De la mar y los barcos


La vida marinera de la motonave “Lanestosa”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Transportes Navales, sociedad con sede en Bilbao, contrató la construcción del buque de esta historia en el astillero de la sociedad regular colectiva Torre y Bereciartúa, en Deusto y los trabajos dieron comienzo en octubre de 1945, después de que lo hubiera autorizado la Subsecretaría de la Marina Mercante, en noviembre de 1944.

Sobre el proyecto iba a llamarse “José Torre” y estando en construcción se decidió bautizarlo con el nombre de “Felipe V”. En su construcción se tardaron casi seis años, pues su entrega se produjo en junio de 1951 y su coste final ascendió a cuatro millones de pesetas. Tal demora nos hace comprender las dificultades técnicas y de materiales por los que entonces atravesaba la industria naval española.

Estampa marinera de la motonave “Lanestosa”

De 299 toneladas brutas, 192 toneladas netas y 498 toneladas de peso muerto, medía 46,98 m de eslora total -42,95 m entre perpendiculares-, 7,52 m de manga, 3,20 de puntal y 3,50 m de calado máximo. Estaba propulsado por un motor semi-diesel De Laval, con una potencia de 300 caballos que le daba 9 nudos de velocidad con buen tiempo.

En 1954 cambió su nombre por el de “Lanestosa” y un año después entró en dique seco para efectuar obras de alargamiento del casco. En febrero de 1961 fue adquirido por el armador lanzaroteño Antonio Armas Curbelo, aunque la escritura de compra-venta se formalizaría dos años y medio después. El precio de compra fue de 8.750.000 pesetas.

Incorporado a los servicios interinsulares canarios y a las líneas con la Península, en enero de 1963 se encontraba al garete con una avería en la sala de máquinas a unas 15 millas al oeste de Tostón, en viaje de Arrecife a Las Palmas y derivando, alejándose cada vez más de la costa, por lo que el patrón pidió ayuda y en su auxilio acudió el remolcador “Fortunate”. A mediados de 1968 fue sometido a obras de gran carena en los Talleres Vasco-Catalanes, en Barcelona, cuyas obras importaron algo más de 920.000 pesetas.

Después la motonave “Lanestosa” siguió navegando  en los servicios interinsulares y la vecina costa africana. En uno de aquellos viajes, en el transcurso de 1970, se produjo una avería en la sala de máquinas cuando navegaba cargado de maíz al norte de Fuerteventura. La reparación se consideró inviable por costosa y el barco quedó amarrado en Puerto Naos, donde se hundió, en el interior de la bahía, lo que obligó más tarde a reflotarlo y con la ayuda de una cabria fue retirado y hundido de nuevo a mar abierta.

Bibliografía

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Naviera Armas. Una nueva generación”. p.174. Santa Cruz de Tenerife, 2004.

Foto: Archivo Manuel García de la Torre.



Desguace del ferry lituano “Palanga”, fletado por Trasmediterránea
septiembre 25, 2012, 9:43 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Se ha ido al desguace el ferry “Monte Stello”, el mismo que durante algún tiempo conocidos con el nombre de “Palanga” y navegó en los servicios interinsulares canarios fletado por Trasmediterránea, en una etapa que es mejor olvidar. Porque bien es verdad que quienes entonces tomaron esa nefasta decisión ya no están en la compañía y no merece entrar en mayores profundidades.

Al ver la noticia de su desguace traemos aquí un resumen de su vida marinera. El 1 de febrero de 2012 arribó a los “roads” de Alang (India) y ocho días después fue varado en la orilla, dando comienzo así a su desmantelamiento. En su última etapa, y desde hacía seis años, navegó con su nombre original, contraseña de Mideast Ship Trading FZE y bandera de Comoros.

Construcción número 249 de los astilleros Soc. Nouvelle Ateliers & Chantiers du Havre, en Le Havre (Francia), fue botado el 29 de diciembre de 1978 y entró en servicio en septiembre de 1979 bautizado con el nombre de “Monte Stello” y enarbolando la contraseña de la Societé Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM).

El ferry “Monte Stello”, en su etapa con la SNMCM

Incorporado a la línea Marsella-Córcega en unión de su gemelo “Porto Cardo”, el servicio transcurrió con normalidad por espacio de quince años. El 1 de enero de 1994 embarrancó en la isla Barrettini y a la vista de las circunstancias difíciles en las que se encontraba, fue declarado pérdida total. Sin embargo, el buque sería rescatado por el personal de Smit Tak y reflotado.

En el estado en que se encontraba fue vendido a la compañía noruega Rutelag Askoy-Bergen, con sede en la citada ciudad del sur del país. Remolcado hasta el astillero Trondervervet, en Tonsberg, fue reparado y devuelto de nuevo al servicio, después de una inversión de 10,7 millones de dólares.

