De la mar y los barcos


Barcos del cabotaje en Canarias: “Condesito” (1970-1973)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En plena autarquía y con los severos condicionantes y restricciones que imponía la Segunda Guerra Mundial, Astilleros y Talleres del Noroeste (ASTANO), entonces un pequeño astillero a orillas de Fene (A Coruña), dirigido por el ingeniero naval José María González Llanos y Caruncho (1889-1990), acometió la construcción de dos buques costeros llamados “Rosita Iglesias Nº 2” y “Marujín”.

Los respectivos contratos fueron firmados el 14 de mayo de 1942. El primero de ellos había sido encargado por Luis Iglesias Fernández y el segundo por Enrique Lorenzo Docampo, ambos armadores con base en el puerto de Vigo . Construcciones números 6 y 7, fueron construidos simultáneamente, de modo que el 10 de octubre de 1943 se procedió a la puesta de las quillas y el 22 de junio de 1945 resbalaron por la grada con el ceremonial acostumbrado, haciéndolo primero el buque “Marujín” y a continuación su gemelo, teniendo ambos pintadas en el costado las banderas de la neutralidad.

El 11 de diciembre de 1945 salió a pruebas de mar el buque “Marujín” y el día 27 del citado mes le tocó el turno al buque “Rosita Iglesias Nº 2”. Fueron, además, los primeros de la mencionada factoría construidos totalmente en casco de acero, pues los que les habían precedido, e incluso algunos posteriores, tenían casco de madera. Estaban compartimentados en dos bodegas con sus respectivas tapas de escotillas e igual número de plumas de 1,5 toneladas de potencia de izada cada una.

Los buques “Rosita Iglesias Nº 2″ y “Marujín”, preparados para su botadura

El buque “Marujín”, empavesado, flota n el agua por primera vez

De 399 toneladas brutas, 169 toneladas netas y 488 toneladas de peso muerto, desplazaban 780 toneladas en un casco de 43,85 m de eslora total –41 m de eslora entre perpendiculares–, 8 m de manga y 3,40 m de puntal. Estaban propulsados por una máquina alternativa de triple expansión y una caldera que consumía carbón, con una potencia de 350 caballos, lo que les permitía mantener una velocidad de nueve nudos con buen tiempo. El presupuesto de cada buque –equipo propulsor aparte, suministrado por cada armador, según los términos del contrato– fue de 2.200.000 pesetas.

En 1948 ambos buques fueron adquiridos por Naviera Condal, empresa de los hermanos Francisco y José María Condeminas, con sede en Barcelona, y navegaron con los nuevos nombres de “Condesado” y “Condesito”. En el citado año y durante unos meses, el primero de ellos había ostentado el nombre de “Cachamuiña”. Comenzó, entonces, una nueva etapa con base en el puerto de la Ciudad Condal –su puerto de matrícula naval, en sustitución de Ferrol–, navegando en las líneas del cabotaje nacional –en varias ocasiones estuvo en los puertos de Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife– y viajes frecuentes al sur de Francia e Italia. En julio de 1969 fue desguazado el buque “Condesado” y su gemelo fue vendido en febrero de 1970 a Naviera La Palmense.

El buque “Condesito” enarbola la contraseña de los hermanos Condeminas

El armador palmero Filiberto Lorenzo de Honor[1] vivía entonces una etapa dorada en el sector del cabotaje, con una flota de siete buques –“Manen”, “Nicolás Lafuente”, Bahía de Santander”, “Felguera”, “Barredos”, “Aranguín” y “Astilleros Gondán nº 2”–, a la que se sumó el citado “Condesito”, por el que pagó dos millones de pesetas, con una reserva a cuenta de 500.000 pesetas. La máquina de vapor había sido adaptada unos años antes para el consumo de fuel, lo que permitió mejorar su rendimiento.

El 2 de marzo de 1970 arribó por primera vez al puerto de Santa Cruz de La Palma y a continuación comenzó su tercera etapa navegando entre Canarias, Barcelona y Levante. Participó, asimismo, de manera muy activa en el tráfico comercial con los puertos del Sahara español. Viajó a Cabo Verde a cargar bananas para su transbordo en el puerto de Las Palmas a los “montes” de Naviera Aznar con destino a Inglaterra. Fue el barco preferido de los cargadores de varas para tomateros embarcadas en La Palma para enviarlas a Gran Canaria. En el muelle de Salinetas cargó potasa y bajo encerados, en cubierta, trajo a Santa Cruz de Tenerife el primer cargamento de sacos de leche en polvo de la marca “Lita”, muy popular a partir de entonces.

