Hubo un tiempo en el que la flota mercante de Cuba -país para nosotros entrañable, por vínculos ancestrales- ocupó un puesto de liderazgo entre los países de América Latina, llegando en algunos momentos a ocupar la primera posición. La bandera cubana estaba presente en casi todos los puertos del mundo y era una forma de hacer valer su presencia, reflejo de un escenario con su propia idiosincrasia.

De la nueva flota que la Empresa de Navegación Mambisa incorporó a comienzos de la década de los años ochenta figura el “bulkcarrier” “Antonio Maceo”. Hace apenas tres meses que se ha ido de la mar para siempre con el nombre de “Salema S”, bandera de Dominica y contraseña de la sociedad Maliki Overseas S. A. Ha sido desguazado en Chittagong (Bangla Desh), a donde arribó el 12 de octubre de 2011 y dos días después comenzaron los trabajos de desmantelamiento.

En marzo de 1972, la compañía polaca Zegluga P. recibió el primero de una larga serie de la que se construyeron 55 buques en los astilleros G. Dimitrov, en Varna (Bulgaria), bautizado con el nombre de “Zhemia Bialostocka”. Un número importante que se repartió entre las compañías estatales de Bulgaria, URSS, Polonia, Rumanía y Cuba y, en menor medida, otros abanderados en Panamá, Grecia, Chipre, Turquía, Marruecos, Reino Unido, Malta, Filipinas y Bahamas.

El "bulkcarrier" cubano "Antonio Maceo", visto por la aleta de babor

En su última etapa, con el nombre de "Salema S", en aguas del Bósforo

Pertenece a una serie de 55 buques construidos en Bulgaria

La Empresa de Navegación Mambisa tuvo dos unidades de esta clase: “26 de Julio” –segundo con este nombre- y “Antonio Maceo”. El primero entró en servicio en junio de 1978 y el segundo en marzo de 1981, siendo inscritos en las matrículas navales de Santiago de Cuba y La Habana. Ambos enarbolaron la contraseña de la citada compañía estatal y recordamos haberlos visto en alguna ocasión en los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife.

Construcción número 141 del citado astillero búlgaro, era un buque de 15.325 toneladas brutas, 9.343 toneladas netas y 25.401 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 185,17 m de eslora total -172,12 m entre perpendiculares-, 23 m de manga, 14,15 m de puntal y 10,23 m de calado máximo. Estaba compartimentado en siete bodegas, con capacidad para 29.313 metros cúbicos. Propulsado por un motor Sulzer 6RND76 –fabricado, bajo licencia, en los talleres H. Cegielski, en Poznan (Polonia)-, con una potencia de 12.000 caballos y una velocidad de 14,5 nudos. Código IMO 8006270.

En mayo de 1990, cuando el declive de la Marina Mercante cubana era un hecho irreversible, el buque de esta historia pasó a llamarse “Sibanimar”. En octubre de 1991 fue rebautizado “Gulf Wave” –siempre relacionado con intereses del país caribeño- y, a partir de entonces, su historial fue el siguiente: “Ocean Surf” (1997-2004), “Lukkisa” (2004-2007) y “Salema S” (2007-2011), correspondiente a la última etapa con la que rindió sus singladuras.

Fotos: Friendship y Gerolf Drebes (shipspotting.com)

Después de treinta años de singladuras se ha ido de la mar para siempre el “bulkcarrier” “Everest”, abanderado en Comoros. En su última etapa enarboló la contraseña de la compañía Everest Shipping Ltd. (gerencia de Universal Navigation Pte. Ltd.) y el 9 de septiembre de 2011 arribó a Gadani Beach (Pakistán), siendo varado seis días después para dar comienzo a su desmantelamiento, según leemos en Marine News.

Este buque no es otro que el antiguo “Macaye”, construido por encargo de Naviera Sokorri, compañía española de corta existencia, pues sucumbió tras la intervención de sus barcos por el Banco de Crédito Industrial (BCI). Correspondía al proyecto denominado mineralero S35, un modelo de “bulkcarrier” de 35.000 toneladas de peso muerto y de notable éxito para la época -como lo fueron también los modelos E27 y S30-, del que fueron construidos 31 buques para armadores nacionales y extranjeros en el astillero de Sevilla, el primero de los cuales recibió el nombre de “Marcoazul”.

El buque "Macaye" pertenecía al proyecto denominado S35

Construcción número 230 de la citada factoría, el buque “Macaye” fue botado el 29 de octubre de 1980 y entró en servicio el 29 de abril de 1981, es decir, seis meses después de su puesta a flote. Era un buque de 19.544 toneladas brutas, 14.261 toneladas netas y 34.681 toneladas de peso muerto y medía 197,62 m de eslora total -185 m entre perpendiculares-, 24,26 m de manga, 15,22 m de puntal y 11,18 m de calado máximo. Estaba compartimentado en cinco bodegas con capacidad de carga para 46.629 metros cúbicos y atendidas por cuatro grúas. Propulsado por un motor Sulzer -fabricado, bajo licencia, en la factoría de AESA en Manises-, de 11.550 caballos de potencia y 15,5 nudos de velocidad. Código IMO 7900273.