En 1996 fue vendido a la sociedad Marigold Shipping Co. Ltd. y operado por Vitamarine, con sede en La Valletta (Malta) y poco después apareció otro comprador, la compañía Lithuanien Shipping Co. (LISCO), con sede en Klaipeda (Lituania) y pasó a enarbolar la citaba bandera con el nombre de “Palanga”.

En abril del citado año se reestrenó en la línea Klaipeda-Kiel y a partir de junio de 1997 pasó a la línea Klaipeda-Estocolmo. A partir de abril de 2001 atendió la línea Karlsham-Klaipeda y en agosto del citado año se incorporó al servicio de LISCO Baltic Service. En el transcurso de 2003 navegó en las líneas Klaipeda-Kiel y Klaipeda-Karlshamn.

Con el nombre de “Palanga” y bandera lituana. Así lo vimos en Canarias

Entre junio y agosto de 2004 estuvo fletado por DFDS Tor Line para cubrir la línea Esberg-Harwich y después pasó a la línea Ventspils-Lübeck. En diciembre de ese mismo año fue fletado por Compañía Trasmediterránea y casi a finales de año se presentó en Las Palmas para iniciar el nuevo servicio, que en principio fue la línea oriental, Las Palmas-Puerto del Rosario-Arrecife y después navegó también en la línea de La Palma y escala en Santa Cruz de Tenerife. Pronto surgieron las críticas, de un barco cuya tripulación hablaba en lituano, por lo que su suprimió el deficiente servicio a bordo y quedó como barco de carga rodada.

Su etapa en Canarias fue poco afortunada

En diciembre de 2005 el buque fue vendido a la compañía neozelandesa Mideast Strait Shipping Ltd. y en enero de 2006 zarpó de Las Palmas rebautizado con el nombre de “Monte Stello” en viaje a Nueva Zelanda vía canal de Panamá y Tahití, para cubrir la línea Wellington-Picton. Poco antes de llegar al canal se quedó a la deriva por un problema en la máquina, que se repitieron en varias ocasiones cuando ya estaba en Auckland. Y así transcurrieron otros cinco años, hasta que se decidió su desguace.

En su última etapa como “Monte Stello”, en aguas de Nueva Zelanda

De 11.630 toneladas brutas, 3.489 toneladas betas y 3.000 toneladas de peso muerto, medía 126,52 m de eslora total -115,80 m entre perpendiculares-, 21 m de manga, 12,92 m de puntal y 5,85 m de calado máximo. Propulsado por dos motores Pilestick, con una potencia de 15.000 caballos sobre dos ejes y una velocidad de 12 nudos. La acomodación de pasaje sufrió algunas variaciones: 130 (1979-1989), 140 (1990-1994), 102 (1994-2006) y 370 (2006-2011). La capacidad de carga era de 970 metros lineales. Código IMO 7807093.

Fotos: Yvon Perchoc, Micke Asklander e Ian Boyle (faktaomfartyg.nu)



“Mobil Lubchem”, gemelo de los buques “Moncloa” y “Arapiles”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Después de la construcción de los buques “Moncloa” y “Arapiles”, contratados por CEPSA, Astilleros del Cantábrico y Riera repitió el mismo proyecto para la compañía Mobil, lo que dio origen al buque “Mobil Lubchem”, puesto en servicio en 1973. Casi cuarenta años después sigue en servicio en aguas del Golfo de Guinea, operado por la compañía Al-Dawood Shipping Lines, con sede en Apapa (Nigeria) y navega con el nombre de “Sea Pearl” y abanderado en Seychelles.

De 1.976 toneladas brutas, 990 toneladas netas y 3.310 toneladas de peso muerto, mide 93,33 metros de eslora total -85,50 m entre perpendiculares-, 14 m de manga, 6,30 m de puntal y 5,36 m de calado máximo. Capacidad: 3.691 metros cúbicos en 10 tanques con sus bombas correspondientes, lo que permitía en origen igual número de productos segregados. Propulsado por un motor Deutz de ocho cilindros –fabricado, bajo licencia, en los talleres de Hijos de J. Barreras, en Vigo-, con una potencia de 2.400 caballos y una velocidad de 14 nudos. Código IMO 7315818.

El buque “Mobil Lubchem”, en sus primeros años de mar

Navegando a plena carga, visto por la banda de babor

Como se cita, el buque fue construido por encargo de la multinacional Mobil Shipping Company Limited y de su gerencia se ocupó la sociedad Stephenson Clarke Shipping Ltd. Desde su puesta en servicio y por espacio de 25 años atendió el transporte de lubes desde Coryton (Inglaterra) y Gravenchon (Francia) a refinerías y factorías procesadoras en Birkenhead (Inglaterra), Rotterdam (Holanda) y Wedel (Alemania).

