De la mar y los barcos


Fotos marineras. Capitanes y oficiales de Antonio Armas Curbelo, S.A. (1993)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En 1973, con la llegada del buque “Volcán de Yaiza”, importado al amparo del REF, la compañía Antonio Armas Curbelo. S.A. –Naviera Armas desde 1995– inició una nueva etapa que ha tenido continuidad en el tiempo. Fue una auténtica revolución, aunque llevó su tiempo su plena implantación, pues los puertos canarios y la mentalidad de la época no estaba acorde con los nuevos tiempos.

Durante una temporada compartieron singladuras los veteranos barcos de cabotaje que todavía estaban operativos –“Golondrín”, “Barreras Puente”, “Lanestosa”…– y los nuevos rolones –“Volcán de Tahíche”, “Volcán de Timanfaya”, “Volcán de Tisalaya”, “Puente Canario”, “Volcán de Tamia”, “Volcán de Tinache” y “Volcán de Teneguía”– que en el plazo de veinte años tanto significaron en la modernización del transporte marítimo en Canarias.    

El grupo de capitanes, jefes de máquinas y oficiales posa junto a Juan el patrón, Gerardo Armas López y Antonio Armas Fernández

Precisamente, en reconocimiento a una de las figuras destacadas de la historia del cabotaje tradicional, el patrón Juan Umpiérrez Martín –que vive felizmente jubilado en Gran Tarajal, Fuerteventura–, en diciembre de 1993 se celebró un homenaje en Las Palmas de Gran Canaria, en el hotel “Imperial Playa”, del que deja constancia esta foto. La compañía era entonces una empresa casi familiar, se diría incluso entrañable.  Han pasado caso 21 años y muchas cosas han cambiado. 

De izquierda a derecha: Pedro Pérez Martín, Francisco Noguerol Cajén, Jorge Gonzalez Díaz, Antonio Guillén Rodríguez, Gerardo Armas López, Enrique Rodríguez, Juan Umpiérrez Martín (homenajeado), Manuel Figueroa García, Antonio Armas Fernández, Antonio Arocha de León, Manuel Garrocho Martín, Sergio Sánchez Hernández, Juan Carlos Lesmes Castellano y Enrique Valero Vega. Agachados, Jarvis Gutiérrez y Florencio Modesto. Ninguno de los oficiales que aparece en la fotografía permanece en la naviera.

Foto: Archivo de Francisco Noguerol Cajén



Barcos del cabotaje en Canarias: “Puerto de Valencia” (1959-1962)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En octubre de 1959, el armador lanzaroteño Antonio Armas Curbelo compró a Transportes Fruteros del Mediterráneo (TRAFRUME) el motovelero “Puerto de Valencia”. Era uno de los cuatro barcos iniciales de esta sociedad –los otros tres recibieron los nombres de “Puerto de Alicante”, “Puerto de Castellón” y “Puerto de Gandía”–, que había iniciado sus singladuras en 1942, dedicada, como su nombre indica, a la exportación frutera de Levante.

Era un buque de casco de madera y con una llamativa popa de espejo, que denotaba el estilo de la construcción naval levantina. Había tomado forma en Astilleros Lacomba, en Valencia y entró en servicio en mayo de 1945. Por espacio de diecisiete años navegó en diversos tráficos de cabotaje, preferentemente en aguas del Mediterráneo.

De 197 toneladas brutas, 154 toneladas netas y 300 toneladas de peso muerto, medía 34,60 m de eslora total, 7,90 m de manga, 3,90 m de puntal y 2,70 m de calado. Estaba propulsado por un motor semi-diesel Volund, con una potencia de 200 caballos, que le daba una velocidad de seis nudos con buen viento. Siempre figuró inscrito en la matrícula naval de Valencia.

El motovelero “Puerto de Valencia”, atracado en Puerto del Rosario

De la primera etapa de su vida marinera hay que consignar una serie de acaecimientos de cierta importancia. En abril de 1947 sufrió un abordaje en el río Guadalquivir con el buque español “Segre”, de la Compañía Marítima Frutera, resultando con daños de cierta consideración. Luego, en marzo de 1948 acudió en su ayuda el guardacostas “Alcázar”, de la Armada española, cuando navegaba en las proximidades de Málaga y en agosto de 1951, cerca de Valencia, tuvo que ser auxiliado por el buque “Fernando Suárez”[1].