Naviera Sokorri había iniciado sus singladuras en marzo de 1979 con el buque “Sokorri”, del que se había hecho cargo cuando estaba en construcción en el citado astillero, pues había sido contratado por Altos Hornos de Vizcaya e iba a llamarse “Hornos Vizcaya”.  El contrato de la construcción número 213 fue anulado en febrero de 1978 con el buque bastante avanzado, por lo que el 20 de julio de 1978 se procedió a su botadura y fue entregado el 11 de octubre de 1979 a sus nuevos propietarios.

Con el nombre de "Everest", operando en puertos del Lejano Oriente

Treinta buques de este modelo fueron construidos en AESA Sevilla

Con la marina mercante mundial y la española envueltas en una seria crisis, los buques de Naviera Sokorri fueron intervenidos por el Banco de Crédito Industrial y su explotación cedida a la Sociedad de Gestión de Buques (SGB). En junio de 1988 pasó a engrosar el paquete de barcos vendidos a Lexmar International y fue rebautizado con el nombre de “Lux Independence”, mientras que su gemelo “Sokorri” pasó a llamarse “Lux Endeavour”.

Nombres provisionales, pues unos días después ambos buques fueron adquiridos por la sociedad Brightwell Shipping Corp., vinculada a Ramón de la Sota Jr. y abanderados en Liberia con los nuevos nombres de “Bermio” y “Baigura”.  A partir de entonces el historial de este buque fue el siguiente: “Starcarrier” (1989-1992), “Kalma” (1992-2004), “Chang An” (2004-2006) y “Everest” (2006-2011),  etapa en la que hizo frecuentes viajes entre Uruguay e Irán y con el que rindió su última singladura.

Fotos: Benny Olsen y Geir Vinnes (shipspotting.com)

Cada cierto tiempo recala en el puerto de Las Palmas el buque frigorífico “Lian Run”, abanderado en Panamá, que opera el servicio de la flota china que faena en los caladeros de Mauritania y Guinea Conackry, transbordando en alta mar las capturas de los pesqueros abarloados al costado, que después descarga en su base operativa.

Es una operación habitual, de tantas que se realizan todos los meses en el citado puerto, si bien parece que, en lo se refiere a Mauritania el escenario actual puede cambiar, pues las autoridades del citado país imponen nuevas normas que implica hacer las descargas en los puertos del citado país.

El buque que hoy nos ocupa es un viejo conocido. Se trata del antiguo “Sierra Grana”, primero de una serie de cinco unidades del tipo G construidas por encargo de Marítima del Norte, una de las mejores compañías navieras que ha tenido España. Dirigida desde sus inicios en 1957 por Jesús de Sendagorta Aramburu y años más tarde por sus hijos Javier e Íñigo de Sendagorta Gómez del Campillo y un grupo de expertos colaboradores –entre ellos el capitán Manuel Álvarez de Linera-, la sociedad vendió su flota y su fondo de comercio en mayo de 2008 a la compañía holandesa Seatrade, cerrando así un exitoso capítulo empresarial de medio siglo de duración.

Vista aérea del buque "Sierra Granera", gemelo del "Sierra Grana"

A mediados de la década de los setenta del siglo XX, el desarrollo del negocio de esta compañía había crecido de tal modo que se planteó una renovación de la flota. El proyecto fue encomendado a la firma de ingeniería naval SENER, propiedad de una rama del apellido Sendagorta emparentada con la familia propietaria de Marítima del Norte y se materializó en la construcción de cinco nuevos buques, que recibieron los nombres de “Sierra Grana”, “Sierra Granera”, “Sierra Guadarrama”, “Sierra Gredos” y “Sierra Guadalupe”.

La carga de trabajo se repartió entre los astilleros Marítima del Musel, en Gijón, un buque; Marítima de Axpe, en Bilbao, dos buques; y Enrique Lorenzo y Cía., en Vigo, dos buques. Todos ellos estaban operativos entre agosto de 1978 y enero de 1979. Por entonces, Marítima del Norte cubría tráficos entre puntos del Indico, Sudáfrica, Namibia, Angola, Senegal, Chile, Argentina, España y Europa.

Cuando entraron en servicio eran buques de 1.225 toneladas brutas, 579 toneladas netas y 2.480 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 86,64 m de eslora total -78,52 m entre perpendiculares-, 13,64 m de manga, 7,32 m de puntal y 4,90 m de calado máximo. Estaban compartimentados en cuatro bodegas con capacidad para 3.370 metros cúbicos y dotados de tres grúas. El motor propulsor es de la marca Deutz -fabricado, bajo licencia, en los talleres de Hijos de J. Barreras, en Vigo-, con una potencia de 2.600 caballos y una velocidad de 13 nudos.