De su historial marinero hay que destacar que estuvo fletado en 1971 en “time chárter” por la compañía petrolera estadounidense Exxon como unidad auxiliar (“supplier”), para el transporte de tubos, dinamita, amonita, fulminantes, víveres y agua desde Las Palmas de Gran Canaria a los pozos MO2 (Exxon 1969) y MO8, en el área de Tarfaya y en la zona de Agadir, así como a unas treinta millas al sureste de Fuerteventura. El flete era de 300 dólares diarios, actuando de intermediario en la contrata con los americanos Alejandro Martín Mena Pavillard[2].

El buque “Condesito”, recién llegado a Las Palmas de Gran Canaria

En la madrugada del 27 de septiembre de 1973, cuando el buque “Condesito” –patrón, Juan Roger Francés– navegaba en demanda del puerto de Los Cristianos, con un cargamento completo de cemento que había embarcado el día anterior en el muelle de la fábrica de Arguineguín, sufrió una varada en Punta Rasca, cuando se encontraba a una milla de su destino. En su ayuda salieron los pescadores de la zona y las estaciones radio costeras de Tenerife y Las Palmas facilitaron las comunicaciones con el armador, la Comandancia de Marina y  la compañía aseguradora.

A media mañana la autoridad de Marina ordenó el abandono del buque, que se encontraba literalmente empotrado en las piedras, ante el riesgo de que se partiera en dos. Por la tarde, una nueva inspección permitió comprobar el alcance del accidente, con las bodegas totalmente inundadas, por lo que se dio por perdido. Unas horas después el barco desapareció bajo las aguas y así acabó la vida marinera del histórico “Condesito”.

Los sacos de cemento se amontonan en la escalera de acceso a popa

Parte de los sacos de cemento permanecen en el plan de la bodega

Acceso a la cubierta principal y la bodega número 2

Vista parcial desde arriba de la sala de máquinas

En una nota informativa hecha pública por el armador Filiberto Lorenzo de Honor, dice textualmente que “la pérdida del buque Condesito supone para esta empresa algo que no se siente si no se vive. Ha sido como si desapareciese un miembro de una gran familia, familia que a nadie se le oculta ha costado mucho el hacerla y, lógicamente más, el mantenerla.

Nuestro negocio basa su efectividad en su prestigio. Una pérdida de resultados negativos, porque ahora hay que volver a comenzar. Este buque de nuestra propiedad nos ha dado muchas alegrías y dicen los marineros sinceros que era una de nuestras mejores unidades, tan conocida que de por sí solo constituía una garantía de línea donde se colocara a efectos de explotación. Por otra parte, este buque devolvía con creces todas las atenciones de que era objeto por nuestra parte.

Seguir hablando de este buque, o de cualquier otro, sería adentrarnos en el plano sentimental, para dejar ver lo que esta empresa aprecia lo que tiene. Sirvan estas líneas para, aparte explicar un hecho no usual, dar a conocer la sinceridad y nostalgia que nos embarga y, ante todo para que sigan cooperando con esta empresa que tratará de dar mejor servicio cada día y no cejará en su empeño de buscar innovaciones”[3].

Pescante del bote salvavidas de la banda de babor

Paseando bajo las aguas por la toldilla

Donde se encuentra, los restos del buque “Condesito” se han convertido en refugio de la fauna marina de la zona (tamboriles, sargas, viejas, morenas, pulpos, rayas, trompetas…) y en un atractivo para los buceadores deportivos. Está hundido en una zona a resguardo de las corrientes, entre 14 y 18 metros de profundidad con la proa hacia tierra, aunque bastante deteriorado por la acción del oleaje. La sección de popa todavía es reconocible, así como el motor, la hélice y parte del cargamento de sacos de cemento, apilados y solidificados.

Agradecimientos: A los hermanos Filiberto y José Miguel Leal Triana,  por la información aportada y a Ramiro Martel [Ecosub Tenerife], por el reportaje fotográfico del buque hundido, tomadas en una inmersión en 1990.