En 1974, cuando zarpaba de la factoría de Gravenchon, el buque “Mobil Lubchem” fue abordado en aguas del río Sena por el petrolero “Polyglory”. El impacto se produjo por la banda de estribor a la altura del tanque número 4, causando diversos daños en la estructura, alerón y camarote del capitán, sin que se produjeran daños personales. El buque “Mobil Lubchem” regresó al puerto de partida, donde descargó y procedió en lastre al puerto de Le Havre, en el que efectuó las reparaciones necesarias.

En 1991, abanderado en la isla de Man, pasó a llamarse “Lubchem”

El buque es el tercero de la serie “Moncloa”

En 1991, el capitán Lance Ball, titular del buque “Mobil Lubchem” desde 1973, fue homenajeado por la corona británica en reconocimiento a sus servicios prestados en la marina mercante británica, siendo recibido en audiencia por la reina Isabel II en el palacio de Buckingham. En dicho año, el nombre del buque de esta historia quedó reducido a “Lubchem”, debido a su abanderamiento en la isla de Man.

En 1998 el buque fue vendido a la sociedad danesa BR Marine A/S y rebautizado con el nuevo nombre de “Lady Camilla”. Continuó abanderado en la isla de Man y navegó en tráficos costeros en Sudáfrica. A finales de 2003 pasó a la propiedad actual, la citada Al-Dawood Shipping Lines y en abril de 2004 fue rebautizado con el nuevo nombre de “Sea Pearl”.

De los tres buques de esta serie, el primero de ellos, rebautizado en su última con el nombre de “Panagia”, está abandonado desde hace años en la costa de Angola. El segundo tiene bandera venezolana y navega con el nombre de “Eco” en tráficos de cabotaje por la costa del citado país y las islas del Caribe.

Fotos: aukevisser.nl



Desguace del mercante argentino “Chubut”, serie Santa Fe 77
septiembre 13, 2012, 6:43 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la década de los años setenta del siglo pasado, una parte de la nueva flota de ELMA fue construida en astilleros españoles. Fueron diez buques del denominado proyecto Santa Fe 77, que recibieron los nombres de “Chaco II”, “Chubut”, “Corrientes II”, “Entre Ríos II”, “Formosa III”, “Misiones II”, “Río Negro II”, “Santa Cruz II”, “Santa Fe II” y “Tierra del Fuego II”. Un proyecto de éxito de la ingeniería naval nacional, que se repitió para otras compañías extranjeras y algunas españolas.

Hace años ya que desapareció la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), algunos de cuyos barcos recordamos en sus escalas en los puertos canarios. Entre ellos el buque “Chubut”, que se ha ido de la mar para siempre con el nombre de “Jaikur I”. En su última etapa enarboló la contraseña de la sociedad panameña GEL Tradewind Navigation Inc. (gerencia de Gulf Energy Ltd.). El 19 de abril de 2011 arribó a los “roads” de Gadani Beach y poco después se procedió a su desmantelamiento.

El buque de esta historia era la construcción número 296 de la factoría de Astilleros Españoles en Olaveaga, en la ría de Bilbao, donde tomó forma y fue botado el 22 de diciembre de 1976. En mayo de 1977 fue entregado a la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA) y comenzó así su vida marinera bajo pabellón argentino, que habría de prolongarse por espacio de casi 22 años.

Estampa marinera del buque “Chubut”, en el puerto de Avilés

En plena debacle de ELMA, iniciada en 1992, el buque “Chubut” fue malvendido en febrero de 1994 por un precio de dos millones de dólares a la sociedad liberiana Seabound Maritime Incorporated, siendo abanderado en Chipre con el nuevo nombre de “Mariachris K”. Un año después pasó a la contraseña de la sociedad Heron Shipping Co. –gerencia de Thoresen & Co. (Bangkok) Ltd.- y recibió el nuevo nombre de “Heron”, enarbolando bandera de Tailandia.

Transcurrieron así diez años más, hasta que en 2005 fue vendido a Spiridon Shipping Co. y comenzó una nueva etapa con el nombre de “Beirut” y bandera de Comoros. En enero de 2007 se produjo el último cambio de propiedad, a la citada GEL Tradewind Navigation Inc., en la que navegó con el citado nombre de “Jaikur I”.

Era un buque de 12.474 toneladas brutas, 5.655 toneladas netas y 21.040 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 159 m de eslora total, 22,84 m de manga, 13,50 m de puntal y 9,76 m de calado máximo. Estaba compartimentado en cinco bodegas, con una capacidad de carga de 27.775 metros cúbicos o 314 TEUS. Disponía de tres plumas –una de 2,5 toneladas y dos de 5 toneladas- y cuatro grúas de 12,5 toneladas de potencia de izada. Propulsado por un motor Sulzer 6RND68, con una potencia de 9.900 caballos sobre un eje y una velocidad de 15,5 nudos. Código IMO 7406502.

