano Pacífico,  orgulloso de haber cumplido con creces la labor para la cual fue concebida su construcción allá por 1912 y después de haber sufrido varios cambios de armador y dos guerras mundiales. Dicen que se hundió de popa, elevando al cielo su proa y largando por su chimenea una nube de humo, el alma del buque. Todo lo contrario de su hermano el “Príncipe de Asturias” que, a su corta vida de un año y siete meses, se unió la forma lamentable de marcharse. Se hundió de proa en medio de traicioneras explosiones, llevándose en sus entrañas a centenares de compatriotas víctimas inocentes.  

Escalera de acceso a primera clase del trasatlántico “Príncipe de Asturias”

Y a falta de versión oficial por lo acontecido y a los desacuerdos existentes sobre los motivos de este desgraciado naufragio, la historia se ha encargado de poner en el tiempo la narración más reincidente, que por repetitiva ha llegado a convertirse en la descripción más verosímil de lo sucedido. La misma se basa, que en las últimas horas del sábado 4 de marzo de 1916, el “Príncipe de Asturias” se aproximaba a Santos, con fuerte marejada y navegando por estima, debido a que el cielo estaba nuboso e impedía que los oficiales pudieran determinar la posición exacta del buque con el sextante y lograr divisar la luz del Faro do Boi para enfilar la entrada del puerto. Hasta aquí todo normal y rutinario en la navegación de cualquier barco.

El buque continúa su derrota, pero el capitán ordena moderar la marcha y cambiar el rumbo, cayendo en dos ocasiones cinco grados a babor, con la esperanza de lograr en algún instante distinguir los destellos del faro orientador. En la madrugada del domingo 5, las condiciones meteorológicas siguen adversas; cerrado en niebla, lluvia, mar gruesa y vientos del sudoeste, motivo por el cual el buque se halla fuera de su ruta y a escasas millas de tierra, sin que la tripulación advirtiera la cercanía para poder reaccionar y maniobrar a tiempo.

El reloj del barco marcaba las 04,15 h cuando entre la neblina, como un horrible fantasma, aparece el faro, justo delante de la proa del buque, a menos de una milla. El capitán y oficiales de guardia en el puente de mando, se dan cuenta del inminente peligro, pero ya era tarde, demasiado tarde. El barco va directo contra los arrecifes. Todo lo demás es imaginable: gritos, nerviosismo, el capitán que se abalanza sobre el telégrafo de órdenes: “atrás toda”, “todo a babor”, etc , pero  acto seguido se produjo la fortísima colisión contra los arrecifes de Ponta de Pirabura, abriéndose el casco a la altura de la sala de máquinas, que originó la inundación de las calderas y provocaron una serie de explosiones que dejaron al buque herido de muerte y sin energía eléctrica. El violento choque desgarró el doble fondo e inmediatamente se escoró a estribor y cinco minutos más tarde, otra fuerte explosión llevó al fondo del océano, al esbelto y moderno trasatlántico, “Príncipe de Asturias”, arrastrando a la muerte a 457 personas.

Histórica imagen del “Príncipe de Asturias”, horas antes de la tragedia

La rápida inundación y las fuertes explosiones inutilizaron todos los sistemas del buque, por lo cual no fue posible enviar señal de socorro alguna. Solo los gritos desgarradores de las víctimas retumbaban en la angustiosa noche, siendo la soledad  su peor enemigo porque nadie les podía ayudar. Nueve horas más tarde, sobre  mediodía, aparece el primer amigo. Se trata del carguero francés “Vega”, que pasaba por aquel lugar procedente de Salvador de Bahía y descubre los restos del naufragio por casualidad. Inmediatamente da parte de la tragedia y recoge a varios supervivientes del agua.