Al mando del patrón Miguel Morera González viajó de Valencia a Las Palmas de Gran Canaria para incorporarse el cabotaje interinsular. Navegó preferentemente en la línea de Sidi-Ifni, en la que una de sus cargas más frecuentes fue la de llevar camellos de Lanzarote a la vecina costa africana. A comienzos de 1960 había “matriculados” en el censo agrícola de Lanzarote unos 1.300 de estos animales, los cuales, cuando cumplían 18 años, resultaban poco útiles para las labores del campo, por lo que sus propietarios tomaban la decisión de sacrificarlos. Sin embargo, a partir de 1959, a los agricultores majoreros se les presentó la oportunidad de venderlos en Sidi-Ifni, donde eran sacrificados para consumo humano después de ser inspeccionados por el inspector veterinario municipal de Arrecife.

De los 320 animales exportados en 1959, la mayoría los había llevado el motovelero “Puerto de Valencia”. En enero de 1960 llevó en un solo viaje 47, “algunos de los cuales han llegado a pagarse hasta a 6.000 pesetas”[2], que eran amarrados en la cubierta y después desembarcados en la playa africana mediante vehículos anfibios. En febrero siguiente cargó en el puerto de Arrecife otros “12 camellos, maíz y una pequeña partida de sacos de batatas, que por primera vez exporta Lanzarote a aquel puerto africano”[3].

En agosto de 1960 quedó a la deriva cuando navegaba de Tenerife a Las Palmas. Como no se pudo resolver la avería en el motor con los medios propios, el patrón pidió ayuda y salió a darle remolque el remolcador “Fortunate”[4]. En enero de 1961, en viaje de Las Palmas a Arrecife, navegando con mal tiempo, quedó a la deriva después de que se produjera una vía de agua cuando se encontraba a cinco millas al sureste de la isla. Las llamadas de auxilio fueron captadas por la Estación Radio Costera de Canarias y en su ayuda acudió el aljibe “A-4”, de la Armada española.

Casi tres años estuvo este buque navegando por cuenta de Antonio Armas Curbelo, tanto en las líneas interinsulares como a la vecina costa africana. En la que habría de perderse, por cierto, el 4 de julio de 1962, después de que sufriera una varada en las proximidades de Sidi-Ifni que acabó con su vida marinera. Navegaba con escala visibilidad y mal tiempo, partiéndose en dos y quedó totalmente destrozado. La tripulación consiguió ponerse a salvo. “Poco antes de ocurrir el accidente había descargado una gran expedición de materiales de construcción”[5].

Notas

[1] Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Naviera Armas. Una nueva generación”. pp. 166-167. Las Palmas de Gran Canaria, 2004.

[2] “Falange”, 20 de enero de 1960.

[3] “Antena”, 16 de febrero de 1960.

[4] “Falange”, 5 de agosto de 1960.

[5] “Falange”, 7 de julio de 1962.

Foto: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



En tiempos del vapor “Polensa de humo”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A partir de 1963 comenzó una relación de intereses entre Antonio Armas Curbelo y varios armadores de cabotaje del norte peninsular, que fructificaron con la adquisición de varias unidades de segunda mano. Uno de ellos fue el vapor “Polensa”, propiedad del armador Antonio Léniz Bengoechea.

Construido en Astilleros Balenciaga, en Zumaya, entró en servicio en diciembre de 1961 y pasó a la propiedad del armador lanzaroteño en julio de 1963, es decir, cuando todavía no tenía dos años en servicio. El precio fue de nueve millones de pesetas y las gestiones las llevó a cabo el consignatario vasco Enrique Rodríguez Polledo, que era socio de Antonio Léniz Bengoechea.

El vapor “Polensa” maniobra en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

Era un buque de 284 toneladas brutas, 185 toneladas netas y 228 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 39,15 m de eslora total -35 m entre perpendiculares-, 7 m de manga, 3,51 m de puntal y 3,60 m de calado. Propulsado por una máquina alternativa de triple expansión, de 450 caballos de potencia sobre un eje y una velocidad de ocho nudos con buen tiempo.