Foto: José Luis Díaz Campa

Bibliografía: histarmar.com.ar



Desguace del carguero español “Gaviota”, después “Gera”
septiembre 5, 2012, 2:49 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

A comienzos de la década de los años setenta del siglo pasado, la compañía Marítima Astur, de Gijón, contrató con los astilleros de la S. A. Juliana Constructora Gijonesa la construcción de dos buques gemelos de carga general que recibieron los nombres de “Gaviota” y “Gavión”. Ambos entraron en servicio en los meses de junio y julio de 1973.

El primero de ellos se ha ido de la mar para siempre con el nombre de “Ana María” y contraseña de la sociedad María Navigation Co. S.A. (Ism Group). En su última etapa enarboló bandera de Camboya y estuvo realizando tráficos de carga general y graneles en aguas del Mar Negro y zona del Bósforo. El 29 de diciembre de 2011 arribó a Aliaga (Turquía), donde comenzó su desguace.

El buque “Gaviota”, en el puerto de La Valletta

En su segunda etapa, con el nombre de “Gera”, en Santa Cruz de Tenerife

Siendo “Dimitra”, en las aguas donde nació a la mar

En su última etapa, con el nombre de “Ana María”

En 1986, los buques “Gaviota” y “Gavión” pasaron a la contraseña de Naviera del Nalón, siendo rebautizados “Gera” y “Guillón”, respectivamente. En abril de 1991 figuran como propiedad de Navinorte, una de las sociedades de Gumersindo Junquera y en 1994 fueron exportados. El buque de esta historia pasó a llamarse brevemente “Ville de Nantes”. Su historial posterior es el siguiente: “Melquiades” (1994-2003), “Dimitra” (2003-2004) y “Ana María” (2004-2011), al que ya nos hemos referido y con el que acabó su vida marinera.

Construcción número 230 del citado astillero, era un buque de 2.997 toneladas brutas, 1.919 toneladas netas y 5.792 toneladas de peso muerto, en un casco de 94,19 m de eslora total -86,54 m entre perpendiculares-, 15 m de manga, 9 m de puntal y 7,36 m de calado máximo. Disponía de dos bodegas e igual número de tapas de escotillas con capacidad para 6.368 metros cúbicos de carga en grano. Propulsado por un motor MAN –fabricado, bajo licencia, en los talleres de AESA en Sestao-, con una potencia de 2.590 caballos sobre un eje y una hélice de paso fijo y una velocidad de 12 nudos. Código IMO 7311678.

Fotos: Archivo WSS, Juan Carlos Díaz Lorenzo, Javier Palacio (spanishshipping.com) y vovashap (shipspotting.com)



La vida marinera del motovelero “Rápido”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Si fama tuvo en la mar isleña el histórico motovelero “Astelena”, no menos famoso fue el motovelero “Rápido”, que en 1944 pasó a engrosar la flota del armador lanzaroteño Antonio Armas Curbelo, al menos oficialmente, pues, como bien recuerda el patrón Juan Umpiérrez, “lo tenía arrendado desde antes”.

Este buque, aparejado de pailebote, había sido construido en Palma de Mallorca y su abanderamiento se produjo en abril de 1887 en Santa Pola (Alicante). Su primer propietario fue el armador José Calafat Catalá, de El Grao (Valencia) y, posteriormente, y sin que hasta el momento nos haya sido posible precisar las fechas, pasó a la titularidad de Antonio Trías Casanova y Francisco Cruz Trujillo. En octubre de 1922 lo compraron los socios José Chirino González y los hermanos Agustín y José Chirino Linares, con residencia en Las Palmas y en la cantidad de 50.000 pesetas.

Tras la pérdida del velero “Rosario”, Antonio Armas Curbelo permaneció por espacio de seis meses dedicado a la pesca en aguas de Mauritania y cuando regresó a Lanzarote, a poco del inicio de la Segunda Guerra Mundial, arrendó el motovelero “Rápido” con el que, en sus primeros tiempos, también estuvo dedicado a la pesca.

El motovelero “Rápido”, en sus últimos años de mar

En aquel tiempo, Antonio Armas Curbelo compró este barco en copropiedad con José Chirino González –el precio declarado fue de 90.000 pesetas- y en mayo de 1945, éste se separa del primero, razón por la cual el armador lanzaroteño adquirió la titularidad única de la embarcación.

Juan Umpiérrez recuerda que el “Rápìdo” había sido hasta entonces un vivero que había hecho muchas mareas en el banco pesquero canario-sahariano “e incluso recuerdo que cuando lo compró don Antonio todavía tenía los tanques para el pescado vivo y lo mantuvo así durante un tiempo, hasta que lo adaptó para el cabotaje”.