Al día siguiente  6 de marzo, el buque “P. de Satrústegui”, de la Compañía Trasatlántica, que cubría el mismo itinerario que el “Príncipe de Asturias”, recibió aviso del hundimiento y se dirigió a toda máquina hacia la zona del siniestro, para prestar la ayuda necesaria y rescatar a más víctimas, pero solo pudo encontrar seis cadáveres: cuatro hombres y dos mujeres. Posteriormente se dirigió a Santos, donde embarcarían todos los náufragos, unos para regresar a España y otros para proseguir su viaje a Buenos Aires. Después, su capitán elaboraría un informe relacionado única y exclusivamente con la actuación del buque de su mando en el lugar del naufragio.

Sobrevivieron 57 pasajeros y 86 tripulantes, tal vez porque Dios lo quiso así, pero parece que la desproporción es exagerada y lamentable, por muchas explicaciones que se quieran dar para intentar justificar que hubo más supervivientes de la dotación que viajeros. De los tripulantes salvó la vida  el segundo oficial Rufino Onzain y Urtiaga, de 24 años de edad, que, según cuentan, tuvo un comportamiento ejemplar al tomar el mando del único bote salvavidas en el mar y rescatar a más de cien náufragos de las embravecidas aguas. Años más tarde le conocimos personalmente, junto a su querida esposa Panchita, como ella cariñosamente quería que la llamaran, en su domicilio de Madrid. Don Rufino, ya septuagenario,  era padre de dos grandes amigos de la mar y los barcos, marinos que navegaban en la Compañía Trasatlántica Española: Francisco  y José María Onzain Suárez, capitán y encargado de Información respectivamente. Falleció en Madrid el 5 de febrero de 1968, a la edad de 76 años.

Detalle del puente de mando semiabierto, característico de la época

El vapor “Príncipe de Asturias” fue construido en los astilleros  Russell & Co., de Glasgow y efectuó su viaje inaugural el 16 de agosto de 1914. Tenía un desplazamiento de 16.500 toneladas; 160 metros de eslora, 20 metros de manga y 10 metros de puntal, alcanzando una velocidad de 18 nudos. Su puerto de matrícula era Cádiz, lugar también de  la sede social de sus armadores Pinillos, Izquierdo y Cía. Disponía de una capacidad para transportar 1.770 pasajeros y 193 tripulantes. Estaba adscrito a la Línea del Plata, con puerto de partida en Barcelona y escalas en Valencia, Almería, Cádiz y Las Palmas de Gran Canaria.

Este último y fatídico viaje pareció profetizar las desgracias de la travesía, ya que el buque salió para América con sólo 395 pasajeros y 193 tripulantes. Dos viajeros por cada miembro de la tripulación y una ruina para sus armadores. Mandaba el buque el capitán José Lotina Abrisqueta, vasco, de 44 años de edad. Entre los pasajeros embarcados en Las Palmas, última escala del buque antes del cruce del Atlántico,  se encontraban cinco vecinos de la Isla de La Palma,  que viajaban con destino a Buenos Aires: Higinio Carmona Pérez, Néstor Arozena y María del Pino Rodríguez Torres, acompañada de sus dos hijos María del Carmen y Ezequiel. Extrañamente, los cinco aparecen en todas las informaciones,  como pasajeros ilegales y hasta el Boletín Oficial de la Provincia publicaba meses después, un edicto emplazando a las citadas personas “embarcadas clandestinamente ” a bordo del vapor siniestrado. Los cinco fallecieron en el naufragio y también murieron todos los pasajeros embarcados en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria.

Camarote de primera clase del trasatlántico “Príncipe de Asturias”

Finalmente y después de consultar archivos, releer artículos y algún libro, todo relacionado con el tema, seguimos con las mismas dudas sobre este triste y desgraciado naufragio. Ha pasado mucho tiempo, casi un siglo y es muy fácil opinar ahora, pero de todas formas, lo que sí parece,  es que fue un accidente extraño y da la impresión que pudo ser evitable. Evidentemente, ningún capitán en su sano juicio, comete errores que ponga en peligro su barco y la de las personas que viajan a bordo, pero a la vista de las informaciones de los “investigadores”, cuesta entender que un trasatlántico de 16.500 toneladas navegue sin saber dónde  está y adonde va. Y si lo sabe, peor lo pone, porque la navegación  cerca de la costa y entre arrecifes no es aconsejable para ningún gran barco.

