Los estragos de la Segunda Guerra Mundial y la cruenta guerra civil arrastraron a España a la miseria y al paro, llevándose consigo a la región canaria que añadían a las penurias, subdesarrollo y miseria política de los peninsulares, el aislamiento y abandono en que se hallaban las Islas. Fue una etapa extremadamente dura y se  tendría que remontar a muchos años atrás, para encontrar otra  similar. Solo quedaba buscar protección y milagros en lo divino, por lo que las procesiones religiosas eran fervorosas y kilométricas, en especial la de Virgen del Carmen, la patrona de la Marina española, en la que una gran multitud de personas  cubría totalmente él itinerario y los aledaños cercanos a la bahía de Santa Cruz. Pero tampoco por esta vía les llegaba la ayuda anhelada y por todo ello, su sueño estaba cada vez más en la idea de la emigración.

Los habitantes isleños, carecían de casi todo y lo único que les sobraba era el tiempo, por lo que en aquella época de desesperanza, la llegada a puerto de los grandes vapores de casco y chimenea negra de la Compañía Trasatlántica, que cubrían la ruta de las Américas, era uno de sus más habituales pasatiempos. Tal vez pensaban que algún día serían ellos los que viajarían a ese remoto lugar, para lograr su sueño dorado. Contemplaban al gran barco con admiración y no quitaban la vista ni un instante durante la maniobra de atraque, imaginándolo como una especie de maná con las entrañas  rebosantes de todo tipo de alimentos carentes en las Islas.

El trasatlántico “Marqués de Comillas”, en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

América estaba muy lejos y estos vapores traían además a sus familiares y amigos,  recuerdos y añoranzas de aquel Nuevo Mundo y les imprimía ilusión y ánimo para realizar algún día esa aventura americana que tanto añoraban. El muelle sur de la capital tinerfeña se convertía en un hervidero humano  y  de vehículos cada vez que estos trasatlánticos arribaban,  en especial durante el periodo del gran auge de la  emigración a Venezuela, donde el muelle era intransitable durante las horas en que el barco permanecía atracado.

Al margen del enorme gentío formado por particulares, unidos por lazos de familiaridad y amistad con pasajeros y  tripulantes,  era espectacular la cantidad de representaciones que acudían cada vez que uno de estos barcos llegaba a puerto. Los primeros que accedían a bordo,  eran los funcionarios  de Sanidad Exterior, quienes una vez comprobado que el buque estaba sano, daban la libre plática para permitir  la entrada al resto  de funcionarios de las diferentes autoridades y también de otras personas con alguna misión  a bordo. En pocos segundos, la escala era materialmente asaltada  y se hacía  imposible llevar un riguroso control de acceso por parte de los responsables de la Compañía: policías de puerto, servicio de Emigración, Puertos Francos,  servicio de Correos, consignatario, provisionistas de víveres y de efectos navales, aguada, combustible, maleteros, estibadores,  etc… Más tarde se veía como muchos de los citados, bajaban del buque llevando consigo un pequeño paquete, casi siempre con azúcar blanca, café, y un cartón de cigarrillos, obsequio del barco.

Los cambulloneros forman parte indisoluble de la historia portuaria

Los últimos en subir eran los CAMBULLONEROS; los más deseados por parte de la mayoría de los miembros de la tripulación, aunque muchas de las veces, estos artistas del trueque y del contrabando, eran los primeros en tomar contacto con la cubierta del buque, porque se convertían por unos instantes en auténticos funámbulos, al escalar por medio de cuerdas y desde sus propios botes, mientras el barco realizaba lentamente las operaciones de atraque.

Debido a la escasez de alimentos en nuestro País, el Gobierno de la Nación creó las cartillas de racionamiento que daban derecho a recibir los productos proporcionados semanalmente por la Comisaría de Abastecimientos, como garbanzos, batatas, bacalao, aceite vegetal, azúcar morena, tocino y a veces algunos extras como café, chocolate o jabón. Todo lo demás, como la carne, mantequilla, azúcar blanca, aceite de oliva,  etc.,  más los lujos del whisky, cigarrillos,  antibióticos, en especial tras la comercialización de la penicilina,  se podía encontrar en el mercado de estraperlo, controlado en su mayoría, por los Cambulloneros.

Eran unos personajes peculiares, pintorescos, únicos en su género, por su manera de comportarse y especialmente, algunos, en su forma de hablar. ¡Ah, ese barco no trae nada porque viene de reparar en los ARTILLEROS! Por contra, eran serios en sus negocios,  siendo suficiente un apretón de manos para cerrar cualquier transacción y cuando esta se producía, nadie interfería en la  operación,  porque se consideraba  finiquitada. Su punto de reunión, cuando no ejercían su trabajo en los barcos, era la zona del actual edificio de Correos en la Capital tinerfeña y el costado izquierdo del antiguo Hotel Orotava, hoy edificio Olympo, por lo cual se recibían a veces, quejas por parte de los clientes del hotel, debido al ruido producido como consecuencias de sus discusiones hasta altas horas de la noche.

Aunque “oficialmente” el cambullonero subía a bordo de los barcos a comprar los sobrantes de gambuza o los barridos de bodega, éste realizaba todo tipo de operaciones comerciales, algunas de ellas la mar de pintorescas: “Te doy 200.000 pesetas por todo”. En el lote entraban loros, guacamayos, pieles de cocodrilo, puros, picadura de tabaco, etc y finalmente, ambas partes resultaban satisfechas con el negocio. Asimismo, intercambiaban botellas de coñac a la ida de los barcos para América, por cigarrillos o whisky que recibían al regreso.

Acceso a la ciudad de Santa Cruz de Tenerife desde el muelle sur

Otra de las curiosidades de estos personajes, era el dinero. Jamás llevaban maletines, ni carteras visibles. Todo el billetaje, cientos de miles de pesetas, iba en sus bolsillos y cuando les faltaba alguna cantidad, acudían a otro colega, que su única misión era servir de banco; prestar o cambiar dinero. ¡Déjame 50.000 pesetas! ¡Cámbiame estos 500 dólares! y así todos disfrutaban de pingües beneficios. Las comisiones, se supone, estarían pactadas de antemano.

La gran preocupación de los cambulloneros eran los calvos. ¡Cuidado!, ¡no hagan nada que están por aquí los calvos! ¡Que vienen los calvos¡ ¿Y quién  era el temido  calvo? Pues se trataba de  Inspectores de Hacienda;  decían que militares  retirados, que por su avanzada edad la mayoría  de ellos, carecían o tenían poco pelo y que, en ocasiones, aparecían por el muelle en servicio de vigilancia,  para contener un tanto este ilícito negocio. Pero en lo que más prestaban su máxima atención,  lo que más perseguían estos inspectores, eran las lanchas rápidas cargadas de tabaco rubio, transistores, etc. provenientes de Tánger.

El cambullonero ganaba mucho dinero, pero lo administraba de forma deficiente: igual de fácil que le entraba, salía. La mayoría de los Cabarets, se mantenían gracias a ellos y siempre se les veía  rodeados de las más bellas y esculturales mujeres.  Las Salas más cercanas a Santa Cruz, como las de Fefe, Rosaleda y Riga fueron  referentes y auténticos testigos en la agitada vida  de estos particulares y recordados personajes de nuestra historia.