Inscrito en la matrícula naval de San Sebastián, este buque fue el primero de máquina de vapor que tuvo la flota de Antonio Armas Curbelo, de ahí el apodo marinero y portuario de “Polensa de humo”, para diferenciarlo del “Polensa Tercero”, adquirido en 1967, que aunque en origen también había estado propulsado por una máquina de vapor, posteriormente sería sustituida por un motor diesel.

Para sustituir al primer “Polensa”, Antonio Léniz Bengoechea y Enrique Rodríguez Polledo construyeron en el mismo astillero otros dos buques, un poco más grandes, que recibieron los nombres de “Polensa Cuarto” y “Polensa Quinto”, siendo puestos en servicio en 1965 y 1964, respectivamente. En 1970, ambos armadores unieron sus intereses y fundaron Naviera Uralar.

Por lo que se refiere al vapor “Polensa”, navegó y mucho en las líneas interinsulares y en el tráfico del Sahara, entonces en su apogeo y su presencia era fácilmente reconocible por el penacho de humo que iba dibujando sobre su estela. Amarrado desde 1973, dos años después se vendió para desguace y se procedió a su desmantelamiento en Las Palmas.

Foto: Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo

Bibliografía: Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Naviera Armas. Una nueva generación”. p. 179. Santa Cruz de Tenerife, 2004.



La vida marinera del vapor “Felipe”
octubre 5, 2012, 6:25 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

El primer armador de este buque, que salió a navegar con el nombre de “Felipe I”, fue un vasco llamado Leoncio Felipe Urrestarazu y en 1950 pasó a la propiedad de la sociedad Transportes Navales, que dejó su nombre en “Felipe”. El casco fue alargado en 1961 y en 1967 pasó a la titularidad de Naviera Medina, también con sede en Bilbao, siendo aportado por aquella a la constitución de ésta.

Construido en Astilleros de Murueta, en Guernica y puesto en servicio en mayo de 1948 -27 meses después de su puesta de quilla-, era un buque de 271 toneladas brutas, 165 toneladas netas y 301 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 39,14 m de eslora total -34,50 m entre perpendiculares-, 6,76 m de manga, 3,25 m de puntal y 3,40 m de calado máximo.

Estaba propulsado por una máquina alternativa de triple expansión, que tomaba vapor de una caldera horizontal tipo Turgan a una presión de 16 kgs y desarrollaba una potencia de 125 caballos sobre un eje y le daba con buen tiempo 8 nudos de velocidad. En sus primeros años de mar consumía carbón y cuando lo compró Naviera Medina se transformó para el consumo de gasoil.

El vapor “Felipe”, fondeado en aguas de El Aaiún 

El armador lanzaroteño Antonio Armas Curbelo adquirió este buque en junio de 1969 y desde que llegó a las islas comenzó a navegar en el tráfico con la vecina costa africana, así como viajes a la Península y entre las dos capitales canarias, con escapadas frecuentes a las otras islas en función de la demanda de carga.

En julio de 1974, el buque fue adquirido en 3,7 millones de pesetas por Juan Figueroa Moreno, un patrón de cabotaje que había navegado durante muchos años en la flota canaria. Justo un año después, éste se dirigió a Antonio Armas Curbelo para manifestarle que la crisis económica del sector no sólo había hecho inviable su explotación, sino que la carencia de recursos le obligaba a aceptar la extinción de la relación laboral con el personal que trabajaba a bordo, encontrándose el buque inactivo y viéndose imposibilitado a cumplir con el pago fraccionado acordado, por lo que le pedía que accediera a la devolución del buque y así se resolvía la situación, lo que éste aceptó.

La extinción del tráfico de cabotaje con el Sahara español precipitó los acontecimientos y una parte importante de los buques dedicados a esta actividad tuvieron que ser amarrados. Por lo que al favor “Felipe” se refiere, quedó amarrado en diciembre de 1978 y en junio de 1981 la Comandancia de Marina de Las Palmas autorizó el desguace del buque “Felipe”, lo que se verificó posteriormente en el cementerio chatarrero de la Dársena Exterior del citado puerto.

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Naviera Armas. Una nueva generación”. p. 191. Santa Cruz de Tenerife, 2004.

Foto: Archivo Manuel García de la Torre.



