De la mar y los barcos


El viejo “Arapiles” navegando a vela
junio 9, 2013, 9:39 pm
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: , , , , ,

Enrique García Melón (*)

El l de febrero de 1963 embarqué en la flota de la Compañía Española de Petróleos S.A. (CEPSA), que tenía, por entonces, base en Tenerife. Lo hice en el viejo Arapiles (1931, 8.368 TRB), ex sueco Kalmia, ex portugués Gerez de la SOPONATA (Sociedad Portuguesa de Navíos Tanques) que fue, en su momento, el mayor buque de bandera española, y que mandaba por entonces el capitán Fernando Rancel Martín. Hacíamos frecuentes viajes a Las Palmas y Melenara, transportando productos refinados, alternándolos con viajes a Sidón donde cargábamos crudo, con escalas previas en Valencia y Barcelona al objeto de descargar productos refinados procedentes de la refinería de Tenerife.

El 13 de marzo de 1963 salimos de Tenerife para Sidón en un viaje bastante irregular, con unas diez paradas por avería de los motores, además de aparecer problemas con el timón. Sin duda, fue un claro precedente del siguiente viaje que realizaríamos a Sidón.

El día 26 de julio salimos para Valencia, Barcelona y Sidón. El 30 de julio, cerca del Estrecho, quedamos sin gobierno en cuatro ocasiones, como consecuencia de fallos del timón. A 09,30, a la vista de que no podíamos gobernar y de que al buque francés Tadla se le hacía imposible maniobrarnos, paramos los motores y comenzamos la reparación del timón. Reparado el timón, cinco horas después dábamos avante toda.

Estampa marinera del petrolero “Arapiles” en aguas de Tenerife

El día 31, a 09,45 h, después de dar vuelta en redondo por fallo del timón en las proximidades de otros buques, nos vemos obligados a izar las bolas de “sin gobierno” y a parar máquina. Estábamos a 11 millas de Punta Sabinal, cerca de cabo de Gata. Se da avante toda a 11,35, agarrotándose de nuevo el timón a 17,05 y 20,32. Con parecidas incidencias llegamos a Valencia el 1 de agosto y el 3 nos dirigimos a Barcelona, llegando el 4 sin novedad.

Salimos de Barcelona para Sidón el 6 de agosto a 01,07 horas. Al día siguiente, a 21,26 h gira loca la rueda del timón, por rotura del eje del piñón de ataque en el puente. Pasamos a gobernar desde popa, situación que se prolonga durante las singladuras 3, 4 y 5. En la sexta singladura gobernamos durante dos horas con ambos motores y durante otras dos horas se mantuvo parado el motor de estribor. Finalmente, el día 13 de agosto, después de dos paradas más llegamos a Sidón.

El día 14 de agosto de 1963, después de haber completado el cargamento de crudo, a las 17,20 horas iniciamos un accidentado viaje hasta Tenerife. El día 15 se paró en dos ocasiones el motor de babor. El 16, dos paradas del motor de estribor más dos agarrotamientos del timón, lo que nos obligó a moderar la máquina. A 20,30 h se conecta el gobierno a popa. En la fotografía, tomada diez días antes del comienzo del viaje, aparece el autor en la puerta del puente, mientras que el capitán puede apreciarse en el interior del mismo.

El día 17, a 03,30 h se avería el radar. A 05,30 h, a la vista de los graves agarrotamientos del timón, se gobierna con los motores. A 12 h, una vez reconocido el radar, se encuentra el fallo en un transformador del que carecemos de repuesto, por lo que queda fuera de servicio hasta la llegada a puerto. Se para dos veces el motor de estribor. y una el de babor.

El día 18, además de pararse le motor de estribor, se inicia el racionamiento de agua en los aseos por disponer únicamente de 155 toneladas de agua de calderas a bordo. El 19 continúan los agarrotamientos del timón y parada del motor de babor. El día 20 se para el motor de estribor y, entre 18,40 h y 19,15 h, a consecuencia de un fuerte agarrotamiento del timón, damos vueltas en redondo. A 19,15 nos comunican desde la máquina que hay que gobernar con los motores debido a recalentamiento de la bomba de alimentación de calderas.

El autor, entonces segundo oficial. Por la ventana mira el capitán  Rancel

En la octava singladura, el día 21, se sufren constantes agarrotamientos por lo que se queda sin gobierno a 04,30 h, gobernando con los motores. A las 12,07 h se pasa el gobierno a popa. A 18,30 h avistamos la isla de Pantelaria. Finalizamos el día con el motor de estribor parado.

El día 23, a 01,57 h se para el motor de babor. Reconocida la avería en el motor se encontró roto el pistón del cilindro nº 6 del motor de Babor. Se procede a desmontar para colocar el respeto. A 22 h finaliza la reparación.

El 24, singladura 11, en que alcanzamos a mediodía los 7º de longitud E, a 03,35 h, debido a que navegamos solamente con el motor de Er, que va moderado y por la acción de la mar, viento y corriente, el buque no obedece al efecto del timón. Aumentamos revoluciones y disminuimos convenientemente, al objeto de poner el buque a rumbo. A 10,05 h se logra gobernar con el timón. A la vista del actual estado de cosas y falta de agua potable, la compañía nos ordena proceder a Palma de Mallorca. Navegábamos con viento del ENE de fuerza 3 y estado de la mar entre 2 y 3.

El 26 de agosto, a 07,17 entramos de arribada a Palma de Mallorca, fondeando el ancla de estribor. Una vez fondeados en Palma, procedemos a reparar los motores, dentro de lo posible, consiguiendo arrancar uno de ellos el día 28. Inspeccionados, con el motor en marcha y sobre el ancla, nos autorizan a proseguir viaje. A las 17,42 iniciamos la navegación hacia Santa Cruz de Tenerife.

El 29 de agosto, a 12,37 h, comunica el 1er. maquinista que hay que gobernar con los motores por tener que colocar aros de respeto a las bombas de alimentación de calderas. A 14,12 h se gobierna ya con el timón. A las 15,20 h se para el motor de babor por rotura del telescopio del cilindro nº 6, situación que dura hasta las 19,08 h. A 19,15 h  avisa el 1er. maquinista que debemos gobernar con los motores por recalentamiento de la bomba de alimentación de calderas. A 23,09 h gobernamos con el timón.

El día 30 sufrimos dos paradas del motor de babor, la segunda para dejar fuera de servicio el cilindro nº 1, por grieta en la culata. Por suerte, atravesamos sin novedad el siempre concurrido Estrecho de Gibraltar.

El 1 de septiembre sufrimos una parada del de estribor, que continúa el día 2, cerrándose el timón a babor a 04,00 h, no aguantando el buque a rumbo. Se sufren varias paradas de ambos motores, incomunicando el cilindro nº 6 del motor de estribor por grieta en la culata. Las culatas que se agrietaban habían sido previamente soldadas a causa de otros percances anteriores similares. Recibimos radiograma de la División Marítima comunicándonos que procedamos moderados a Tenerife. Continúan las paradas el día 3 y el 4, quedando a partir de las 19,52 h del día 4 con ambos motores parados, lógicamente sin gobierno y a la deriva. A mediodía del día 4 la situación era de 31-08,1N 12-57W. La singladura finaliza con ambos motores parados por sí solos, reconociendo e intentando repararlos.

