De la mar y los barcos


Desguace del buque frigorífico liberiano “Del Monte Transporter” (1990-2000)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Cuando en esta misma sección nos referimos al desguace del buque frigorífico “Del Monte Harvester”, decíamos que después de la construcción de tres buques “multipurpose” para la Empresa de Navegación Mambisa, financiados a través de la compañía española Naviera Castellana y entregados entre 1985 y 1986, el astillero de Sevilla entró en un período de inactividad considerable que, además, estuvo marcado por los efectos sociales de la reconversión industrial. De 1.878 trabajadores de plantilla en 1986, se pasó a 1.275 dos años después.

Paralelamente, el astillero sevillano, propiedad del INI y parte del entramado de Astilleros Españoles (AESA), inició una transición en la que se especializó en productos de mayor valor añadido y complejidad técnica, así como nuevos planes de mejora organizativa y tecnológica, lo que facilitó la contratación en septiembre de 1987 de siete buques frigoríficos para la firma norteamericana Del Monte Fresh Fruit.

El buque “Del Monte Transporter”, en fase de armamento a flote

Estampa marinera del buque “Del Monte Transporter”

En realidad, el contrato total era de nueve buques, pues los dos últimos fueron construidos en el astillero de Puerto Real. De los siete buques adjudicados a la factoría de Sevilla, cuatro tenían una capacidad de carga de 378.000 pies cúbicos y otros tres de 580.000 pies cúbicos, siendo de este mismo porte los construidos en la factoría gaditana.

Abanderados en Liberia, los cuatro primeros recibieron los nombres de “Del Monte Planter”, “Del Monte Harvester”, “Del Monte Packer” y “Del Monte Transporter”; y los tres restantes, los nombres de “Del Monte Pride”, “Del Monte Quality” y “Del Monte Spirit”. Todos ellos habían sido entregados entre septiembre de 1989 y  mayo de 1991. Los buques construidos en Cádiz salieron a navegar con los nombres de “Del Monte Trader” y “Del Monte Consumer”. Todos ellos fueron operados por la compañía Everett-Orient Line Inc.

El buque “Capricorn”, en aguas de Nueva Zelanda

En estos días leemos la noticia del desguace del cuarto de ellos, “Del Monte Transporter”, que se ha ido de la mar para siempre con el nombre de “Capricorn”. En su última etapa navegó con la contraseña de la compañía liberiana Capricorn Shipping Corp. y gerencia de la sociedad griega Chartworld Shipping Corp. El pasado 29 de junio arribó a Alang (India) y poco después comenzó su desmantelamiento.

Durante sus diez primeros años de existencia el buque de esta historia navegó con la contraseña de Del Monte en tráficos fruteros y frigoríficos. Figuraba como armador Everett-Orient Line Inc., con sede en Hong Kong y estuvo operado por la compañía norteamericana Network Shipping Ltd. En 2000 su nombre original quedó en “Transporter” (Proton Ltd., Del Monte Corporation, operado por Norbulk Shipping U.K.) y en 2008 fue rebautizado “Pegasus”. En 2009 pasó a llamarse “Capricorn”, con el que navegó por espacio de los tres últimos años y se ha ido de la mar para siempre.

Con el nombre de “Capricorn”, atracado en Valparaíso

El buque navegó en tráficos fruteros y frigoríficos

Construcción número 273 del astillero sevillano, en diciembre de 1988 se procedió a la puesta de quilla y el 6 de junio de 1989 resbaló por la grada, con el ceremonial acostumbrado. El 2 de marzo de 1990 fue entregado a Del Monte Fresh Fruit, tras realizar satisfactoriamente las pruebas de mar en aguas de la bahía de Cádiz.

De 8.945 toneladas brutas, 4.306 toneladas netas y 9.867 toneladas de peso muerto, medía 141 m de eslora total -130 m entre perpendiculares-, 22,30 m de manga, 12,76 m de puntal y 9,20 m de calado. Podía cargar 248 TEUS y estaba compartimentado en cuatro bodegas e igual número de escotillas y grúas de 19 toneladas de potencia de izada.

La ventilación era vertical forzada con una circulación de 90 movimientos a la hora y temperaturas entre -25º y + 15º. Podía mantener ocho temperaturas distintas en diferentes compartimentos. Disponía de cuatro portas laterales por las que podía cargar 3.339 pallets de fruta en cuatro cubiertas con una altura máxima de 2,2 metros y un área de 4.509 metros cuadrados.