El buque "Sierra Grana" en la actualidad, con el nombre de "Lian Run"

Entre 1987 y 1988 los cinco buques fueron alargados añadiéndole una nueva sección de 14 m de eslora que, además de incrementar su capacidad frigorífica, permitió también dotarle de un tanque para combustible para el suministro a pesqueros en alta mar. Cuando fueron rearqueados, el registro bruto subió a 2.754 toneladas y el peso muerto subió a 3.062 toneladas.

Por lo que al buque “Sierra Grana” se refiere, es la construcción número 196 del astillero Marítima del Musel, en Gijón y entró en servicio en agosto de 1978. Inscrito en la matrícula naval del puerto donde fue construido, así permaneció varios años hasta que después de un paso fugaz por la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife fue abanderado en Panamá, al igual que toda la flota entonces existente, y registrado a nombre de Marítima del Norte Panamá, S.A. Código IMO 7624271

A partir de 2004, con los cinco nuevos buques de la serie L en activo, Marítima del Norte fue vendiendo las unidades más viejas. En julio de 2005, el que “Sierra Grana” fue vendido a la sociedad TREDEGAR, con base en Vigo y el barco fue abanderado en Panamá y rebautizado con el nuevo nombre de “Timanfaya”. En noviembre de 2006 fue adquirido por la compañía china Dalian Lian Run Pelagic Fisheries y desde entonces navega con el nombre de “Lian Run”.

 Fotos: FotoFlite y Bermaxo (bermaxofotos.com)

Con 32 años de vida marinera se ha ido de la mar para siempre el rolón “Volcán de Tahíche”, segundo con este nombre en la historia de Naviera Armas, cuya contraseña enarboló por espacio de 17 años. A lo largo de su vida marinera navegó con tres banderas (España, Malta y Panamá) y con el nombre circunstancial de “Vol” y abanderado para la ocasión en Sierra Leona arribó el 15 de agosto de 2011 a Aliaga (Turquía), siendo desmantelado a manos del personal de la factoría Hisar Gemi Sokum AS, de la citada localidad, según leemos en Marine News.

Este buque era una repetición del tipo “Beni”, de los que inicialmente se construyeron tres unidades en la factoría de ASCON en Ríos (Vigo), por encargo de Naviera de Exportación Agrícola (NEASA), bautizados con los nombres de “Benijófar”, “Benifasar” y “Benirredra”. En realidad, el origen está en un proyecto contratado por la sociedad Topaz Shipping Corp., para un buque que iba a llamarse “Lilac” y que entró en servicio en noviembre de 1972 con el nombre de “Kerisnel”, abanderado en Francia y con la contraseña de Brittany Ferries.

En su primera etapa, con el nombre de "Guadalaviar"

Cuando los tres barcos de NEASA estaban en servicio, su compañía armadora sufría dificultades financieras y fueron intervenidos por el Banco de Crédito Industrial y entregados para su gerencia a la Sociedad de Gestión de Buques (SGB). A finales de la década de los setenta navegaron fletados por Compañía Trasmediterránea en la línea de carga rodada entre Cádiz y Canarias.

Otra sociedad llamada Naviera Cru contrató la construcción de cuatro unidades del mismo modelo, que fueron los últimos buques mercantes construidos en las factorías de ASCON en la ría de Vigo. El primero de ellos, que es el buque de esta historia, construcción número 249, fue botado el 13 de diciembre de 1978 con el nombre de “Guadalaviar” y entró en servicio en noviembre de 1979. Los tres buques restantes recibieron los nombres de “Guadalén”, “Guadalhorce” y “Guadalmedina”.

Dificultades financieras de Naviera Cru motivaron la ejecución de las hipotecas pendientes a favor del Banco de Crédito a la Construcción y la explotación del buque “Guadalaviar” y la de sus gemelos pasó a manos de la Sociedad de Gestión de Buques. En junio de 1986 estuvo fletado a intereses británicos y por espacio de un año navegó en el canal de la Mancha con el nombre de “Portbury”.

"Isla de Tenerife", al servicio de Líneas Marítimas Hespérides

En junio de 1987 lo compró Líneas Marítimas Hespérides y fue rebautizado “Isla de Tenerife”. A partir de entonces navegó en los servicios interinsulares y en la línea de Canarias-Puerto de Santa María-Sevilla. A raíz de la separación de intereses de sus socios, Líneas Marítimas Hespérides –que sufrió un duro golpe en febrero de 1993 con la pérdida del buque “Isla de La Gomera”-, atendió exclusivamente la línea del Puerto de Santa María, hasta que en abril de 1994 se produjo la inmovilización del buque en el puerto de Santa Cruz de Tenerife.

Naviera Areca, una sociedad vinculada al armador grancanario Antonio Armas Fernández, inició las gestiones oportunas para su adquisición, resolviéndose favorablemente la operación y el 22 de julio del citado año zarpó de Santa Cruz de Tenerife en viaje a Las Palmas, siendo reparado en ASTICAN y puesto de nuevo en servicio.

