De la mar y los barcos


Recuerdos del servicio militar en la Armada
julio 24, 2012, 10:29 pm
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Enrique García Melón (*)

Dada mi condición de alumno de la Escuela de Náutica, tuve que inscribirme en la matrícula naval, quedando comprendido en el alistamiento de 1960, con el número 52. Después de agotar las prórrogas por estudios, embarqué el 25 de diciembre de 1964, con algo más de 30 mozos en la motonave de la Trasmediterránea Plus Ultra, en literas instaladas en un entrepuente que se ventilaba a través del superior cargado de tabaco. El ambiente era irrespirable, pero la situación se agravaría en Las Palmas, cuando embarcaron unos 70 u 80 jóvenes más que completaban el reemplazo.

Éramos tres los pilotos que viajábamos hacia Cádiz: Tomás González Sánchez-Araña, Manuel González Pérez y yo. Como muy bien recuerda Tomás en uno de sus artículos en la página web de Juan Carlos Díaz Lorenzo, él y Manolo se encontraron con el primer oficial, Tomás Ravelo, viejo conocido de su familia, del que lograron que nos cambiase a los tres a un camarote de primera clase, gracias a lo que pudimos navegar con una gran comodidad hasta Cádiz.

Mis primeros días en el CIM de San Fernando (Cádiz)

Según la cartilla naval, pasé a situación activa el 1 de enero de 1965. En la página 15 indica la reducción del servicio militar a seis meses por hallarse en posesión del título de Piloto de la Marina Mercante.

Una vez en el cuartel nos pelaron al cero y vistieron con unos uniformes de faena provisionales y alpargatas, lo que nos hacía difícilmente reconocibles. Al tercer día nos llevaron a revisión médica, con la pinta que aparece en la fotografía de la izquierda. Para colmo de desdichas, como los canarios llegamos los primeros, tuvimos que preparar el cuartel para la llegada del resto de reclutas hasta completar unos 1.500 componentes de la promoción.

Me asignaron el número 013, lo que no deja de ser una gran casualidad. El 0 significaba cabo de rancho (el que llevaba el cucharón en cada rancho, para repartir las raciones y que no estaba sujeto a la tarea de fregar las perolas y platos). A varios nos destinaron a las cocinas, pero a la vista del “modus operandi”, especialmente en la manera de matar a los pollos, por falta de estómago conseguí mi traslado al laboratorio psicotécnico, que se ocupaba del doblaje de las películas de instrucción. Esto no suponía exención de la instrucción, donde los CR encabezábamos las formaciones de las brigadas, al considerarnos más preparados e inteligentes, hasta que los más altos aprendieron la instrucción básica, incluyendo variaciones y otros movimientos. Siguiendo con el 013, el 1 era el rancho al que pertenecía y el 3 correspondía a la brigada.

Ceremonia de nuestra Jura de Bandera en el CIM de San Fernando

Componentes de mi rancho en el comedor del CIM

Al poco tiempo nos llevaron a un almacén de San Fernando, donde nos entregaron el equipo completo, con botas, lepanto, uniformes y chaquetón. Desde allí, cargados con el típico saco, regresamos al cuartel en formación. Creo recordar que alguno no lo logró por sí solo. El cambio de uniforme nos transformó de manera impresionante, como puede verse en las fotografías que siguen. En las mismas aparecemos Juan Esteban Pérez Rodríguez y yo, en el cuartel y en la Escuela con motivo de los actos de San Telmo 2000. Como puede apreciarse habíamos cambiado mucho en los 35 años transcurridos.

Junto a Juan Esteban Pérez Rodríguez, en el patio del CIM

Juan Esteban Pérez Rodríguez y quien suscribe, 35 años después

El grupo de referencia, en una foto de los días en el CIM

En la foto de grupo, en la que falta Tomás, estamos todos los náuticos que hicimos la mili juntos. De izquierda a derecha y de arriba abajo, éramos: Olegario, Ferragut, Angelito, Fidel, Manolito, Estevez y Pineda. Agachados: Isidoro, Juan Francisco, Paco, Febles, Juanito y Enrique, según anotaciones del momento, al dorso de la foto. No recuerdo ya los apellidos, pero confío en completarlos con los comentarios de los compañeros que lleguen a leer estos recuerdos. En cuanto a los destinos fueron los siguientes: en el mismo orden, Uad Kert, inutilidad, desconocido, Vasco Núñez de Balboa, lanchas torpederas de Tarifa, Tinto y Nervión. A los agachados nos tocaron los siguientes destinos: los tres primeros al Tofiño, cabo forzoso por lo que creo tuvo que quedarse en Cádiz, Uad Kert y Aljibe A-2. Más o menos, a todos nos fue bastante bien la experiencia salvo a Manolito, que los cabos primeros al cargo de las lanchas, por ausencia de los AN que las mandaban, dada su condición de amarre permanente en la que se encontraban, le complicaron la vida.

Desfile ante la Bandera, el día de nuestra Jura

Una vez completados los tres meses de instrucción vinieron los destinos. Como hemos visto, de los 14 de Canarias, todos menos Manolito y Febles fuimos destinados a la Base Naval de Canarias, para completar el periodo de seis meses que nos correspondían como oficiales de la Marina Mercante, en una unidad de la Armada a flote, pues la mili normal era de 24 meses y 12 para los alumnos.

El viaje a Las Palmas lo hicimos en el Villa de Madrid, en tercera clase, por lo que pasábamos el día en la cubierta y bitas de popa, entre recuerdos y esperanzados sobre nuestro futuro.

Una vez en los barracones de la Base Naval de Las Palmas apareció un compañero piloto, Monteverde, que buscaba un piloto que quisiera sustituirle en su barco, pues finalizaba el servicio militar. Le dije que estaba de acuerdo, y al poco rato llegaba en coche el TN de la RNA García Calama, comandante del Aljibe A-2. Después de preguntarme si había navegado por aguas canarias y si deseaba embarcar en su buque pues no tenía más oficiales y necesitaba un piloto, le contesté afirmativamente. Se fue al Estado Mayor y regresó de nuevo para comunicarme que ya podía embarcar en el A-2, cosa que hice al momento, en un viernes.

El cabo primero de guardia que me recibió ordenó que me acompañasen y enseñasen el sollado en el que viviría, justo debajo del castillo, habitáculo al que entrábamos directamente desde la cubierta principal. Los destinados en máquinas lo hacían en otro inmediatamente debajo del nuestro, al que descendían por una escala. La ventilación era necesariamente a través de los portillos, cosa harto difícil navegando, o por las portas de subida a nuestro sollado (lugar del pañol de pinturas y cadenas en los buques mercantes). De acuerdo con la acomodación normal de la época dormíamos en cois, que se arranchaban durante el día, a fin de dejar despejado el rancho. Lo cierto es que los pocos días y momentos que debía dormir a bordo, navegando, lo hacía sobre el guardacalor envuelto en una manta.

Una vez presentado a bordo me dieron franco de ría hasta primera hora del lunes, cosa que aproveché para viajar en un correíllo a Tenerife, pues llevaba más de tres meses sin ver a la familia. Estos viajes se repetían siempre que el aljibe estaba en puerto, por lo que navegué en varios de ellos, en varias clases, incluyendo las literas, entre sábanas colgadas del techo, que daban una escasa intimidad.