Los trabajos se realizaron en Las Palmas, perdiendo entonces su aparejo tradicional y los dos palos, que fueron sustituidos por uno solo, al centro y a crujía y dotado de dos puntales para las operaciones de carga y/o descarga. A partir de entonces se convirtió en un buque de 78 toneladas brutas, 75 toneladas netas y 100 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 23,60 m de eslora total -21,10 m entre perpendiculares-, 6,50 m de manga, 2,42 m de puntal y 2,50 m de calado.

Inscrito en la matrícula naval de Las Palmas, esta propulsado por un motor diesel Campbell, de 80 caballos de potencia, que le daba seis nudos de velocidad con buen tiempo. Dicho motor le fue desmontado en 1952 y sustituido por otro de la marca Sattle, de factura sueca y fabricado en 1950, cuyos trabajos importaron 40.000 pesetas y consiguió ganar un nudo más en las pruebas de mar. Aún habría de producirse años después otra sustitución del equipo propulsor, esta vez por un motor MWM, de 200 caballos de potencia.

De su vida marinera hay que destacar el auxilio que prestó en 1965 al motovelero “Nicamara”, así como a la motonave “Musel” y un año después, en 1966, al motovelero “Diana”, tras haber quedado al garete.

En noviembre de 1969, el motovelero “Rápido” –que por entonces contaba con la respetable edad de 82 años de vida marinera- fue vendido al armador Luis Rodríguez Darias, de Las Palmas, en la cantidad de 1.250.000 pesetas.

En esta nueva etapa continuó navegando en el cabotaje de Canarias. Sin embargo, el final de su vida marinera se aproximaba, pues en enero de 1977 se perdió cuando navegaba a unas 12 millas de Tostón, cargado de sal en viaje de Arrecife a Las Palmas. Contaba, entonces, 90 años de existencia.

La tripulación estuvo perdida durante dos días, hasta que fueron localizados por un avión del 802 Escuadrón SAR, a unas 30 millas al sur de Punta Jandía. Se pasó aviso urgente a los barcos que navegaban por la zona, acudiendo en su auxilio el buque cementero “Islas Uno”, que los recogió y los desembarcó en Las Palmas sin más novedad, que no fue poca.

Foto: Archivo de Manuel García de la Torre / Juan Carlos Díaz Lorenzo

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Naviera Armas. Una nueva generación”. Pp 157-158. Las Palmas, 2004.



Desguace del buque frigorífico liberiano “Del Monte Transporter” (1990-2000)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Cuando en esta misma sección nos referimos al desguace del buque frigorífico “Del Monte Harvester”, decíamos que después de la construcción de tres buques “multipurpose” para la Empresa de Navegación Mambisa, financiados a través de la compañía española Naviera Castellana y entregados entre 1985 y 1986, el astillero de Sevilla entró en un período de inactividad considerable que, además, estuvo marcado por los efectos sociales de la reconversión industrial. De 1.878 trabajadores de plantilla en 1986, se pasó a 1.275 dos años después.

Paralelamente, el astillero sevillano, propiedad del INI y parte del entramado de Astilleros Españoles (AESA), inició una transición en la que se especializó en productos de mayor valor añadido y complejidad técnica, así como nuevos planes de mejora organizativa y tecnológica, lo que facilitó la contratación en septiembre de 1987 de siete buques frigoríficos para la firma norteamericana Del Monte Fresh Fruit.

El buque “Del Monte Transporter”, en fase de armamento a flote

Estampa marinera del buque “Del Monte Transporter”

En realidad, el contrato total era de nueve buques, pues los dos últimos fueron construidos en el astillero de Puerto Real. De los siete buques adjudicados a la factoría de Sevilla, cuatro tenían una capacidad de carga de 378.000 pies cúbicos y otros tres de 580.000 pies cúbicos, siendo de este mismo porte los construidos en la factoría gaditana.

Abanderados en Liberia, los cuatro primeros recibieron los nombres de “Del Monte Planter”, “Del Monte Harvester”, “Del Monte Packer” y “Del Monte Transporter”; y los tres restantes, los nombres de “Del Monte Pride”, “Del Monte Quality” y “Del Monte Spirit”. Todos ellos habían sido entregados entre septiembre de 1989 y  mayo de 1991. Los buques construidos en Cádiz salieron a navegar con los nombres de “Del Monte Trader” y “Del Monte Consumer”. Todos ellos fueron operados por la compañía Everett-Orient Line Inc.

El buque “Capricorn”, en aguas de Nueva Zelanda

En estos días leemos la noticia del desguace del cuarto de ellos, “Del Monte Transporter”, que se ha ido de la mar para siempre con el nombre de “Capricorn”. En su última etapa navegó con la contraseña de la compañía liberiana Capricorn Shipping Corp. y gerencia de la sociedad griega Chartworld Shipping Corp. El pasado 29 de junio arribó a Alang (India) y poco después comenzó su desmantelamiento.