Cubierta principal del petrolero “Arapiles”, vista desde popa

El día 5 lo pasamos a la deriva por falta de propulsión, al igual que el 6 y el 7, permaneciendo en dicha situación durante cuatro días, en los que la tripulación estaba francamente desmoralizada, con el personal de máquinas sin bajar a su zona habitual de trabajo, mientras que los de puente nos dedicábamos a situarnos frecuentemente, para verificar y celebrar el lento progreso hacia Tenerife, pendientes permanentemente de la radio, único vínculo que teníamos con tierra. Los más jóvenes y los menos veteranos sufrían visiblemente, haciendo su aparición las lágrimas en algunos casos, llegando al punto de desesperarse como si se tratara de náufragos en un bote sin cubierta en pleno Océano Pacífico. A fin de distraerlos, dándoles algo en que pensar y alimentar sus esperanzas, así como la de evitar la apatía y la sensación de abandono que se iba implantando a bordo, se me ocurrió solicitar autorización al capitán para animar al contramaestre y marineros a colocar todos los encerados y toldos que hubiese a bordo, que eran bastantes, en toda la superestructura, aprovechando todos los medios utilizables: palos, puntales, barandillas, cumbres, etc., a fin de conseguir aumentar el abatimiento que con el viento reinante del NE fuerza 4, nos acercaría inevitablemente a nuestro puerto de destino. La respuesta de la tripulación fue positiva e inmediata. Los oficiales de puente manteníamos las guardias, llevando a cabo numerosas observaciones, animando al resto al observar el progreso del buque hacia Tenerife. El día 7 a las 22-40 establecemos contacto por radio con el buque-tanque de nuestra compañía Ciudad Rodrigo (1940, 3.942 TRB, otro veterano de la SOPONATA), que había salido de Tenerife en compañía del remolcador CEPSA Segundo (1958, 164 TRB), al objeto de auxiliarnos. Por radio, el inspector nos recordó la conocida frase “cada vez que sale el sol, amanece un nuevo día”. Alguien, presente en el cuarto de derrota recuerdo que comentó: “a este hombre lo han cambiado”, atendiendo al especial carácter del que estaba dotado.

El día 8, a las 08,12 h establecimos contacto con el Ciudad Rodrigo de nuevo para facilitarles nuestra situación: 29-52N 14-23W. Ambos buques se avistaron a 11,30 h, estando a nuestro costado a las 12,30 h. Me cupo el deber de ir a buscar, en uno de nuestros botes salvavidas, a los 3 jefes de máquinas de la Compañía y al inspector que, en calidad de expertos, viajaban a bordo del Ciudad Rodrigo. La distancia me pareció extraordinariamente grande, tanto en nuestro viaje de ida como el de vuelta al Arapiles. A 12,50 h se hacía firme el remolque en el Ciudad Rodrigo y a las 15,20 en el CEPSA Segundo. A 16,37 h comenzamos a ser remolcados hacia Santa Cruz de Tenerife y veinte minutos después navegamos remolcados sin novedad.

Al día siguiente, día 9, 13ª singladura desde Palma y 26ª desde Sidón, quedamos fondeados en Santa Cruz de Tenerife a las 17 h. Había finalizado una aventura poco común, incluso para la época.

El petrolero “Arapiles”, construido en 1931, había sido sueco y portugués

Los “expertos” consiguieron en este último día 9 arrancar el motor de babor a las 03,10 h, 03,25 h, 08,54 h y 09.30 h, manteniéndose en funcionamiento sólo unos pocos minutos en cada ocasión, lo que no evitó el fatídico telegrama, finalmente y poco antes de llegar, de “arrancado definitivamente el motor de babor”. A la práctica totalidad de la tripulación, que habíamos vivido aquel accidentado viaje, nos pareció injusto, tanto el trato dispensado a la tripulación de máquinas que se había esforzado hasta el límite a lo largo de todo aquel interminable viaje, sufriendo innumerables averías no achacables a ellos, amén de las culatas soldadas, y de las que ahora se les hacía responsables para mayor gloria de los expertos que, quizás aprovecharon la velocidad y el arrastre creado por el efecto de las dos unidades remolcadoras para poner en marcha cinco horas antes de la llegada, y tímidamente, un sólo motor. El injusto final para ellos fue el desembarque automático de los cinco oficiales de máquinas a nuestra llegada a puerto.

Por nuestra parte, muchos comentarios despertó, en aquellos tiempos, el tema del efecto que pudieron tener las velas en nuestro avance. Lamento sinceramente que en aquellos momentos una persona tan aficionada a la fotografía como yo, no me acordase de inmortalizar el momento con la máquina alemana comprada en Ceuta, que empleaba por entonces. Probablemente, la culpa la tuvo la tensión reinante.

En mi opinión, parece indiscutible el consuelo y la esperanza aparecidos en los ánimos de los tripulantes que más sufrían, aumentando la alegría de ver como nos acercábamos, “sin prisa pero sin pausa”, a nuestro anhelado destino. Podrá decirse que un aparejo improvisado, como el relatado, en un petrolero cargado, no podría tener un efecto apreciable, y que el avance de debió a la deriva ocasionada por la corriente. Los que vivimos aquel episodio pudimos observar los grandes remolinos formados en el costado de barlovento, en los que nada tenía que ver la corriente, y que dependían sólo del efecto del viento. Bien es cierto que toda la obra muerta actuaba como una vela, pero nuestra aportación tuvo forzosamente que ampliar esta, puesto que en el barco cargado el costado no salía demasiado del agua.

Debemos reconocer el alivio que el episodio de las velas tuvo en el enrarecido ambiente que se respiraba a bordo pero, por desgracia, nunca conoceremos la parte de la distancia navegada debida al abatimiento y, de forma especial, a la contribución de las velas, pero nunca dudamos que nos permitió reducir el tiempo que nos separaba de nuestro puerto de destino.

(*) Capitán de la Marina Mercante

Fotos: Archivo Enrique García Melón.



Forja de marinos. Mi primer embarque de alumno de máquinas a bordo del vapor “Antonio de Satrústegui” (III)
mayo 26, 2013, 10:55 pm
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: , , , , ,

Juan Cárdenas Soriano (*)

Domingo el telegrafista era realmente una persona especial. Su interrelación con el resto de la tripulación era prácticamente nula, las horas las pasaba en la estación de radio o en su camarote. Al comedor únicamente bajaba a la hora del almuerzo. De vez en cuando solía limpiar los aisladores de las antenas para evitar pérdidas con las señales y resultaba un poco enternecedor ver a una persona mayor, como en aquel momento me parecía que era, efectuando un trabajo sin la mayor ayuda. Le ofrecí mi colaboración para futuras maniobras y me lo agradeció sobremanera.

La estación de radio era un auténtico museo de las comunicaciones. Las emisoras eran de tecnología de la época de Marconi, lo cual le daba un especial encanto. Un día observé con pavor por primera vez, cómo durante una transmisión se levantó rápidamente del sillón de trabajo para accionar un conmutador y cambiar de antena y al aproximar la cabeza a uno de los tubos de cobre de transmisión, desde éste le saltó un arco eléctrico que duró varios segundos. Yo pensé que era hombre muerto.

Se volvió hacia mí y me dijo:

- No hay problema, es alta frecuencia…

Suspiré con gran alivio. Más tarde me diría que se trataba de una broma que solía practicar con los nuevos alumnos.

Domingo conocía el barco desde el año 1937 y había transcurrido gran parte de su vida profesional en él, salvo esporádicos embarques en otros de la compañía, a cambio de mantener, lo que  el consideraba un privilegio: solía renunciar a las vacaciones. Había quedado viudo muy joven y sin descendencia. Su ilusión eran tres sobrinos a los que había costeado  carreras.

Estación de radio Marconi Type 106

Pasados unos años, ejerciendo ya como jefe de máquinas, tuve noticias de que se encontraba interno en un asilo de Gijón; durante una de mis escalas en aquel puerto fui a visitarlo con varias latas de mantequilla leonesa y unas botellas de Paternina banda azul en las manos; elementos ambos que siempre fueron su debilidad. Dos monjitas me acompañaron a la mesa donde compartía unas manos de mus con otros internos. Me reconoció rápidamente y al percatarse de  que en el uniforme lucía las palas de jefe de máquinas me dio un fuerte abrazo.

- ¡Chaval, sabía que lo conseguirías¡.