La vida marinera de la motonave “Lanestosa”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Transportes Navales, sociedad con sede en Bilbao, contrató la construcción del buque de esta historia en el astillero de la sociedad regular colectiva Torre y Bereciartúa, en Deusto y los trabajos dieron comienzo en octubre de 1945, después de que lo hubiera autorizado la Subsecretaría de la Marina Mercante, en noviembre de 1944.

Sobre el proyecto iba a llamarse “José Torre” y estando en construcción se decidió bautizarlo con el nombre de “Felipe V”. En su construcción se tardaron casi seis años, pues su entrega se produjo en junio de 1951 y su coste final ascendió a cuatro millones de pesetas. Tal demora nos hace comprender las dificultades técnicas y de materiales por los que entonces atravesaba la industria naval española.

Estampa marinera de la motonave “Lanestosa”

De 299 toneladas brutas, 192 toneladas netas y 498 toneladas de peso muerto, medía 46,98 m de eslora total -42,95 m entre perpendiculares-, 7,52 m de manga, 3,20 de puntal y 3,50 m de calado máximo. Estaba propulsado por un motor semi-diesel De Laval, con una potencia de 300 caballos que le daba 9 nudos de velocidad con buen tiempo.

En 1954 cambió su nombre por el de “Lanestosa” y un año después entró en dique seco para efectuar obras de alargamiento del casco. En febrero de 1961 fue adquirido por el armador lanzaroteño Antonio Armas Curbelo, aunque la escritura de compra-venta se formalizaría dos años y medio después. El precio de compra fue de 8.750.000 pesetas.

Incorporado a los servicios interinsulares canarios y a las líneas con la Península, en enero de 1963 se encontraba al garete con una avería en la sala de máquinas a unas 15 millas al oeste de Tostón, en viaje de Arrecife a Las Palmas y derivando, alejándose cada vez más de la costa, por lo que el patrón pidió ayuda y en su auxilio acudió el remolcador “Fortunate”. A mediados de 1968 fue sometido a obras de gran carena en los Talleres Vasco-Catalanes, en Barcelona, cuyas obras importaron algo más de 920.000 pesetas.

Después la motonave “Lanestosa” siguió navegando  en los servicios interinsulares y la vecina costa africana. En uno de aquellos viajes, en el transcurso de 1970, se produjo una avería en la sala de máquinas cuando navegaba cargado de maíz al norte de Fuerteventura. La reparación se consideró inviable por costosa y el barco quedó amarrado en Puerto Naos, donde se hundió, en el interior de la bahía, lo que obligó más tarde a reflotarlo y con la ayuda de una cabria fue retirado y hundido de nuevo a mar abierta.

Bibliografía

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Naviera Armas. Una nueva generación”. p.174. Santa Cruz de Tenerife, 2004.

Foto: Archivo Manuel García de la Torre.



La vida marinera del motovelero “Rápido”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Si fama tuvo en la mar isleña el histórico motovelero “Astelena”, no menos famoso fue el motovelero “Rápido”, que en 1944 pasó a engrosar la flota del armador lanzaroteño Antonio Armas Curbelo, al menos oficialmente, pues, como bien recuerda el patrón Juan Umpiérrez, “lo tenía arrendado desde antes”.

Este buque, aparejado de pailebote, había sido construido en Palma de Mallorca y su abanderamiento se produjo en abril de 1887 en Santa Pola (Alicante). Su primer propietario fue el armador José Calafat Catalá, de El Grao (Valencia) y, posteriormente, y sin que hasta el momento nos haya sido posible precisar las fechas, pasó a la titularidad de Antonio Trías Casanova y Francisco Cruz Trujillo. En octubre de 1922 lo compraron los socios José Chirino González y los hermanos Agustín y José Chirino Linares, con residencia en Las Palmas y en la cantidad de 50.000 pesetas.

Tras la pérdida del velero “Rosario”, Antonio Armas Curbelo permaneció por espacio de seis meses dedicado a la pesca en aguas de Mauritania y cuando regresó a Lanzarote, a poco del inicio de la Segunda Guerra Mundial, arrendó el motovelero “Rápido” con el que, en sus primeros tiempos, también estuvo dedicado a la pesca.

El motovelero “Rápido”, en sus últimos años de mar

En aquel tiempo, Antonio Armas Curbelo compró este barco en copropiedad con José Chirino González –el precio declarado fue de 90.000 pesetas- y en mayo de 1945, éste se separa del primero, razón por la cual el armador lanzaroteño adquirió la titularidad única de la embarcación.