"Volcán de Tahíche", atracado en Santa Cruz de Tenerife

Fletado por Naviera Armas, el 29 de agosto de ese mismo año se incorporó a los servicios interinsulares –capitán, Francisco Noguerol Cajén- e inicialmente pasó a cubrir la línea Las Palmas-Puerto del Rosario. El 14 de septiembre siguiente hizo su primera escala en Santa Cruz de Tenerife. Posteriormente, el percance sufrido por el buque “Volcán de Tamia” obligó a una reestructuración en los tráficos interinsulares y el buque “Isla de Tenerife” cubrió la línea entre Las Palmas y las islas occidentales. En enero de 1995, la Dirección General de la Marina Mercante autorizó el cambio de nombre de este buque por el nuevo de “Volcán de Tahíche”.

En enero de 2004 coincidió con la primera escala en Tenerife del "QM 2"

En 1999 fue fletado a Unión Marítima de Formentera e Ibiza (UMAFISA) para cubrir una línea de carga rodada entre los puertos de Vilanova y Geltrú (Tarragona) e Ibiza (Baleares), en la que sustituyó al buque “Volcán de Tinache”. En 2000 regresó de nuevo el archipiélago canario, actuando desde entonces como unidad de reserva y refuerzo en el tráfico carguero. En 2005 fue abanderado en Malta y posteriormente cambió a pabellón panameño.

El 8 de septiembre de 2010, encontrándose el buque “Volcán de Tahíche” en el puerto de Las Palmas, resultó muerto un tripulante del buque, de origen mauritano, al parecer por inhalación de gases cuando realizaba labores de limpieza en un tanque, según publicó el periódico “Canarias 7″. Un segundo operario, de la misma nacionalidad, fue ingresado en estado crítico. La Autoridad Portuaria de Las Palmas atribuyó el accidente a “exceso de confianza” de los marineros, que fueron encontrados por un tercer tripulante, que activó los servicios de emergencia.

En su última etapa, en el puerto de Santa Cruz de La Palma

De 2.361 toneladas brutas, 746 toneladas netas y 3.734 toneladas de peso muerto, medía 101,50 m de eslora total -90,10 m entre perpendiculares-, 16,74 m de manga, 11 m de puntal y 6,11 m de calado máximo. Disponía de 680 metros lineales para carga rodada y estaba propulsado por un motor Deutz RBV12350 –fabricado, bajo licencia, en los talleres de Hijos de J. Barreras, en Vigo-, con una potencia de 5.700 caballos sobre un eje y una velocidad de 13 nudos. Código IMO 7615323.

Fotos: José Luis Díaz Campa, Juan Carlos Díaz Lorenzo y Francisco Noguerol Cajén

Nos referíamos en nuestra crónica anterior al desguace del buque “Valle de Ibaizábal” y en esta oportunidad lo hacemos en referencia al buque “Valle de Ayala”, de la misma serie que el anterior, que se ha ido de la mar para siempre con el nombre de “Queen Orchid” y contraseña de la sociedad Orchid Marine S.A. (gerencia de Cheer Island Marine S. A.). El 13 de septiembre de 2011 arribó a Xinhui (China) y ha sido desguazado a manos de la factoría Jiangmen Xinhui Shuangshui Shipbreaking Co., leemos en Marine News.

Todos los buques de la compañía Vasco Madrileña de Navegación fueron construidos en el astillero Tomás Ruiz de Velasco, en Erandio, ubicado en la orilla del Nervión, durante décadas uno de los más productivos de la construcción naval española hasta su ocaso, cuando se fusionó en Astilleros Reunidos del Nervión. La razón radica en que la familia Ruiz de Velasco mantenía intereses en ambas sociedades, la del astillero y la naviera.

Estampa marinera del buque "Valle de Ayala"

A la contraseña de Vasco-Madrileña de Navegación –sociedad fundada en 1943 y que comenzó su andadura en diciembre de 1957 con el buque “Valle de Mena”- pertenecieron, asimismo, los buques “Concar”, “Ine”, “Río Hijuela”, “Tomás Ruiz de Velasco”, “Irus”, “Cantonad”, “Valle de Nervión”, “Valle de Orozco”, “Valle de Butrón”, “Valle de Orduña”, “Valle de Ayala”, “Valle de Lujúa”, “Valle de Carranza”, “Valle de Unzá” y “Valle de Cadagua”. Los cinco últimos fueron protagonistas a partir de 1976 de los tráficos de madera procedentes del Golfo de Guinea Ecuatorial, primero formando parte del “pool” denominado “Buma Line” y de Líneas Ecoa a partir de 1986.

Construcción número 146 de la citada factoría, fue botado el 24 de julio de 1979 y entró en servicio en julio de 1980. Al igual que los otros barcos de su misma contraseña, era un barco de línea marinera elegante, con un elevado nivel de habitabilidad para sus tripulaciones y dotado de los medios técnicos más avanzados para su época.

En plena crisis de la Marina Mercante española, que afectó de lleno a la Vasco Madrileña de Navegación, el citado buque fue Intervenido por el Banco de Crédito Industrial (BCI) y de su gerencia se ocupó la Sociedad de Gestión de Buques (SGB) hasta que se produjo su exportación, en diciembre de 1980, por lo que su paso por la bandera española fue meramente testimonial.