No pude evitar emocionarme. De igual forma se emocionó él cuando le pregunté por los sobrinos; toda su contestación fue un encogimiento de hombros. Durante los largos momentos pasados en la telegrafía me había contado cantidad de historias y anécdotas del buque. Especial conocimiento tenía de las peripecias y aventuras en las que se había visto envuelto durante la guerra civil en zona republicana.

He de reconocer que le cogí un especial cariño. Fueron muchas las horas de charlas que mantuvimos juntos en la estación de radio mientras esperaba el turno que “Aranjuez Radio” le  asignaba para la transmisión. A veces cogía unos cabreos tremendos por las largas esperas, cabreo que se incrementaban si el capitán le entregaba algún telegrama cifrado para transmitirlo a la compañía; como aquel en el que se daban las causas y explicación del desembarco del contramaestre en La Coruña. Aunque mantenía escrupulosamente el secreto profesional y las normas deontológicas exigidas por la profesión, si le gustaba enterarse de lodo lo que pasaba por su mano. Dada su edad y experiencias, el escucharlo durante las, a veces, tediosas horas de ocio, resultaba al menos curioso.

Nos encontrábamos navegando a pocas millas de la costa de Argelia y ya entrada la noche, disfrutando desde el alerón de babor del relajante espectáculo que a veces te brinda la mar cuando confluyen el buen tiempo, la luna se refleja en el agua  por la amura, como era el caso y a lo lejos, en la costa, el tintilineo de lejanas luces indicando que estábamos ante una ciudad importante.

- Juan, aquello es Argel, ¡Qué recuerdos me trae….¡

- ¿A qué se refiere, Domingo?.

- En ese puerto deje de ser “señorito”…

- No lo entiendo.

- Fue en el verano de 1946, hacía poco tiempo que había terminado la segunda gran guerra y  cargamos en Marsella un “full”  de munición y armamento para el ejército francés en Argelia. Las operaciones de descarga duraron varios días. Una noche salimos varios a cenar y tomar unas copas…

Tras varios minutos describiendo con todo lujo de detalles los acontecimientos de aquella noche, incluida su primera experiencia de lo que el llamó “sexo recreativo”,  hizo varias reflexiones y sabias apreciaciones, sobre el cómo y el porqué de una vida sexual plena y sana. Si tenemos en cuenta los años que nos separaban y mi corta y casi nula experiencia al respecto, permanecí a la escucha con la boca abierta durante el transcurso de la “lección magistral”.

- Domingo, ¿podría explicarme que eso del “sexo recreativo”….

-El sexo es una necesidad biológica gracias al cual la humanidad no se extingue; cuando el sexo se práctica con la persona amada, resulta sumamente gratificante y se alcanza la máxima plenitud. Ver disfrutar a quien se ama y participar al mismo tiempo de su goce es algo que difícilmente superable. Otra forma de disfrutar del sexo, posiblemente no tan gratificante, es cuando a salto de mata y únicamente mediando el deseo y el instinto se echa una cana al aire. Esto es lo que se llama o llamo “sexo recreativo”; como bien entenderás es un concepto no fácil  de entender o aceptar por el género femenino. Pero eso es otra cosa…

- Pero eso es infidelidad…

-¿Qué significa infidelidad….?

- Bueno, Domingo, vamos a dejarlo por hoy… me voy para la guardia.

- Buenas noches Juan y que domines a los caballos…

(*) Jefe de Máquinas de la Marina Mercante



Forja de marinos. Mi primer embarque de alumno de máquinas a bordo del vapor “Antonio de Satrústegui” (II)

Juan Cárdenas Soriano (*)

En la máquina principal y por su lado de babor había una palanca que se articulaba por un extremo a una de las crucetas de la máquina y por el otro al vástago de un pistón. Me llamó la atención que hecho firme a la citada palanca mediante pletinas de acero atornilladas había un listón de robusta madera en cuyo extremo libre, y sujetas con cuerdas suspendían varias prendas de ropa que entraban y salían, siguiendo el vaivén de la palanca, en un bidón con agua y jabón. Le pregunté a Aquilino por el curioso mecanismo y me dijo que se trataba de la bomba de aire de la máquina y que como bien debería saber, esta tenía como misión sacar el aire del condensador y que complementariamente servía de lavadora para la colada de la ropa de trabajo. Inmediatamente recordé el esquema y funcionamiento de la citada bomba que con tanta claridad explicaba el señor Valles Collantes en su texto “Tratado de Máquinas de Vapor”.

- Cuando necesites hacer la colada, a la hora de utilizar la “lavadora”, vaya con cuidado para no recibir algún golpe con el “yugo”, me advirtió Aquilino.

Acababa de aprender que aquella pieza no se llamaba palanca sino yugo. Mucho era lo que por aprender de terminología marítima y otras cosas, me quedaba. Tras pasar una media hora en la sala de máquinas, me dispuse a abandonarla no sin antes visitar el pañol de generadores. Dos dinamos arrastradas por sendas maquinitas de vapor, descargaban la energía producida a través de un cuadro de pizarra equipados con los correspondientes aparatos de medida  simétricamente montados encima de dos antiquísimos interruptores de cuchillas. Todo ellos de bronce y con un brillo impecable que se encargaba de conseguir mediante la aplicación de limpia metales y la correspondiente estopa, Francisco  “el caldereta” durante la estadía en puerto.

Maqueta de una máquina alternativa de triple expansión

Mientras el buque permanecía atracado por espacio de más de dos días, se apagaban  calderas y para iluminar los camarotes, comedores y resto de alojamientos se disponían de unos quinqués con suspensión cardan para mantenerlos perfectamente adrizados, independientemente del balance o escora del buque.

Cambeiro era el encargado de efectuar el relleno de carburo cuando estos lo necesitaban. Únicamente existían dos  motores eléctrico a bordo, uno accionaba el antena del radar y el otro el compresor frigorífico de la cámara de víveres. Una pequeña conmutatriz en la sala de derrota convertía en corriente alterna, la continua suministrada por las dinamos para servicio de la giroscópica.

Tumbado sobre la cama tras la cena y en espera de que llegaran las doce de la noche para comenzar mi primera guardia, tuve suficiente tiempo para reflexionar sobre los muchos acaecimientos del día y el largo periodo de prácticas que se me presentaba por la proa. Al menos cien singladuras en vapor y trescientas en motor. Más de un año navegando no harían fácil muchas cosas; entre otras mis relaciones con alguien por quien  ofrecía todos mis esfuerzos  y que  era en aquel momento el objetivo de todas mis ilusiones. Soñaba con poderla llevar a un altar con un uniforme portando cinco galones en las hombreras.

En el comedor me dí cuenta que los cuatro puestos que me separaban del jefe de máquinas, me distanciaba mucho de hacer realidad aquella ilusión. No obstante  el reto acababa de comenzar y mi prioridad no era otra que la de acabar el periodo de prácticas lo antes posible. El tributo a pagar no era ni más ni menos que renunciar a vacaciones, con todas las consecuencias que las difíciles e indeseables ausencias han de soportar tanto el marino como la persona que le espera.

La primera guardia transcurrió sin mayores novedades. Afortunadamente los efectos del mareo habían desaparecido. Efectivamente Modesto me pareció una persona tímida y un tanto peculiar: cuando  te hablaba no te miraba a la cara sino al suelo, pero  tras esa pantalla se escondía una persona entrañable y excesivamente educada.

-¿De dónde eres…?, fueron las primeras palabras que me dirigió.

-De Badajoz, le contesté.

-¿Y qué coño se le ha perdido a un tío de Badajoz en un barco…..?

La tópica respuesta incluía a Hernán Cortés, Pizarro, Balboa , etc.

-!Claro, no se me había ocurrido…¡, fue su respuesta. El jefe me ha puesto en tu guardia porqué según su criterio puedes ser mi mejor maestro.

Con una amplia sonrisa que le iluminó, hasta la entonces serias facciones, la respuesta no se hizo esperar:

-¡Cuenta conmigo para todo lo que necesites…¡.