Incontables son sus anécdotas y una de ellas sucedió en el Teatro Guimerá, actuando el  popular cantante  cubano Antonio Machín. Cuentan, que las primeras filas de butacas estaban ocupadas por Cambulloneros y sus hermosas acompañantes, mientras que el resto del aforo se encontraba prácticamente vacío. Era la época de “vacas flacas” en la que el pueblo no estaba para espectáculos ni diversión alguna, exceptuando, claro está,  los Cambulloneros.

Mientras el artista con sus maracas interpretaba sus melodiosas “Madrecita”, “Angelitos negros” y “El Manisero”, caían sobre el escenario algunos billetes de 100 pesetas, que el bueno de Machín recogía apresuradamente. En esto que surge una voz de entre los escasos asistentes, gritando: “dos GALDENIAS don Antonio, dos GALDENIAS” al tiempo que le lanzaba un billete de 500 pesetas. Ni que decir tiene, que don Antonio acompañado de su  Orquesta, comenzó a cantar inmediatamente  “Dos gardenias para ti…. con ellas quiero decir…. te quiero…”. Y es que, estaba claro, que por estas y otras ocurrencias, el Cambullonero era un tipo peculiar en su manera  de comportarse y más aún en la forma en que se expresaba.

Las Palmas de Gran Canaria está llena de homenajes a los cambulloneros

Se dice que la palabra cambullón, procede  de alguna corta frase de lengua  inglesa, como “come buy on” y es posible, porque la mayoría de las veces, muchas de nuestras expresiones autóctonas aparecen enraizadas en Gran Bretaña;  las papas “chinegua” de -King Edward potatoes-;  las también papas “autodate” de -out of date potatoes- , etc. son un ejemplo, pero la realidad es que el campesino canario, siempre acomoda su ingenio al empleo de la palabra en  cada caso y esta de Cambullón, es realmente intuitiva y hasta hermosa, como lo son las referidas a las papas.

Por todo ello y por las circunstancias especiales que suponía el vivir lejos del continente en los años difíciles de la posguerra, son muchos los que piensan que si el Cambullonero no hubiera existido en Canarias, lo hubiéramos tenido que inventar.

Finalizamos este pequeño y particular recuerdo  hacia estas personas que ejercieron su función de trabajo, a su modo de ver y entender las cosas en momentos sumamente difíciles para nuestras Islas, manifestando que algo bueno debieron de hacer, porque  la isla hermana de Las Palmas de Gran Canaria, está llena de homenajes y reconocimientos   hacia ellos; su nombre figura en calles, avenidas, muelles, plazas, monumentos, etc. Sin embargo, aquí en Tenerife, tuvieron que ser muy malos, porque su memoria brilla por su ausencia. O tal vez, que  no existieron. Nosotros, que estuvimos unidos laboralmente durante nueve lustros a esa Compañía Trasatlántica, cuyos barcos de casco y chimenea negra,  cubrían el servicio de las Américas, podemos decir, que  en momento alguno causaron problemas, ni a los buques, ni tampoco a sus tripulaciones, por lo cual, a los muchos cambulloneros que ya se fueron y para los pocos que aún perviven, nuestra mayor simpatía.

Y como colofón, nada mejor que el homenaje que les ha dedicado el grupo musical “Los Gofiones” de Las Palmas de Gran Canaria, con estas bonitas estrofas del compositor, periodista y escritor, Néstor Álamo, uno de los mayores exponentes de la cultura popular canaria:

Yo soy Chona la Cangreja

nieta de Pancho Pahindo,

yo nací cambullonera

y mi madre fue lo mismo.

Mi padre murió en la costa

¡Virgen de la Soledad!

vino un viento y viró el barco,

y se lo tragó la mar.

….Y aunque vengan temporales

y aunque asople el vendaval,

quiero yo a un cambullonero

¡que es valiente!

¡que es moreno!

y es un hombre de verdad.

(*) Delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias (1984-1993). Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo y FEDAC

El buque-escuela “Estrella Polar” era una goleta de velacho de tres palos, cruzaban en el palo trinquete tres vergas que sustentaban dos velachos, alto y bajo, y en la parte baja posterior sostenía una vela cangreja, lo mismo que los otros palos, mayor y mesana, completando el velamen cuatro foques en el botalón de proa y otras tres velas de cuchillo llamadas escandalosas, que cubrían el hueco triangular en la parte alta de las tres cangrejas. La superficie total de velamen era de 424 metros cuadrados.

Había sido construido en Dinamarca en madera de roble americano, por encargo de la naviera Lauritzen para navegar como buque-escuela con el nombre de “Romo” y bandera danesa, por mares europeos visitando varios puertos. En abril de 1940, al ser ocupada Dinamarca por los alemanes en la Segunda Guerra Mundial, estaba en un muelle del puerto de Valencia; fue puesto en venta y según versión de D. Manuel Rives, director de la Escuela de Náutica de Palma, lo compró el armador español D. Víctor Galiana y posteriormente en 1944 lo adquirió la Empresa Nacional Elcano, que lo dedicó a buque escuela, para cuyo fin había sido construido.

Estampa marinera del buque-escuela “Estrella Polar” con el aparejo largo 

Su eslora era de 29,5 m, la manga 7,3 m y disponía de un motor diesel de 120 HP que se acoplaba a un eje y hélice de palas reversibles, que se accionaba a mano desde cubierta mediante una rueda y palanca de embrague para los cambios de sentido de marchas avante y atrás; solo se usaba en las maniobras de entrada y salida de puerto, ya que en esta época los viajes se realizaban totalmente a vela y muchas veces al estar el tiempo en calma, se quedaba al pairo en espera de viento.

La dotación era de 15 miembros: capitán, piloto, oficial de máquinas, 8 alumnos de Náutica, contramaestre, dos marineros y cocinero. Los alojamientos: capitán, piloto y oficial de máquinas en la cámara de popa con su comedor, los alumnos en cubierta y alrededor del palo trinquete había una camareta con cuatro literas de madera encajadas en cada banda y una mesa central con dos bancos fijos como comedor; en el centro y justo detrás del trinquete había un pequeño recinto con dos literas para contramaestre y cocinero; y los dos marineros tenían su camarote en el sollado debajo de la camareta. Los trabajos de mantenimiento eran realizados por los agregados dirigidos por el contramaestre, siendo de ritual todos los días en alta mar el baldeo de toda la cubierta.

Otros trabajos de los alumnos eran la apertura y cierre de escotillas con sus cuarteles, el izado de cadenas y anclas con molinete manual, barnizados y pinturas, arreglos en cabullería, manejo de aparejos para izado y arriado de velas, viradas por avante y en redondo, aferrado de velachos y cangrejas, así como cosido de lonas. Las guardias en la mar se hacían en cubierta y provistos de ropa y botas de agua en mal tiempo o con lluvia, ya que la rueda del timón y la bitácora estaban a la intemperie en el coronamiento de popa; se regían por el horario tradicional de 4 horas cada una, de 0 a 4, de 4 a 8 y de 8 a 12, estando al cargo de las mismas: capitán, piloto y el agregado más antiguo asesorado por el contramaestre en el manejo de las velas.