Juan Umpiérrez recuerda que el “Rápìdo” había sido hasta entonces un vivero que había hecho muchas mareas en el banco pesquero canario-sahariano “e incluso recuerdo que cuando lo compró don Antonio todavía tenía los tanques para el pescado vivo y lo mantuvo así durante un tiempo, hasta que lo adaptó para el cabotaje”.

Los trabajos se realizaron en Las Palmas, perdiendo entonces su aparejo tradicional y los dos palos, que fueron sustituidos por uno solo, al centro y a crujía y dotado de dos puntales para las operaciones de carga y/o descarga. A partir de entonces se convirtió en un buque de 78 toneladas brutas, 75 toneladas netas y 100 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 23,60 m de eslora total -21,10 m entre perpendiculares-, 6,50 m de manga, 2,42 m de puntal y 2,50 m de calado.

Inscrito en la matrícula naval de Las Palmas, esta propulsado por un motor diesel Campbell, de 80 caballos de potencia, que le daba seis nudos de velocidad con buen tiempo. Dicho motor le fue desmontado en 1952 y sustituido por otro de la marca Sattle, de factura sueca y fabricado en 1950, cuyos trabajos importaron 40.000 pesetas y consiguió ganar un nudo más en las pruebas de mar. Aún habría de producirse años después otra sustitución del equipo propulsor, esta vez por un motor MWM, de 200 caballos de potencia.

De su vida marinera hay que destacar el auxilio que prestó en 1965 al motovelero “Nicamara”, así como a la motonave “Musel” y un año después, en 1966, al motovelero “Diana”, tras haber quedado al garete.

En noviembre de 1969, el motovelero “Rápido” –que por entonces contaba con la respetable edad de 82 años de vida marinera- fue vendido al armador Luis Rodríguez Darias, de Las Palmas, en la cantidad de 1.250.000 pesetas.

En esta nueva etapa continuó navegando en el cabotaje de Canarias. Sin embargo, el final de su vida marinera se aproximaba, pues en enero de 1977 se perdió cuando navegaba a unas 12 millas de Tostón, cargado de sal en viaje de Arrecife a Las Palmas. Contaba, entonces, 90 años de existencia.

La tripulación estuvo perdida durante dos días, hasta que fueron localizados por un avión del 802 Escuadrón SAR, a unas 30 millas al sur de Punta Jandía. Se pasó aviso urgente a los barcos que navegaban por la zona, acudiendo en su auxilio el buque cementero “Islas Uno”, que los recogió y los desembarcó en Las Palmas sin más novedad, que no fue poca.

Foto: Archivo de Manuel García de la Torre / Juan Carlos Díaz Lorenzo

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Naviera Armas. Una nueva generación”. Pp 157-158. Las Palmas, 2004.



La vida marinera de la motonave “Barreras Puente”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La construcción de este buque comenzó en 1956 y el casco tomó forma y fue terminado en la factoría de El Musel, en Gijón, en la que fue botado el 19 de septiembre del citado año con el nombre de “Francisco Barreras”. Después fue remolcado a Vigo, donde se procedió a la instalación del equipo propulsor y su armamento a flote en los astilleros Hijos de J. Barreras. En el momento de su puesta en servicio, el 15 de enero de 1959, el buque fue valorado en 12 millones de pesetas. En las pruebas de mar alcanzó una velocidad de 11 nudos y tenía un radio de acción de 6.470 millas.

La Dirección General de Industrias Navales había autorizado su construcción el 22 de mayo de 1956 y el 15 de abril de 1959 fue aprobada, por la misma entidad, el cambio de nombre por el de “Barreras Puente”, en homenaje al industrial José Barreras Puente, con el que habría de navegar hasta el final de su dilatada vida marinera. El Instituto de Crédito para la Reconstrucción Nacional –más tarde Banco de Crédito a la Construcción- concedió a la compañía contratante un préstamo por importe de 9.960.900 pesetas.

La motonave "Barreras Puente", en aguas de Santander

El 4 de agosto de 1959 se otorgó la escritura de propiedad del nuevo buque a favor de la S. A. Pesquera Industrial Gallega ante el notario Luis Solano Aza, con residencia en Vigo, en presencia de Fernando Barreras Massó, presidente del consejo de administración  de Hijos de J. Barreras y José Barreras Puente, respectivamente.