Durante sus diez primeros años de existencia el buque de esta historia navegó con la contraseña de Del Monte en tráficos fruteros y frigoríficos. Figuraba como armador Everett-Orient Line Inc., con sede en Hong Kong y estuvo operado por la compañía norteamericana Network Shipping Ltd. En 2000 su nombre original quedó en “Transporter” (Proton Ltd., Del Monte Corporation, operado por Norbulk Shipping U.K.) y en 2008 fue rebautizado “Pegasus”. En 2009 pasó a llamarse “Capricorn”, con el que navegó por espacio de los tres últimos años y se ha ido de la mar para siempre.

Con el nombre de “Capricorn”, atracado en Valparaíso

El buque navegó en tráficos fruteros y frigoríficos

Construcción número 273 del astillero sevillano, en diciembre de 1988 se procedió a la puesta de quilla y el 6 de junio de 1989 resbaló por la grada, con el ceremonial acostumbrado. El 2 de marzo de 1990 fue entregado a Del Monte Fresh Fruit, tras realizar satisfactoriamente las pruebas de mar en aguas de la bahía de Cádiz.

De 8.945 toneladas brutas, 4.306 toneladas netas y 9.867 toneladas de peso muerto, medía 141 m de eslora total -130 m entre perpendiculares-, 22,30 m de manga, 12,76 m de puntal y 9,20 m de calado. Podía cargar 248 TEUS y estaba compartimentado en cuatro bodegas e igual número de escotillas y grúas de 19 toneladas de potencia de izada.

La ventilación era vertical forzada con una circulación de 90 movimientos a la hora y temperaturas entre -25º y + 15º. Podía mantener ocho temperaturas distintas en diferentes compartimentos. Disponía de cuatro portas laterales por las que podía cargar 3.339 pallets de fruta en cuatro cubiertas con una altura máxima de 2,2 metros y un área de 4.509 metros cuadrados.

Propulsado por un motor MAN Burmeister & Wain 6L60MC, con una potencia de 13.250 caballos sobre un eje y una hélice de paso variable, que le daba una velocidad de 20,5 nudos con un consumo de 40 toneladas de fuel por singladura. Código IMO 8713603.

Fotos: Ilham Kermen, Jukka Huotari (spanishshipping.com), David Pratt y Juan Carlos C. (shipspotting.com).



Desguace del rolón español “Reina del Cantábrico”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hace unos días, en el mes de julio, comenzó la cuenta atrás para el desguace del rolón “Strofades IV”, que está siendo desmantelado a manos del personal de la factoría Hisar Gemi Sokum, en Aliaga (Turquía), el principal cementerio de barcos de Europa. Varado en la orilla y escorado a estribor, reconocemos la estampa marinera del buque “Reina del Cantábrico”, primero de una serie de dos gemelos contratados por la Compañía Naviera Astur Andaluza.

Este modelo corresponde a un proyecto que tuvo cierto éxito a comienzos de la década de los años ochenta. Algo más pequeños eran los buques “Volcán de Tamia” y “Volcán de Tinache”, construidos para Antonio Armas Curbelo (actual Naviera Armas) y de las mismas dimensiones de los buques “Roll-Al”, “Rollman”, “Roll Vigo” y “Roll Galicia”, contratados por Interroll, una de las sociedades navieras de Fernando Fernández Tapias.

“Reina del Cantábrico”, en sus primeros años de mar

La Compañía Naviera Astur Andaluza había comenzado su andadura en 1947 con la compra de unas viejas glorias de la Marina Mercante nacional: “Carlos Bertrand” (1877), “Eusebio Rojas Marcos” (1919), “Benjamín” (1923) y “Benito” (1898). A mediados de la década de los años sesenta comenzó una nueva etapa con la incorporación de cuatro buques de nueva construcción, todos ellos muy recordados y llamados “Rey Pelayo”, “Rey Favila”, “Rey Aurelio” y “Rey Fruela”.

Marchaban aceptablemente bien las cosas para esta compañía, cuando a comienzos de la década de los ochenta recibe una oferta para adquirir dos rolones en construcción en el astillero Hijos de J. Barreras, que fueron incorporados a su flota en 1982 y 1983 con los nombres de “Reina del Cantábrico” y “Reina del Atlántico”. Existía un atractivo mercado en la exportación de vehículos y se resolvió el contrato con un crédito del BCI, poniendo como avales los buques “Rey Aurelio” y “Rey Favila”, lo cual, tiempo después y a la vista de las dificultades surgidas, se volvió en su contra y significó el final de su existencia.

El buque que nos ocupa, construcción número 1.461 del citado astillero, resbaló por la grada el 5 de mayo de 1981 y el 12 de noviembre de 1982 fue entregado a la citada Compañía Naviera Astur Andaluza bautizado con el nombre de “Reina del Cantábrico”. Su gemelo, llamado “Reina del Atlántico”, entró en servicio en julio de 1983.