Primera fila, de dcha a izq: Jesús Trías Peix (2º oficial de máquinas), Rafael Jaume Romaguera, Jacinto Abal González y Antonio Martínez (alumnos). Segunda fila: Dimas Pérez Hernández (capitán), Juan Cabrera (piloto); Manuel Martínez Viñado, José M. Puig Sampere y Armando Soriano Guillén (alumnos)

Cuando embarqué a finales del año 1945 el alumno veterano era Manuel Martínez Viñado y con él inicié el aprendizaje práctico de nuestro arte  de navegar. Los demás agregados y marineros se repartían en las guardias según convenía, luego en las mismas se turnaba el tiempo de timón. Las luces de posición y de alcance se alimentaban con petróleo, pero muchas veces se empañaban sus cristales y para hacernos visibles disponíamos de un hacho provisto de petróleo, que al encenderlo mostraba todo el velamen y al verse a suficiente distancia por otros barcos, se evitaba el riesgo de colisión.

El barco tenía una bodega corrida con dos escotillas. Se transportaba carga no  perecedera, y la mayoría de los viajes eran desde Barcelona a las Islas Canarias, llevando cemento u otras cargas. Al cruzar el estrecho de Gibraltar se hacía escala en Tánger, para aprovisionarse de víveres y en el resto de la travesía ya en el Atlántico, se lograban medias de velocidad aceptables gracias a que en aquella zona el viento alisio bonancible del NE es muy frecuente. En uno de los viajes estando alrededor del paralelo de Casa blanca hubo algunas rachas con raciones fuertes y algún golpe de mar y a media mañana en uno de ellos cayeron a cubierta varios calamares que se recogieron y al hacer recuento resultaron ser quince y medianos. Al ser la dotación también quince, el cocinero muy ufano comentó “son de ración y número a la medida nuestra”. Ninguno de los que tenía experiencia en navegación a vela, capitán, contramaestre y marineros habían presenciado fenómeno igual, o sea que lo calificaron de “increíble, pero por evidencia totalmente cierto.”

Otra anécdota ocurrió en una de las encalmadas, en posición al Sur y a la vista de las islas Madeira, en viaje de retorno desde Santa Cruz de Tenerife a la Península. Era comienzo de verano con mucho calor, y a dos alumnos se les ocurrió la peregrina idea de darse un baño en el mar, y sin más se zambulleron desde la regala; el capitán al oír el chapoteo subió corriendo a cubierta y vociferando les ordenó regresar a bordo de inmediato y a los de guardia ponerles ya la escala de gato por la que subieron, y la bronca versó sobre el gran riesgo que habían corrido de ser devorados por tiburones. Ellos sin creérselo alegaron que lo hicieron por aburrimiento; entonces el capitán que era muy aficionado a la pesca y tenía aparejos para ello, para entretenernos dispuso ponernos a pescar, con extrañeza de todos; utilizando el palo del bote salvavidas a modo de caña, sujetó el extremo de un sedal un poco largo en la parte alta del mismo con el anzuelo y unas hojas de maíz en el otro extremo, y nos puso a dos alumnos a mover el palo con movimientos de vaivén enseñándonos que el anzuelo con el cebo debía rozar por veces la superficie del mar, en constante movimiento; sin gran fe en el invento logramos cumplir sus indicaciones, y al rato con gran sorpresa picó un hermoso bonito, y con entusiasmo se repitió la operación con relevos constantes, puesto que el palo pesaba mucho. En menos de una hora se pescaron cuatro o cinco más; el cocinero se dispuso a descuartizarlos y preparar un buen marmitako y acto seguido tiró al mar los desperdicios con el agua ensangrentada del balde empleado, y ante el estupor de los dos bañistas, aparecieron dos tiburones tragándose en un momento todos los desperdicios.

En la jarcia del palo mayor, después de aferrar velachos. De dcha a izq: Rafael Jaume Romaguera, Antonio Martínez, Jaime Boloix, Manuel Martínez Viñado, Emilio González, José M. Puig y Armando Soriano

La norma de estancia de los agregados era de un año, que una vez cumplido se les transbordaba a vapores, sin embargo yo cumplí quince meses y la prueba fue muy difícil, en especial al principio ya que el trabajo cotidiano era muy duro y el confort quedaba bajo mínimos esenciales. Me lo tomé en plan deportivo aceptando los trabajos más penosos, como el aportar agua del mar en los baldeos, que se hacía de pie sobre la regala y con un balde atado a una sirga se tiraba boca abajo hacia proa y una vez lleno se subía rápido echando el agua en la cubierta donde otros dos alumnos fregaban con sendas escobas de brezo, repitiendo balde a balde hasta recorrer toda la regala de proa a popa; el cocinero confeccionaba comidas aceptables en cocina de hierro a carbón mineral y, sin frigorífico hacía verdaderos milagros.

Se llamaba Benigno y era oriundo de Las Palmas de Gran Canaria, era un personaje peculiar, siendo analfabeto (y un poco “tarta” ya que patinaba con la pe) dominaba perfectamente su profesión cumpliendo en todo y variando bastante los menús a pesar de las dificultades. Al llegar a puerto siempre lo comunicaba a su familia y le pedía a un alumno que le pusiera texto en un impreso que tenía siempre desde la anterior escala: “don pa-pa-Paco, llene esto pa-pa la Pinitos. Al oírlo un agregado nuevo creyendo se trataba de una amiguita, se lo recriminaba y él muy serio contestaba “es la mujer la más que quiero, la menos que me gusta”, así definía a  su esposa. Tenía bastante mal carácter, pero a su manera nos respetaba.

Se disponía de un tanque de agua potable de 15 toneladas para todo, incluidas nuestras abluciones, pues se sacaba con un bombillo a mano calentando después el agua en un balde  metálico en la cocina, pero en conjunto para mí la prolongada permanencia a bordo del  mismo fue una experiencia muy enriquecedora y tuve la  compensación de ir después a un vapor de navegación de altura en viajes a Argentina y USA, el buque “Castillo Montiel”, en el cual hice el resto de las prácticas.

(*) Capitán de la Marina Mercante.

Artículo publicado en la revista “Recalada”, de la Asociación Vizcaína de Capitanes de la Marina Mercante y gentilmente cedido por su autor para su publicación en esta página web. Le agradecemos su deferencia.

Hemos visto hoy en el puerto de Santa Cruz de Tenerife al buque “Empress” con la nueva imagen corporativa de Pullmantur Cruises, una de las sociedades del grupo Royal Caribbean International.  Este barco está preferentemente orientado al mercado español, portugués e hispano, junto a otros que componen la flota de la citada compañía y todos ellos procedentes de la matriz norteamericana.