Los tres meses que permanecí en el A-2 ejercí de navegante, llevando el Diario de Navegación y situándome cada vez que el comandante me enviaba a buscar para ello. Todos me conocían por el “piloto”. El contramaestre, D. Manuel, un hombre mayor que no había querido ascender –según decía-, pues prefería ser el jefe de la Camareta de Suboficiales que el último de la de oficiales, hacía una de las guardias y el comandante la otra. Navegábamos, pues, a dos guardias. Yo estaba rebajado de todo servicio, habiendo recibido instrucciones del comandante que, con la escusa de no tener sueño, acompañase al contramaestre en sus guardias, charlando con él en los aburridos viajes de Las Palmas a Puerto Rosario y Arrecife.

El “Aljibe A-2″ en una escala posterior en Tenerife, dotado de radar

Llegué a tener una buena relación con él. Por entonces, había en Las Palmas tres buques-aljibe: el A-2, el A-4 y el A-6. El segundo pequeño y el último el más moderno. Abastecíamos de agua dulce a la población militar y civil de Fuerteventura y a los militares de Lanzarote. Yo conocía ya las aguas y los puertos, por lo que la navegación no suponía ningún problema.

El barco carecía de radar y la situación la calculaba con la magistral. El primer día, enviamos la situación al Estado Mayor en Madrid, contestándonos que estaba mal (correspondía a un punto en el interior de África). No me había percatado que navegábamos con cartas de los años 1851 y 1852, con longitudes medidas por el meridiano de San Fernando. (Téngase en cuenta que Gran Tarajal está en los 14º al W de Greenwich, mientras que, con respecto al meridiano de San Fernando está en 8º-50’ W). Insistimos en que la situación estaba bien, y por segunda vez nos comunicaron que no era posible. Entonces me percaté del problema de las longitudes.

El barco fue de una ayuda muy estimable en los años de sequías

Mi relación con el segundo comandante, que era el teniente de máquinas, era francamente buena, guardando las lógicas distancias. Por primera vez salí a la mar el 23 de marzo de 1965, hacia Arrecife, siendo el último viaje desde Arrecife a Las Palmas del 17 al 18 de junio.

Un buen día el comandante ascendió a capitán de corbeta y lo trasbordaron, tomando el mando un alférez de navío, RNA, cuyo nombre no recuerdo. Mi nuevo jefe cambió mi situación, anuló mis privilegios, me hizo montar guardias, acabó con mis viajes a Tenerife, etc. Lógicamente, la nueva situación me incomodó bastante, lo que comentaba, con frecuencia, al segundo comandante. Un buen día, paseando de uniforme por Las Palmas –estaba prohibido y perseguido por la P.N. vestir de paisano- en una acera estrecha vi venir al nuevo comandante con su esposa “al opuesto”, cruzándome con ellos como si no los viera. Supongo que la esposa al leer la cinta de mi lepanto y ver que no saludaba al marido, le preguntaría si aquello era normal. Lo cierto es que casi inmediatamente me dio permiso indefinido, viajando a Tenerife hasta regresar a Las Palmas para firmar mi licenciamiento y entregar mi equipo que, al estar casi nuevo, especialmente el chaquetón, cambié con los compañeros que tenían el suyo en peor estado.

Quien suscribe, en los días finales del servicio militar

Así finalizó mi servicio militar. La anotación de la página 31 de la cartilla naval: “Orden de licenciamiento”, en el apartado concepto que ha merecido, se calificó la aptitud profesional, espíritu militar, concepto moral, policía y conducta, como Muy Buenos.  En el de valor, aparece el habitual de se le supone. Carácter serio y salud buena. El 6 de julio de 1965 pasé a la situación de reserva hasta 1979.

Posteriormente regresé algunas veces a la Base, generalmente al bar con algunos amigos de la Reserva Naval, hasta el punto de que solicité mi ingreso en la misma, a lo que me contestaron, desde Madrid, informándome que las necesidades estaban cubiertas y no había ninguna convocatoria a la vista. Es difícil imaginar que hubiese sido de mi futuro, y del de mi familia, si hubiesen admitido mi solicitud. Quiero pensar que la providencia me ha hecho más feliz haciéndome recorrer el camino que me ha tocado recorrer.

(*) Catedrático de Universidad. Capitán de la Marina Mercante. Presidente de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación.



Nueva vida para el fast-ferry “Volcán de Tauro” en Corea del Sur

Juan Carlos Díaz Lorenzo

¿Se acuerdan del fast-ferry “Volcán de Tauro”? Fue la apuesta de Naviera Armas por la alta velocidad en Canarias y no tuvo éxito. El barco elegido tampoco. Estuvo navegando muy poco tiempo entre las dos capitales canarias. Llegó en abril de 2000 y quedó amarrado en 2002. Después pasó a manos del Grupo Balearia y durante una temporada, entre 2003 y 2004, ostentó el nombre de “Al Sabini” y cuando parecía que había encontrado su espacio, vino una nueva etapa de amarre que se prolongó en el tiempo.

Como el Ave Fénix hace poco ha vuelto a renacer con el nombre de “Queen Star” y desde hace unos días ha emprendido una nueva etapa en Corea del Sur, entre los puertos de Mokpo y Jeju, en una travesía de tres horas y diez minutos. Con capacidad para 880 pasajeros y 200 vehículos, es el mayor buque de su clase que opera en la zona, como destacan los medios informativos del país asiático.

El fast ferry “Volcán de Tauro”, atracado en el puerto de Cádiz

Del “Volcán de Tauro”, diseño italiano construido en los astilleros Rodríguez, en Pietra Ligure (Italia), recordamos que tiene el casco de acero –sus casi gemelos lo tienen de aluminio- y su equipo propulsor dio bastantes problemas. Naviera Armas consiguió deshacerse de él y después de una etapa de amarre en Cartagena y Cádiz, reapareció con el nombre de “Al Sabini” en la línea Denia-Ibiza-Palma.

Sin embargo, se repitieron los problemas en el equipo propulsor y en 2006 la división financiera de Caterpillar –fabricante de los motores- se hizo cargo del barco, invirtiendo mucho dinero en solventar la situación para conseguir ponerlo en venta. Se inició entonces un peregrinaje de largos amarres en los puertos de Génova, Toulón y Marsella, hasta que en diciembre de 2011 apareció un comprador, Sea World Express Ferry, que se lo llevó a Corea del Sur y ha comenzado una nueva etapa, que deseamos sea exitosa y duradera.

Es un buque de 5.889 toneladas brutas y 600 toneladas de peso muerto, en un casco de estilizadas líneas marineras de 113,45 m de eslora total, 17 m de manga y 2,46 m de calado máximo. Propulsado por seis motores Caterpillar 3616TA, con una potencia de 36.000 kw, que accionan un sistema de “water-jets” y le permite alcanzar una velocidad de 40 nudos. Código IMO 9192935.

Foto: Julio A. Rodríguez Hermosilla

 



Desguace del buque quimiquero español “Stolt María Pando”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La familia Pando, de Santander, alcanzó un cierto protagonismo en la Marina Mercante española en la década de los años ochenta del siglo XX. Todo su empeño acabó cuando intervino el Banco de Crédito Industrial (BCI) y sus barcos pasaron a manos de la Sociedad de Gestión de Buques (SGB). Un grupo de “bulkcarriers”, OBO’s y petroleros de productos acabaron siendo malvendidos y la estela naviera de Marítima Antares se difuminó en la noche de los tiempos.