Propulsado por un motor MAN Burmeister & Wain 6L60MC, con una potencia de 13.250 caballos sobre un eje y una hélice de paso variable, que le daba una velocidad de 20,5 nudos con un consumo de 40 toneladas de fuel por singladura. Código IMO 8713603.

Fotos: Ilham Kermen, Jukka Huotari (spanishshipping.com), David Pratt y Juan Carlos C. (shipspotting.com).



Desguace del buque frigorífico liberiano “Del Monte Harvester” (1989-1999)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Después de la construcción de tres buques “multipurpose” para la Empresa de Navegación Mambisa, financiados a través de la compañía española Naviera Castellana y entregados entre 1985 y 1986, el astillero de Sevilla entró en un período de inactividad considerable que, además, estuvo marcado por los efectos sociales de la reconversión industrial. De 1.878 trabajadores de plantilla en 1986, se pasó a 1.275 dos años después.

Paralelamente, el astillero sevillano, propiedad del INI y parte del entramado de Astilleros Españoles (AESA), inició una transición en la que se especializó en productos de mayor valor añadido y complejidad técnica, así como nuevos planes de mejora organizativa y tecnológica, lo que facilitó la contratación de siete buques frigoríficos para la firma norteamericana Del Monte Fresh Fruit.

Estampa marinera del buque “Del Monte Harvester”

En realidad, el contrato total era de nueve buques, pues los dos últimos fueron construidos en el astillero de Puerto Real. De los siete buques adjudicados a la factoría de Sevilla, cuatro eran de 378.000 pìes cúbicos y tres de 580.000 pies cúbicos, siendo de este mismo porte los construidos en la factoría gaditana.

Abanderados en EE.UU, los cuatro primeros recibieron los nombres de “Del Monte Planter”, “Del Monte Harvester”, “Del Monte Packer” y “Del Monte Transporter”; y los tres restantes, los nombres de “Del Monte Pride”, “Del Monte Quality” y “Del Monte Spirit”. Todos ellos habían sido entregados entre septiembre de 1989 y  mayo de 1991. Los buques construidos en Cádiz salieron a navegar con los nombres de “Del Monte Trader” y “Del Monte Consumer”.

Visto de popa, por la aleta de babor, con el nombre de “Harvester”

En estos días leemos la noticia del desguace del segundo de ellos, “Del Monte Harvester”, que se ha ido de la mar para siempre con el nombre de “Valparaíso”. En su última etapa navegó con la contraseña de la compañía liberiana Star Reefers Shipowning Inc. Después de hacer estado fondeado en Port Said, el 11 de abril de 2012 arribó a los “roads” de Gadani Beach (Pakistán) y poco después comenzó su desguace.

Durante sus diez primeros años navegó abanderado en Liberia con la contraseña de Del Monte en tráficos fruteros y frigoríficos. En 1999 su nombre original quedó en “Harvester” y en 2004 fue rebautizado “Valparaíso Star”. Para su último y definitivo viaje, lo hizo con el citado nombre de “Valparaíso” y desde entonces su vida marinera ya es historia.

En toda su eslora por estribor, en su etapa como “Valparaíso Star”

Saliendo del puerto de Iquique, arranchado a son de mar

Construcción número 271 del astillero sevillano, el 27 de diciembre de 1988 resbaló por la grada en la que había tomado forma y el 18 de octubre de 1989 fue entregado a Del Monte Fresh Fruit, tras realizar satisfactoriamente las pruebas de mar en aguas de la bahía de Cádiz.

De 8.945 toneladas brutas, 4.306 toneladas netas y 9.911 toneladas de peso muerto, medía 141 m de eslora total -130 m entre perpendiculares-, 22,30 m de manga, 12,75 m de puntal y 9,20 m de calado. Podía cargar 314 TEUS y estaba compartimentado en cuatro bodegas e igual número de escotillas y grúas de 19 toneladas de potencia de izada.

El buque “Del Monte Harvester”, en su fase de armamento a flote

La ventilación era vertical forzada con una circulación de 90 movimientos a la hora y temperaturas entre -25º y + 15º. Podía mantener ocho temperaturas distintas en diferentes compartimentos. Disponía de cuatro portas laterales por las que podía cargar 3.339 pallets de fruta en cuatro cubiertas con una altura máxima de 2,2 metros y un área de 4.509 metros cuadrados.

Propulsado por un motor MAN Burmeister & Wain 6L60MC Mk1, con una potencia de 13.250 caballos, una velocidad de 20,5 nudos y un consumo de 40 toneladas de fuel por singladura.  Código IMO 8713586.