Recordamos haberlo visitado en el puerto de Miami, en uno de nuestros viajes a aquella ciudad, cuando ostentaba el nombre de “Nordic Express”. Es un buque de tipo medio, compacto, de pocos espacios abiertos, en el que destaca el salón panorámico “Viking Crown” situado detrás de la chimenea, que es un añadido posterior, pues inicialmente había sido encargado por Admiral Cruises y sobre el proyecto iba a llamarse “Future Seas”.

El buque “Empress”, en su escala de hoy en Santa Cruz de Tenerife

Durante su estancia se realizaron ejercicios de arriado de botes

Construcción número G29 del astillero Alstom Marine Chantiers de l’Atlantique, en St. Nazaire (Francia), el 30 de noviembre de 1988 se procedió a la puesta de quilla y el 25 de agosto siguiente flotó por primera vez. El 31 de mayo de 1990 fue entregado a Royal Caribbean  abanderado en Liberia con el nombre de “Nordic Express”. En 2002 se abanderó en Bahamas y en mayo de 2004 recibió el nuevo nombre de “Empress of the Seas”, que mantuvo hasta marzo de 2008, en que pasó a formar parte de Pullmantur Cruises Empress Ltd., sociedad con sede en Valletta (Malta).

Es un buque de 48.563 toneladas brutas, 26.281 toneladas netas y 5.344 toneladas de peso muerto, en un casco de 210,81 m de eslora total, 30,70 m de manga y 7,30 m de calado. Está propulsado por dos motores Wärtsila Atlas Copco Crepelle 8R32, con una potencia de 16.200 kw sobre dos ejes, que le permite mantener una velocidad de 19,5 nudos. La capacidad de pasaje es de 805 plazas. Código IMO 8716899.

El día permaneció nublado y la salida lo despidió el sol vespertino

Es un barco de tipo medio, alejado de los megacruceros que dominan el sector

El buque maniobra entre puntas tras su salida de la Dársena de Anaga

Fotos: Antonio Sáez

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A La historia del cabotaje en Canarias, que todavía está por escribir en profundidad, pertenece el buque “Afortunadas”, al que vemos maniobrando para atracar en el puerto de la capital palmera.  La imagen la hemos visto en la página facebook Fotos Antiguas de Tenerife y es un documento interesante. Cargado con una espectacular cubertada de troncos de madera y sacos que bien pudieran ser de carbón, da la impresión de que pudo haber cargado en los pequeños puertos y tenederos del norte de La Palma.

Este buque, de casco de madera, fue construido en los varaderos del puerto de Luz, en Las Palmas de Gran Canaria, con el nombre de “San Antonio” y entró en servicio en 1928. En sus primeros años navegó como velero puro y en fecha que no hemos podido precisar se transformó en motovelero. En 1958, la sociedad Las Afortunadas compró este buque y entonces se decidió su transformación en motonave en las instalaciones de Industrias Marítimas de Tenerife y a mediados de mayo de 1959 volvió de nuevo al servicio con el nombre de “Afortunadas”.

El buque “Afortunadas” maniobra en el puerto de la capital palmera

Por entonces era un buque de 157 toneladas de registro bruto y 200 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 27,90 m de eslora total, 8 m de manga, 2,92 m de puntal y 3,30 m de calado. El nuevo motor era un Alpha, fabricado por la firma danesa Burmeister & Wain, de 310 caballos de potencia, con el que alcanzó una velocidad de 10 nudos en las pruebas de mar. Tenía una autonomía de 2.800 millas, lo que equivalía a casi doce días de navegación.

A finales de 1971 el buque pasó a la propiedad de los Hermanos Negrín, armadores de Hermigua (La Gomera), manteniéndolo en servicio sin cambiar de nombre. El 19 de septiembre de 1973 zarpó de Santa Cruz de Tenerife en viaje a San Sebastián de La Gomera, con 60 toneladas de carga. En la madrugada siguiente embarrancó en la Baja de Beltrán, cerca del Porís de Abona. Debido a una explosión, el casco del buque se partió en dos, perdiéndose definitivamente, aunque los tripulantes no sufrieron daño y lograron ponerse a salvo.

Foto: Fotos Antiguas de Tenerife (facebook)

En el puerto de Las Palmas de Gran Canaria se encuentra atracado el buque-escuela brasileño “Cisne Branco”, embajador flotante de la Marina de Guerra de su país, en la primera escala de un largo periplo que le llevará por varios países europeos y en el viaje de regreso en octubre próximo tiene previsto hacer su primera escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife.

El nombre rinde homenaje al himno de la Marina brasileña y en este viaje está al mando del capitán de navío Nelson Nunes, con una tripulación de 58 personas. El programa previsto incluye escalas en puertos de Alemania, Francia, Bélgica, Holanda, Dinamarca, Polonia, Noruega, Italia y España, pues en septiembre estará en Barcelona para celebrar un acto de confraternidad con los organizadores de los Juegos Olímpicos de Barcelona’92.

El buque-escuela brasileño “Cisne Branco”, atracado en el Arsenal Militar

Las condiciones meteorológicas adversas encontradas durante el viaje de Natal a Gran Canaria han retrasado la llegada en un día y han ocasionado algunas averías en las conexiones a internet y televisión, que han sido resueltas en su escala en Las Palmas. Dentro de dos semanas el buque estará en Hamburgo y allí participará en la regata internacional que conmemora el 826º aniversario del puerto de aquella ciudad.

Construido en el astillero Damen, en Amsterdam (Holanda), es una repetición del proyecto del buque “Stad Amsterdam”, inspirado en los “clippers” de finales del siglo XIX. Aparejado de fragata de tres palos, le correspondió estrenarse en la conmemoración del quinto centenario del Descubrimiento de Brasil. Desde la puesta de quilla hasta su entrega transcurrieron 15 meses. Puesto en grada el primer bloque el 9 de noviembre de 1998, resbaló por la grada el 4 de agosto de 1999 y se entregó el 4 de febrero de 2000. El 9 de marzo siguiente causó alta en la Lista Oficial de Buques de la Marina de Guerra brasileña y desde entonces desempeña funciones de buque-escuela y embajador flotante.

Desplaza 1.038 toneladas a plena carga y son sus principales dimensiones 76 m de eslora total, 10,50 m de manga y 4,80 m de calado. Despliega 16 velas con una superficie de 2.195 metros cuadrados y el palo mayor mide 46,40 m de altura. Para los tiempos de calma chicha o meteorología adversa dispone de un motor principal de 1.000 caballos de potencia, que le permite mantener una velocidad de 15 nudos. A vela y motor ha alcanzado 17,5 nudos. Tiene hélice transversal a proa para las maniobras en puerto y el barco conjuga la tradición de la vela con la modernidad de la tecnología. Tiene elegancia y finura en sus líneas marineras y es una evocación de una etapa que tanta gloria dio a la historia de la navegación. Un blanco sueño de juventud.