A su contraseña pertenecieron los buques “Ana Pando”, “Charo Pando”, “Ángela Pando” (1º), “Laura Pando” (1º), “Angela Pando” (2º), ex “Pilar María”; “Ángela Pando” (3º), ex “Solares”; “Lucrecia Pando”, ex “Mercedes María”; “Laura Pando” (2º), ex “Soledad María”; “A. María de Pando” y “M. Luisa de Pando”.

En estos días hemos leído la noticia del desguace del buque “A. María de Pando”, gemelo del “M. Luisa de Pando”, a los que conocimos poco después de su puesta en servicio fletados al grupo internacional Stolt-Nielsen con los nombres de “Stolt María Pando” y “Stolt Luisa Pando”. Se ha ido de la mar después de treinta años de vida marinera y varios cambios de nombre, propiedad y banderas.

Era un buque de 20.443 toneladas brutas, 14.378 toneladas netas y 39.013 toneladas de peso muerto. Medía 173,51 m de eslora total –168 m entre perpendiculares-, 32 m de manga, 14,90 m de puntal y 11,18 m de calado. Capacidad: 46.356 metros cúbicos en 26 tanques. Propulsado por un motor Burmeister & Wain 6L67GFCA, con una potencia de 13.100 caballos sobre un eje y una velocidad de 14 nudos. Códigos IMO 7931868.

Estampa marinera del buque “Stolt María Pando”

Rebautizado “Norlake”, visto por la amura de babor

En su tiempo fue el buque quimiquero más grande construido en España

Visto de proa, con el nombre de “Norlake”, atracado en Bremen

Varado en dique flotante en Letonia

Ambos buques fueron, en su momento, los mayores de su clase de la flota mercante española. El contrato se firmó con la Sociedad Española de Construcción Naval. Las construcciones números 246 y 247, de la factoría de Sestao entraron en servicio en 1982. En marzo de 1983 fueron fletados a Stolt, etapa en la que navegaron con los nombres citados. En 1991 fueron vendidos a su fletador y tomaron los nuevos nombres de “Stolt Resolute” y “Stolt Reliant”.

Por la naturaleza de sus fletes fueron barcos que viajaron a muy diversos destinos. Desde Rotterdam cruzaron el Atlántico en demanda de Houston (EE.UU.) y vía canal de Panamá llevaron cargamentos a Corea, China, Taiwán, Hong Kong, Filipinas, Singapur, Indonesia y Malasia, así como cargas de aceites y otros productos a España y alcoholes de Brasil y Argentina a Japón.

En diciembre de 1982, el buque “A. María de Pando” pasó a llamarse “Ana María de Pando”. En marzo de 1983, con motivo de su fletamento a Stolt, adoptó el nombre de “Stolt María Pando”. En julio de 1990 modificó levemente su nombre para llamarse “Stolt María de Pando”. En agosto del citado año pasó a la propiedad de Stolt y recibió el nuevo nombre de “Stolt Resolute”.

Casi seis años después, en junio de 1996, fue rebautizado “Kenwood Park”, ocupándose de su gerencia la S. A. Monegasque d’ Administration. Habrían de transcurrir casi once años hasta que se produjo un nuevo cambio de titularidad y de nombre, pasando el buque de esta historia a llamarse “Norlake”.

En su última etapa fue detenido en varias ocasiones por deficiencias y figuraba como propiedad de la compañía egipcia Norna Shipping Corp.m abanderado en Panamá. En enero de 2012 fue rebautizado “Orla”, fase intermedia para su venta para desguace. Desde Suez, donde se encontraba fondeado, viajó a Alang (India), y en el pasado mes de febrero comenzó su desmantelamiento.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Wil Weijsters, Nils Helms y  Saulius Eimutis (shipspotting.com)



Fotos marineras. Grupo de alumnos en la Escuela Oficial de Náutica de Santa Cruz de Tenerife
julio 7, 2012, 10:56 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Luis Carballo Calero nos envía esta foto divertida de un grupo de alumnos de la Escuela Superior de Náutica de Santa Cruz de Tenerife. Desconocemos el año exacto, aunque el remitente nos dice que data de finales de la década de los sesenta. No hemos conseguido identificarlos a todos, por lo que pedimos la colaboración de nuestros estimados lectores y seguidores.

De izquierda a derecha (1), Andrés Bolaños, (3), (4), Eugenio Rodríguez Romero e Isidoro Lobato. Todos son alumnos de la sección de Puente, después capitanes de la Marina Mercante. Andrés Bolaños desempeñó la mayor parte de su carrera profesional en CEPSA y, en el caso de Eugenio Rodríguez Romero, en la actualidad es práctico del puerto de Santa Cruz de La Palma. Anteriormente lo había sido de Puerto del Rosario (Fuerteventura).

En esta foto divertida, el grupo de alumnos está de celebración

Foto: Archivo de Luis Carballo Calero



Desguace del buque frigorífico liberiano “Del Monte Harvester” (1989-1999)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Después de la construcción de tres buques “multipurpose” para la Empresa de Navegación Mambisa, financiados a través de la compañía española Naviera Castellana y entregados entre 1985 y 1986, el astillero de Sevilla entró en un período de inactividad considerable que, además, estuvo marcado por los efectos sociales de la reconversión industrial. De 1.878 trabajadores de plantilla en 1986, se pasó a 1.275 dos años después.

Paralelamente, el astillero sevillano, propiedad del INI y parte del entramado de Astilleros Españoles (AESA), inició una transición en la que se especializó en productos de mayor valor añadido y complejidad técnica, así como nuevos planes de mejora organizativa y tecnológica, lo que facilitó la contratación de siete buques frigoríficos para la firma norteamericana Del Monte Fresh Fruit.

Estampa marinera del buque “Del Monte Harvester”

En realidad, el contrato total era de nueve buques, pues los dos últimos fueron construidos en el astillero de Puerto Real. De los siete buques adjudicados a la factoría de Sevilla, cuatro eran de 378.000 pìes cúbicos y tres de 580.000 pies cúbicos, siendo de este mismo porte los construidos en la factoría gaditana.

Abanderados en EE.UU, los cuatro primeros recibieron los nombres de “Del Monte Planter”, “Del Monte Harvester”, “Del Monte Packer” y “Del Monte Transporter”; y los tres restantes, los nombres de “Del Monte Pride”, “Del Monte Quality” y “Del Monte Spirit”. Todos ellos habían sido entregados entre septiembre de 1989 y  mayo de 1991. Los buques construidos en Cádiz salieron a navegar con los nombres de “Del Monte Trader” y “Del Monte Consumer”.

Visto de popa, por la aleta de babor, con el nombre de “Harvester”

En estos días leemos la noticia del desguace del segundo de ellos, “Del Monte Harvester”, que se ha ido de la mar para siempre con el nombre de “Valparaíso”. En su última etapa navegó con la contraseña de la compañía liberiana Star Reefers Shipowning Inc. Después de hacer estado fondeado en Port Said, el 11 de abril de 2012 arribó a los “roads” de Gadani Beach (Pakistán) y poco después comenzó su desguace.