La etapa colombiana con el nombre de "Golfo de Urabá" fue la más duradera

Su comprador fue la compañía colombiana Líneas Agromar y el  buque fue rebautizado “Golfo de Urabá”, siendo inscrito en la matrícula naval de Barranquilla y lo mantuvo en explotación por espacio de 15 años. A partir de entonces su evolución fue la siguiente: “Oceantramp” (1995-1999), “Pauline Prime” (1999-2003), “Emirates Star” (2003-2007) y “Queen Orchid” (2007-2011).

Con el nombre de "Emirates Star", navegando por el canal de Kiel

De 9.400 toneladas brutas, 6.804 toneladas netas y 15.042 toneladas de peso muerto, medía 138,56 m de eslora total –130,33 m entre perpendiculares-, 21 m de manga, 12,40 m de puntal y 9,25 m de calado máximo. Diseñado como buque de carga general y “bulkcarrier” preparado el transporte de cargas pesadas y troncos de madera, disponía de cuatro bodegas con capacidad para 21.766 metros cúbicos de carga o 272 TEUS, dotado de cinco puntales: tres de 25 toneladas de izada y otros dos de 16 toneladas de izada. Propulsado por un motor Burmeister & Wain, con una potencia de 7.050 caballos sobre un eje y una velocidad de 14 nudos. Código IMO 7721744.

Fotos: Tomás Fernández Bañugues y Markus Berger (navymar.com)  y Reiner Asmus (shipspotting.com)

En la historia de la compañía Vasco Madrileña de Navegación existieron dos buques con el nombre de “Valle de Ibaizábal”. El primero fue un butanero, de los primeros de su clase construidos en España –tenía un gemelo llamado “Valle de Nervión”- y el segundo iba a ser un barco de carga general cuyo paso por la contraseña de la citada sociedad fue testimonial. Leemos en estos días en Marine News la noticia de su desguace con el nombre de “Guan Ya 9”, en la factoría Jiangyin Xiagang Changjiang Shipbreaking Co., en China, a donde arribó el 22 de febrero de 2011.

Viendo su estampa marinera, que ha permanecido inalterada a lo largo de sus treinta años de existencia, observamos que tiene el sello del astillero Tomás Ruiz de Velasco, en Erandio, ubicado en la orilla del Nervión, durante décadas uno de los más productivos de la construcción naval española hasta su ocaso, cuando se fusionó en Astilleros Reunidos del Nervión. Por la disposición de su grada, tenía la peculiaridad de que las botaduras se realizaban de costado y, si de por sí el primer contacto con el agua de un buque nuevo ya es un todo un espectáculo, de esa forma lo es aún mucho más.

A la contraseña de Vasco-Madrileña de Navegación –sociedad fundada en 1943 y que comenzó su andadura en diciembre de 1957 con el buque “Valle de Mena”- pertenecieron, asimismo, los buques “Concar”, “Ine”, “Río Hijuela”, “Tomás Ruiz de Velasco”, “Irus”, “Cantonad”, “Valle de Nervión”, “Valle de Orozco”, “Valle de Butrón”, “Valle de Orduña”, “Valle de Ayala”, “Valle de Lujúa”, “Valle de Carranza”, “Valle de Unzá” y “Valle de Cadagua”. Los cinco últimos fueron protagonistas a partir de 1976 de los tráficos de madera procedentes del Golfo de Guinea Ecuatorial, primero formando parte del “pool” denominado “Buma Line” y de Líneas Ecoa a partir de 1986.

El buque "Valle de Ibaizábal", en su etapa como "White Orchid"

Construcción número 147 de la citada factoría, el buque “Valle de Ibaizábal” estaba terminado en febrero de 1981. Sexto y último de una serie de barcos que, al igual que los restantes de su misma contraseña, tenía una línea marinera elegante, con un elevado nivel de habitabilidad y confort para sus tripulaciones y estaba dotado de los medios técnicos más avanzados para su época.

En plena crisis de la Marina Mercante española, que afectó de lleno a la Vasco Madrileña de Navegación, el buque “Valle de Ibaizábal” fue intervenido estando aún en construcción por el Banco de Crédito Industrial (BCI) y gerenciado por la Sociedad de Gestión de Buques (SGB) hasta que se produjo su exportación, en diciembre de 1982.

Nada menos que doce cambios de nombre se produjeron a partir de entonces hasta su desguace: “Mabrouk” (1982-1988), “Jag Kala” (1988-1992), “Bellatrix” (1992-1995), “Samsun Trust”(1995-1997), “Sincere Star” (1997-2001), “Albert” (2001), “Rosewood” (2001-2003), “Queen Orchid” (2003-2005), “White Orchid” (22005-2008), “Shun Wei” (2008-2009), “Shun Yuan” (2009) y “Guan Ya 9” (2009-2011).