Foto: Manuel V. Samper Diaz

Año 1949.- Las tribulaciones sufridas por la Compañía Trasatlántica Española como consecuencia de los estragos de la Guerra Civil, donde la naviera ve considerablemente mermado el número de buques que componen su flota, parecen llegar a su fin. De las 15 unidades de que disponía al comienzo de la contienda, solo quedaron tres en condiciones de navegar: “Marqués de Comillas”, “Magallanes” y “Habana”, pero en este año que comentamos, se incorpora un nuevo barco que dará optimismo y vida a la línea con Centroamérica, que servían los dos primeros supervivientes de forma regular, mientras que el “Habana” lo hacía esporádicamente. En efecto, el 20 de junio a la una de la tarde arriba por primera vez al puerto de Santa Cruz de Tenerife con la insignia de Trasatlántica,  la motonave “Conde de Argelejo” procedente de Cádiz y zarpa a las 10 de la noche con destino a San Juan de Puerto Rico, Ciudad Trujillo (República Dominicana), La Guaira y Habana, después de tomar combustible, agua,  víveres y 20 pasajeros para Venezuela. Más tarde reforzaría el servicio la motonave “Ciudad de Cádiz”, fletada a Trasmediterránea para unos pocos viajes y posteriormente se incrementaría la flota con la compra del “Explorador Iradier” que pasaría a llamarse  “Satrústegui”.

Era el gran auge de la emigración a América, en especial para Venezuela, donde los españoles, italianos y portugueses se lanzan en masa hacia aquellas tierras, imaginando una especie de paraíso, para conseguir mejorar la penosa situación que se vivía en Europa. Los buques salen de Tenerife, último puerto antes de cruzar el Atlántico, abarrotados de pasajeros, teniendo que reservarse los billetes de viaje, con varios meses de antelación y donde los barcos de sus futuros traslados, eran de  un recuerdo imborrable para las miles de personas que salían en busca de la aventura americana,  reflejándose en los muelles la emocionante estampa de los emigrantes sentados sobre sus baúles o maletas de madera repletas de ilusiones, esperando el trasatlántico que les llevaría a esa tierra de promisión.

El trasatlántico “Marqués de Comillas”, en la época de los viajes a Venezuela

Por ello, observando las circunstancias que actualmente rodean nuestras vidas, no podemos por menos que exclamar, ¡Dios mío, quién nos vio!. Cuán hermoso sería que todos conociéramos nuestra reciente historia, para saber que fuimos y de dónde venimos. Conocer la vida y sacrificios de aquellos predecesores que tuvieron que emigrar para mejorar la vida de sus descendientes, significa que jamás podremos agradecer la enorme herencia que nos legaron. Ahora, con la libertad sin límites que nos atribuimos, parece que todo lo merecemos por el solo hecho de existir. Canarias ha estado unida a la emigración con América durante siglos y en la mayoría de los Países, existen allegados de nuestro origen, siendo muy  extraño encontrar familia que no tenga o haya tenido parentesco en el Nuevo Mundo.

Los vapores “Marqués de Comillas” y “Magallanes” eran los referentes españoles de la época y jamás salían con camarotes libres. A pesar de sus años, se distinguían por su seguridad, buen trato de su tripulación y exquisita comida. Además, iban mandados por legendarios capitanes, cuya fama  trascendía más allá de los ambientes marítimos. El primero de los buques tenía a su mando a don Gabriel Roselló Guiscafré, llevando como sobrecargo a don Evaristo Meana Avellanal y el “Magallanes” a don Antonio Buxó Ventayol y de sobrecargo a don José Fano. El Sr. Roselló era una persona de corta estatura, delgado y con pelo rizado y cano. Contrastaba con el Sr. Buxó que era hombre de mayor envergadura y con poco pelo, pero ambos rebosantes de prestigio e inmensa categoría humana.

Gabriel Roselló Guiscafré, capitán del “Marqués de Comillas”

En nuestra primera etapa laboral y aprendizaje, compartiendo estudios y trabajo, recuerdo como un mediodía del 16 de diciembre del año que mencionamos de 1949, el “Marqués de Comillas” llega a Santa Cruz de Tenerife procedente de Cádiz y queda atracado en la sección quinta del muelle Sur, con el fin de realizar las operaciones de  suministro de 900 toneladas de fuel-oil, 600 de agua, víveres y embarque de pasajeros y carga con destino a La Guaira y Habana. Una vez recogidos los documentos a bordo y cuando me prestaba a iniciar mis diligencias de despacho del buque en las diferentes organizaciones, el oficial del portalón  avisa de que el capitán solicitaba mi atención. Miro a la escala y observo cómo el Sr. Roselló baja lentamente la misma y al llegar a tierra me  ruega que lo traslade hasta la salida del muelle, en el taxi que los agentes de la Compañía pone a nuestra disposición.

En el corto trayecto me pide que almuerce con él, en una tasca existente en la calle de San José, de nombre “El Farol”, a la que acude cada vez que su buque arriba a Tenerife. Intento por todos los medios evadirme, principalmente por el enorme respeto que en aquellos tiempos se tiene a la figura de estos Capitanes, pero él insiste y casi me ordena que le acompañe, por lo cual no me queda otro remedio que aceptar su invitación. Quién conoció la tasca “El Farol”, sabrá que era una modesta casa de comidas,  situada a la salida del Muelle Sur,  al comienzo  de la calle de San José, subiendo a mano derecha. El menú fue tan simple como todo lo que rodea a estas personas, servido en una pequeña mesa sin mantel, pero muy limpia: un par de huevos fritos con papas fritas, acompañado de un trozo de pan y un vaso con agua fresca,  que según Don Gabriel Roselló, era el mejor plato que comía, de todos los puertos de escala de su barco. Después, lo dejé  en la terraza del Bar Atlántico tomándose un café y yo  fui a realizar mis funciones de despacho del buque.

Considerando la categoría de los restaurantes del “Comillas” y el prestigio de sus cocineros, pasado el tiempo y con algo más de confianza, le pregunté: “Don Gabriel, ¿pero a bordo no le pueden hacer a usted este simple plato? “No hijo, no; ni las patatas, ni los huevos son los mismos, ni el lugar donde los  como” me contestó. Y así, don Gabriel, sin haberme convencido, continuó visitando la tasca “El Farol”, hasta que cesó en el mando de su buque.

Estampa marinera del trasatlántico “Magallanes”

Don Antonio Buxó, capitán del “Magallanes”, era más campechano. Normalmente las comidas las hacía en el barco, pero seguidamente bajaba a tierra para pasear por la calle del Castillo, entrar en alguna tienda de indios y finalmente sentarse en la terraza del  “Atlántico” a tomarse una taza de té. Desde allí contemplaba el tráfico del puerto, hasta un par de horas antes de la salida,  en que regresaba a bordo.

Queda el tercero de los “supervivientes”, el vapor “Habana” ex-”Alfonso XIII”, que mandaba otro ilustre capitán, como era don Jesús Marroquín Valladares, llevando de primer oficial a don Victoriano Barbarías Amézaga y de sobrecargo a don Joaquín Ríos Valldeperas. El barco después de su transformación en mixto para pasaje y carga, como consecuencia del importante incendio, a todas luces intencionado, declarado en los astilleros de la Naval de Sestao, cubría el servicio con Centroamérica de forma esporádica, ya que con mayor frecuencia realizaba viajes a Baltimore y New York, para llenar sus enormes bodegas con maíz o leche en polvo de Estados Unidos, destinados a puertos peninsulares y canarios.