Fotos: Jukka Huotari (spanishshipping.com), Guillermo Raymondi, Vovashap, Oswaldo Morales Cáceres e Ilham Kermen (shipspotting.com).



Desguace del OBO liberiano “Dodsland” (1985-1989), construido en AESA Puerto Real

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Nos referíamos en crónicas anteriores al desguace de los buques “Badak” y “Mercedes”, que acabaron sus respectivas vidas marineras reconvertidos en “bulkcarriers” con los nombres de “Hebei Mercy” y “Kingsway”, y ahora nos ocupamos del buque “Sky Treasure”, abanderado en Hong Kong, contraseña de Shanghai Bulker AS (gerencia de Guangzhou Kuifenghang Shipping Co. Ltd.) y que ha sido vendido para desguace en Xinhui, a donde arribó el 10 de enero de 2012, según leemos en Marine News.

En su penúltima etapa navegó con el nombre de "Hebei Treasure"

Este buque, al igual que los anteriores, había sido construido como OBO (ore oil / bulk oil) en la factoría de Astilleros Españoles en Puerto Real (Cádiz) y, puesto a flote en 1983, entró en servicio en noviembre de 1985 bautizado con el nombre de “Dodsland” y contraseña de  la compañía liberiana Ultramar Shipping Co. Inc., sociedad propiedad del grupo norteamericano del mismo nombre, cuyo contrato había sido rechazado por incumplimiento en los plazos de entrega.

Un cambio en la dirección de Astilleros Españoles y en la presidencia de la División de Construcción Naval del INI, en tiempos de Pedro Sancho Llerandi, consiguió renegociar el contrato y los seis OBO’s finalmente fueron entregados a su armador con una cadencia de dos meses en el transcurso de 1985. A su término, el astillero quedó sin carga de trabajo y sus expectativas se centraban, entonces, en un “bulkcarrier” de 95.000 toneladas para MARCOSA destinado al servicio de ENSIDESA, dos buques de 80.000 toneladas para la exportación, dos portacontenedores para Compañía Trasatlántica Española y otros dos petroleros para la Empresa Nacional Elcano.

Construcción número 38 de la citada factoría gaditana, tenía el casco doble y reforzado para la navegación entre hielos y para el transporte de cargas pesadas, y disponía de nueve bodegas y/o tanques y otras tantas tapas de escotilla, con las siguientes capacidades: 82.725 metros cúbicos de carga en grano, 84.519 metros cúbicos de carga líquida o 44.502 metros cúbicos de carga en “ore”.

De 45.278 toneladas brutas, 24.427 toneladas netas y 76.284 toneladas de peso muerto, medía 245 m de eslora total -235 m entre perpendiculares-, 32,59 m de manga, 19,51 m de puntal y 14 m de calado. Estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain 5K90GFCA –fabricado, bajo licencia, en la factoría de AESA en Manises-, con una potencia de 15.200 caballos sobre un eje y una velocidad de 14,2 nudos. Código IMO 8023292.

En febrero de 1987 sufrió un percance de cierta gravedad debido a la inundación de los tanques de lastre con agua de mar, cuando navegaba por el río San Lorenzo, rumbo a Quebec, con un cargamento de 95.000 toneladas de crudo. Se ordenó que procediera al puerto de Halifax, pese a los inconvenientes del mar helado, donde finalmente efectuó la descarga a barcos de menor porte y, a continuación, entró en dique seco para efectuar reparaciones.

Rebautizado "Kapitan Zhuravlyov", en aguas de EE.UU.

Visto por la aleta de estribor, cuando estuvo abanderado en Malta

En septiembre de 1989 el buque fue vendido a la compañía liberiana Zhuravlyov Shipping Co. Ltd. (una filial de Novoship UK) y rebautizado “Kapitan Zhuravlyov”. Poco después se produjo la desaparición del bloque soviético y tras el nacimiento de la nueva Rusia navegó abanderado en Malta con la contraseña de Sovcomflot.

Esta compañía, en la actualidad una de las más importantes a nivel mundial, operó otros cinco buques gemelos llamados “Kapitan Putilin”, ex “Mercedes”; “Kapitan Spivak”, ex “Maureen”; “Kapitan Tkachenko”, ex “Nilam”; “Kapitan Kozar”, ex “Badak” y “Kapitan Stankov”, ex “Palacio”. Todos ellos entraron en servicio entre 1985 y 1986 y varios estaban a flote, inacabados, desde 1983.