Durante sus diez primeros años navegó abanderado en Liberia con la contraseña de Del Monte en tráficos fruteros y frigoríficos. En 1999 su nombre original quedó en “Harvester” y en 2004 fue rebautizado “Valparaíso Star”. Para su último y definitivo viaje, lo hizo con el citado nombre de “Valparaíso” y desde entonces su vida marinera ya es historia.

En toda su eslora por estribor, en su etapa como “Valparaíso Star”

Saliendo del puerto de Iquique, arranchado a son de mar

Construcción número 271 del astillero sevillano, el 27 de diciembre de 1988 resbaló por la grada en la que había tomado forma y el 18 de octubre de 1989 fue entregado a Del Monte Fresh Fruit, tras realizar satisfactoriamente las pruebas de mar en aguas de la bahía de Cádiz.

De 8.945 toneladas brutas, 4.306 toneladas netas y 9.911 toneladas de peso muerto, medía 141 m de eslora total -130 m entre perpendiculares-, 22,30 m de manga, 12,75 m de puntal y 9,20 m de calado. Podía cargar 314 TEUS y estaba compartimentado en cuatro bodegas e igual número de escotillas y grúas de 19 toneladas de potencia de izada.

El buque “Del Monte Harvester”, en su fase de armamento a flote

La ventilación era vertical forzada con una circulación de 90 movimientos a la hora y temperaturas entre -25º y + 15º. Podía mantener ocho temperaturas distintas en diferentes compartimentos. Disponía de cuatro portas laterales por las que podía cargar 3.339 pallets de fruta en cuatro cubiertas con una altura máxima de 2,2 metros y un área de 4.509 metros cuadrados.

Propulsado por un motor MAN Burmeister & Wain 6L60MC Mk1, con una potencia de 13.250 caballos, una velocidad de 20,5 nudos y un consumo de 40 toneladas de fuel por singladura.  Código IMO 8713586.

Fotos: Jukka Huotari (spanishshipping.com), Guillermo Raymondi, Vovashap, Oswaldo Morales Cáceres e Ilham Kermen (shipspotting.com).



Fotos marineras. Primera tripulación del petrolero “Talavera” (1960)
junio 21, 2012, 1:41 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

En mayo de 1960, cuando entró en servicio, el petrolero “Talavera” era el mayor buque construido en España. Correspondía dicho honor a la Compañía Española de Petróleos (CEPSA) y al histórico astillero de la Sociedad Española de Construcción Naval en Matagorda (Cádiz), en el que, por entonces, se encontraba en grada un buque gemelo que se llamaría “San Marcial”.

De 20.696 toneladas brutas, 11.022 toneladas netas y 32.498 toneladas de peso muerto, medía 195,53 m de eslora total -187 m entre perpendiculares-, 27,40 m de manga, 13,99 m de puntal y 10,73 m de calado máximo. Podía cargar 45.344 metros cúbicos y estaba propulsado por dos turbinas de vapor Parsons, con una potencia de 15.500 caballos sobre un eje y una velocidad de 17 nudos.

Foto de la primera tripulación de puente del petrolero “Talavera”

En la foto que acompaña vemos a los oficiales y alumnos de puente del petrolero “Talavera”, recién entregado el buque. De izquierda a derecha: José María Pedemonte González de Ampuero, alumno, apoyado en la tapa de regala; José Luis Aldecoa Albizu, tercer oficial; Ricardo Frutos, alumno; Vicente Irastorza Múrtula, alumno; Nemesio A. González Ramos, segundo oficial; Ildefonso Gastañaga Dúo, capitán y José García y Sáinz de Navarrete, primer oficial.

Agradecemos especialmente a Manuel Delgado Rodríguez, jefe del Departamento PASCAL de CEPSA Operaciones Marina y Aviación y a José María Pedemonte González de Ampuero, el interés que se han tomado en identificar a las personas que aparecen en la foto.

Foto: Archivo de Manuel Delgado Rodríguez



Los barcos del Estrecho: “General Fernández Silvestre” (1910-1930)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A la historia de las comunicaciones marítimas del Estrecho de Gibraltar, a la línea que une Algeciras y Ceuta, pertenece el vapor “General Fernández Silvestre”, en origen un yate que posteriormente fue adaptado para su nuevo cometido. No se trata de un caso aislado. En la Marina Mercante española existen varios ejemplos similares y hubo un tiempo en el que compartieron esfuerzos en el citado tráfico marítimo otros barcos de similar procedencia, como los vapores “J. B. Llovera” y “Teodoro Llorente”.

Construido por encargo de sir William G. Pearson con el nombre de “Lady Torfrida”, el buque de esta historia era la construcción número 345 del astillero Fairfield S.B. & Co. Ltd., en Govan (Glasgow, Escocia) por cuya grada resbaló el 14 de diciembre de 1889 con el ceremonial acostumbrado. Se deduce que cuando fue puesto a flote lo hizo ya muy avanzado en su estado de armamento, pues realizó las pruebas de mar y fue entregado en enero de 1890, siendo el tercero con dicho nombre que poseía su opulento propietario, un reputado parlamentario británico de su tiempo.

En sus primeros años de mar, cuando era el yate “Lady Torfrida”

Era un barco bonito, de tres palos en leve caída, alteroso bauprés y mascarón de proa, aparejado de goleta, con una discreta chimenea entre el palo mayor y el palo mesana. Tuvo el casco pintado de blanco y de negro y su presencia en viajes de recreo de su comitente fue una constante en los principales escenarios de la época, de los que existen imágenes interesantes.

En el Lloyd’s de 1891 figura con un registro de 363 toneladas brutas, 171 toneladas netas y 543 toneladas de peso muerto. Medía 49,80 m de eslora total, 8,10 m de manga y 4,56 m de calado. Estaba propulsado por una máquina de triple expansión, de 700 caballos de potencia, que le permitió alcanzar una velocidad de 11,75 nidos en las pruebas de mar.

La presencia de este buque en la Marina Mercante española tiene su origen en la ley de 14 de junio de 1909 y el real decreto de 8 de abril de 1910, por el que el Ministerio de Fomento convocó concurso para la adjudicación de las comunicaciones marítimas correspondientes al tercer cuadro del grupo C, es decir, las correspondientes a los servicios que unían puertos del sur de la Península y los del norte de África, así como la línea regular entre Barcelona y Canarias.

Con la finalidad de optar al concurso, en ese mismo año se constituyó la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, resultado de la fusión de dos compañías valencianas ya existentes: La Roda Hermanos y Compañía Valenciana de Navegación. La sociedad resultante contaba con una flota de doce buques, cantidad insuficiente de acuerdo con lo estipulado en el contrato que le fue adjudicado, pues precisaba de otros siete buques para prestar el servicio del grupo de África.

Razón por la cual adquirió en Italia, de segunda mano, los buques “A. Lázaro”, “J.J. Sister” y “V. Puchol”; y en Inglaterra, por el mismo procedimiento otros cuatro, rebautizados “Ausías March”, “Barceló”, “Luis Vives” y “Jorge Juan”. En Inglaterra, además, la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África adquirió en 1910 el yate “Lady Torfrida”, que fue abanderado con el nuevo nombre de “General Fernández Silvestre”, en homenaje al destacado militar Manuel Fernández Silvestre (1871-1921). Un año después compró el yate “Asteria”, que fue rebautizado “J. B. Llovera” y en 1913 el yate “Zenaida”, que pasó a llamarse “Teodoro Llorente”.