De 2.516 toneladas brutas, 1.296 toneladas netas y 4.380 toneladas de peso muerto, medía 112,80 m de eslora total -108,90 m entre perpendiculares-, 18,35 m de manga, 6,50 m de puntal y 4,30 m de calado. Propulsado por cuatro motores Barreras-Deutz, con una potencia total de 12.000 caballos acoplados a dos ejes y una velocidad de 18 nudos. Inicialmente podía cargar 160 coches, cantidad que posteriormente fue ampliada a 300 unidades gracias a unas obras en la cubierta superior. Podía alojar a 12 pasajeros, por lo común conductores de vehículos pesados. Código IMO 8012152.

A poco de su puesta en servicio, ambos buques fueron fletados a Matina Line en un contrato de casi tres años, razón por la cual fueron rebautizados “Salah Labiad” y “Bachra Labiad”. En 1985 recuperaron sus nombres originales y entre 1987 y 1989, intervenidos por el BCI y controlados por la SGB, ambos buques –lo mismo que los que habían servido de garantía hipotecaria, “Rey Aurelio” y “Rey Favila”- engrosaron la larga lista de barcos malvendidos al extranjero, para saldar así parte de la deuda contraída.

Rebautizado “Faroy” (1987-1989)

En su tercera etapa, navegando con el nombre de “Roseanne”

Recién iniciada su última etapa, visto por la amura de babor

Visto por la banda de estribor, amarrado en Durres

Con el desguace llegó el final de su vida marinera

Llegado el final de su presencia en la Marina Mercante española, la evolución del buque de esta historia fue la siguiente: “Faroy” (1987-1989), “Roseanne” (1989-1996), “Roseanna” (1996-1999), “Roseanne” (1999-2004), “Sea Witch” (2004-2005), “Sea Angel” (2005-2008) y “Strofades IV” (2008-2012). Es de señalar que entre 1996 y 1999 y 2003 estuvo fletado por la compañía española Líneas Suardíaz y en alguna ocasión lo vimos en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, ciudad de nuestra residencia. Su último armador ha sido Ionian Bridge Shipamanagement, con sede en Atenas y navegó en una línea entre Grecia y Siria. El buque estaba abanderado en Malta.

De su vida marinera quedan registrados los siguientes acaecimientos de importancia: en la noche del 14 de septiembre de 2007 se declaró un incendio en la sala de máquinas, cuando navegaba a unos 45 kilómetros al SW de Novorossiysk (Rusia). El suceso se produjo en malas condiciones de mar y en su ayuda acudieron los buques de salvamento “Kapitan Beklemishev”, “Navigator” y “Tigris”, así como el remolcador “Mars”, siendo extinguido el fuego y remolcado al citado puerto.

El 23 de enero de 2011 entró en colisión con el buque “Isik 3”, cuando navegaba en la posición 30º 50’ N y 28º 52’ E, a unas 14 millas al sur de Estambul, en viaje de Tekirdag a Yuzhnyy. No se registraron heridos ni contaminación marina, por lo que se procedió a su reparación y continuó en servicio.

Fotos: Brian Fisher, Frits Olinga, Aleksi Lindström, Erdeneructu y Petros Psarras (shipspotting.com)



Desguace del carguero español “Xiabre”, después “Maersk Gando”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Se ha ido de la mar para siempre el buque mercante español “Xiabre” y lo ha hecho con el nombre de “Nika” y abanderado en Belize. En su última etapa figuraba como propiedad de Nika Shipping Co. Ltd. (SIA ARG Shipping). El pasado 17 de marzo comenzó la cuenta atrás de su vida marinera, ante su inminente desguace a manos del personal de la factoría Simsekler General, en Aliaga (Turquía).

Tenía un gemelo llamado “Lobeira”, que sigue a flote. A ambos buques los conocimos en sus primeros años de mar y al protagonista de esta historia volvimos a verlo en varias ocasiones con el nombre de “Maersk Gando”, en la etapa en la que estuvo fletado por la filial española del gigante danés actuando como “feeder” entre Algeciras y los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas.

El buque “Xiabre”, en sus primeros años de mar

Ambos fueron construidos por encargo de Naviera Prego, sociedad fundada por el armador gallego Gerardo Prego Carregal, que había iniciado su andadura con barcos de cabotaje en la década de los años cincuenta. El contrato se adjudicó a la Factoría Naval de Marín, en Villagarcía de Arousa (Pontevedra) y entraron en servicio en junio y agosto de 1984. En aquel tiempo fueron los barcos más grandes construidos en el citado astillero.

De 2.947 toneladas brutas y 3.094 toneladas de peso muerto, medía 90 m de eslora total -80 m entre perpendiculares-, 14,81 m de manga, 8 m de puntal y 5,74 m de calado. Propulsados por un motor Deutz de 2.080 caballos de potencia y una velocidad de 12 nudos, se trataba de un buque “multipurpose” compartimentado en dos bodegas y podía cargar 158 TEUS. Código IMO 8212128.