Creo que el jefe nunca le había sabido transmitir directamente lo satisfecho que estaba con tenerlo en su equipo.

-¡Ah, yo soy de Oviedo y estoy soltero, hijos no sé si tengo….¡, fue su despedida mientras se quitaba el calzado de la máquina, sentado en un banco de madera situado junto a la puerta de salida y así nos despedíamos  de nuestra primera guardia juntos.

Mi integración en la tripulación fue cómoda. El hecho de ser el tripulante más joven en aquel momento creo que despertó en la mayoría un cierto paternalismo protector. Debido a mi genético despiste y a la celeridad con que hube de abandonar el piso, me olvide de incluir en la maleta los útiles de afeitar y como no era de recibo el entrar en el barco pidiendo cuchillas de afeitar y la barba crecía día a día, me encontré en la necesidad de mentir piadosamente diciendo que había hecho una promesa. Mi barba, por aquella época, era rubia tirando a pelirroja, circunstancia esta que fue motivo más que suficiente para desencadenar bromas y chistes y algún sobrenombre que era muy utilizado cuando yo no me encontraba presente.

Las singladuras iban transcurriendo y mi integración en este nuevo mundo estaba resultando más cómoda y fácil de lo que presumía aquella última tarde de despedidas en La Coruña. Como estaba establecido, mi guardia diaria de ocho horas se cumplía sin  mayores incidencias. Al principio me costó un poco, el adquirir la necesaria pericia para tocar las enormes guitarras del cigüeñal durante su movimiento de giro para comprobar su temperatura ó engrasar los patines de las crucetas ayudándome con una jeringa de latón, había que seguir el movimiento alternativo del mecanismo con los brazos para descargar el líquido lubricante/refrigerante en el momento oportuno y el lugar adecuado. Los niveles de agua de las calderas, la presión de vacío del condensador, el estado de inundación de sentinas….

Modesto fue un buen maestro y compañero. Su ayuda me facilitó mucho el trabajo de confección de los muchos planos y esquemas que necesitaba cumplimentar para mis trabajos y que debería presentar en la Escuela de Náutica. Se permitía  dar todo tipo de consejos a los que solía anteponer:

-Tu puedes hacer lo que quieras pero has de tener en cuenta qué…

Esta introducción era aplicada a cualquier género de materias tratadas. Abarcando desde cómo debería de relacionarme con el oficial de Radio, qué precauciones debería adoptar ante mujeres de “moral distraida”, por las que el sentía una especial afición, o con qué periodicidad debían de efectuarse los análisis de aguas de calderas. Con respecto a esto último, un día me entregó un recipiente de latón con un largo asa de madera y tras darme las oportunas normas a observar en evitación de accidentes, me pidió que sacara una muestra de agua de unas de las calderas.

Cumplimentada la orden, me dice:

-Vamos al laboratorio.

Lo seguí y cuál fue mi sorpresa al ver que entra en la cocina que acababa de ser arranchada por el marmitón. Las planchas de acero de los fogones se encontraban aún a suficiente temperatura para que al lanzar el agua de la muestra sobre estas, inmediatamente desapareciese convirtiéndose en vapor. Modesto miró con detenimiento las planchas y el leve residuo blanquecino que dejó el agua al evaporarse y sentenció:

- Dile al caldereta que dosifique tres kilos de sosa Solvay.

No pude evitar el pensar para que me habían servido tantos cálculos y prácticas de laboratorios en la Universidad Laboral, durante las prácticas de “Ensayos de aguas y combustibles”. Mi sorpresa fue mayor cuando pasado el tiempo entramos en unas de las calderas para taponar un tubo que había reventado. El estado interior de esta, tras más de cincuenta años de servicio, era impecable….

La velocidad de crucero del “Antonio de Satrústegui” con mar en calma excedía los ocho nudos. Al llegar al Cabo San Vicente y poner proa al Estrecho,  el viento y la mar se pusieron de proa y estuvimos viendo el esbelto faro del cabo al través durante tres días.

-Como estos cabrones de tierra no nos metan pronto en dique para carenar de una puta vez, cualquier día no llegamos a tierra. Eran los diarios comentarios de don Iñaki, el capitán, en el comedor.

El viaje hasta Grecia se estaba haciendo pesado, a la vez que mi barba crecía sin control. Mi primera travesía del Estrecho transcurrió por la mañana con calma chica y visibilidad prácticamente total, he de reconocer que me conmovió. Desde el puente no perdía el más mínimo detalle. En aquella época las pateras eran utilizadas por los marroquies únicamente para pescar; quienes se situaban de una forma suicida con las redes caladas interceptando el paso de los buques que entraban el  Mediterráneo. Los toques de aviso de las sirenas de los barco para que se apartasen, le daban al momento un especial encanto. Por la banda de babor la visión de la costa española por última vez y hasta saber cuándo, me produjo una inevitable nostalgia.

(*) Jefe de Máquinas de la Marina Mercante

Foto: modelismonaval.com



Forja de marinos. Mi primer embarque de alumno de máquinas a bordo del vapor “Antonio de Satrústegui” (I)
mayo 22, 2013, 10:06 pm
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: , , , , ,

Juan Cárdenas Soriano (*)

En la oficina del consignatario de la Compañía Vasco Asturiana me habían confirmado que en el buque “Antonio de Satrústegui” disponían de una plaza para alumno de máquinas y que su estancia en el puerto de La Coruña, al día siguiente, sería de seis horas, tiempo suficiente para repostar combustible y continuar su viaje desde Fowey, al sur de Inglaterra, hasta Itea, en el griego golfo de Patras. Portaba  un cargamento de cuatro mil toneladas de azufre para las viñas de aquel país.

Me dispuse a preparar con rapidez la maleta, arreglar las cuentas con la casera y despedirme de los amigos en el Otanagra, lugar habitual de tertulias ante unas tazas de ribeiro. Desde allí mismo telefoneé a mis padres y les comuniqué que en unas horas comenzaba mi vida de marino. Oí unos sollozos de mi madre y un leve y triste adiós. Lamenté no poder habérselo comunicado a Marisol, pero en aquella época, empezábamos también las prácticas de lo que sería el preludio de una larga vida de tormentosas relaciones que tendría como colofón el premio de unos preciosos nietos pasados más de treinta años.

Una vez entregada la libreta de navegación al segundo oficial, éste me presento al capitán, jefe de máquinas y resto de la tripulación. A las ocho de la mañana el práctico subía a bordo y comenzábamos la maniobra de salida. Apoyado sobre la regala de la cubierta donde se encontraba mi camarote, veía con nostalgia como alguien desde el muelle se despedía con un gran pañuelo de cabeza en la mano. Sin poder acertar de quien se trataba, correspondí a la despedida. Una vez al través del dique de abrigo se paran las máquinas para facilitar la bajada del práctico a su lancha y se le despide con dos sonoras pitadas.

Estampa marinera del vapor “Antonio de Satrústegui”

Pasados unos minutos y cuando el práctico desaparecía entre una incipiente niebla, observo que la máquina no arranca, a la vez que unos marineros se disponen al arriado de uno de los botes salvavidas para inmediatamente después, poner rumbo a tierra con dos personas a bordo. El capitán, desde el alerón gritando, le ruega a uno de ellos que no tarde en volver. Tras más una hora en espera, veo con extrañeza, como el bote, en efecto, retorna con únicamente un pasajero. Una vez elevado y arranchado este en su estiba, pasan unos minutos y oigo, por fin, como la máquina arranca. Comenzamos a dejar por babor La Coruña, hasta que desaparece en el horizonte. En ese momento empiezan a embargarme grandes dudas e incertidumbres. Al mismo tiempo, unido a un fuerte y hasta entonces, desconocido olor a fuel-oil, el buque comienza a balancearse de una forma rítmica y cada vez más intensa, circunstancias que me obliga a retirarme al camarote y tumbarme en la cama sin retirar ni siquiera la colcha.