En octubre de 2005 este buque fue vendido a la compañía china HOSCO y rebautizado “Hebei Treasure” y en noviembre de 2010 pasó a manos de la citada Shanghai Bulker AS y en su última etapa navegó con el nombre de “Sky Treasure”, con el que se rindió su última singladura, después de 26 años de vida marinera con cuatro nombres y tres banderas.

Fotos: Manuel Hernández Lafuente, James Edgar y Jukka Huotari (spanishshipping.com)



Desguace del OBO liberiano “Badak” (1985-1992), construido en AESA Puerto Real

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Nos referíamos en nuestra crónica anterior al desguace del “bulkcarrier” “Hebei Mercy”, que había sido construido como OBO (ore oil / bulk oil) en la factoría de Astilleros Españoles en Puerto Real (Cádiz) y ahora lo hacemos de uno de sus gemelos, llamado en origen “Badak”, que acabó su vida marinera con el nombre de “Kingsway”, contraseña de la sociedad Kingsway Shipping Ltd. y gerencia de Qinhuangdao Transocean Shipping Ltd. El 7 de octubre de 2011 arribó a Alang (India), donde se procedió a su desmantelamiento.

El OBO liberiano "Badak", enarbolando la contraseña de Ultramar Shipping Co.

Construcción número 36 de la citada factoría gaditana, entró en servicio en 1985 con la contraseña de la compañía liberiana Ultramar Shipping Co. Inc. Tenía el casco reforzado para la navegación entre hielos y para el transporte de cargas pesadas y disponía de nueve bodegas y/o tanques y otras tantas tapas de escotilla con capacidad para 82.725 metros cúbicos de carga en grano y 84.519 metros cúbicos de carga líquida.

De 37.611 toneladas brutas, 27.016 toneladas netas y 76.324 toneladas de peso muerto, medía 243,82 m de eslora total -235 m entre perpendiculares-, 32,59 m de manga, 19,51 m de puntal y 14 m de calado. Estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain 5K90GFCA –fabricado, bajo licencia, en la factoría de AESA en Maníses-, con una potencia de 15.200 caballos sobre un eje y una velocidad de 14,2 nudos. Código IMO 8023276.

En su etapa como "Kapitan Koziar" y contraseña de Novoship

En enero de 1992 el buque fue vendido a Novoship en tiempos de la URSS y rebautizado “Kapitan Koziar”. Por el medio se produjo la desaparición del bloque soviético y tras el nacimiento de la nueva Rusia navegó abanderado en Liberia y con la contraseña de Sovcomflot.

Esta compañía operó otros cinco buques gemelos llamados “Kapitan Putilin”, ex “Mercedes”; “Kapitan Spivak”, ex Maureen”; “Kapitan Zhuravlyoy”, ex “Dodsland”; “Kapitan Tkachenko”, ex Nilam” y “Kapitan Stankov”, ex “Palacio”. Todos ellos entraron en servicio entre 1985 y 1986 y varios estaban a flote, inacabados, desde 1983.

A partir de abril de 2005, el devenir de este buque fue el siguiente: “Amigo” (2005-2007), “Star Lanshan” (2007-2009) y “Kingsway” (2009-2011), con el que se rindió su última singladura, después de 26 años de vida marinera con cinco nombres y seis banderas.

En su etapa como "Amigo", visto por la amura de babor

El OBO "Amigo", atracado en el puerto de Valencia

Su estampa marinera denota su construcción española

Al igual que sus gemelos de serie, entró en servicio en 1985

Visto de popa, por la aleta de estribor, con el nombre de "Star Lanshan"

Fotos: Brian Fisher, Tom Turner, Agustín “Tino” Alapont, Manuel Fernández Lafuente, Rogério Cordeiro y Bruno Leonardo Pricoli (shipspotting.com)



Desguace del OBO liberiano “Mercedes” (1985-1989), construido en AESA Puerto Real

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Sólo al ver la estampa marinera del buque “Hebei Mercy” distinguimos fácilmente que se trata de un buque construido en España. Y así es, en efecto. Se ha ido de la mar para siempre tras su desguace en Chittagong (Bangladesh), a donde arribó el 12 de agosto de 2011 y ocho días después fue varado en la playa, donde dieron comienzo los trabajos de desmantelamiento. Desde 2005 este buque pertenecía a la flota de la compañía Hebei Ocean Shipping Co. Ltd. y estaba abanderado en el registro naval de Hong Kong.