¿Y qué otra cosa se pudo hacer en tales circunstancias? Aquí entran los profesionales, pero generalmente sus opiniones chocan frontalmente con el corporativismo existente en todos los ámbitos  de la vida. Por ejemplo, el capitán del  carguero “Vega” defendió en todo momento el comportamiento del mando, manifestando que” no existió ningún tipo de negligencia en el gobierno del buque, cuando se produjo el naufragio y que solo imperó la mala suerte”. Todo lo contrario de lo declarado por parte de la mayoría  de los pasajeros supervivientes,  que  tachaban a los miembros de la plana mayor del buque, desaparecidos todos en el hundimiento, de incompetentes, irresponsables, e imprudentes.

Como colofón y si se pudiera retroceder en el tiempo, hubiera sido muy interesante conocer la versión del capitán del “P. de Satrústegui”, que realizó el mismo itinerario e igual derrota unas horas más tarde que el desdichado “Príncipe de Asturias”. Como ello no es posible, solo queda desear, que después de la horrible muerte de las cientos de víctimas de esta terrible tragedia, sus almas estén descansando en paz.

(*) Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación. Ex delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



Fotos marineras. El oficial radio Ricardo Lión Peña, tomando el sol a bordo del trasatlántico “Begoña”
septiembre 30, 2014, 9:54 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Recuerda el profesor Enrique García Melón al entonces primer oficial radio del trasatlántico “Begoña”, Ricardo Lión Peña, como a “un simpático amigo” con el que compartió singladuras en su etapa de agregado. La foto corresponde a la segunda mitad de 1960 y en ella vemos al mencionado oficial en bañador –entonces tenía 31 años- y “luciendo músculos”, que diríamos ahora, en una época en la que no estaban de moda los gimnasios a bordo y al joven Enrique con su uniforme reglamentario.

Cómo han cambiado los tiempos, si tenemos en cuenta que entonces había a bordo tres oficiales radiotelegrafistas: el mencionado Ricardo Lión Peña, primero; Fernando García Buch, segundo: y Joaquín Elvira Agudo, tercero. En la etapa en la que Enrique García Melón estuvo a bordo, el trasatlántico “Begoña” –buque insignia de Trasatlántica desde su incorporación en 1957– estuvo al mando de los capitanes Fernando María de Campos Setién y Víctor Pérez-Vizcaíno y Ojea.

Enrique García Melón y Ricardo Lión Peña, en el alerón de babor del “Begoña”

Foto: Enrique García Melón



Fotos marineras. Tomando la meridiana a bordo del buque “Virginia de Churruca”
septiembre 25, 2014, 9:10 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hubo un tiempo en el que, antes de que irrumpieran las nuevas tecnologías en forma de satélites GPS y otros aparatos, la toma de la meridiana era una función obligatoria a bordo. Sextante en mano, oficiales y alumnos de puente medían ángulos entre dos puntos de la costa o un astro, por lo común el sol y el horizonte. Conociendo la elevación del sol y la hora del día se puede determinar la latitud a la que se encuentra al observador. Y ello es posible hacerlo con una notable precisión mediante cálculos matemáticos sencillos a partir de las lecturas obtenidas con este instrumento inventado a mediados del siglo XVIII.