De 9.046 toneladas brutas, 6.349 toneladas netas y 12.790 toneladas de peso muerto, medía 138,56 m de eslora total –130,33 m entre perpendiculares-, 21 m de manga, 12,40 m de puntal y 9,25 m de calado máximo. Diseñado como buque de carga general y “bulkcarrier” preparado el transporte de cargas pesadas y troncos de madera, disponía de cuatro bodegas con capacidad para 21.766 metros cúbicos de carga o 272 TEUS, dotado de cinco puntales: tres de 25 toneladas de izada y otros dos de 16 toneladas de izada. Propulsado por un motor Burmeister & Wain 8K45GF, con una potencia de 7.148 caballos sobre un eje y una velocidad de 14 nudos. Código IMO 7905596.

Foto: Andreas Schlatterer (shipspotting.com)

Otro de los barcos de la división naviera de la Sociedad Metalúrgica Duro Felguera que se ha ido para siempre de la mar es el buque “Duro Turiellos”. Después de 35 años de vida marinera, el 4 de noviembre de 2011 arribó a Aliaga (Turquía) y fue desguazado a manos del personal de la factoría Ege Celik Gemi Sokum AS. Ostentaba entonces el nombre de “Nika Z” y en su última etapa perteneció a la sociedad Nika Maritime Inc. y estuvo abanderado en Camboya.

El 2 de septiembre de 2010, el buque de esta historia arribó al puerto de Málaga tras ser asistido y remolcado por Salvamento Marítimo, tras haber quedado a la deriva cuando navegaba de Kenitra (Marruecos) a Izmir (Turquía) con un cargamento de pasta de papel. A su llegada a puerto fue inspeccionado por la autoridad marítima, que  ordenó su detención ante el cúmulo de deficiencias que presentaba en su casco y superestructura. El 14 de octubre siguiente, resueltas las anomalías, el buque continuó su viaje.

Construcción número 135 del astillero de la Sociedad Metalúrgica Duro Felguera, en Gijón (Asturias), entró en servicio en 1976 con el citado nombre de “Duro Turiellos”. Pertenecía a una serie de cuatro gemelos, recibiendo los otros tres los nombres de “Duro Natahoyo”, “Duro Calzada” y “Duro Barros”. Por espacio de los seis años siguientes, el buque “Duro Turiellos” navegó en los tráficos de su compañía propietaria, tanto en viajes regulares como en el “tramp”.

El buque "Nika", ex "Duro Turiellos", en su etapa croata

En su segunda etapa como "Nika", navegando en lastre

Casi al final de su vida marinera, como "Nika Z" en el puerto de Málaga

En noviembre de 1982, inmersa en una crisis del sector naviero e industrial, el buque fue vendido a la Compagnie Morbihannasie y abanderado en Francia con el nuevo nombre de “Saint Gildas”. Transcurrirían así otros catorce años y en noviembre de 1994 pasó a la propiedad de la sociedad griega Kavomar Shipping Ltd., siendo abanderado en Saint Vincent con el nuevo nombre de “Evdokia Express”.

En julio de 2003 aparece rebautizado “Medexpress”, con la misma bandera y la contraseña de la compañía croata Navitrans. En septiembre de ese mismo año y por cuenta del mismo armador cambió de nombre, llamándose ahora “Nika” y en diciembre de 2007, adquirido por Nika Maritime Inc., añadió la zeta a modo de sufijo y enarboló la bandera de St. Kitts & Nevis. En 2009 cambió a pabellón de Camboya y así transcurrieron otros dos años hasta que rindió su última singladura en el desguace prosaico.

De 1.575 toneladas brutas, 955 toneladas netas y 3.778 toneladas de peso muerto, medía 82,80 m de eslora total –74,40 m entre perpendiculares-, 14,33 m de manga, 8,77 m de puntal y 6,30 m de calado máximo. Propulsado por un motor Deutz RBV8M358 –fabricado, bajo licencia, en los talleres de Hijos de J. Barreras, en Vigo-, de 2.940 caballos de potencia sobre un eje y una velocidad de 13,5 nudos. Código IMO 7411600.

Fotos: Andreas Schlatterer, Christian y Santiago Mena Sáez (shipspotting.com)

Coincidente en el tiempo con el desguace del buque “Blas de Lezo” después de treinta años de vida marinera también se ha ido de la mar para siempre su gemelo “Antonio de Gastañeta”, que en su última etapa ostentó el nombre de “Glory” y figuraba como propiedad de Union Glory Ship Co. Ltd. (Yantai Union International Ship Management Co. Ltd.). El citado buque ha sido desguazado en Chittagong (Bangladesh), a donde arribó el 9 de septiembre de 2011 y cinco días después fue varado en la orilla, comenzando así las labores de desmantelamiento, informa Marine News.

En su etapa final como "Union Glory", visto por la amura de babor

Obsérvese las grúas y puntales para las operaciones de carga y/o descarga

Este buque navegó sus primeros siete años bajo bandera española con los nombres de “Antonio de Gastañeta” (1981-1982), “María Antonia” (1982), “Isla Marchena” (1982-1983) y, de nuevo, “Antonio de Gastañeta” (1983-1986).