La presencia de estos tres buques en las líneas del Estrecho señaló el comienzo de una nueva etapa. Hoy nos puede parecer anecdótico, pero entonces representó un avance considerable. En 1894, año en el que se inauguró el primer muelle construido en Algeciras, situado en el margen derecho del río de la Miel y debido al empeño de una compañía inglesa que también había construido el ferrocarril Bobadilla-Algeciras, comenzó sus viajes el pequeño vapor “Elvira”, que hacía cuatro viajes diarios entre Algeciras y Ceuta. El billete costaba una peseta si se viajaban a popa y media peseta si se hacía a proa.

Transformado en el vapor correo “General Fernández Silvestre”

De casco de acero y dos cubiertas con cinco secciones transversales, cuando fue transformado en buque de pasaje tenía un arqueo de 419 toneladas brutas, 205 toneladas netas y 500 toneladas de peso muerto. Suponemos que debió ser alargado, pues difiere respecto de las dimensiones originales: 54,78 m de eslora total -50,59 m entre perpendiculares-, 8,26 m de manga y 4,63 m de puntal. Tenía capacidad para 30 pasajeros y fue inscrito en la matrícula naval de Barcelona.

La máquina alternativa de triple expansión a la que nos hemos referido, con una potencia de 700 caballos, tomaba vapor de una caldera fumitubular de llama en retorno dotada de dos hornos, con una presión de trabajo de 10,85 kp/cm2, fabricada en los talleres del astillero constructor. Consumía carbón, a razón de ocho toneladas por singladura. Las carboneras tenían capacidad para 90 toneladas y otras 13 toneladas de agua destilada en tanques. La velocidad, con buen tiempo y el casco limpio, era de 8,5 nudos.

El escenario marítimo español conoció una nueva etapa a partir del primero de enero de 1917, cuando Compañía Trasmediterránea, constituida el 25 de noviembre de 1916,  inició sus singladuras. El aporte financiero inicial estuvo formalizado por cuatro sociedades: Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, Sociedad Línea de Vapores Tintoré, Ferrer Peset Hermanos y Sociedad Anónima Navegación e Industria.

La aportación de buques por parte de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África estuvo formada por 18 unidades: “Cabañal”, “Grao”, “Játiva”, “Sagunto”, “Villarreal”, “Canalejas”, Vicente Ferrer”, “Vicente la Roda”, “Ausías March”, “Barceló”, “Jorge Juan”, “A. Colá”, “A. Lázaro”, “J.J. Sister”, “V. Puchol”, “Teodoro Llorente”, “J.B. Llovera” y “General Fernández Silvestre”.

Atracado en Melilla, junto a uno de los trillizos italianos

Por espacio de veinte años, el buque de esta historia permaneció en aguas del Estrecho, en las líneas Algeciras-Ceuta, Algeciras-Tánger, Cádiz-Tánger, Cádiz-Larache y también Málaga-Melilla. La incorporación de las nuevas motonaves “Miguel Primo de Rivera” y “General Sanjurjo” determinó el cese en dicha línea de los barcos citados.

Por lo que se refiere al vapor “General Fernández Silvestre” fue vendido en 1930 al industrial vasco Andrés Sáenz de Parayuelo, de San Sebastián y hasta su desguace en 1934 ostentó el nombre de “Kabi Txiki”.

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Compañía Trasmediterránea. Historia de la Flota”. Madrid, 1998.

García Fuentes, Laureano. www.trasmeships.es

Fotos: Archivos de Vicente Sanahuja, Juan Carlos Díaz Lorenzo y Laureano García Fuentes



Desguace del “bulkcarrier” brasileño “Castillo de Montalbán”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Después de treinta años de vida marinera se ha ido de la mar para siempre el “bulkcarrier” brasileño “Castillo de Montalbán”. El 15 de abril de 2012 arribó a Alang (India), siendo varado en la orilla once días después dando comienzo los trabajos de desmantelamiento a manos del personal de la chatarra Alang Auto & Engineering Co. Pvt. Ltd.

Desde enero 2002 este buque -y los restantes que entonces formaban la flota de la compañía brasileña DOCENAVE- pasó a formar parte de la Empresa de Navegaçao Elcano, con sede en Río de Janeiro, una filial de la compañía española Empresa Naviera Elcano. En abril del citado año fue rebautizado con el nombre de la fortaleza localizada al sur de Toledo.

El “bulkcarrier” “Castillo de Montalbán”, visto por la amura de babor

Construcción número B58 de los astilleros Verolme Estaleiros Reunidos do Brasil, S. A., tomó forma en la factoría de Angra dos Reis, en la que el 10 de marzo de 1981 se puso en grada el primer bloque de su quilla. El 11 de septiembre del citado año se procedió a su botadura y el 8 de marzo de 1982 fue oficialmente entregado sus armadores con el nombre de “Docelotus”.

Este buque era el quinto de una serie de nueve unidades tipo “Panamax” contratado por la Compañía Vale do Rio Doce Navegaçao (DOCENAVE). Durante el proceso de construcción los armadores Aliança y Netumar cancelaron sus respectivos contratos, por lo que las construcciones en curso fueron asumidas por el Fondo Nacional de Marina Mercante y, finalmente, adjudicados a DOCENAVE.

Los nuevos buques, inscritos en la matrícula naval de Río de Janeiro, recibieron los nombres de “Docealfa” (diciembre de 1980), “Docebeta”, “Docebrisa” (junio de 1981), “Docebruma” (octubre de 1981), “Docelotus” (marzo de 1982), “Docelirio” (junio de 1982), “Doceangra” (diciembre de 1984), “Docemar” (julio de 1985) y “Docevale” (abril de 1985).

En su primera etapa con el nombre de “Docelotus”

De 42.852 toneladas brutas, 25.765 toneladas netas y 75.594 toneladas de peso muerto, medía 241,87 m de eslora total -233,76 m entre perpendiculares-, 32,21 m de manga, 18,72 m de puntal y 13,59 m de calado máximo. La sección de carga se componía de siete bodegas con una capacidad de 85.058 metros cúbicos. Estaba propulsado por un motor Sulzer 6RND90 -fabricado, bajo licencia, en las instalaciones de Ishikawajima do Brasil, en Río de Janeiro- con una potencia de 17.400 caballos y una velocidad de 15 nudos, que le permitía una autonomía de 16.000 millas. Código IMO 7526596.

En abril de 1992, el buque pasó al control de la compañía filial Seamar Shipping Corp., siendo abanderado en Liberia con el nombre de “Lotus”. En junio de 1995 retornó al control director de DOCENAVE y recuperó su nombre original y dos años después regresó también a la bandera brasileña. En enero de 1998 finalizó su etapa de viajes trasatlánticos y a partir de marzo del citado año pasó a cubrir la denominada “ruta de la bauxita” entre los puertos de Trombetas y Vila do Conde.