El vapor “Habana” tuvo el honor de restablecer el servicio España-México, después de más de doce años en que Trasatlántica no tocaba puerto mexicano alguno, debido a que ambas Naciones carecían de relaciones diplomáticas. El 13 de marzo de 1948, el buque entra en el puerto de Veracruz, esta vez al mando del capitán don León Aldámiz Echevarría y su llegada fue un acontecimiento memorable que marcó un hito en la historia reciente y en los sentimientos de los dos pueblos hermanos. Su arribada se produjo después de capear un fuerte temporal, decidiendo el capitán entrar en puerto sin práctico, a pesar de que las condiciones eran todavía adversas.  Al inicio de las operaciones de atraque, una gran multitud invadía no solo el muelle, sino todos los lugares desde donde el barco podía ser visto, acudiendo también más de cinco mil niños con ramos de flores y cadetes de la Escuela Naval,  para dar la bienvenida a la ansiada representación  de la añorada y  lejana España.

El buque mixto “Habana”, atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

México y España continuaron sin relaciones diplomáticas, pero a partir de ese 13 de marzo de 1948, Trasatlántica con sus barcos y sus capitanes, pasaría a ser la figura del embajador deseado para los miles de exiliados y emigrantes que se encontraban con el sufrimiento del aislamiento total de su patria. La naviera española volvía a encender la llama de la esperanza y a reanudar el único contacto verdadero entre las dos naciones.

La historia de las relaciones entre España y México, ha sido una auténtica paradoja, pues mientras sus ciudadanos han mostrado desde siempre un trato personal envidiable, de las mejores entre naciones de habla hispana y los pueblos unidos por seculares vínculos históricos, sin embargo las diplomáticas han estado durante muchos años bastante deterioradas y completamente rotas.

Después de cuarenta años de silencio y tras la muerte del General Franco,  el 28 de marzo de 1977, bajo los gobiernos de Adolfo Suárez por España y López Portillo por la República Mexicana, se reanudan las relaciones diplomáticas, produciéndose el canje oficial de notas en el Salón Napoleón del hotel George V de París.

En 1957 se desguaza el buque “Magallanes” en Santurce, con 30 años de vida sobre sus cuadernas. El buque “Marqués de Comillas” arde en Ferrol y desaparece en 1961, con 34 años de mar. El vapor “Habana” tuvo una  existencia mucho más  larga y azarosa de 58 años, desde aquel mes de septiembre de 1920 en que fue botado en Bilbao como “Alfonso XIII”, con la presencia de los Reyes de España. Fue desguazado en Vigo en  1978 con su último nombre de “Galicia”.

Finalmente, como colofón y homenaje a estos buques, permítanme decir que si la emigración canaria a América fue uno de los capítulos más relevantes acaecidos en nuestro archipiélago en los últimos tiempos, no cabe la menor duda de que la historia de estos tres vapores, forman parte importante de estos acontecimientos, porque fueron el arca de los sueños para muchos miles de isleños que embarcaron en ellos con la mayor ilusión, para ser conducidos por los caminos seguros del mar hasta su destino final en el Nuevo Mundo, donde buscarían esa tierra anhelada de promisión y esperanza.

(*) Delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias (1984-1993). Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación.

Fotos: Archivos de Manuel Marrero Álvarez, Vicente Sanahuja (vidamaritima.com) y Juan Antonio Padrón Albornoz (ull.es).

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En aguas del antepuerto tinerfeño se encuentra fondeado el buque metanero español “Cádiz Knutsen”, que arribó el 19 de marzo procedente de Barcelona y se dirige a Bonny Terminal (Nigeria), para cargar un nuevo cargamento para Unión Fenosa Gas, compañía para la que está fletado a largo plazo. En la foto de Ramón Acosta Merino lo vemos por la amura de estribor, en la placidez de su descanso.

Los buques de la filial española de Knutsen OAS Shipping son clientes asiduos del puerto de Santa Cruz de Tenerife, que es el de su matrícula naval. Esta destacada naviera de origen noruego tiene otros dos buques de la misma serie: “Bilbao Knutsen” y “Sestao Knutsen”, de 138.000 metros cúbicos de carga en tanques de membrana sistema Invar. Son gemelos de los buques “Castillo de Villalba”, “Madrid Spirit” y “Catalunya Spirit”, estos dos últimos procedentes de la flota de Naviera F. Tapias, construidos todos ellos en astilleros españoles. Una etapa que dio una renovada impronta de prestigio tecnológico y que lamentablemente se extinguió.

El buque metanero “Cádiz Kutsen”, visto por la amura de estribor

De modo que Knutsen OAS Shipping y otras compañías que operan contratos para Gas Natural Stream han construido nuevos buques en astilleros de Corea del Sur, desplazando así a la industria nacional. Es el caso de los metaneros nombrados “Barcelona Knutsen”, “Sevilla Knutsen”, “Valencia Knutsen”, “Ribera del Duero Knutsen” y “Castillo de Santisteban”, de 173.000 metros cúbicos de capacidad de carga cada uno de ellos.

El buque que nos ocupa, “Cádiz Knutsen”, tomó forma en el astillero de Izar en Puerto Real (Cádiz), de cuya factoría es la construcción número 103 y se puso a flote el 20 de diciembre de 2002. Entró en servicio el 21 de junio de 2004, fletado en un contrato de 25 años de duración por Unión Fenosa Gas. Este buque fue el encargado de transportar el primer cargamento de gas natural licuado de la planta de Damieta (Egipto), que descargó el 27 de febrero de 2005 en la terminal de regasificación de ENAGAS en Palos de la Frontera (Huelva).

Es un buque de 90.835 toneladas brutas, 27.251 toneladas netas y 68.411 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 284,40 m de eslora total -271 m de eslora entre perpendiculares-, 42,50 m de manga, 25,40 m de puntal y 11,40 m de calado. Está propulsado por dos turbinas de vapor Izar-Kawasaki, con una potencia de 36.000 caballos sobre un eje y una velocidad de 19,5 nudos. Código IMO 9246578.

Foto: Ramón Acosta Merino

Nos ha llamado la atención el prematuro desguace del buque portacontenedores español “Lola B”, el mismo que con el nombre de “Carmen Dolores H” nació a la mar a orillas del río Rhin a su paso por la ciudad de Lobith, en la provincia holandesa de Gelderland. Y decimos esto porque era un barco joven, considerando que tenía apenas 14 años en servicio. Llevaba tiempo amarrado a uno de los muelles del astillero Unión Naval Valencia, propiedad de Boluda, que también lo era de este buque y con nombre de “Ola” y bandera de las Islas Cook, en diciembre pasado acabó su vida marinera en Aliaga (Turquía).