En la foto que acompaña, tomada a comienzos de 1962, vemos de espaldas pero perfectamente identificados, a los tres oficiales de puente de la motonave “Virginia de Churruca”, de la flota de Compañía Trasatlántica Española, en el transcurso de un viaje por el Atlántico, en la línea Barcelona-Santa Cruz de Tenerife-La Guaira (Venezuela). De izquierda a derecha: Jesús Eroa Barrenechea, segundo oficial; Luis Foyé Canejo, primer oficial y Enrique García Melón, tercer oficial. Mandaba el buque el capitán Antonio Camiruaga Astobiza, que había sido su primer titular.

Los oficiales de puente del buque “Virginia de Churruca”, tomando la meridiana

El buque, construido en el astillero Unión Naval de Levante y puesto en servicio en mayo de 1949, recibió el nombre de “Conde de Argelejo” (Empresa Nacional Elcano) y desde su entrega fue arrendado a Compañía Trasatlántica Española. Adquirido en propiedad en 1952 y rebautizado “Virginia de Churruca”, en la misma fecha, su gemelo “Explorador Iradier”, recibió el nuevo nombre de “Satrústegui”. En 1973, cuando llegó el final de las líneas trasatlánticas, ambos buques fueron vendidos a Compañía Trasmediterránea y rebautizados “Isla de Formentera” e “Isla de Cabrera”. Este último no llegó a navegar en su nueva etapa, pues sufrió un grave incendio cuando se encontraba en el puerto de Barcelona. Su gemelo estuvo en servicio hasta su desguace a finales de 1978.

Foto: Enrique García Melón



Desguace del buque gasero “Bécquer” (1987-2011)
septiembre 20, 2014, 9:27 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Se ha ido de la mar, para siempre, el buque gasero “Bécquer”. Desde enero de 2011 navegó con el nombre de “Ecole”, bandera panameña y contraseña de la sociedad Blue Gas Corp. AS (gerencia de Med Tanker Kiralama ve Dis Ticaret Ltd.). El 24 de agosto de 2013 fue varado en la orilla de la factoría Ege Celik Gemi Sokum AS, en Aliaga (Turquía) y poco después dio comienzo su desmantelamiento.

Este buque formó parte de la flota de la compañía española Gas Naval, sociedad naviera fundada en 1980, merced al impulso de Fernando Clariana Claros, a quien tuvimos el placer de conocer y que falleció en edad temprana, en 1990, con apenas 42 años. En España existía entonces déficit de flota especializada y, al mismo tiempo, las relaciones que su promotor mantenía con la compañía francesa Gazocean, facilitaron el desarrollo de la nueva empresa, formada en su capital social por Naviera Artola, Marítima del Litoral y Gazocean. Tiempo después, el socio francés tuvo problemas financieros y su participación fue adquirida por los socios españoles.

El buque gasero “Bécquer”, en la terminal de la refinería de Tarragona

Gasnaval inició su andadura en 1981 con los buques “Calderón” y “Quevedo”, de 2.850 metros cúbicos, construidos contra almacén en el astillero Ruiz de Velasco, en Bilbao. En 1985 fue contratada la construcción de los buques “Góngora” y “Bécquer”, que entraron en servicio en 1987. En 1989, los dos primeros pasaron a la sociedad italiana Starnaval y al año siguiente se firmó el contrato para la construcción de los buques “Berceo” y “Fernando Clariana”, construidos en el astillero Juliana, en Gijón y entregados en 1991. Un año después entró en servicio el buque “Cervantes”, un poco mayor que los anteriores.

Los buques “Góngora” y “Bécquer” podían transportar gases de propano, butano, mezcla de ambos, propileno, butadieno, amoníaco, VCM y óxido de propileno. Disponía de acomodación para 22 tripulantes. En 2000, Gas Naval pasó a manos del grupo danés Lauritzen Kosan y desde entonces forma parte de un conglomerado de empresas especializadas que está presente en todo el mundo.