El “bulkcarrier” “Castillo de Montalbán”, visto de proa

En junio de 2002, cuando este buque pasó a la contraseña de la Empresa de Navegaçao Elcano –que es la misma de la Empresa Naviera Elcano, chimenea roja con el rombo invertido en blanco y las siglas en negro-, en dicha operación también pasaron a formar parte de la Empresa de Navegaçao Elcano los buques “Castillo de San Jorge” (173.365 TPM), “Castillo de San Juan” (173.365 TPM),  “Castillo de Montalbán” (75.470 TPM), “Castillo de Guadalupe” (47.229 TPM) y “Castillo de Olivenza” (47.314 TPM).

A la propiedad brasileña de Elcano pertenecen también tres buques gaseros: “Forte de Sao Luiz” (7.866 TPM), “Forte de Sao Marcos” (8.688 TPM) y “Forte de Copacabana” (8.770 TPM), construidos entre 2000 y 2004 y adquiridos en 2007. Estos tres buques y otros tres en construcción en el astillero de Itajaí, ubicado en Santa Catarina do Sul y comprado por Elcano, están fletados por la petrolera estatal brasileña Petrobras para tráficos de cabotaje nacional.

Fotos: Captain Ted y Brian Fisher (shipspotting.com)

Bibliografía: naviosbrasileiros.com.br



Un barco llamado “Monte de la Esperanza”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Al capitán Tomás González Sánchez-Araña

Desde comienzos de 2012 navega en las rutas internacionales del crudo un petrolero de nueva generación llamado “Montesperanza”, propiedad de Ibaizábal Tankers, filial del grupo bilbaíno de su mismo nombre, lo que nos hace evocar la memoria del primer “Monte de la Esperanza”. Un barco de dilatada historia marinera que perteneció durante algo más de una década a la contraseña de Naviera Aznar y que fue uno de los protagonistas singulares del tráfico frutero entre Canarias e Inglaterra en la década de los años cincuenta y comienzos de los sesenta del siglo XX.

En los años de la posguerra, cuando la normalidad retornó paulatinamente al comercio marítimo internacional, Naviera Aznar, representada por José Luis Aznar, solicitó en julio de 1949 autorización a la Subsecretaría de la Marina Mercante para comprar en el mercado de segunda mano un buque procedente del “surplus” de guerra, argumentando para ello el elevado pago de divisas en fletes a buques extranjeros en la exportación de la zafra frutera de Canarias, en la que Fred. Olsen, Svea Line, Gorthon Line, Norddeustcher Lloyd y otras compañías del norte de Europa se llevaban parte importante del pastel de los fletes.

El buque “Monte de la Esperanza”, en sus años de servicio frutero

Por entonces, y durante mucho tiempo, la Administración marítima española era lenta de reflejos y en la toma de decisiones y José Luis Aznar, previendo lo que podría suceder, tomó la decisión de arrendar el buque “Karukara” en régimen de “time charter” con opción a compra (el precio se fijó en 400.000 dólares), pasado a su poder en agosto de 1949.

A su llegada a España fue reacondicionado en los astilleros de Bilbao y Ferrol, siendo dotado de ventiladores eléctricos y alojamiento para un reducido número de pasajeros y en enero de 1950 se estrenó en la línea frutera, en la que a partir de marzo del citado año compartió singladuras con el vapor “Monte Buitre” y la motonave “Nils Gorthon”, en régimen de fletamento.

No era un caso aislado. CEPSA, por ejemplo, adquirió en 1947 y 1950 los petroleros “Seagull” y “Geres” a través de la sociedad Seabird Tankers Inc. y ambos navegaron a su servicio con bandera panameña hasta que se resolvió favorablemente el expediente de abanderamiento en España, siendo rebautizados con los nuevos nombres de “Bruch” y “Arapiles”. Otros intentos no tuvieron tanto éxito, caso del petrolero “Vitoria”, que siempre navegó abanderado en Liberia.

Los responsables de Naviera Aznar –que habían propiciado la creación de la Naviera Frutera Canaria en colaboración con los hermanos Rodríguez López, aunque el proyecto no pasó del papel- presionaron al Gobierno en la medida de sus posibilidades para que interviniera en un reparto al 50 % de la cuota de mercado entre la compañía española y sus competidoras extranjeras, entre ellas la noruega Fred. Olsen & Co., en que dicho año estrenó en la línea frutera a sus modernas motonaves “Bruno” y “Bencomo”.

El buque “Karukara”, visto de popa por el aleta de babor

En 1952, Naviera Aznar consiguió el abanderamiento en España del buque “Karukara”, siendo inscrito en la matrícula naval de Bilbao con el nuevo nombre de “Monte de la Esperanza”, designando para el mando al capitán San Salvador y al jefe de máquinas Vicente Miravalles. Entre los oficiales de su primera etapa figuró Jaime Hernández de Paz, entrañable amigo de gratísimo recuerdo, que tiene en su haber el hecho de haber sido el primer capitán de la Marina Mercante nacido en Fuencaliente de La Palma, más tarde oficial de la Armada española (RNA) y práctico titular del puerto de Los Cristianos (Tenerife).

Naviera Aznar atendía el tráfico con los puertos de Liverpool y Londres merced a un acuerdo suscrito entre Eduardo Aznar y Raymond Yeoward, heredero de la histórica compañía Yeoward Line, arraigada con el tráfico frutero de Canarias desde comienzos del siglo XX, cuyo último barco, el famoso “Alca” de tres palos, estuvo en servicio hasta 1955.

El buque “Monte de la Esperanza” era un galgo de mar, pues estaba propulsado por dos turbinas General Electric con una potencia de 4.000 caballos, que tomaban vapor recalentado de dos calderas Babcock & Wilcox y mantenía una velocidad de 17,5 nudos. Poco debía importar entonces el consumo de combustible (45 toneladas por singladura), que era considerable para un barco de este tipo, pues ello condicionaba su autonomía, de apenas once días.

De 3.258 toneladas brutas, 1.968 toneladas netas, 2.249 toneladas de peso muerto y 4.800 toneladas de desplazamiento a máxima carga, medía 90,48 m de eslora total -85,34 m de eslora entre perpendiculares-, 14,80 m de manga, 9,66 m de puntal y 6,12 m de calado. Tenía dos bodegas y cuatro escotillas con una capacidad de carga de 5.776 metros cúbicos y podía alojar a 10 pasajeros.

En 1961, el buque “Monte de la Esperanza” fue relevado del tráfico frutero entre Canarias e Inglaterra por la motonave “Monte Anaga”, en servicio desde 1959, que disponía de capacidad para 100 pasajeros, una considerable capacidad de carga, mejores prestaciones técnicas y, por supuesto, mejores costes de explotación. Desde mediados de la década de los cincuenta, Naviera Aznar había modernizado su flota con buques provenientes del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano y otros de proyecto propio, como las motonaves “Monte Arucas” y “Monte Umbe”.

Sus últimos años los pasó amarrado en Galdames, en la ría de Bilbao, en funciones de buque hotel de las tripulaciones de Naviera Aznar. En ese cometido estaba cuando pisó su cubierta por primera vez el entonces oficial Tomás González Sánchez-Araña. En diciembre de 1965 fue vendido para desguace y su desmantelamiento se acometió en Santander, a donde arribó en enero de 1966, puerto que visitó por única vez en su vida marinera.

Etapa de gris naval

Cuando el buque “Monte de la Esperanza” se abanderó en España contaba catorce años de vida marinera, pocos a decir verdad, pero habían sido muy intensos, como veremos a continuación, pues por el medio había participado en algunas operaciones de la Segunda Guerra Mundial.