Unos fuertes golpes en la puerta de caoba del camarote me hacen despertar bruscamente. Por unos instantes no sé donde me encuentro, de inmediato salto de la cama y me dispongo a abrir. Tras la puerta me encuentro con un pequeño personaje con chaqueta blanca y negra corbata.

– Don Juan, soy Cambeiro, el camarero, son las doce y es la hora habitual del almuerzo. Si a usted le parece bien, puede acercarse al comedor donde ya se encuentra el resto de la oficialidad.

– Muchas gracias Cambeiro , de inmediato estaré allí.

Tras refrescarme la cara y pasarme el peine por el pelo un tanto desaliñado, me dirijo hacia mi primera reunión social a bordo de un buque. Una larga mesa rectangular, cubierta  por un blanco mantel con el logotipo de la Compañía en el centro y situada en sentido babor/estribor presidida por el jefe de máquinas en un extremo y el capitán en el opuesto. A ambos lados se situaban los oficiales: a proa los  de cubierta y a popa los de máquinas; situándose siguiendo un riguroso orden de  graduación a la derecha de sus jefes. Únicamente faltaban los dos oficiales que en ese momento se encontraban de guardia.

En mi caso y por obvias razones, yo era el más alejado del jefe de máquinas, quien le sugirió a su primero:

- Sandalio, cambia por hoy tu sitio por el del chaval, que quiero saber quién es y de dónde procede.

Éste accedió sin gran entusiasmo.

- Eso sí –continuó el jefe-, una vez que el capitán nos cuente a que se ha debido el ilógico, por la forma,  desembarque del contramaestre.

El capitán, con pinta de venerable anciano y que hasta el momento había permanecía en silencio, mostraba un semblante triste y de preocupación, apostilla:

- Antonio, se trata de un grave problema familiar, al que para ponerle solución he accedido a desembarcarlo de la forma que habéis presenciado todos. Navegaremos hasta Itea sin él, allí se reincorporará a bordo tras correr por su cuenta los gastos del viaje.

–Lucas, por favor -añadió dirigiéndose al primer oficial-, ocúpate de que no se note su falta durante la travesía.

Mirando al jefe de máquinas, le comenta:

– Antonio, al tratarse de un problema muy personal e íntimo, preferiría que fuese él, una vez reincorporado a bordo en Grecia, quien os lo cuente si lo cree necesario.

Nos miramos todos con cara de extrañeza y comenzamos con los entremeses. A pesar de tener el cuerpo revuelto por lo que ya era un mareo en toda regla, hice de tripas corazón para no pasar por el ridículo de evitar comer. Por primera vez se me brindó la ocasión de apreciar lo suculento que es el “chatka” ruso; el jefe de máquinas tuvo la deferencia de recibirme a bordo con este detalle, mandando abrir unas latas de su propiedad que había adquirido de “entrepot” a bordo.

Tras los comentarios del capitán sobre el incidente del contramaestre, la comida transcurrió de una forma rápida y silenciosa. Una vez dado fin al caldo gallego, fanecas fritas, postre y café, mis nuevos compañeros comenzaron a retirarse a disfrutar de la siesta, no sin antes despedirse y darme la bienvenida a bordo.

El jefe de máquinas y yo fuimos los últimos en abandonar el comedor. Nos enredamos en una conversación donde comenzamos por el origen geográfico y situación familiar de ambos para acabar con una descripción de la máquina alternativa que propulsaba el buque. Tuve la  impresión de que nos caímos mutuamente muy bien. Me levanté de la mesa con el convencimiento de que había acertado a la hora de elegir mi primer buque de prácticas.

- Bueno Juan, márchate a descansar un poco, esta noche a las 12 entrarás en tu primera guardia, te he puesto con el segundo maquinista, es persona poco locuaz, un tanto rara en el trato, pero se conoce la máquina de este barco mejor que su cuerpo. Lleva en la compañía 25 años y gran parte de ellos en el “Antonio de Satrústegui”. Su conocimiento de calderas y máquinas alternativas era considerable.

- Gracias jefe, le agradezco mucho su interés. Estoy a su total disposición y órdenes.

- Gracias chaval, igual te digo. En todo aquello que te pueda ser útil, puedes contar con mi ayuda. Nos volveremos a ver en la cena.

No me fui al camarote. Mi impaciencia por bajar y conocer la máquina era grande. Tras cambiarme de ropa me dirijo a la puerta de acceso: “Sala de Máquinas”, la abro y una fuerte bocanada de calor junto a rítmicos y variados sonidos me recibieron. Con extrema precaución me dispongo a bajar las escaleras y empiezo a alucinar, cuando en aquel momento dio la sensación de estar ante una inmensa máquina de acero y bronces que parecía respirar o mejor dicho resoplar.

Más que ruido aquello parecía música. El silbido del vapor a través de pérdidas por prensas de válvulas y vástagos, el martilleo de la válvula de lanzadera de la bomba de alimentación, el golpeteo de las articulaciones de la bomba de sentinas y el característico olor a vapor, terminaba de ambientar el entorno.

Bajo un manguerote situado ante el puesto de control de la máquina, se encontraba el tercero de máquinas. Con un pantalón corto y el torso desnudo se refrescaba en un ambiente un trato inhóspito. Cariñosamente me saludó y tras preguntarme qué guardia me habían asignado, se me ofreció para todo lo que pudiera necesitar, cosa que le agradecí con manifiesta sinceridad que él celebró con una sonrisa de complicidad. El tercero tenía bajo su responsabilidad los trabajos de mantenimiento de calderas, incluido los análisis de aguas. Me acompañó hasta la sala de calderas donde me presentó a Aquilino, fogonero de guardia. Un simpático gallego de fornido cuerpo que se cubría la cabeza con un trapo blanco fuertemente amarrado y al que únicamente le faltaba la calavera y las tibias rotuladas en la zona frontal.

- Ya sabe usted. Para que el sudor no me entre el los ojos…

El calor en esta parte de la máquina resultaba realmente insoportable.

–No se preocupe, comentó Aquilino al verme la expresión de horror en la cara. A esto también se acostumbra uno, sobre e todo cuando se piensa en las siete bocas que esperan en Cambados.

(*) Jefe de Máquinas de la Marina Mercante

Foto: navymar.com



Cuestión de fe en la virgen de Coromoto
mayo 20, 2013, 6:26 pm
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: , , , ,

Juan Cárdenas Soriano (*)

Corría el año 1972 y me encontraba cubriendo plaza de segundo oficial de máquinas en el buque carguero “Coromoto”, de la Compañía Trasatlántica Española. En aquella época hacíamos la línea norte de España-costa este de EE.UU., aunque a veces, como es el caso que voy a relatar, se hacían viajes al “tramp”. En el puerto de Baltimore recibimos un cargamento de harina de soja con destino al puerto de Belfast, en Irlanda del Norte.

Era pleno invierno y la navegación se presumía dura. Dada la travesía que se nos presentaba por la proa en pleno Atlántico Norte. El segundo día de navegación sufrimos avería en el equipo del servomotor; al carecer de repuesto del elemento dañado, una bobina de un electro-embrague, el piloto automático quedó fuera de servicio y el gobierno del barco tenía que efectuarse a mano, es decir con timonel a la caña. Navegar en estas condiciones reportaba muchos inconvenientes, dada la época y la zona del Atlántico que nos tocaba lidiar.

Tras dos días de fuertes pantocazos e insoportables balanceos y “cuchareos”, el que suscribe no acababa de entender qué leches hacía un tipo de Badajoz como quien suscribe aguantando temporales y sin poder dormir ni comer. Ante estas circunstancias y por la cuenta que me traía opté por encontrar alguna solución, a la vista de los días que mediaban hasta la llegada al puerto de destino.