Construido por encargo de Naviera Gorbea, con sede en Bilbao, tenía otros dos buques gemelos llamados “Blas de Lezo” (después “María Francisca”) y “Bernardo de Zamacola” (después “María Inés”). Los segundos nombres obedecieron a contratos temporales de un año.

El proyecto de estos buques –de los que los dos primeros fueron construidos en El Dique de Duro Felguera y el tercero en el astillero Juliana- correspondía a unidades “multipurpose”, dotados de grúas especiales para cargas pesadas, compartimentado en tres bodegas e igual número de tapas de escotillas, con una capacidad de carga de 13.569 metros cúbicos ó 341 TEUS.

Navegaron en el “tramp” y en líneas organizadas al servicio de la Compañía Marítima Span-Chile, entre América del Sur y América del Norte, desde Chile a EE.UU. y en el servicio denominado Spanish Gulf Orient Line (SpanGOL), que partía de Bilbao y hacía escalas en Alicante, Valencia, Barcelona, Jeddah, Emiratos Árabes, Karachi, Bombay, Colombo y retorno con escalas en Dar es Salam y Mombasa cada 28 días. El primer servicio lo realizó el buque “Bernardo de Zamacola”, que partió el 19 de julio de 1984 del puerto de cabecera.

Rebautizado "Agat", visto de popa por la aleta de babor

Visto de popa, bautizado con el nombre de "Strofades III"

En 1985, el Banco de Crédito Industrial (BCI) intervino los barcos de Naviera Gorbea y su gestión pasó a manos de la Sociedad de Gestión de Buques (SGB), que se ocupó de su explotación hasta su posterior enajenación. En marzo de 1986, el buque “Antonio de Gastañeta” fue vendido a Beeco y rebautizado “Beeco África”. A partir de entonces, su historial conoció los siguientes cambios de nombre: “Chungking” (julio de 1988),  “Beeco África” (septiembre de 1989), “Isla Puna” (julio de 1990), “Beeco África” (marzo de 1992), “Agat” (noviembre de 1993), “Strofades III” (octubre de 2006), “Union Glory” (mayo de 2008) y “Glory” agosto de 2011, con el que se fue al desguace. Unos días después, en el mismo sitio, lo haría su gemelo “Blas de Lezo”.

Su aspecto permaneció inalterado durante sus treinta años de existencia

Visto de proa, por la amura de estribor

Construcción número 155 de los astilleros de la Sociedad Metalúrgica Duro Felguera, en Gijón, entró en servicio en octubre de 1981. Era un buque de 6.744 toneladas brutas, 3.974 toneladas netas y 9.292 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 130,79 m de eslora total -120,71 m entre perpendiculares-, 19,28 m de manga, 10,62 m de puntal y 8 m de calado máximo. Propulsado por un motor MAN 12V40/54A –fabricado, bajo licencia, en los talleres de la Empresa Nacional Bazán en Cartagena-, de 7.500 caballos de potencia sobre un eje y una velocidad de 14,7 nudos. Código IMO 7817373.

Fotos: Carimar, Marcin y Geir Vinnes (shipspotting.com)

La línea del Caribe, Colombia y Venezuela de Compañía Trasatlántica Española tuvo, a lo largo de su dilatada existencia, un reconocimiento excepcional. En ella, después de la desaparición de los barcos de pasaje, navegaron durante algo más de dos décadas una serie de cargueros de línea, entre los que destacaron los cuatro buques de la serie “Galeona”. Cuando éstos fueron retirados y vendidos a otros armadores, el relevo lo tomaron dos cargueros del tipo “Dnieper”, construidos en la antigua URSS y  abanderados en Panamá con el refuerzo de algunos barcos fletados, caso del “CTE Lucía”, entre 1993 y 1995.

Este buque era un carguero de línea propiedad, por entonces, de Flota Mercante Grancolombiana. Construcción número B349/06 del astillero Stocznia Gdanska im Lenina, en Gdansk (Polonia), fue botado con el nombre de “Ciudad de Barranquilla” y fue entregado en diciembre de 1984 con el nombre de “Almirante José Padilla”. El 21 de enero de 1985 arribó en su viaje inaugural al puerto de Cartagena de Indias, donde fue recibido por las primeras autoridades civiles y militares del país.

Cuando acabó el contrato con Trasatlántica, navegó con el nombre de "Colombia"

El buque “Almirante Padilla” era el último de una serie de seis unidades contratadas en el citado astillero polaco, y destinados a la modernización de la Flota Mercante Grancolombiana –fundada en 1946-, por entonces una de las más importantes de Latinoamérica.  Formada inicialmente por el impulso de Colombia, Venezuela y Ecuador, en la década de los setenta llegó a operar 110 buques. En 1996, la compañía fue traspasada en una alianza con Transportación Marítima Mexicana (TMM) y en 2000 cesó en sus operaciones.