Construido con el nombre de “Cavalier” por encargo de la compañía Philadelphia & Norfolk Steamship Co., el casco número 437 de los astilleros Pusey & Jones Corporation, en Wilmington, fue botado el 13 de abril de 1938 y entregado en agosto del citado año. Tenía un gemelo llamado “Quaker” y eran unidades mixtas de cabotaje, que carecían de plumas de carga y escotillas, pues las operaciones de carga y/o descarga se realizan por medio de dos portas laterales situadas a cada banda y rampas para el acceso de los vehículos.

“Cavalier”. Fíjense las portas laterales. No lleva puntales

El buque “Cavalier”, en sus primeros años de mar

En julio de 1940, el Comando de Operaciones Navales (CNO) inició las conversaciones con los propietarios de la citada Philadelphia & Norfolk Steamship Co. para la adquisición de los dos buques con cargo a los fondos destinados para la incorporación de buques mercantes susceptibles de ser transformados en unidades auxiliares de la U.S. Navy.

Finalmente, el 5 de mayo de 1941 el buque “Cavalier” fue comprado por la U.S. Maritime Commision y se decidió su transformación en minador costero, cuyo contrato se firmó con los astilleros Bethlehem Steel Co., en East Boston. Nueve días después recibió el nombre de “USS Monadnock” (CMc-4) y el 2 de diciembre del citado año causó alta en el servicio militar, siendo su primer comandante el teniente Frederick O. Goldsmith.

Transformado en el minador “USS Monadnock” (ACM-10)

El armamento inicial estaba formado por dos cañones antiaéreos de 76 mm y 450 minas que se fondeaban por medio de dos raíles paralelos dispuestos a popa. En 1942 le fueron añadidas dos ametralladoras de 40 mm, diez ametralladoras de 20 mm y dos cestas para cargas de profundidad. La dotación estaba formada por 204 hombres.

Después de un breve periodo de entrenamiento zarpó en demanda de las colonias británicas del Caribe, donde se encontraba cuando el 1 de mayo de 1942 fue reclasificado como minador (CM-9). De retorno a su base en Virginia, finalizó su período de entrenamiento y en el mes de octubre se integró en un convoy con destino al norte de África. A comienzos de noviembre siguiente arribó a Casablanca, donde permaneció varios días como apoyo de las operaciones de desembarco aliadas, recibiendo a continuación órdenes de regresar a Yorktown.

Su gemelo “Miantonomah”, transformado en minador

En la primavera de 1943, el minador “USS Monadnock” operó en la costa sur de Nueva Inglaterra. Luego recibió orden de dirigirse a la base de Pearl Harbor, donde se encontraba en enero de 1944 bajo el mando de la Flota del Pacífico. Entre los meses de abril y noviembre del citado operó en las proximidades de los archipiélagos de las Nuevas Hébridas, Salomón y Nueva Guinea, recalando en Brisbane casi al final de aquella campaña.

En diciembre del citado año recibió orden de proceder a Leyte, operando en la costa suroeste de Mindoro, a donde llegó con el nuevo año. Después regresó a la bahía de Subic, en Luzón y siguió a Ulithi en apoyo de la campaña de Okinawa. En abril formó parte del convoy de Nansei Shoto y participó en el minado de Kerama Rhetto y Hagushi, tras lo cual regresó a EE.UU., arribando el 24 de junio a la bahía de San Francisco.

El buque resultó muy útil en los diferentes escenarios bélicos

El 10 de julio siguiente fue reclasificado como minador auxiliar (ACM-10), tras lo cual a comienzos del mes de septiembre zarpó en viaje a Japón para participar en el transporte de tropas con destino a Eniwetok, Guam y Okinawa, así como en Sasebo, donde permaneció hasta el 9 de marzo de 1946, cuando recibió órdenes de embarcar fuerzas militares y dirigirse de nuevo a San Francisco, a donde arribó el 7 de abril. Por entonces había cosechado tres “battle stars” en reconocimiento a su activa participación durante la Segunda Guerra Mundial.

El 3 de junio de 1946 el buque “USS Monadnock” causó baja en la U.S. Navy y a partir del 27 de julio siguiente pasó a depender del U.S. Maritime Commission, permaneciendo amarrado a la espera de acontecimientos, que llegó cuando fue comprado por la sociedad norteamericana J.J. Wilkinson y procedió a su transformación en buque mercante.

En 1949 fue abanderado en Francia con el nombre de “Karukara” y contraseña de la Cooperativa de Navigation Guadeloupe, siendo dedicado al tráfico frutero de las islas del Caribe y en ese mismo año pasó a manos de Capricorn Corporation, que era la sociedad representante de Naviera Aznar, siendo abanderado en Panamá.

Fotos: Manuel Mohedano Torres, National Archives (EE.UU.) y Naval History and Heritage Command

Bibliografía:

Barry, Theodore W.S. “Sunward by Yeoward. The story of Yeoward of Liverpool. The first 100 years”. Chesterton, 1994.

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Las navieras de la exportación frutera de Canarias. Aproximación histórica en el siglo XX”. 2008. Inédito.

Valdaliso Gago, Jesús. “La familia Aznar y sus negocios (1830-1983)”. Madrid, 2006.

Sanahuja, Vicente. “Monte de la Esperanza”. En www.vidamaritima.com.

www.navsource.org

www.shipscribe.com



“Reyes B”: historia de un fracaso

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La breve historia del buque “Reyes B” es la historia de un fracaso. Cuando se anunció su puesta en servicio en la línea Sevilla-Canarias como unidad mixta de carga rodada y pasaje nos mostramos escépticos. No por su condición de rolón, que podía cumplir sin problemas, sino por la pretendida participación del Grupo Boluda en el tráfico de pasajeros con un barco de 32 años de antigüedad y 18 nudos de velocidad. Máxime si tenemos en cuenta la competencia existente entre Canarias, Cádiz y Huelva. Y, sobre todo, en esta última línea, de nueva creación, con un barco de nueva generación y aceptables servicios a bordo que cubre el viaje en poco más de 30 horas.

El buque “Reyes B”, atracado en el puerto de Las Palmas

El tiempo nos dio la razón. El buque “Reyes B” nunca llevó pasajeros de pago y al final navegó como simple rolón entre Sevilla, Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas. En alguna ocasión lo vimos fondeado y en otras atracado en la terminal de contenedores de CAPSA. Hizo, además, un viaje especial a Santa Ctuz de La Palma. En la línea de Sevilla, la competencia es fuerte con la presencia de OPDR Canarias, reforzada con el rolón “Volcán de Teneguía” alquilado a Naviera Armas. Poco más de tres meses duró el intento. Después quedó amarrado una temporada en el puerto de Las Palmas, en el que cambió de nombre y de bandera y, finalmente, un día llegó la noticia de que había sido vendido para desguace.

De su amarre en Las Palmas fue al desguace

Aunque estuvo abanderado en el segundo registro de Madeira (Portugal), el buque “Reyes B” forma parte de la historia reciente de la Marina Mercante española. Una parte importante de los navieros nacionales tienen sus flotas abanderadas en pabellones de conveniencia o en registros más suaves. Pagan menos impuestos y salarios más bajos. El Segundo Registro de Canarias no parece tener el atractivo suficiente para mantener bajo pabellón nacional a las compañías españolas y a otros potenciales clientes.