Fotos: fene.com, archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo y Ramiro Martel [Ecosub Tenerife].

Notas

[1] “El Eco de Canarias”, 1 de marzo de 1970.

[2] Información facilitada por los hermanos Filiberto y José Miguel Leal Triana.

[3] Nota publicada el 1 de octubre de 1973 en la prensa de Las Palmas de Gran Canaria.



Choque de la turbonave “Begoña” contra el muelle de La Coruña (9 de agosto de 1960)

Enrique García Melón (*)

Con frecuencia vemos publicaciones que hacen referencia al accidente que sufrió la turbonave “Begoña” (1945/10.139 TPM), de la Compañía Trasatlántica Española, estando de capitán D. Fernando de Campos Setién, al chocar contra el muelle de La Coruña en el mes de agosto de 1960. Sin embargo, apenas hemos visto publicadas fotos del mismo. Por entonces me encontraba a bordo en mi condición de alumno de Náutica, con 19 meses de antigüedad. Mi afición a la fotografía, unida al hecho de que estaba en el puente en aquel momento, van a facilitar el recuerdo, con la ayuda de unas fotografías, de lo que aconteció en aquel día, así como en los inmediatos siguientes.

El 9 de agosto de 1960, el trasatlántico “Begoña” se dirigía al puerto de La Coruña. A las 05h 30m se cerró en niebla, navegando con toda precaución, dando las pitadas reglamentarias. A 07h 12m embarcó el práctico, dirigiéndose hacia el muelle.

A 07h 57m, cerrados en niebla, la roda del buque entró en colisión perpendicular y violentamente con el muelle, parando la máquina, habiendo salido el grillete número 6 de estribor y el número 2 de babor, ocasionándose en la proa daños de consideración.

Finalmente, a 09h 00m, quedamos atracados y listos de máquina.

A la vista de los daños sufridos, con una importante parte de la roda doblada en un ángulo de 90º, procedimos a Ferrol, para entrar en el dique seco de ASTANO en Perlío, a fin de sufrir las reparaciones necesarias. Para ello, salimos a las 12h 00m del día siguiente, 10 de agosto, navegando avante con poca máquina para llegar en el momento necesario, teniendo en cuenta el efecto de la marea, para entrar en dique, y por hacer el buque algo de agua por la parte dañada de la roda.

El trasatlántico “Begoña”, en el dique seco de ASTANO

Efecto del golpe de la proa del “Begoña” contra el muelle de La Coruña

Al tratarse de chapa soldada, los trabajos se hicieron con rapidez

Vista de popa del trasatlántico “Begoña” en el dique seco de ASTANO

A 14h 50m del mismo día 10 embarcó el práctico civil y a las 16h 00m, el del Arsenal. A las 17h 38m quedábamos atracados y listos de máquina.

Dada la construcción de los Victory, de casco soldado, la reparación se hizo con bastante celeridad, pues a las 18h 23m del día 11, dábamos comienzo a la maniobra de salida del dique de ASTANO, con los dos prácticos a bordo y la ayuda de dos remolcadores de la Armada (“RR-11” y “RR-12”) y de uno civil.

A las 20h 45m desembarcaba el práctico de Ferrol, y al cabo de una hora aproximadamente, 21h 55m, embarcaba el de La Coruña, donde quedábamos finalmente atracados a las 23h 52m del 11 de agosto.

Al siguiente día comenzábamos nuestro viaje a América Central a 1as 17h 42m, proa a Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife, llegando a ambos puertos el 15 de agosto, no sin celebrar el encuentro en la mar con nuestro buque casi gemelo “Montserrat” (1945/9.008 TPM), en sentido opuesto, a las 18h 45m del 14 de agosto. Estos momentos de coincidencia entre buques de la misma compañía se celebraban con un pase relativamente próximo, pitadas de saludo y el lanzamiento de algunos cohetes y bengalas de la dotación de los numerosos botes salvavidas, que habían caducado recientemente. Eran momentos muy apreciados por el pasaje, pues ayudaban a romper la monotonía del cruce del Atlántico, donde solían producirse los encuentros.