Era un carguero de línea de un modelo que estuvo muy en boga

Visto por la banda de estribor, cruzando el Estrecho del Bósforo

De 12.286 toneladas brutas, 6.487 toneladas netas y 15.989 toneladas de peso muerto, medía 156,81 m de eslora total -148,32 m entre perpendiculares-, 24,82 m de manga, 9,76 m de puntal y 9,75 m de calado. Propulsado por un motor Sulzer –fabricado, bajo licencia, en los talleres H. Cegielski, en Poznan-, con una potencia de 10.800 caballos y una velocidad de 16,5 nudos. Código IMO 8200876.

Tenía cuatro bodegas con capacidad para 22.200 metros cúbicos ó 427 TEUS –de ellos apenas 8 frigoríficos- y disponía de una considerable acomodación, debido a la posibilidad de embarcar alumnos de náutica y máquinas en prácticas. Llamaba la atención los medios propios para las operaciones de carga y/o descarga, teniendo en cuenta las necesidades del mercado exterior colombiano y la estructura de los puertos nacionales.

En aguas de Río de Janeiro, visto por la aleta de babor

Tenía una considerable capacidad de carga y alojamiento

En abril de 1993 el citado buque fue fletado por Compañía Trasatlántica Española y rebautizado “CTE Lucía”. Navegó en las rutas señaladas y en mayo de 1995 fue devuelto a sus propietarios. Rebautizado “Colombia” y un año después “Colombia I”, en marzo de 2002 fue vendido a Ocean Bulk Maritime (Aker Shipping) y rebautizado “Ocean Pacific I”.

En septiembre de 2003 aparece abanderado en Eslovaquia con el nombre de “Sea Life” y contraseña de Templecombe Ltd. Transcurrieron seis años hasta que en noviembre de 2009 inicia la que sería su última etapa con el nuevo nombre de “Balboa” y la contraseña de Eagle Shipping Ltd. y abanderado en St. Kitts y Nevis. El 23 de julio de 2011 arribó a Alang (India) para proceder a su desguace, y una semana después fue varado en la playa, dando comienzo a los trabajos de desmantelamiento.

Fotos: Reiner Asmus, Reinier Meuleman, Ilham Kermen y Rogério Cordeiro (shipspotting.com)

Después de seis años al servicio de Boluda Tankers, el petrolero panameño “Ángeles B” rindió su última singladura para el desguace. El 10 de septiembre de 2011 arribó a Aliaga (Turquía), siendo entregado al personal de la factoría Ege Emi Sokum Ltd., que se ocupó de su desmantelamiento. Unas semanas antes lo habíamos visto fondeado en el puerto de Las Palmas, en el que recaló con bastante frecuencia.

El buque “Ángeles B” figuraba inscrito a nombre de la compañía Excelsior Shipping Co. Ltd. y estaba operado desde 2005 por la Compañía Marítima de Panamá, una de las sociedades navieras del Grupo Boluda, que desde hace años mantiene también presencia en el sector del transporte de refinados del petróleo.

Construcción número 296 del astillero Valmet Oy Helsingin Telakka, situado en el distrito de Vuosaari (Helsinki, Finlandia) fue contratado en junio de 1978 y en septiembre de 1979 comenzó su construcción. Botado en enero de 1980, entró en servicio en diciembre del citado año bautizado con el nombre de “Tebo Olympia”, enarbolando la contraseña de la compañía finlandesa Suomen Petrooli O/Y y operado por Henry Nielsen. La forma de su casco denota claramente su origen, con una proa al estilo de los rompehielos, pues tenía el casco reforzado para la navegación entre hielos ligeros con la categoría del Lloyd’s Ice Class 1A.

El petrolero "Terbo Olympia", en su etapa finlandesa

Por espacio de seis años navegó con el nombre de "Ángeles B"

De 8.825 toneladas brutas, 3.322 toneladas netas y 11.474 toneladas de peso muerto, medía 140,80 m de eslora total -132 m entre perpendiculares-, 21,24 m de manga, 10,72 m de puntal y 7,30 m de calado. Disponía de ocho tanques de carga con capacidad para 13.370 metros cúbicos y estaba propulsado por dos motores Wärtsila modelo 9R32, con una potencia de 7.560 caballos acoplados a un eje y una hélice de paso variable, que le daba una velocidad de 15 nudos. El buque, inicialmente monocasco, fue transformado en doble casco. Código IMO 7813327.

Ha sido uno de los mejores barcos que ha tenido la flota de Boluda Tankers. Cuatro de ellos han sido adquiridos de segunda mano en España: “Verónica B”, ex “Campomiño”; “Guadalupe B”, ex “Camponubla”; “Margarita B”, ex “Campeón”, procedentes de la flota de CLH, antigua CAMPSA, así como el buque “Valeria B”, ex “Carmela B”, ex  “Hespérides” (2º), ex “Cartago”, construido por encargo de REPESA y posteriormente adquirido por Naviera Petrogás y Petrolífera Ducar.

En la actualidad, según la página web de Boluda Corporación Marítima, existen otros cinco petroleros de productos llamados “Ana B”, “Valme B”, “Vera B”, “Victoria B” y “Vicky B”, comprados en el mercado internacional y todos ellos abanderados en Panamá.

Fotos: Terje Moen (termaloma.com)  y Juan (fotosdebarcos.org)