Rebautizado “Sea Lion”, atracado en el puerto de Castellón

En su última etapa navegó con el nombre de “Nika”

La quilla del buque “Xiabre” –número 8 de la citada Factoría Naval de Marín- se puso en grada el 25 de enero de 1983, el 26 de julio del citado se procedió a su botadura con el ceremonial acostumbrado. El 5 de julio de 1984 se procedió a su entrega oficial. En julio de 1989 fue fletado por la Compañía Marítima Comunitaria (Maersk España) y rebautizado “Maersk Gando”.

Finalizado el contrato en abril de 1992, en ese mismo año fue intervenido por el BCI y exportado. A partir de entonces navegó con los nombres de “Alba” (1992-1994, Vegamar SAS di Romeo di Santillo Giovanni & Co., Italia), “Willy” (1994-1999, Cymberline Shipping Ltd., Malta), “Mrs Luciana” (1999-2003, Vilan, Madeira), “Sider Luciana” (2003-2004, Due Golfi Navigazione, Italia), “Sea Lion” (2004-2010, International Shipping Ltd., Belize) y “Nika” (2010-2012, Nika Shipping Co. Ltd., Belize). Han sido 28 años de vida marinera, de los cuales los últimos han transcurrido en el Mediterráneo oriental.

Fotos: Brian Fisher y Dragec (shipspotting.com) y José Miralles Pol (shipsfromcastellon.com)



Un veterano llamado “Arion”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la semana que termina ha hecho escalas en Arrecife de Lanzarote y Las Palmas el crucero de turismo “Arion”, abanderado en Madeira (segundo registro de Portugal). Es un barco diferente, exponente de otra época de la que ya quedan pocos protagonistas, pues la reglamentación internacional los ha ido enviando al desguace.

Arcalia Shipping Co. es una sociedad panameña de capital portugués que tiene tres buques clásicos en su flota –“Athena”, “Funchal” y “Arion”- y ha conseguido un éxito apreciable, pues hay muchos pasajeros que los prefieren, entre otras cosas porque están lejos de las multitudes y a bordo el trato es personalizado.   La marca comercial se denomina Classic International Cruises.

El buque “Arion”, en su reciente escala en el puerto de Las Palmas

Los espacios en cubierta son mucho más limitados. Los salones son más acogedores y tienen un halo romántico. La piscina en muy pequeña. Los camarotes también son pequeños, pero coquetos y bien decorados. En lugar de balcones al mar tiene ojos de buey y el barco es como un yate grande, en un segmento que tiene su clientela y cada día crece más.

El buque “Arion” es, además, exponente de una etapa de la construcción naval en la desaparecida Yugoslavia. Construcción número 248 de los astilleros de Uljanik, en Pula (actual Croacia), entró en servicio en 1966 bautizado con el nombre de “Istra” y enarbolando la contraseña de la compañía Jadranska Linijska Plovidba, con sede en Rijeka (actual Croacia) y se estrenó en la línea regular entre Venecia y Alejandría. Tenía un gemelo llamado “Dalmacija”, puesto en servicio en 1965, que también participó en dicho tráfico.

La citada Jadranska Linijska Plovidba había abierto un hueco en el turismo marítimo con el buque “Jedinstvo”, que luego conocimos como “Ambasador”, cliente asiduo de los puertos canarios en la temporada de invierno en la década de los años sesenta y setenta del siglo pasado. Era un barco parecido al actual “Arion”, aunque algo más viejo (construido en 1958), de menos eslora y tenía dos gemelos llamados “Jugoslavija” y “Jadran”.

Su vida marinera comenzó como barco de línea regular

En 1991 el buque “Istra” fue vendido a intereses con sede en Yalta (Ucrania) y rebautizado “Astra”. Volvimos a verlo dedicado a cruceros de turismo por cuenta de la sociedad Caravella Shipping Co. En 1996 fue rebautizado “Astra I” y pasó a bandera de Panamá. En 1999 aparece con el nuevo nombre de “Nautilus 2000” y en ese mismo año lo compró Arcalia Shipping Co., siendo sometido a una reforma importante de acuerdo con las normas del SOLAS para devolverlo de nuevo al servicio en agosto de 2001.

Es un buque de 5.635 toneladas brutas, 2.724 toneladas netas y 1.640 toneladas de peso muerto, en un casco de 116,82 m de eslora total -105 m entre perpendiculares-, 16,54 m de manga, 7,60 m de puntal y 6,20 m de calado máximo. Tiene capacidad para 338 pasajeros –cuando salió a navegar eran 426 plazas- y está propulsado por dos motores Sulzer, con una potencia de 7.500 caballos, sobre dos ejes e igual número de hélices, que le permite mantener una velocidad de 18 nudos. Código IMO 6419057.

Fotos: Bermaxo




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