Fotos: Archivo de Enrique García Melón

(*) Capitán de la Marina Mercante. Catedrático de la Universidad de La Laguna



La vida marinera del petrolero “Ceuta” (1968-1983)
octubre 15, 2013, 10:22 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

En 1964, cuando el Ministerio de Industria autorizó la construcción de la refinería de Algeciras y en la de Santa Cruz de Tenerife se proyectaba alcanzar su máxima capacidad de refino, de ocho millones de toneladas anuales, CEPSA diseñó un plan de flota que preveía la construcción de dos nuevos petroleros de unas cien mil toneladas de peso muerto cada uno, previéndose su puesta en servicio entre 1967 y 1969, respectivamente. 

Con la finalidad de garantizar una parte de las necesidades de importación de crudos en buques nacionales, CEPSA alcanzó un acuerdo con la compañía Fletamentos Marítimos (MARFLET) para el contrato en régimen de “bare boat”, con tripulación propia, de un petrolero de 98.000 toneladas de peso muerto, de similares características al nuevo “Zaragoza”, cuyo contrato de construcción se firmó en diciembre de 1965 con ASTANO, previéndose su entrega a comienzos de 1968.

Momento de la botadura del petrolero “Ceuta”. Siempre emocionante 

El primer bloque de la quilla de la construcción número 201 del astillero ferrolano se puso en grada el 29 de julio de 1966. El 25 de julio de 1967 se procedió a su botadura con el nombre de “Ceuta” y el ceremonial acostumbrado. El 29 de abril de 1968 realizó las pruebas de mar en aguas de la bahía de Cádiz, en las que alcanzó una velocidad de 16,3 nudos, siendo entregado ese mismo día a sus armadores y cedido a sus fletadores. 

Inscrito en la matrícula naval de Ceuta, era un buque de 51.872 toneladas brutas, 38.088 toneladas netas y 98.544 toneladas de peso muerto. Medía 265,14 m de eslora total –252 m de eslora entre perpendiculares–, 39 m de manga, 18 m de puntal y 14,75 m de calado máximo. Podía cargar 126.000 metros cúbicos y estaba propulsado por un motor Sulzer 9RD90 –fabricado, bajo licencia, en los talleres de la Sociedad Española de Construcción Naval, en Bilbao-, con una potencia de 20.700 caballos sobre un eje y una velocidad de servicio de 15 nudos. 

El petrolero “Ceuta”, en su primera descarga en el puerto tinerfeño

Para el mando del nuevo petrolero, CEPSA designó al capitán Francisco Alonso Marrero y al jefe de máquinas Juan Luis Calcedo Solloa. El 1 de mayo siguiente zarpó rumbo a la terminal de Trípoli (Líbano), donde cargó su primer cargamento para la refinería de Tenerife, a donde arribó el 16 de mayo, efectuando la descarga a través de la boya exterior del dique del Este. Entonces tenía el casco pintado de negro y con esa estampa marinera hizo su primer viaje al Golfo Pérsico, vía Cabo de Buena Esperanza, donde cargó completo para la refinería tinerfeña. 

El 20 de marzo de 1970, cuando el petrolero “Ceuta” se encontraba descargando en Tenerife, se produjo un incendio en el cuarto de bombas, que pudo ser sofocado con los medios propios. La descarga se paralizó a la espera de evaluar los daños y se procedía a la reparación de los equipos afectados. 

El petrolero “Ceuta”, descargando en el dique del este del puerto tinerfeño

El petrolero “Ceuta” navegó durante ocho años enarbolando la contraseña de CEPSA y alternando los viajes de crudo para las refinerías de Tenerife y Algeciras. Entre otros hechos destacados, en una de sus escalas en el puerto tinerfeño fue sometido a la primera operación de limpieza y pintado a flote de su obra viva, que llevó a cabo la empresa especializada Retrasub, un hecho que mereció amplios elogios por parte de los técnicos y tuvo su reflejo en los medios de comunicación. 

En julio de 1976, cuando venció la póliza de fletamento, fue devuelto a sus armadores, siendo entregado en el puerto de Cádiz –capitán, Santiago Lavalle Ávila– mientras pasaba la revisión anual, comenzando una nueva etapa en la vida marinera de este buque, alternando los viajes de crudo fletado por CEPSA y REPESA. 