Era un barco que formaba parte de nuestra vida profesional, pues estuvimos presentes el día de su botadura teórica en el astillero constructor. Y decimos teórica, porque aquel día no la hubo, sino después. La sección de popa tomó forma en Harlingen y se llevó a Lobith a bordo de una barcaza por los canales de la zona. La superestructura tomó forma en Rotterdam, donde se procedió a su ensamblaje final, pues los puentes del río imposibilitaban hacerlo en el astillero. Realizó las pruebas de mar en Holanda a entera satisfacción y las repitió en España, también con magnífico resultado. Era un buen barco.

El buque “Carmen Dolores H”, en su primera etapa con Naviera Pinillos

La construcción de este buque representó un hito en la historia de Naviera Pinillos en la etapa de la presidencia de Alberto Herrera Hernández y, cosas del destino, señaló también el final de su ciclo, pues en octubre de 1997 la compañía se vendió al Grupo Boluda. El buque recibió el nombre de Carmen Dolores Herrera Rodríguez, hija de Alberto Herrera Hernández y de su esposa Candelaria Rodríguez. Carmen Dolores fue la madrina de la botadura y recordamos gratamente la presentación del barco en su primera escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. En su viaje de entrega vino cargado desde Holanda con 400 nuevos contenedores vacíos, que formarían parte del parque de Naviera Pinillos.

Construcción número 355 del astillero De Hoop, entró en servicio en 1994 al mando del capitán Rosendo Poggio. Era un buque de 7.424 toneladas brutas y 10.487 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 133 m de eslora total, 20,50 m de manga, 8,25 m de puntal y 5,30 m de calado. Tenía capacidad para cargar 758 TEUS, de ellos 48 frigoríficos y las bodegas estaban preparadas para el transporte del plátano de Canarias mediante un sistema de ventilación. Estaba propulsado por dos motores Wärtsila 9R46, con una potencia de 8.775 kw acoplados a un eje y una hélice de paso variable, que le permitía mantener una velocidad de 17,5 nudos. Código IMO 9071040.

Con el nombre de “Lola B”, amarrado en el puerto de Valencia

Preparado para su último viaje con el nombre de “Ola”

En junio de 1998 pasó a llamarse “Lola B”. Estuvo amarrado una temporada y en mayo de 2010 inauguró una nueva escala en Lisboa en la línea que enlaza Canarias y Marín (Pontevedra). Poseía una magnífica habilitación y se le asignó una tripulación mínima de diez personas. Era un barco bonito, bien distribuido en su interior y proporcionado, con una esbelta y bien proporcionada chimenea. Como hemos señalado, marcó el principio y el final de una etapa concreta de Naviera Pinillos, compañía centenaria fundada en Cádiz por la familia Martínez de Pinillos, oriunda de La Rioja.

Fotos: John Sins, Rico Voss y Manuel Hernández Lafuente (shipspotting.com)

Corría el año 1950 cuando al amanecer del 23 de enero, se dejaba ver allá a lo lejos por  los macizos de Anaga, un gran barco de casco negro y que según se iba acercando a puerto, mostraba su fealdad. Ya en la bocana,  destacaban sus dos grandes banderas: la española  en popa y la insignia de Trasatlántica en lo más alto del mástil. Era el vapor “Habana”, ex “Alfonso XIII”, que procedía de Nueva York, con un cargamento completo de maíz para Canarias, cuyos habitantes aún sufrían las penurias y las grandes dificultades de la época. El buque venía al mando del prestigioso capitán D. Jesús Marroquín Valladares y estuvo descargando durante cinco días en Tenerife parte del  citado cargamento, continuando el día 28 para Las Palmas a dejar el resto de la partida. Posteriormente se dirigió a Cádiz, donde  efectuó reparaciones en los astilleros de Matagorda, durante una semana.

Tal vez influiría el gran calado que traía para evidenciar que el barco era antiestético y realmente feo, mirado desde el exterior. Sin embargo,  su interior era más bien bello;  había  cierto lujo en su ornamentación y mucha clase en sus escasos salones y comedor. Las maderas finas aparecían en paredes y  mobiliario, complementándose con un  servicio de fonda excelente, siendo la categoría de todos los camarotes,  de primera clase. Pero a pesar de ello, en nada se asemejaba al soberbio trasatlántico “Alfonso XIII”, de seis cubiertas, chimenea grande, levemente caída y con capacidad para 2164 pasajeros y 250 de tripulantes,  que se vio obligado a cambiar de nombre por el de “Habana”, al llegar el nuevo régimen en 1931 y proclamarse la II República española, que llevó al exilio al Rey Alfonso XIII.

El trasatlántico “Habana”, después de su fea reconstrucción en EE.UU.

Era un barco de muy mala suerte, ya que siempre tuvo como aliada las desgracias. Durante su construcción sufrió un voraz incendio que demoró su entrega en tres años. La guerra civil española le obligó a soportar las más cruentas vicisitudes y más tarde, mientras  efectuaban trabajos  en los astilleros de la Naval de Sestao, se desató otro devastador incendio, con toda seguridad provocado como el anterior en su construcción, que destruyó totalmente la acomodación del pasaje. Posteriormente fue convertido en buque de carga y después en mixto, con camarotes para 116 pasajeros y 84 tripulantes, tal como lo estábamos contemplando en esos instantes. El resto lo componían grandes bodegas de carga.

En la mañana del 12 de febrero de 1950, una vez finalizada su recorrida en la factoría de Matagorda, el buque inicia su nuevo itinerario zarpando  de Cádiz  con destino a Santa Cruz de Tenerife, para realizar operaciones de toma de combustible, agua,  víveres y embarcar 59 pasajeros para el puerto venezolano de La Guaira. Durante la travesía, el capitán Marroquín Valladares, recibe un radio de la dirección de los astilleros gaditanos, informando que les faltan tres operarios y que se sospecha pudieran estar a bordo como polizones.

Dado que el barco tenía que ser desratizado en Tenerife antes de partir para América, por orden de la autoridad sanitaria y como consecuencia del cargamento de maíz traído en el viaje anterior, se extremó la búsqueda durante los dos días que duró la travesía, interviniendo en ello la mayor parte de la tripulación, avisando mediante megáfono del peligro que corrían, caso de encontrarse a bordo. No hubo respuesta alguna, resultando infructuoso todo intento de localización de los mismos.  El 14 de febrero a las 6 de la mañana, el buque quedó atracado en la sección quinta del muelle Sur  y dos horas más tarde se personaron en el barco los funcionarios del servicio de Sanidad Exterior para preparar lo necesario y proceder a la desratización exigida. El barco fue evacuado y las bodegas precintadas.

A las seis de la tarde del citado día 14, cumplido el tiempo para el total exterminio de las posibles ratas y ratones a bordo, se abrieron nuevamente las bodegas, apareciendo allá, en el sollado de las mismas, los tres infelices, muertos, quienes tal vez al sentir los efectos del gas venenoso que acabaría con sus vidas, salieron del ilocalizable escondrijo elegido, que no era otro que un difícil hueco en la sentina, habilitado por ellos mismos durante la reparación del buque en los citados astilleros gaditanos.