El "bulkcarrier" "Hebei Mercy", visto por la amura de estribor

Este buque había sido construido como OBO (ore oil / bulk oil) en una época en la que existió demanda para este tipo de unidades de carga combinada para su utilización como petroleros o “bulkcarriers”. Muchos de ellos consiguieron alargar su vida marinera en su segunda condición, como el caso que nos ocupa.

Construcción número 35 de la factoría de Astilleros Españoles en Puerto Real (Cádiz), fue puesto a flote en 1982 y entró en servicio en 1985 con el nombre de “Mercedes” y contraseña de la compañía liberiana Ultramar Shipping Co. Inc. Tenía el casco reforzado para la navegación entre hielos y para el transporte de cargas pesadas y disponía de nueve bodegas y/o tanques y otras tantas tapas de escotilla con capacidad para 82.725 metros cúbicos de carga en grano y 84.519 metros cúbicos de carga líquida.

De 37.611 toneladas brutas, 27.016 toneladas netas y 76.279 toneladas de peso muerto, medía 243,82 m de eslora total -235 m entre perpendiculares-, 32,59 m de manga, 19,51 m de puntal y 14 m de calado. Estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain 5K90GFCA –fabricado, bajo licencia, en la factoría de AESA en Maníses-, con una potencia de 15.200 caballos sobre un eje y una velocidad de 14,2 nudos. Código IMO 8023266.

Rebautizado "Kapitan Putilin" en tiempos de la URSS

En su etapa rusa con bandera de Liberia y contraseña de SCF

En agosto de 1989 el buque fue vendido a Novoship en tiempos de la URSS y rebautizado “Kapitan Putilin”. Por el medio se produjo la desaparición del bloque soviético y tras el nacimiento de la nueva Rusia navegó abanderado en Liberia y con la contraseña de Sovcomflot.

Esta compañía operó otros cinco buques gemelos llamados “Kapitan Koziar”, ex “Badak”; “Kapitan Spivak”, ex Maureen”; “Kapitan Zhuravlyoy”, ex “Dodsland”; “Kapitan Tkachenko”, ex Nilam” y “Kapitan Stankov”, ex “Palacio”. Todos ellos entraron en servicio entre 1985 y 1986 y varios estaban a flote, inacabados, desde 1983.

Sus líneas marineras denotan claramente su construcción española

Casi seis años después, en julio de 2005, el buque “Kapitan Putilin” pasó a la propiedad de HOSCO y fue rebautizado “Hebei Mercy”, nombre con el que transcurrió la última etapa de su vida marinera. A su misma contraseña pertenecieron otros antiguos OBO’s construidos en AESA Puerto Real y transformados en “bulkcarriers”: “Hebei Treasure”, ex “Kapitan Zhuravlyoy” y “Hebei Victory”, ex “Kapitan Spivak”, así como el buque “Hebei Rainbow”, ex  “Zaragoza” (3º) construido en 1983 en Japón y al servicio de CEPSA.

Fotos: Vovashap, Vebe y Henk Guddee (shipspotting.com)



Desguace del “bulkcarrier” liberiano “Kin Ip” (1982-1989), tipo S35 construido en Sevilla

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Nos referíamos en una crónica anterior al desguace del “bulkcarrier” español “Macaye” y hoy lo hacemos respecto de uno de sus gemelos, llamado en origen “Kin Ip”, construido también en la factoría de AESA en Sevilla, en la época dorada del citado astillero, que recientemente ha cerrado sus puertas inmerso en una grave crisis.

Casi treinta años después de su puesta en servicio, se ha ido de la mar para siempre el buque “Sound Proodos”, propiedad de la sociedad panameña Fidelis Shipping Ltd. y operado por Blue Ocean Maritime Inc. El 17 de marzo de 2011 arribó a Chittagong (Bangladesh), procediéndose poco después a su desmantelamiento.

Dicho buque formaba parte de una serie de cuatro unidades contratadas por la compañía Newport Shipping Ltd. y recibieron los nombres de “Kin Shing”, “Kin Ip”, “Kin Wang” y “Kin Way”, siendo todos ellos abanderados en Liberia.

El "bulker" "Kin Ip", en su etapa con el nombre de "Eptalopos"

Rebautizado "Mount Troodos", en su penúltima etapa marinera

El "bulker" "Sound Proodos", visto por la amura de estribor

El buque conservó intacta su estampa marinera hasta el final

Correspondían al proyecto denominado mineralero S35, un modelo de “bulkcarrier” de 35.000 toneladas de peso muerto y de notable éxito para la época -como lo fueron también los modelos E27 y S30-, del que fueron construidos 31 buques para diferentes armadores nacionales y extranjeros en el astillero de Sevilla, de los cuales el primero de la serie recibió el nombre de “Marcoazul”.