En noviembre de 1979, y debido a una avería provocada por un golpe de mar, el petrolero “Ceuta” entró a reparar en ASTANO, prolongándose su estancia en el astillero hasta mediados de marzo de 1980. La reparación coincidió con el año duodécimo de vida del buque, razón por la cual se realizaron obras importantes, incluyendo la sustitución de una importante cantidad de acero. 

Devuelto a MARFLET, aquí lo vemos navegando con su contraseña

Su tamaño hacía que resultara favorecido en el mercado de fletes, en el que los petroleros de mediano porte habían experimentado una demanda muy notable. Esta circunstancia, unida a la duración de su póliza de fletamento, hizo particularmente interesante una exhaustiva puesta a punto para su explotación durante los cuatro años siguientes. 

El 28 de mayo de 1983 el petrolero “Ceuta” arribó por última vez al puerto de Santa Cruz de Tenerife y descargó crudo en el campo de boyas de la Hondura. El buque carecía de algunos de los sistemas exigidos por la nueva normativa de transporte y seguridad marítima, como la instalación de gas inerte, por lo que en octubre del citado año se vendió para desguace, siendo desmantelado en la factoría China Dismantled Vessel Trading Corporation, en Kaohsiung (Taiwán), muy cerca de donde había sido desguazado, unos meses antes, su compañero de contraseña “Málaga”. 

Bibliografía: Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “La estela del petróleo”. Santa Cruz de Tenerife, 2006.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



Desguace del petrolero español “Puertollano” (1978-1994)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Del mismo modo que hace unos días, en esta misma sección, nos ocupábamos de la vida marinera del petrolero “Ocean Park”, el último de los grandes “ultra large crude carrier” construidos en la época dorada de ASTANO, con motivo de su desguace, en esta oportunidad y por la misma razón lo hacemos del petrolero “Puertollano” –segundo con este nombre-, el más longevo de los buques de su clase construidos en el astillero ferrolano de la Empresa Nacional Bazán.

En julio de 2011 fue vendido para desguace después de 33 años de vida marinera, de los cuales los últimos 14 años como unidad FPSO en aguas de Vietnam con el nombre de “Rang Dong 1”, operado por SBM Diamond Venture S.A. y abanderado en Bahamas. A excepción de algunas modificaciones en la cubierta, proa y popa para el cumplimiento de su función, el resto del buque permaneció inalterado y fácilmente podemos reconocer al antiguo petrolero de REPSOL Petróleo.

El petrolero "Puertollano", en sus pruebas de mar

El proyecto está basado en el desarrollo del petrolero “Álvaro de Bazán” y atendía a las necesidades planteadas en la década de los años setenta para el suministro de crudo a las refinerías españolas. En total se construyeron siete buques por encargo de cuatro grandes compañías españolas, dos de ellas dedicadas al refino: Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, Naviera Vizcaína, CEPSA y REPESA, luego ENPETROL y REPSOL.

La serie se inició con el buque “Castillo de Lorca” (diciembre de 1975), “Almirante Rotaeche” (julio de 1976), “Gerona” (diciembre de 1976), “Castillo de Montearagón” (mayo de 1977), “Valencia” (noviembre de 1977) y “Lérida” (mayo de 1978). El último de ellos es el protagonista de esta crónica. Construcción número 158, el 1 de junio de 1977 se procedió a su puesta de quilla y el 9 de diciembre del citado año resbaló por la grada con el nombre de “Puertollano” y entró en servicio el 4 de diciembre de 1978.

Cuando salió a navegar era un buque de 92.354 toneladas brutas, 67.581 toneladas netas y 173.087 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 290,69 m de eslora total -275 m entre perpendiculares-, 46 m de manga, 24 m de puntal y 18,61 m de calado máximo. Disponía de 17 tanques con una capacidad de carga de 208.209 metros cúbicos. Propulsado por dos turbinas Bazán-Kawasaki VA 350, que tomaban vapor de dos calderas de alta presión y le permitía desarrollar una potencia de 32.000 caballos acoplado a una reductora y un eje. En las pruebas de mar alcanzó una velocidad de 16,5 nudos, con un consumo de 162,5 toneladas de fuel por singladura. Código IMO 7396783.