El buque “Reyes B” era, además, un barco muy manoseado y estéticamente poco agraciado desde la última remodelación, en 2004. Había navegado, y mucho, en diversas líneas del canal de la Mancha, entre Inglaterra e Irlanda, en el Mar del Norte, en el Mar Báltico y en el Golfo de Finlandia. Su presencia en la línea Sevilla-Canarias fue la única oportunidad en la que navegó en aguas más cálidas. Conozcamos su vida marinera.

La construcción de este buque y la de un gemelo llamado “Tipperary” fue contratada por la compañía británica P & O Ferries Ltd. para renovar el servicio de carga rodada en el Canal de la Mancha. El contrato fue adjudicado al astillero Mitsui Engineering & Shipbuilding Co. Ltd., en Tamano (Japón), de cuya factoría era la construcción número 1.163.

En su primera etapa, con el nombre de “Ibex”

Botado el 27 de diciembre de 1978 con el nombre de “Ibex”, entró en servicio el 15 de mayo de 1979 y se estrenó en la línea Fleetwood-Larne. Por entonces era un buque de 6.310 toneladas brutas, 2.091 toneladas netas y 5.027 toneladas de peso muerto, en un casco de 150 m de eslora total -141 m entre perpendiculares-, 21,77 m de manga, 13 m de manga y 5,11 m de calado. Estaba propulsado por dos motores Mitsui 12V42M, con una potencia de 18.000 caballos sobre dos ejes y hélices de paso variable. En las pruebas de mar alcanzó una velocidad de 19,4 nudos. Disponía de alojamiento para 12 pasajeros y disponía de una capacidad de carga de 1.692 metros lineales.  Código IMO 7716074.

En diciembre de 1984 fue transferido a North Sea Ferries y pasó a cubrir la línea Ipswich-Europoort (Rotterdam) con el nuevo nombre de “Norsea”. El último día del citado año el buque fue registrado a la propiedad de la sociedad británica Poets Fleet Management Ltd.  En agosto de 1986 recibió el nombre de “Norsky” y en mayo de 1995 se incorporó a la línea Liverpool-Dublin, siendo entonces abanderado en Bermuda.

Rebautizado “Norsea”, en aguas del canal de la Mancha

En la siguiente etapa navegó con el nombre de “Norsky”

En octubre del citado año recuperó su nombre original, “Ibex”, y en mayo de 1996 arribó al astillero Cammell Laird, en Birkenhead, donde se procedió a la instalación de una nueva cubierta para el transporte de camiones y trailers, así como alojamiento para 107 pasajeros y 70 camioneros. Tres meses después se reincorporó de nuevo al servicio en la línea Liverpool-Dublin y en enero de 1998 pasó a manos de P & O European Ferries Irish Sea, siendo rebautizado “European Envoy”. A partir de noviembre de 2001 pasó a cubrir la línea Mostyn-Dublin.

Rebautizado “European Envoy”, tras la primera modernización

Transcurrieron dos años y medio y en abril de 2004 fue vendido a la compañía sueca Stena Ab. Entonces cesó en la línea en la que había navegado y quedó amarrado en Liverpool. Su nombre quedó se redujo a “Envoy” y en ese mismo mes el buque fue revendido a la compañía noruega Trond A. Kittelsen Shipping A/S. Hizo viaje a Frederikshavn donde se realizó una puesta a punto y en el mes de mayo fue fletado a la compañía KystLink A/S para cubrir la línea Langesund-Hirtshals.

En octubre del citado año fue revendido a la compañía que lo tenía fletado y en diciembre del citado año se procedió a los trabajos de ampliación de la cámara de pasaje, dotándole de nuevos camarotes y salones con capacidad para 200 pasajeros. Los trabajos consistieron en añadirle una sección convenientemente habilitada a continuación de la superestructura, estéticamente discutible por su aspecto amazacotado. Cuando acabó la reforma resultó un buque de 14.077 toneladas brutas, 4.223 toneladas netas y 5.050 toneladas de peso muerto. La capacidad de carga rodada era de 2.261 metros lineales.

Rebautizado “Envoy”, visto por la aleta de estribor

En enero de 2005 el ferry “Envoy” volvió de nuevo al servicio y seis meses después quedó amarrado en Sandefjord.  En el mes de julio, el buque fue fletado a P & O Irish Ferries y desde el puerto de Liverpool enlazó durante un mes con el puerto de Dublín. Dos meses después, el barco fue fletado a la compañía finlandesa Finnlines para cubrir el servicio denominado Translubeck entre los puertos de Lübeck, Mukran, St. Petersburg y Baltijsk.

En septiembre de 2005 viajó al puerto de Ijmuiden desde el que, fletado por Nedlines, navegó en la línea de Harwich (Inglaterra). El 24 de noviembre de 2005 sufrió un percance serio cuando maniobraba en el citado puerto holandés, al golpearse con violencia contra el muelle, lo que obligó a suspender el servicio para efectuar reparaciones.

El añadido en la superestructura no fue estéticamente muy agraciado

En enero de 2006 fue revendido a la compañía noruega Boa Offshore A/S, con sede en Trondheim. Unos días después se produjo una avería en uno de los motores principales, quedando al garete, por lo que tuvo que ser remolcado. En el mes de marzo estaba amarrado en el puerto de Sandefjord y entonces se decidió renovar el equipo propulsor, siendo sustituido por dos motores GMT Sulzer 8ZAL40S, con una potencia de 12.000 kw y una velocidad de 17 nudos. Los trabajos se contrataron con los astilleros Nauta Ship Repair, en Gydnia (Polonia), a donde el buque de esta historia arribó el 24 de abril del citado año.

A su salida del astillero fue fletado a DFDS Tor Line y en el mes de mayo pasó a cubrir la línea Riga-Lübeck. En octubre del citado año sufrió una avería en la sala de máquinas, que lo dejó a oscuras y a la deriva durante varias horas. En enero de 2010 fue fletado a la compañía Scandlines para cubrir la línea Ventpils-Travemünde. A partir de agosto del citado año estuvo amarrado en los puertos de Fredericia, Sandefjord, Farsund y Villagarcía de Arosa, donde se encontraba cuando, en enero de 2011, fue abanderado en Panamá con el nuevo nombre de “Envoy 1”.

Fue un barco muy trabajado y de vida marinera intensa

En febrero de 2011 fue fletado por Boluda Lines y al mes siguiente se abanderó en Madeira (Portugal) con el nuevo nombre de “Reyes B”. Incorporado a la línea Sevilla-Canarias, tres meses después quedó amarrado en el puerto de Las Palmas. En el mes de septiembre fue de nuevo rebautizado “Envoy I” y se abanderó en Panamá. Así permaneció tres meses más amarrado en el mismo atraque y en diciembre de 2011 fue vendido para desguace, siendo remolcado a Aliaga, a donde arribó el 9 de enero de 2012 y, poco después, se procedió a su desmantelamiento.

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo, Timo Selkälä, Ralf Baumanns (colección), FotoFlite, Andreas Worteler (colección), Rob de Visser, Rolf Formo, Dirk Jankowsky y Andreas Worteler.




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