Construcción número 244 del citado astillero sevillano, el buque “Kin Ip” fue botado el 28 de julio de 1981 y entró en servicio el 23 de marzo de 1982, es decir, ocho meses después de su puesta a flote. Era un buque de 19.370 toneladas brutas, 14.369 toneladas netas y 35.063 toneladas de peso muerto y medía 197,70 m de eslora total -185 m entre perpendiculares-, 24,26 m de manga, 15,22 m de puntal y 11,18 m de calado máximo. Estaba compartimentado en cinco bodegas con capacidad de carga para 46.629 metros cúbicos y atendidas por cuatro grúas. Propulsado por un motor Sulzer 5L67GFCA -fabricado, bajo licencia, en la factoría de AESA en Manises-, de 10.900 caballos de potencia y 15,5 nudos de velocidad. Código IMO 8019526.

El buque de esta historia permaneció con su primer propietario hasta agosto de 1989. A partir de entonces su devenir fue el siguiente: “Ellin” (1989-1992), “Eptalofos” (1992-2004), “Mount Troodos” (2004-2006) y “Sound Proodos” (2006-2011), con el que acabó su activa vida marinera.

Fotos: Reiner Asmus, Torben SchaudinnGeir Vinnes (shipspotting.com)



Desguace del “bulkcarrier” español “Macaye” (1981-1988)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Después de treinta años de singladuras se ha ido de la mar para siempre el “bulkcarrier” “Everest”, abanderado en Comoros. En su última etapa enarboló la contraseña de la compañía Everest Shipping Ltd. (gerencia de Universal Navigation Pte. Ltd.) y el 9 de septiembre de 2011 arribó a Gadani Beach (Pakistán), siendo varado seis días después para dar comienzo a su desmantelamiento, según leemos en Marine News.

Este buque no es otro que el antiguo “Macaye”, construido por encargo de Naviera Sokorri, compañía española de corta existencia, pues sucumbió tras la intervención de sus barcos por el Banco de Crédito Industrial (BCI). Correspondía al proyecto denominado mineralero S35, un modelo de “bulkcarrier” de 35.000 toneladas de peso muerto y de notable éxito para la época -como lo fueron también los modelos E27 y S30-, del que fueron construidos 31 buques para armadores nacionales y extranjeros en el astillero de Sevilla, el primero de los cuales recibió el nombre de “Marcoazul”.

El buque "Macaye" pertenecía al proyecto denominado S35

Construcción número 230 de la citada factoría, el buque “Macaye” fue botado el 29 de octubre de 1980 y entró en servicio el 29 de abril de 1981, es decir, seis meses después de su puesta a flote. Era un buque de 19.544 toneladas brutas, 14.261 toneladas netas y 34.681 toneladas de peso muerto y medía 197,62 m de eslora total -185 m entre perpendiculares-, 24,26 m de manga, 15,22 m de puntal y 11,18 m de calado máximo. Estaba compartimentado en cinco bodegas con capacidad de carga para 46.629 metros cúbicos y atendidas por cuatro grúas. Propulsado por un motor Sulzer -fabricado, bajo licencia, en la factoría de AESA en Manises-, de 11.550 caballos de potencia y 15,5 nudos de velocidad. Código IMO 7900273.

Naviera Sokorri había iniciado sus singladuras en marzo de 1979 con el buque “Sokorri”, del que se había hecho cargo cuando estaba en construcción en el citado astillero, pues había sido contratado por Altos Hornos de Vizcaya e iba a llamarse “Hornos Vizcaya”.  El contrato de la construcción número 213 fue anulado en febrero de 1978 con el buque bastante avanzado, por lo que el 20 de julio de 1978 se procedió a su botadura y fue entregado el 11 de octubre de 1979 a sus nuevos propietarios.

Con el nombre de "Everest", operando en puertos del Lejano Oriente

Treinta buques de este modelo fueron construidos en AESA Sevilla

Con la marina mercante mundial y la española envueltas en una seria crisis, los buques de Naviera Sokorri fueron intervenidos por el Banco de Crédito Industrial y su explotación cedida a la Sociedad de Gestión de Buques (SGB). En junio de 1988 pasó a engrosar el paquete de barcos vendidos a Lexmar International y fue rebautizado con el nombre de “Lux Independence”, mientras que su gemelo “Sokorri” pasó a llamarse “Lux Endeavour”.