Control principal de la sala de máquinas

Los siete petroleros, como tales, ya dejaron de existir. Todos han sido desguazados, después de varios cambios de propietarios. Sólo sobrevive parte del casco del petrolero “Almirante Rotaeche” –que también fue reconvertido en FPSO en su etapa como “Nan Hai Xi Wang”-, transformado en un pontón sin propulsión llamado “Gavea Lifter” para el transporte de cargas pesadas.

Los barcos de Elcano protagonizaron la célebre “Operación Elcano” desarrollada en la Empresa Nacional Bazán, en Ferrol. Las secciones de popa fueron cortadas y unidas a las secciones de carga de los nuevos “bulkcarriers” “Castillo de Lopera” y “Castillo de la Luz”. Años después se produciría un proceso similar en astilleros de Singapur, cortando las popas de los cuatro barcos para unir las de propulsión diesel a las secciones de carga de los “bulkcarriers”, lo cual dio origen a los buques “Castillo de Simancas” y “Castillo de Belmonte”.

"Castillo de Lorca", primero de la serie de siete petroleros

Los tres petroleros de CEPSA fueron vendidos en 1988 a Maersk España y después a Naviera F. Tapias. Revendidos a armadores griegos, hace tiempo que acabaron sus vidas marineras en el desguace.

En 1980 la flota de ENPETROL estaba formada por cuatro petroleros que sumaban 300.250 TRB, lo que la situaba en el octavo puesto a nivel nacional. En noviembre del citado año se incorporó el petrolero “Tarraco Augusta” –el último gigante de ASTANO- y ostentó el honroso título de ser el buque más grande que había enarbolado su contraseña. Sin embargo, en poco tiempo, el impacto de la crisis se hizo evidente, pues entre 1984 y 1985 ENPETROL se desprendió de cuatro buques: “Montesa”, “Calatrava”, “Alcázar” y “Tarraco-Augusta”.

REPSOL nació como grupo petrolero el 31 de julio de 1987 en el seno del Instituto Nacional de Hidrocarburos (INH). En el momento de su fundación lo hizo con la integración de varias empresas petroleras nacionales de gran tradición, como ENPETROL, sucesora de REPESA; PETRONOR y Petroliber.

En diciembre de 1987 el petrolero “Puertollano” pasó a enarbolar la contraseña de REPSOL Petróleo y en 1990, en unión del “Cartaghonova”, se integraron en REPSOL-Naviera Vizcaína, así como los butaneros procedentes de BUTANO y el asfaltero “Ampuries”, dando comienzo así a una nueva etapa, que resultó breve, dando que en poco tiempo se produciría la enajenación de la flota existente.

Se cerró, así, la etapa de flota propia, que había comenzado en 1958 y 1959, cuando pasaron a su propiedad cuatro petroleros del tipo T del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, entre ellos el primer “Puertollano”, que había sido construido en el citado astillero ferrolano y puesto en servicio en diciembre de 1955.

Transformado en FPSO y rebautizado "Rang Dong 1"

En 1994 el petrolero “Puertollano” fue vendido a la sociedad Ermis Maritime y rebautizado “Enalios Ethra”. En marzo de 1996 pasó a la contraseña de Fosmare Shipping Co. Ltd. (gerencia de Dorchester Maritime Ltd.) con el nuevo nombre de “Prostor” y en 1997 lo compró SBM Offshore para su conversión en FPSO (Floating, Production, Storage and Offloading unit). Los trabajos se realizaron en las instalaciones del astillero Hitachi Zosen Singapore Ltd., dotándole, además, de una plataforma para un helicóptero a popa de la superestructura.

Rebautizado “Rang Dong 1” en julio de 1998, desde entonces estuvo operado por un consorcio formado por Petro Vietnam, Conoco Phillips, MHI y Mitsubhisi Corp., ocupándose esta última de su operación y mantenimiento en el campo Rang Dong. Con capacidad para un millón de barriles y 53.000 barriles diarios de crudo procesado, así transcurrieron otros catorce años hasta que, concluido el contrato, causó baja y se procedió a su desguace.