De 2.750 toneladas brutas y 3.659 toneladas de peso muerto, medía 84,60 m de eslora total -78,60 m de eslora entre perpendiculares-, 14,50 m de manga, 8,80 m de puntal y 6,60 m de calado. Tenía una capacidad de carga de 3.250 metros cúbicos en dos tanques y estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain 12V28/32 –fabricado, bajo licencia, en los talleres de la firma Echevarría-, con una potencia de 3.420 caballos acoplado a una reductora que accionaba una hélice de paso variable y le permitía mantener una velocidad de 13,5 nudos. Código IMO 8515453.

Foto: Luis González de Hoyos (spanishshipping.com)



“Isabel del Mar”, matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife
septiembre 10, 2014, 9:20 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Con la salida, ayer, del puerto de Barcelona del ferry “Isabel del Mar” ha finalizado la etapa española del citado buque, que tuvo una duración de algo más de seis años. De ellos, casi cinco ha permanecido amarrado por diversos embargos judiciales, entre los cuales figura el reiterado impago de servicios a la Autoridad Portuaria de Barcelona, donde se encontraba amarrado desde el 14 de octubre de 2009.

En diversas ocasiones cambió de atraque y en enero de 2014 fue declarado en estado de abandono. Al final se ha resuelto el expediente administrativo para deshacerse de un cliente moroso, en otro tiempo propiedad de Iscomar, conocida como la “naviera amarilla”, una de las sociedades del Grupo Contenemar. El remolcador “Hellas” es el encargado de llevarlo al desguace en Aliaga (Turquía), a donde tiene previsto arribar el próximo 20 de septiembre.

El ferry “Isabel del Mar” y por su proa el buque “Julia del Mar”

Ha sido el único buque de pasaje de construcción japonesa que ha enarbolado bandera española. Su estampa marinera delata claramente su origen. Es frecuente verlos navegando en Grecia, país que mayor número de ellos ha tenido y tiene en servicio. Sin embargo, en otro tiempo, navieros españoles acudieron a astilleros japoneses para la construcción de barcos petroleros, caso de Seabird Tankers Inc. (“Seahawk”, “Seakite” y “Mermaid”) Wayland S.A. (OBO “Zaragoza”), todos ellos al servicio de CEPSA.

Construcción número 305 del astillero Kanda Shipbuilding Co. Ltd., factoría de Kure (Japón), fue botado el 7 de diciembre de 1987 bautizado con el nombre de “New Harima” y entregado el 14 de marzo de 1988 a la compañía Hankyu Ferry, con sede en Kobe (Japón). En el citado puerto tuvimos ocasión de verlo en 1991, cuando viajamos al país del Sol Naciente con motivo de la entrega del jet-foil “Princesa Teguise” a Compañía Trasmediterránea.

Detalle de las chimeneas paralelas del ferry “Isabel del Mar”

Por espacio de quince años cubrió la línea Osaka-Kobe-Kokura. En septiembre de 2003 fue vendido a la compañía filipina Aboitiz Shipping Co. y abanderado en Filipinas con el nuevo nombre de “Superferry 17”. Unos meses después, en mayo de 2004, fue registrado a nombre de la sociedad WG & A. Jebsens, de capital alemán y domiciliada en Cebú.

En mayo de 2007 fue vendido a la compañía Pacific Asia Shipping. Con el nuevo nombre de “Huadong Pearl III” y bandera de Panamá navegó en una línea entre Corea del Sur y China. Justo un año después lo compró Tarfaya Marítima, una de las sociedades del conglomerado Contenemar-Iscomar y comenzó una nueva etapa rebautizado con el nombre de “Isabel del Mar” e inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife.

Frontal del puente de mando del ferry “Isabel del Mar”

El 1 de julio arribó al puerto de Valencia y poco después comenzó a navegar en la línea Valencia-Ibiza-Palma. Su reestreno en España fue poco afortunado, con frecuentes averías y retrasos. Después pasó a cubrir la línea Barcelona-Palma y el 14 de octubre de 2009 fue detenido en el puerto de la Ciudad Condal, donde habría de permanecer casi un lustro.