Estampa marinera del buque “Coromoto”, de Compañía Trasatlántica Española

Al terminar a las doce de la noche del segundo día de fatigas, me di una vuelta por el taller eléctrico y encontré un hilo de bobinar cuyas características diferían notablemente del que conformaba el bobinado de la bobina quemada. Mediante unos sencillos cálculos vi la posibilidad de hacer una adaptación con lo que había, para solucionar el problema; para ello y tras fabricar una nueva bobina, me vi obligado –para que funcionara adecuadamente– alimentarla con una tensión diferente a la original y adecuada a las nuevas condiciones, con objeto de que ésta cumpliese su función sin problemas.

Para conseguir la tensión monté unas lámparas en serie que me permitiesen conseguir los 160 voltios de corriente continua que necesitaba. Me dispuse a la obra y a las siete de la mañana el “invento” estaba listo y probado. Cada vez que el piloto automático enviaba una señal a la bobina “de fortuna” recién fabricada, se encendían las seis lámparas que producían la caída de tensión.

Entonces se me ocurrió colocar la talla de de madera de la virgen de Coromoto que nos acompañaba en la cámara rodeada de las lámparas citadas, a la vez que corté la corriente de iluminación en el local del servomotor del timón, teniendo la zona como única iluminación la producida por las lámparas que iluminaban a la Patrona de Venezuela. Quiero que quede tajantemente claro que en momento alguno tuve ni intención de resultar irreverente, y si de aportar un poco de ánimo en unas circunstancias en la que todos lo estábamos pasando francamente mal, corriendo un insoportable temporal.

Tras las pruebas me dirigí al camarote del jefe de máquinas don Manuel Peláez, al que le comuniqué que el problema del timón estaba de momento resuelto.

-¿Como lo has conseguido..?, preguntó.

-Todo cuestión de fe, don Manuel, bajemos al local del servomotor y lo verá…

Me siguió hasta el sitio y al ver el “altar” iluminándose intermitentemente a la vez que el timón se movía, se les pusieron los ojos como platos y subió corriendo al puente, donde se encontraba el capitán, don Jesús Gorospe.

-!Jesús, este jodido extremeño ha provocado un milagro…¡

 Tras aclarar los hechos y las consiguientes dudas que dieron riendas sueltas a las correspondientes risas, continuamos viaje hasta Belfast sin mayor novedad y pudiendo dormir y descansar sin dificultad notable; todo ello gracias a que la iluminación de la virgen de Coromoto no falló en ningún momento. Cuando llegamos a puerto, el repuesto original nos estaba esperando. Con el recuerdo y el cariño a aquellos jefes y maestros citados en este pequeño relato y todo el respeto para la Patrona de Venezuela.

(*) Jefe de Máquinas de la Marina Mercante

Foto: Teodoro Diedrich



Recuerdos del pasado (III). “Los cambulloneros” (I)

Manuel Marrero Álvarez (*)

Los estragos de la Segunda Guerra Mundial y la cruenta guerra civil arrastraron a España a la miseria y al paro, llevándose consigo a la región canaria que añadían a las penurias, subdesarrollo y miseria política de los peninsulares, el aislamiento y abandono en que se hallaban las Islas. Fue una etapa extremadamente dura y se  tendría que remontar a muchos años atrás, para encontrar otra  similar. Solo quedaba buscar protección y milagros en lo divino, por lo que las procesiones religiosas eran fervorosas y kilométricas, en especial la de Virgen del Carmen, la patrona de la Marina española, en la que una gran multitud de personas  cubría totalmente él itinerario y los aledaños cercanos a la bahía de Santa Cruz. Pero tampoco por esta vía les llegaba la ayuda anhelada y por todo ello, su sueño estaba cada vez más en la idea de la emigración.

Los habitantes isleños, carecían de casi todo y lo único que les sobraba era el tiempo, por lo que en aquella época de desesperanza, la llegada a puerto de los grandes vapores de casco y chimenea negra de la Compañía Trasatlántica, que cubrían la ruta de las Américas, era uno de sus más habituales pasatiempos. Tal vez pensaban que algún día serían ellos los que viajarían a ese remoto lugar, para lograr su sueño dorado. Contemplaban al gran barco con admiración y no quitaban la vista ni un instante durante la maniobra de atraque, imaginándolo como una especie de maná con las entrañas  rebosantes de todo tipo de alimentos carentes en las Islas.

El trasatlántico “Marqués de Comillas”, en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

América estaba muy lejos y estos vapores traían además a sus familiares y amigos,  recuerdos y añoranzas de aquel Nuevo Mundo y les imprimía ilusión y ánimo para realizar algún día esa aventura americana que tanto añoraban. El muelle sur de la capital tinerfeña se convertía en un hervidero humano  y  de vehículos cada vez que estos trasatlánticos arribaban,  en especial durante el periodo del gran auge de la  emigración a Venezuela, donde el muelle era intransitable durante las horas en que el barco permanecía atracado.

Al margen del enorme gentío formado por particulares, unidos por lazos de familiaridad y amistad con pasajeros y  tripulantes,  era espectacular la cantidad de representaciones que acudían cada vez que uno de estos barcos llegaba a puerto. Los primeros que accedían a bordo,  eran los funcionarios  de Sanidad Exterior, quienes una vez comprobado que el buque estaba sano, daban la libre plática para permitir  la entrada al resto  de funcionarios de las diferentes autoridades y también de otras personas con alguna misión  a bordo. En pocos segundos, la escala era materialmente asaltada  y se hacía  imposible llevar un riguroso control de acceso por parte de los responsables de la Compañía: policías de puerto, servicio de Emigración, Puertos Francos,  servicio de Correos, consignatario, provisionistas de víveres y de efectos navales, aguada, combustible, maleteros, estibadores,  etc… Más tarde se veía como muchos de los citados, bajaban del buque llevando consigo un pequeño paquete, casi siempre con azúcar blanca, café, y un cartón de cigarrillos, obsequio del barco.

Los cambulloneros forman parte indisoluble de la historia portuaria

Los últimos en subir eran los CAMBULLONEROS; los más deseados por parte de la mayoría de los miembros de la tripulación, aunque muchas de las veces, estos artistas del trueque y del contrabando, eran los primeros en tomar contacto con la cubierta del buque, porque se convertían por unos instantes en auténticos funámbulos, al escalar por medio de cuerdas y desde sus propios botes, mientras el barco realizaba lentamente las operaciones de atraque.

Debido a la escasez de alimentos en nuestro País, el Gobierno de la Nación creó las cartillas de racionamiento que daban derecho a recibir los productos proporcionados semanalmente por la Comisaría de Abastecimientos, como garbanzos, batatas, bacalao, aceite vegetal, azúcar morena, tocino y a veces algunos extras como café, chocolate o jabón. Todo lo demás, como la carne, mantequilla, azúcar blanca, aceite de oliva,  etc.,  más los lujos del whisky, cigarrillos,  antibióticos, en especial tras la comercialización de la penicilina,  se podía encontrar en el mercado de estraperlo, controlado en su mayoría, por los Cambulloneros.

Eran unos personajes peculiares, pintorescos, únicos en su género, por su manera de comportarse y especialmente, algunos, en su forma de hablar. ¡Ah, ese barco no trae nada porque viene de reparar en los ARTILLEROS! Por contra, eran serios en sus negocios,  siendo suficiente un apretón de manos para cerrar cualquier transacción y cuando esta se producía, nadie interfería en la  operación,  porque se consideraba  finiquitada. Su punto de reunión, cuando no ejercían su trabajo en los barcos, era la zona del actual edificio de Correos en la Capital tinerfeña y el costado izquierdo del antiguo Hotel Orotava, hoy edificio Olympo, por lo cual se recibían a veces, quejas por parte de los clientes del hotel, debido al ruido producido como consecuencias de sus discusiones hasta altas horas de la noche.