Construcción número 21 del citado astillero gijonés, era un buque de 373 toneladas brutas, 198 toneladas netas y 470 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 49,26 m de eslora total -44,40 m entre perpendiculares-, 8,68 m de manga, 5,26 m de puntal y 4,74 m de calado. Estaba propulsado por un motor diesel MTM-Krupp M829-R, de 520 caballos de potencia y 10 nudos de velocidad.

Las necesidades de ampliación de la flota de Antonio Armas Curbelo –que por entonces ya había ampliado sus líneas nacionales- justificaron las negociaciones que cristalizaron el 30 de noviembre  de 1963, en Vigo, al lograrse un acuerdo con los armadores del “Barreras Puente” para proceder a la compra-venta del citado buque  en un precio de 15 millones de pesetas y, al día siguiente, Antonio Armas Curbelo tomó posesión oficial del mismo.

Dificultades para regularizar la situación contable de la citada S.A. Pesquera Industrial Gallega motivaron la negativa del Banco de Crédito a la Construcción a autorizar al armador lanzaroteño a inscribir a su nombre el citado buque, pese a sus reiterados intentos. En 1972 se procedió al cambio del puerto de matrícula, que pasó de Vigo a Las Palmas.

La vida marinera de este buque fue intensa. Siendo propiedad de sus primeros armadores hizo un viaje de vuelta completa al continente africano, vía canal de Suez y con Antonio Armas Curbelo atendió la línea de exportación de tomates y cebollas a los puertos de Sevilla, Málaga y Valencia y también hizo un viaje a Terranova. Y como corresponde a un buque de tal dilatada trayectoria, también registró algunos incidentes de cierta importancia.

El 11 de septiembre de 1974, cuando el buque “Barreras Puente” zarpaba del puerto de Barcelona, abordó a la motonave “Ernesto Anastasio”, de Compañía Trasmediterránea. El abordaje se produjo por un fallo en la máquina y rasgó varios metros de plancha por la banda de estribor, aunque los daños fueron menores. La maniobra, según los peritos, fue la correcta pero el posterior fallo en la máquina impidió frenar la arrancada del buque. La reparación del “Ernesto Anastasio”, realizada en los Talleres Nuevo Vulcano, importó poco más de 25.000 pesetas.

Un año después, el 25 de septiembre de 1975 y como consecuencia de un fallo en la máquina, el buque “Federico Ferrer” lo abordó en el puerto de Las Palmas, causándole diversos daños que fueron reparados.

El incidente más serio, sin embargo, se produjo en noviembre de 1975 en el puerto de Málaga, cuando una rotura de las válvulas de fondo estuvo a punto de hundirlo. La avería fue subsanada y asumió el mando el capitán Manuel Garrocho Martín, quien recibió instrucciones de su armador de proceder al puerto de Tarragona, donde cargó completo de cal para Zwara (Libia). Allí pasaron las Navidades y después de varios días de fondeo regresaron a Palma de Mallorca en los primeros días de enero de 1976. Luego procedió a Santa Pola donde cargó completo de granito y continuó viaje a Santa Cruz de Tenerife, donde quedó inmovilizado.

Su vida marinera acabó en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

En septiembre de 1981, el armador solicitó autorización para el desguace o hundimiento del buque “Barreras Puente” que, debido al mal estado en que se encontraba el casco, corría el peligro de hundirse en su atraque de la Dársena Pesquera del puerto de Santa Cruz de Tenerife, donde se encontraba inactivo desde hacía más de cinco años.

Como quiera que en el registro debía figurar como propietario la citada S.A. Pesquera e Industrial Gallega, se solicitó al comandante militar de Marina de Tenerife la autorización correspondiente para proceder a su desguace, lo que finalmente fue autorizado el 26 de mayo de 1982, siendo desguazado a flote atracado al muelle de ribera de la Dársena de Los Llanos a cargo del chatarrero Sanahuja, en una operación en la que también fueron desguazados los pesqueros “Puente Viesgo” y “Puente Nansa”.

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Naviera Armas. Una nueva generación”. Pp. 181-182. Santa Cruz de Tenerife, 2004.

Fotos: José M. Blánquez y archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo




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