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “La estela del petróleo”. Santa Cruz de Tenerife, 1996.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo y M. Yasin Bhuiyan (shipspotting.com)



Desguace del petrolero “Ocean Park”, el último gigante de ASTANO

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El más longevo de los grandes petroleros construidos en ASTANO en la década de los años setenta del siglo XX, rindió su última singladura hace ahora un año en Gadani Beach. El 10 de febrero de 2011 quedó varado en la playa del famoso desguace de Pakistán, situado a unos 50 kilómetros al NW de Karachi y todavía transcurrieron varios meses más hasta que en el último cuatrimestre del citado año comenzó su desmantelamiento.

En la última etapa de su vida marinera ostentaba el nombre de “Maxus Widuri” y hasta su venta para chatarra figuraba como propiedad de Miller Navigation Inc., una sociedad liberiana gerenciada por Tanker Pacific Management (Singapore) Pte. Ltd. Se fue de la mar para siempre después de 36 años de existencia, de los cuales los últimos 14 los pasó como unidad FSO en Widuri Field (Indonesia), operado por YPF Maxus Southeast Sumatra B.V.

El petrolero "Ocean Park", en pruebas de mar

Salvo algunas instalaciones añadidas sobre cubierta y la plataforma del helipuerto a popa, la estampa marinera del gigantesco petrolero poco había cambiado, desde que en agosto de 1974 inició sus singladuras con el nombre de “Ocean Park”. Este buque era el tercero de la era de los gigantes ULCC (ultra large crude carrier) nacidos en el astillero ferrolano, que había iniciado el petrolero “Arteaga” en noviembre de 1972, a quienes corresponde el hito de ser los buques más grandes del mundo botados desde grada inclinada.

Montaje de la superestructura del petrolero "Ocean Park"

Entre 1972 y 1980 ASTANO construyó 16 petroleros mayores de 250.000 toneladas de peso muerto, tres de ellos para PETRONOR: “Arteaga”, “Butrón” y “Santa María”, éste último el mayor de todos; cuatro para la multinacional Gulf Oil Co.: “Ocean Park”, “Al Andalus”, “Chun Woo” y “Afran Odyssey”; tres para TEXACO: “Texaco Spain”, “Texaco London” y “Texaco South America”; uno para MARFLET: “Tarragona”; dos para Naviera Vizcaína: “Mundaca” y “Munguía”; uno para Naviera Letasa: “Mónica María” y dos para ENPETROL: “Carthago Nova” y “Tarraco Augusta”. Cuando este ciclo concluyó, incluso desde unos años antes, el astillero ferrolano y el sector de la construcción naval española estaban envueltos en una grave crisis.

Montaje de la proa, unas semanas antes de su botadura

El contrato de la construcción número 229 se firmó el 22 de mayo de 1969. Debido a la carga de trabajo que entonces tenía el astillero, casi cuatro años después, el 5 de abril de 1973, se procedió a la puesta en grada del primer bloque de su quilla y en apenas ocho meses, el 10 de diciembre del citado año, se procedió a su botadura con el nombre de “Ocean Park”, ceremonia en la que actuó de madrina la señora de Kim Jong Pil, primer ministro de la República de Corea del Sur.

El buque "Ocean Park" visto desde la grúa pórtico, el día de su botadura

Asistieron, asimismo, H. B. Shim, embajador de Corea del Sur en España; Ken S. Park, presidente de Pan Ocean Bulkcarriers Ltd.; L. Hill Bonin, vicepresidente de Gulf Oil Trading Co. y John Mtzpatrick, presidente de Gulf Oil Co. El presidente de ASTANO era Robberto Berga, a quien acompañaron las primeras autoridades civiles y militares de Galicia. El 8 de agosto de 1974 realizó las pruebas oficiales y ese mismo día fue entregado a su propietaria, la compañía Pan Ocean Bulkcarriers Ltd., una filial de la multinacional norteamericana Gulf Oil Co.

Botadura del petrolero "Ocean Park", tercer ULCC construido en ASTANO

La madrina y otras autoridades e invitados aplauden el momento feliz

De 163.794 toneladas brutas, 126.196 toneladas netas y 323.094 toneladas de peso muerto, medía 347,94 m de eslora total -327,95 m entre perpendiculares-, 53,37 m de manga, 32 m de puntal y 24,82 m de calado máximo. Podía cargar 400.513 metros cúbicos en 24 tanques y estaba propulsado por cuatro turbinas de vapor Kawasaki, fabricadas en Kobe (Japón), con una potencia de 37.400 caballos sobre dos ejes y una velocidad de 14,5 nudos. Código IMO 7363487.