Aunque “oficialmente” el cambullonero subía a bordo de los barcos a comprar los sobrantes de gambuza o los barridos de bodega, éste realizaba todo tipo de operaciones comerciales, algunas de ellas la mar de pintorescas: “Te doy 200.000 pesetas por todo”. En el lote entraban loros, guacamayos, pieles de cocodrilo, puros, picadura de tabaco, etc y finalmente, ambas partes resultaban satisfechas con el negocio. Asimismo, intercambiaban botellas de coñac a la ida de los barcos para América, por cigarrillos o whisky que recibían al regreso.

Acceso a la ciudad de Santa Cruz de Tenerife desde el muelle sur

Otra de las curiosidades de estos personajes, era el dinero. Jamás llevaban maletines, ni carteras visibles. Todo el billetaje, cientos de miles de pesetas, iba en sus bolsillos y cuando les faltaba alguna cantidad, acudían a otro colega, que su única misión era servir de banco; prestar o cambiar dinero. ¡Déjame 50.000 pesetas! ¡Cámbiame estos 500 dólares! y así todos disfrutaban de pingües beneficios. Las comisiones, se supone, estarían pactadas de antemano.

La gran preocupación de los cambulloneros eran los calvos. ¡Cuidado!, ¡no hagan nada que están por aquí los calvos! ¡Que vienen los calvos¡ ¿Y quién  era el temido  calvo? Pues se trataba de  Inspectores de Hacienda;  decían que militares  retirados, que por su avanzada edad la mayoría  de ellos, carecían o tenían poco pelo y que, en ocasiones, aparecían por el muelle en servicio de vigilancia,  para contener un tanto este ilícito negocio. Pero en lo que más prestaban su máxima atención,  lo que más perseguían estos inspectores, eran las lanchas rápidas cargadas de tabaco rubio, transistores, etc. provenientes de Tánger.

El cambullonero ganaba mucho dinero, pero lo administraba de forma deficiente: igual de fácil que le entraba, salía. La mayoría de los Cabarets, se mantenían gracias a ellos y siempre se les veía  rodeados de las más bellas y esculturales mujeres.  Las Salas más cercanas a Santa Cruz, como las de Fefe, Rosaleda y Riga fueron  referentes y auténticos testigos en la agitada vida  de estos particulares y recordados personajes de nuestra historia.

Incontables son sus anécdotas y una de ellas sucedió en el Teatro Guimerá, actuando el  popular cantante  cubano Antonio Machín. Cuentan, que las primeras filas de butacas estaban ocupadas por Cambulloneros y sus hermosas acompañantes, mientras que el resto del aforo se encontraba prácticamente vacío. Era la época de “vacas flacas” en la que el pueblo no estaba para espectáculos ni diversión alguna, exceptuando, claro está,  los Cambulloneros.

Mientras el artista con sus maracas interpretaba sus melodiosas “Madrecita”, “Angelitos negros” y “El Manisero”, caían sobre el escenario algunos billetes de 100 pesetas, que el bueno de Machín recogía apresuradamente. En esto que surge una voz de entre los escasos asistentes, gritando: “dos GALDENIAS don Antonio, dos GALDENIAS” al tiempo que le lanzaba un billete de 500 pesetas. Ni que decir tiene, que don Antonio acompañado de su  Orquesta, comenzó a cantar inmediatamente  “Dos gardenias para ti…. con ellas quiero decir…. te quiero…”. Y es que, estaba claro, que por estas y otras ocurrencias, el Cambullonero era un tipo peculiar en su manera  de comportarse y más aún en la forma en que se expresaba.

Las Palmas de Gran Canaria está llena de homenajes a los cambulloneros

Se dice que la palabra cambullón, procede  de alguna corta frase de lengua  inglesa, como “come buy on” y es posible, porque la mayoría de las veces, muchas de nuestras expresiones autóctonas aparecen enraizadas en Gran Bretaña;  las papas “chinegua” de -King Edward potatoes-;  las también papas “autodate” de -out of date potatoes- , etc. son un ejemplo, pero la realidad es que el campesino canario, siempre acomoda su ingenio al empleo de la palabra en  cada caso y esta de Cambullón, es realmente intuitiva y hasta hermosa, como lo son las referidas a las papas.

Por todo ello y por las circunstancias especiales que suponía el vivir lejos del continente en los años difíciles de la posguerra, son muchos los que piensan que si el Cambullonero no hubiera existido en Canarias, lo hubiéramos tenido que inventar.

Finalizamos este pequeño y particular recuerdo  hacia estas personas que ejercieron su función de trabajo, a su modo de ver y entender las cosas en momentos sumamente difíciles para nuestras Islas, manifestando que algo bueno debieron de hacer, porque  la isla hermana de Las Palmas de Gran Canaria, está llena de homenajes y reconocimientos   hacia ellos; su nombre figura en calles, avenidas, muelles, plazas, monumentos, etc. Sin embargo, aquí en Tenerife, tuvieron que ser muy malos, porque su memoria brilla por su ausencia. O tal vez, que  no existieron. Nosotros, que estuvimos unidos laboralmente durante nueve lustros a esa Compañía Trasatlántica, cuyos barcos de casco y chimenea negra,  cubrían el servicio de las Américas, podemos decir, que  en momento alguno causaron problemas, ni a los buques, ni tampoco a sus tripulaciones, por lo cual, a los muchos cambulloneros que ya se fueron y para los pocos que aún perviven, nuestra mayor simpatía.

Y como colofón, nada mejor que el homenaje que les ha dedicado el grupo musical “Los Gofiones” de Las Palmas de Gran Canaria, con estas bonitas estrofas del compositor, periodista y escritor, Néstor Álamo, uno de los mayores exponentes de la cultura popular canaria:

Yo soy Chona la Cangreja

nieta de Pancho Pahindo,

yo nací cambullonera

y mi madre fue lo mismo.

Mi padre murió en la costa

¡Virgen de la Soledad!

vino un viento y viró el barco,

y se lo tragó la mar.

….Y aunque vengan temporales

y aunque asople el vendaval,

quiero yo a un cambullonero

¡que es valiente!

¡que es moreno!

y es un hombre de verdad.

(*) Delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias (1984-1993). Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo y FEDAC



Forja de marinos. A bordo del buque-escuela “Estrella Polar” (1946)

Rafael Jaume Romaguera (*)

El buque-escuela “Estrella Polar” era una goleta de velacho de tres palos, cruzaban en el palo trinquete tres vergas que sustentaban dos velachos, alto y bajo, y en la parte baja posterior sostenía una vela cangreja, lo mismo que los otros palos, mayor y mesana, completando el velamen cuatro foques en el botalón de proa y otras tres velas de cuchillo llamadas escandalosas, que cubrían el hueco triangular en la parte alta de las tres cangrejas. La superficie total de velamen era de 424 metros cuadrados.

Había sido construido en Dinamarca en madera de roble americano, por encargo de la naviera Lauritzen para navegar como buque-escuela con el nombre de “Romo” y bandera danesa, por mares europeos visitando varios puertos. En abril de 1940, al ser ocupada Dinamarca por los alemanes en la Segunda Guerra Mundial, estaba en un muelle del puerto de Valencia; fue puesto en venta y según versión de D. Manuel Rives, director de la Escuela de Náutica de Palma, lo compró el armador español D. Víctor Galiana y posteriormente en 1944 lo adquirió la Empresa Nacional Elcano, que lo dedicó a buque escuela, para cuyo fin había sido construido.

Estampa marinera del buque-escuela “Estrella Polar” con el aparejo largo 

Su eslora era de 29,5 m, la manga 7,3 m y disponía de un motor diesel de 120 HP que se acoplaba a un eje y hélice de palas reversibles, que se accionaba a mano desde cubierta mediante una rueda y palanca de embrague para los cambios de sentido de marchas avante y atrás; solo se usaba en las maniobras de entrada y salida de puerto, ya que en esta época los viajes se realizaban totalmente a vela y muchas veces al estar el tiempo en calma, se quedaba al pairo en espera de viento.