Nombres provisionales, pues unos días después ambos buques fueron adquiridos por la sociedad Brightwell Shipping Corp., vinculada a Ramón de la Sota Jr. y abanderados en Liberia con los nuevos nombres de “Bermio” y “Baigura”.  A partir de entonces el historial de este buque fue el siguiente: “Starcarrier” (1989-1992), “Kalma” (1992-2004), “Chang An” (2004-2006) y “Everest” (2006-2011),  etapa en la que hizo frecuentes viajes entre Uruguay e Irán y con el que rindió su última singladura.

Fotos: Benny OlsenGeir Vinnes (shipspotting.com)



Desguace del buque cubano “Bahía de Manzanillo” (1985-1993), primero de la serie “San Mamés”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Van a cumplirse dos años del desguace del buque Thor Star, que se fue de la mar para siempre con 23 años de vida marinera. En su última etapa enarboló bandera tailandesa y la contraseña de la sociedad Thor Star Shipping Co. Ltd., una de las empresas de Thoresen & Co., con sede en Bangkok. El 10 de febrero de 2009 arribó a Chittagong (Bangladesh) y cuatro días después fue varado en la playa y comenzó su desmantelamiento.

Revisando su historial, vemos que se trata del buque Bahía de Manzanillo, primero de los ocho cargueros polivalentes de la denominada serie San Mamés, construidos para la Empresa de Navegación Mambisa. La carga de trabajo se repartió entre las factorías de Astilleros Españoles en Sestao (cinco) y Sevilla (tres) y los ocho buques fueron entregados en el plazo de un año a partir de diciembre de 1985, fecha en la que entró en servicio, precisamente, el barco de esta historia.

Los nuevos buques recibieron nombres de hermosas bahías de la geografía cubana: Bahía de Manzanillo, Bahía de Puerto Padre (enero de 1986), Bahía de Santiago de Cuba (marzo de 1986), Bahía de Cienfuegos (abril de 1986), Bahía de Nuevitas (junio de 1986), Bahía de La Habana (julio de 1986), Bahía de Cárdenas (noviembre de 1986) y Bahía Honda (diciembre de 1986). En el astillero sevillano fueron construidos los buques Bahía de Manzanillo, Bahía de Santiago de Cuba y Bahía de Nuevitas y los restantes en las gradas de Bilbao.

Fue un contrato importante para AESA, de un lote de buques destinados a la exportación, entregados a través de Naviera Castellana y arrendados con opción a compra. En esta etapa, otros astilleros españoles construyeron también algunos barcos para la Marina Mercante cubana, caso de los butaneros Lourdes Giralt y María Cristina Giralt, los frigoríficos Yumurí, Viñales y Escambray y, de segunda mano, los frigoríficos Gran Piedra (ex Guiard) y  Minas del Frío (ex Barrueta), todos ellos construidos en los astilleros S.A. Juliana, en Gijón.

Estos fueron los últimos barcos de construcción española que han enarbolado la bandera cubana. Cuando el declive de la Marina Mercante revolucionaria era patente, los ocho buques de la serie San Mamés y los buques frigoríficos fueron intervenidos por impago de los créditos concedidos, logrando, después de intensas gestiones, su devolución a Naviera Castellana, que, a su vez, los revendió a otros armadores.

Varios barcos de la serie San Mamés protagonizaron incidentes de cierta relevancia, aunque el caso más notorio fue el del buque Bahía de La Habana, detenido durante un año en Montreal (Canadá) por una deuda de otra empresa estatal cubana, cuyo embargo se levantó después del pago correspondiente, así como una colisión en la maniobra de salida del puerto de Bilbao.

"Thor Star", ex "Bahía de Manzanillo", en aguas de Tailandia

El citado buque, visto por la banda de estribor

Construcción número 266 de la factoría sevillana, fue botado el 8 de febrero de 1985 y entregado el 27 de diciembre de ese mismo año. De 10.572 toneladas brutas, 6.571 toneladas netas y 16.248 toneladas de peso muerto, medía 148,72 metros de eslora total –137,78 entre perpendiculares-, 22 de manga, 12,81 de puntal y 9,39 de calado máximo. En cuanto a capacidades, en cinco bodegas podía cargar 22.794 metros cúbicos de grano ó 20.791 metros cúbicos en balas ó 519 TEUS: 357 TEUS en bodegas y 162 sobre cubierta. También disponía de cuatro grúas para las operaciones de carga y/o descarga y estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain 7L45GB, con una potencia de 7.423 caballos sobre un eje y una velocidad de 14 nudos. Código IMO 8311364.