En 1982, en plena crisis de los fletes del petróleo para buques tipo ULCC, el buque “Ocean Park” dejó los viajes de crudo y, transformado en pontón flotante, en ese mismo año fue vendido a Afran Transport Co. y rebautizado “Afran Ocean”. En 1990 pasó al control de Chevron International Ltd. con el nuevo nombre de “Chevron Ocean”.

Puente de mando del petrolero "Ocean Park"

Cuadro eléctrico de la sala de máquinas del petrolero "Ocean Park"

Dos años después, en 1992, lo compró la sociedad Polestar Shipping Corp. Y fue rebautizado “Saint Constantinos”. En 1996 lo adquirió la citada Miller Navigation Inc. y, primero con el nombre de “Deep Blue” y un año después con el de “Maxus Widuri”, fue transformado en unidad FSO (floating storage and offloading vessel) en los astilleros Jurong, en Singapur.

Con una capacidad de almacenamiento para 2,5 millones de barriles, la planta procesadora instalada a bordo tenía capacidad para 200.000 barriles diarios y un tope de 30.000 barriles por hora. Esta etapa habría de prolongarse por espacio de quince años, hasta que a finales de 2010 se decidió su baja para desguace.

El más longevo de los petroleros de ASTANO ha sido desguazado en Pakistán

Ha sido, además, el más longevo de todos los grandes petroleros construidos en ASTANO, representante de una época de esplendor tecnológico y comercial, en la que el astillero ferrolano fue un referente a nivel mundial. Por el contrario, los resultados financieros fueron exiguos, agravados por una empresa de gran tamaño y enfocada al sector del petróleo, entonces en recesión. De tal modo que en 1979 el INI absorbió todo el capital social de ASTANO y entonces se inició la reducción de la plantilla.

A comienzos de los años ochenta, la reconversión del sector marcó el declive industrial del astillero, que se vio forzado a abandonar la construcción naval por imposición de la CE. A partir de entonces ASTANO estuvo dedicado a la construcción de varios tipos de petroleros, OBO’s, plataformas “off-shore” y las reparaciones navales, ámbito en el que mantiene una competitiva actividad. La grúa de pórtico, convertida en el icono de ASTANO, ha visto pintados los nombres de Izar (julio de 2000) y Navantia (marzo de 2005), resultado de las respectivas decisiones adoptadas por la SEPI, sucesora del INI.

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “La estela del petróleo”. pp. 119-124. Santa Cruz de Tenerife, 2006.

http://fenecom.blogspot.com/

Nuestro especial agradecimiento a Jacobo Aguilar Sardina.



Recuerdos del primer “Faycán”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Un reciente encuentro en el parque marítimo de Santa Cruz de Tenerife con los capitanes Jesús Lorenzo Camacho y Luis Toledo -en la actualidad prácticos del puerto de la capital tinerfeña-, nos trajo la evocación de uno de los barcos de Naviera Petrogás, que así se llamaba entonces la actual Distribuidora Marítima Petrogás.

Nos referimos al primer “Faycán”, antiguo “Campofrío” de CAMPSA, comprado en 1973 en tiempos de la presidencia de Antonio Biosca Carbonell, siendo su director general Ramón Oñate Ibarra y su jefe de flota Pedro Onandía Torrontegui.

El barco, construido en ASTANO en 1964 y muy marinero, fue transformado en 1975 para el transporte de asfalto con una capacidad de carga de 500 toneladas y cumplió perfectamente su cometido hasta que, en 1986, con la incorporación del buque-tanque “Herbania”, el veterano “Faycán” fue vendido a una cooperativa mecánica de Tenerife.

No volvió a navegar y así permaneció largo tiempo hasta en un día, en una operación de limpieza de barcos abandonados en la Dársena Pesquera, el barco acabó hundido en 1994 a diez millas del puerto de Santa Cruz de Tenerife y una profundidad de unos doscientos metros.

El buque-tanque "Faycán", en uno de sus últimos viajes

De izquierda a derecha: Jesús Lorenzo Camacho, Juan Carlos Díaz Lorenzo y Luis Toledo

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo y Esteban González Mendoza (imaxfotocanarias)




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