El veterano capitán Jesús Marroquín, con los ojos llenos de lágrimas, sollozó: “¡Dios mío, que esta desgracia me haya ocurrido a mí, en el último viaje de mi vida!”. Efectivamente, al regreso de América se jubiló y pasaría el resto de su vida en su domicilio de Cádiz, sin poder olvidar jamás la macabra imagen de aquellos tres desgraciados polizones, tres jóvenes que iban en busca de una vida mejor, y la permanente pesadumbre porque pensaba que posiblemente  se pudo haber hecho algo más para evitar sus muertes. El buque zarpó el 15 de febrero a las 16,00 horas con destino a La Guaira, después de embarcar los ya citados 59 pasajeros  para Venezuela, cuyo despacho fue efectuado por el cónsul D. Roberto Vivas Salvador, persona de grato recuerdo en Tenerife,  que unía a su juventud,  un trato exquisito y alta preparación para el cargo. En los años que estuvo al frente del Consulado, facilitó la salida de miles de canarios hacia su País,  que huían de la miseria y el paro, como consecuencia de la tremenda crisis por la que atravesaba el archipiélago. Era un hombre culto; leía mucho y sentía  gran afición por la pesca, además de poseer el mayor y más espectacular “carro”  americano que circulaba por Santa Cruz en aquellos días.

Los polizones en la época de los años cincuenta a que nos referimos, eran jóvenes en edad de prestar el servicio militar y los “tradicionales” que carecían de medios económicos para sufragar el billete de pasaje. Normalmente, los primeros, con recursos, pagaban a bordo y se quedaban en destino legalizando posteriormente su situación en el país. Los segundos, regresaban casi siempre en el mismo barco y eran entregados a las autoridades de Marina. Naturalmente nos referimos a los buques de línea regular.

Teniendo en cuenta que el delito que cometían era el fraude a la compañía transportadora, el juez de Marina, una vez que el polizón había prestado declaración, pasaba escrito a la Naviera preguntando el precio del pasaje y si el armador renunciaba al importe del mismo. Estos solían contestar siempre con similar modelo de redacción, “que no renunciaban a la indemnización que pudiera corresponderles, advirtiendo que esta decisión no se hacía con ánimo de lucro, sino colaborar en el intento de acabar con este tipo de irregularidades”.

“Begoña” y “Montserrat” coinciden en Santa Cruz de Tenerife

Otro viaje espectacular sobre polizones, aunque no dramático como el anterior,  ocurrió a bordo de la turbonave “Montserrat”, que zarpó del puerto de Santa Cruz de Tenerife a medianoche del 25 de julio de 1960 con destino a La Guaira (Venezuela). El buque iba al mando del capitán-inspector de Trasatlántica, don Víctor Pérez  Vizcaíno y al día siguiente de la salida, le informan que se habían localizado  cuatro polizones. Más tarde, que habían aparecido seis más y así hasta la friolera suma de 27, entre hombres mujeres y dos niños de corta edad. Todos embarcados en el puerto de Santa Cruz de Tenerife y pertenecientes a los pueblos de Santa Úrsula y La Matanza de Acentejo, en el norte de la Isla.

¿Cómo subieron a bordo?. Dijeron que por la escala real, o lo que es igual “como Pedro por su casa”. Extraño, porque siempre había dos oficiales y otros tantos marineros en el portalón, con severas órdenes de no dejar pasar visitante alguno. En el puerto de La Guaira coincidió el  “Montserrat” con el “Virginia de Churruca” de la misma Compañía, que regresaba a Tenerife y para evitar el viaje largo del primero de los buques, todos los polizones fueron trasbordados al “Churruca”, siendo alojados la mayoría de ellos en la Enfermería del buque, por carecer de camarotes libres. Su corta aventura finalizó, como no podía ser de otra manera, pero pudieron decir que habían pisado tierra venezolana, porque pasaron de un barco a otro, andando por el muelle, aunque custodiados por la policía local.

Al llegar a Santa Cruz de Tenerife y para transportarlos hasta la Comandancia de Marina, donde prestarían la consabida declaración, se solicitó el servicio de un furgón municipal, perteneciente al Ayuntamiento de Santa Cruz, que en la época se le conocía popularmente como “la chivata”. En esta ocasión, por lo especial y humanitario del caso, ya que muchos de ellos formaban grupos familiares, la compañía no hizo uso de sus derechos a reclamación alguna, pasando todos a sus domicilios respectivos.

Fotos: Archivo Manuel Marrero Álvarez

(*) Delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias (1984-1993). Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación

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A mediados de la década de los años cincuenta, cuando el servicio frutero de la línea de Canarias estaba de nuevo en su apogeo después del quebranto ocasionado por la Segunda Guerra Mundial, Fred. Olsen & Co. tenía en servicio dos unidades de nueva construcción –“Bruno” y “Bencomo” – y, además de los tres supervivientes de la clase “Bajamar” reforzó su flota con la adquisición de otros buques de segunda mano.

En junio de 1954 se produjo la incorporación del buque “Burgos”, al que vemos atracado en el muelle Norte del puerto de Santa Cruz de Tenerife, en una foto del archivo de Juan Antonio Padrón Albornoz. Es un barco poco conocido en la historia de la exportación frutera de Canarias –en realidad estuvo algunas campañas como unidad de sustitución o refuerzo–, aunque formó parte de la flota de Fred. Olsen & Co. por espacio de catorce años.

El buque “Burgos”, atracado en el muelle norte del puerto tinerfeño

Construido en el astillero Lindholmens Varvet, en Goteborg (Suecia), entró en servicio en julio de 1947 bautizado con el nombre de “Powell River” y contraseña de la compañía A/S Abaco Aruba Astrea & Noruega, ocupándose de su gerencia el naviero noruego Leif Hoegh, que lo adquirió en propiedad en 1950 y lo rebautizó “Hoegh Mouette”.

En 1954 lo compró Fred. Olsen & Co. en unión de sus gemelos “Bérgamo” y “Bolzano”, construidos en el mismo astillero y de la misma procedencia y los tres fueron registrados a nombre de la sociedad Den Norske Middelhavlinje, que era una de las compañías del naviero noruego. En 1968 el buque “Burgos” se vendió a la Cia. Marítima Meteorvi y, abanderado en Grecia, recibió el nuevo nombre de “Honesty”. En 1972, sin cambiar de nombre, pasó a la propiedad de Glyfos Comercial Shipping Co. y en 1976 a Sincerity Shipping Co. y primero recibió el nuevo nombre de “Destiny”, pues en ese mismo año pasó a llamarse “Spica”, figurando como propiedad de la citada Glyfos Comercial Shipping Co. Ltd. En mayo de 1979 arribó a Karachi, donde se procedió a su desguace.

De 1.658 toneladas brutas, 901 toneladas netas y 3.000 toneladas de peso muerto, medía 92,10 m de eslora total –88,36 m de eslora entre perpendiculares–, 13,16 m de manga. Estaba compartimentado en cuatro bodegas con otras tantas tapas de escotillas atendidas por ocho puntales. Un motor diesel de dos tiempos y seis cilindros, que le daba 13 nudos de velocidad. Código IMO 5055517.

Foto: Juan Antonio Padrón Albornoz (Universidad de La Laguna)