El periodista Javier Ortega Figueiral resumía el estado el buque en un interesante reportaje –como todos los suyos, pues así nos tiene bien acostumbrados– publicado el 20 de mayo de 2014 en “La Vanguardia”:

“Las 21 ventanas del puente de mando parecen observarlos, pues todas las personas y vehículos que cruzan el puente Porta d’Europa quedan a su altura. El pasado domingo fueron millares los pasajeros y los curiosos que, en todo tipo de vehículos o a pie, lo vieron encajonado y ajeno al movimiento de cruceros y enormes ferris que llenaban el puerto de Barcelona. Es imposible no reparar en el: mide 175 metros y está pintado de amarillo. Lleva un enorme escudo del Real Club Deportivo Mallorca y la contraseña de Iscomar en grandes letras azules… además de lucir una capa de óxido y suciedad a lo largo de todo el casco. Como un invitado indeseado, el ferry Isabel del Mar, que hasta el 2009 cubrió servicios regulares entre Barcelona y las Baleares, lleva casi cinco años amarrado en diferentes zonas del puerto.

Sólo la crisis se ha llevado por delante a navieras y en ocasiones ha dejado abandonadas a su suerte a sus tripulaciones. Otras circunstancias, como embargos judiciales, una gestión nefasta de la flota o las malas artes de algunos armadores, que compran un buque con una hipoteca por un valor muy superior al real para después abandonarlo y dejar tanto a tripulación como a la entidad financiera en la estacada, hacen que algunos puertos tengan durante años barcos que ocupan amarres sin utilidad alguna.

Durante su estancia en el puerto de Barcelona cambió varias veces de atraque

El Isabel del Mar es uno de estos ejemplos: la naviera Iscomar compitió durante años contra Baleària y Trasmediterránea en los tráficos de carga y pasaje. Naviera de bajo coste, ofrecía unos precios imbatibles que en parte conseguía aplazando pagos a trabajadores, proveedores y puertos. En octubre del 2009, la Autoridad Portuaria de Barcelona dijo basta: le prohibió atracar hasta que se liquidasen las deudas. Al cabo de unas horas se permitió desembarcar a pasajeros y vehículos. Al día siguiente, los camiones también pudieron abandonar el barco. Quedó embargado y nunca más volvió a salir del puerto. En este caso, la tripulación no vivió el drama de otros marineros y pudo abandonar el ferry al cabo de unas semanas recuperando las cantidades que se les adeudaban.

El logo del RCD Mallorca figura en ambos costados

Manuel Salinas, capitán y perito tasador de International Maritime Bureau, ha sido la última persona que ha podido subir al Isabel, cerrado ahora a cal y canto. A instancias del puerto de Barcelona, que ha acabado haciéndose con la propiedad tras un largo proceso judicial, realizó una valoración económica para su venta. “El hecho de llevar cinco años amarrado y sin mantenimiento, no tiene por qué suponer un gran riesgo. El Amy, estuvo unos 10 años abandonado y aguantó. Lo que sí he visto en la inspección es un deterioro que hace que la reparación sea inviable por su coste”, comenta Salinas. Finalmente, el buque ha sido adquirido para su desguace y está a la espera de ser remolcado a Turquía en julio”.

De 12.589 toneladas brutas y 4.981 toneladas de peso muerto, mide 174,50 m de eslora total, 26,80 m de manga, 14,31 m de puntal y 6,18 m de calado. Podía alojar a 950 pasajeros y en bodega dispone de 1.800 metros lineales para carga rodada y un garaje para 120 coches. Propulsado por dos motores MAN-Mitsubhisi 8L58/64, con una potencia de 28.428 caballos sobre dos líneas de ejes e igual número de hélices de paso variable, mantenía una velocidad de 22,6 nudos. Código IMO 8618140.

Fotos: Javier Ortega Figueiral




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