La dotación era de 15 miembros: capitán, piloto, oficial de máquinas, 8 alumnos de Náutica, contramaestre, dos marineros y cocinero. Los alojamientos: capitán, piloto y oficial de máquinas en la cámara de popa con su comedor, los alumnos en cubierta y alrededor del palo trinquete había una camareta con cuatro literas de madera encajadas en cada banda y una mesa central con dos bancos fijos como comedor; en el centro y justo detrás del trinquete había un pequeño recinto con dos literas para contramaestre y cocinero; y los dos marineros tenían su camarote en el sollado debajo de la camareta. Los trabajos de mantenimiento eran realizados por los agregados dirigidos por el contramaestre, siendo de ritual todos los días en alta mar el baldeo de toda la cubierta.

Otros trabajos de los alumnos eran la apertura y cierre de escotillas con sus cuarteles, el izado de cadenas y anclas con molinete manual, barnizados y pinturas, arreglos en cabullería, manejo de aparejos para izado y arriado de velas, viradas por avante y en redondo, aferrado de velachos y cangrejas, así como cosido de lonas. Las guardias en la mar se hacían en cubierta y provistos de ropa y botas de agua en mal tiempo o con lluvia, ya que la rueda del timón y la bitácora estaban a la intemperie en el coronamiento de popa; se regían por el horario tradicional de 4 horas cada una, de 0 a 4, de 4 a 8 y de 8 a 12, estando al cargo de las mismas: capitán, piloto y el agregado más antiguo asesorado por el contramaestre en el manejo de las velas.

Primera fila, de dcha a izq: Jesús Trías Peix (2º oficial de máquinas), Rafael Jaume Romaguera, Jacinto Abal González y Antonio Martínez (alumnos). Segunda fila: Dimas Pérez Hernández (capitán), Juan Cabrera (piloto); Manuel Martínez Viñado, José M. Puig Sampere y Armando Soriano Guillén (alumnos)

Cuando embarqué a finales del año 1945 el alumno veterano era Manuel Martínez Viñado y con él inicié el aprendizaje práctico de nuestro arte  de navegar. Los demás agregados y marineros se repartían en las guardias según convenía, luego en las mismas se turnaba el tiempo de timón. Las luces de posición y de alcance se alimentaban con petróleo, pero muchas veces se empañaban sus cristales y para hacernos visibles disponíamos de un hacho provisto de petróleo, que al encenderlo mostraba todo el velamen y al verse a suficiente distancia por otros barcos, se evitaba el riesgo de colisión.

El barco tenía una bodega corrida con dos escotillas. Se transportaba carga no  perecedera, y la mayoría de los viajes eran desde Barcelona a las Islas Canarias, llevando cemento u otras cargas. Al cruzar el estrecho de Gibraltar se hacía escala en Tánger, para aprovisionarse de víveres y en el resto de la travesía ya en el Atlántico, se lograban medias de velocidad aceptables gracias a que en aquella zona el viento alisio bonancible del NE es muy frecuente. En uno de los viajes estando alrededor del paralelo de Casa blanca hubo algunas rachas con raciones fuertes y algún golpe de mar y a media mañana en uno de ellos cayeron a cubierta varios calamares que se recogieron y al hacer recuento resultaron ser quince y medianos. Al ser la dotación también quince, el cocinero muy ufano comentó “son de ración y número a la medida nuestra”. Ninguno de los que tenía experiencia en navegación a vela, capitán, contramaestre y marineros habían presenciado fenómeno igual, o sea que lo calificaron de “increíble, pero por evidencia totalmente cierto.”

Otra anécdota ocurrió en una de las encalmadas, en posición al Sur y a la vista de las islas Madeira, en viaje de retorno desde Santa Cruz de Tenerife a la Península. Era comienzo de verano con mucho calor, y a dos alumnos se les ocurrió la peregrina idea de darse un baño en el mar, y sin más se zambulleron desde la regala; el capitán al oír el chapoteo subió corriendo a cubierta y vociferando les ordenó regresar a bordo de inmediato y a los de guardia ponerles ya la escala de gato por la que subieron, y la bronca versó sobre el gran riesgo que habían corrido de ser devorados por tiburones. Ellos sin creérselo alegaron que lo hicieron por aburrimiento; entonces el capitán que era muy aficionado a la pesca y tenía aparejos para ello, para entretenernos dispuso ponernos a pescar, con extrañeza de todos; utilizando el palo del bote salvavidas a modo de caña, sujetó el extremo de un sedal un poco largo en la parte alta del mismo con el anzuelo y unas hojas de maíz en el otro extremo, y nos puso a dos alumnos a mover el palo con movimientos de vaivén enseñándonos que el anzuelo con el cebo debía rozar por veces la superficie del mar, en constante movimiento; sin gran fe en el invento logramos cumplir sus indicaciones, y al rato con gran sorpresa picó un hermoso bonito, y con entusiasmo se repitió la operación con relevos constantes, puesto que el palo pesaba mucho. En menos de una hora se pescaron cuatro o cinco más; el cocinero se dispuso a descuartizarlos y preparar un buen marmitako y acto seguido tiró al mar los desperdicios con el agua ensangrentada del balde empleado, y ante el estupor de los dos bañistas, aparecieron dos tiburones tragándose en un momento todos los desperdicios.

En la jarcia del palo mayor, después de aferrar velachos. De dcha a izq: Rafael Jaume Romaguera, Antonio Martínez, Jaime Boloix, Manuel Martínez Viñado, Emilio González, José M. Puig y Armando Soriano

La norma de estancia de los agregados era de un año, que una vez cumplido se les transbordaba a vapores, sin embargo yo cumplí quince meses y la prueba fue muy difícil, en especial al principio ya que el trabajo cotidiano era muy duro y el confort quedaba bajo mínimos esenciales. Me lo tomé en plan deportivo aceptando los trabajos más penosos, como el aportar agua del mar en los baldeos, que se hacía de pie sobre la regala y con un balde atado a una sirga se tiraba boca abajo hacia proa y una vez lleno se subía rápido echando el agua en la cubierta donde otros dos alumnos fregaban con sendas escobas de brezo, repitiendo balde a balde hasta recorrer toda la regala de proa a popa; el cocinero confeccionaba comidas aceptables en cocina de hierro a carbón mineral y, sin frigorífico hacía verdaderos milagros.

Se llamaba Benigno y era oriundo de Las Palmas de Gran Canaria, era un personaje peculiar, siendo analfabeto (y un poco “tarta” ya que patinaba con la pe) dominaba perfectamente su profesión cumpliendo en todo y variando bastante los menús a pesar de las dificultades. Al llegar a puerto siempre lo comunicaba a su familia y le pedía a un alumno que le pusiera texto en un impreso que tenía siempre desde la anterior escala: “don pa-pa-Paco, llene esto pa-pa la Pinitos. Al oírlo un agregado nuevo creyendo se trataba de una amiguita, se lo recriminaba y él muy serio contestaba “es la mujer la más que quiero, la menos que me gusta”, así definía a  su esposa. Tenía bastante mal carácter, pero a su manera nos respetaba.

Se disponía de un tanque de agua potable de 15 toneladas para todo, incluidas nuestras abluciones, pues se sacaba con un bombillo a mano calentando después el agua en un balde  metálico en la cocina, pero en conjunto para mí la prolongada permanencia a bordo del  mismo fue una experiencia muy enriquecedora y tuve la  compensación de ir después a un vapor de navegación de altura en viajes a Argentina y USA, el buque “Castillo Montiel”, en el cual hice el resto de las prácticas.

(*) Capitán de la Marina Mercante.

Artículo publicado en la revista “Recalada”, de la Asociación Vizcaína de Capitanes de la Marina Mercante y gentilmente cedido por su autor para su publicación en esta página web. Le agradecemos su deferencia.




Seguir

Recibe cada nueva publicación en tu buzón de correo electrónico.

Únete a otros 183 seguidores