En relación a los motores de los buques de la serie San Mamés, el ingeniero cubano Carlos Muñoz (www.circulonaval.com) escribe que “es práctica usual de las compañías navieras la discusión de especificaciones de construcción de los buques con los astilleros. Dentro de ello, está lo que a mi modo de ver, es decisivo, la lista de marcas del equipamiento. A fines de la década de los setenta, los principales constructores de motores propulsores (MAN-B&W y Sulzer) se encontraban enfrascados en la creación de nuevos motores más eficientes y económicos, de ahí surgen varios modelos de BW (GF, GFC, GFCAA) y Sulzer (RLB) todos eran motores experimentales con cambios radicales en tecnología”.

“La máquina elegida para los buques de la serie San Mamés 7L45GF presentó un problema totalmente inusual: el cigüeñal hacia flexiones transversales y ocasionaba daños a los cojinetes de apoyo superiores. Presentó también desgastes rápidos en camisas, producto de la muy baja dosificación de aceite de cilindros indicada por B&W (esto fue puro gancho comercial). Costó muchas discusiones con AESA la solución de estos problemas, más tiempos de operaciones perdidos”.

“Las grúas de carga eran de pésima calidad y de fabricante desconocido en el mundo de construcción naval. Vale señalar que dos refrigerados comprados también a España (Gran Piedra y Minas del Frío) también traían estas máquinas (5K45GFCA) y aunque fueron otros los problemas, también dieron mucho que hacer”.

“Note el lector que hubo pocos problemas de casco en todos estos buques, pero si muy serios en el equipamiento en los buques posteriores a 1978. Me pregunto si ayudó España al gobierno de Cuba, o por el contrario, ayudó nuestro pobre país al surgimiento y fortalecimiento de la industria española, inexistente durante el franquismo y tratando de nacer después de 1976”.

El buque "Bahía de Cárdenas", en su etapa cubana

Por su parte, Esteban Casañas Lostal, oficial de la Marina mercante cubana residente en Canadá, matiza el asunto de los buques de la serie San Mamés y dice que “he leído con algo de sorpresa la ponencia ofrecida en el foro con relación a los buques San Mamés fabricados en Bilbao, España.  Navegué durante más de un año como primer oficial del buque Bahía de Cienfuegos y trabajé en los buques Bahía de La Habana y Bahía de Manzanillo. En estos dos últimos por períodos cortos de tiempo y atracados en La Habana”.

“Yo fui el que confeccionó la lista de defectos de construcción para su reparación de garantía realizada en el dique del pueblo Astillero, muy próximo a Santander. Como nota sobresaliente por la parte correspondiente a cubierta y cámara, se destaca las deformaciones sufridas en los mamparos interiores de la superestructura por utilizarse un material nuevo. No recuerdo exactamente si era a base de giro a prueba de incendios”.

“Con relación al comentario que se hace sobre las grúas electro-hidráulicas, el defecto observado luego de todas las dificultades que presentó durante el proceso de explotación fue el siguiente: todas las grúas fueron guarnidas con un cable de corchado contrario al indicado por el fabricante. Por esas razones, la mayoría de los cables comenzaban a descorcharse en los puntos finales donde eran firmes a las mencionadas grúas. Conclusión, este problema pudo evitarse con una buena supervisión durante el proceso de construcción por parte del personal que representaba a la compañía armadora y por parte de la oficialidad a cargo de recibir a los mencionados buques, los cuales arribaron a Bilbao con tiempo de antelación para realizar esas funciones. Pero ese personal se ocupó mucho más de recibir sus dietas diarias y otras especies de sobornos propias del giro. No creo sea responsabilidad del fabricante, negligencia existió por parte del astillero y del personal enviado por Mambisa”.

“Las averías que se producían en ellas era común a cualquier grúa hidráulica, mangueras reventadas luego de un excesivo uso y explotación de las mismas. Téngase en cuenta que en la isla y otros países subdesarrollados, las operaciones de carga-descarga se realizan con los medios del buque. Ese mismo problema con las mangueras se observó en el sistema de cierre y aperturas de escotillas. Algo muy normal si se entiende que las mismas se encontraban en contacto directo con el agua de mar durante las navegaciones y el castigo de todas las influencias del tiempo. Sólo después de un año y medio después de iniciadas sus explotaciones, aquellos barcos comenzaron a plantear esos problemas. La situación se tornó crítica porque Mambisa no se ocupó de comprar un ‘stock’ de esas mangueras de repuesto, eso no es culpa del barco.  Con relación a la máquina principal sólo puedo decirte que no tuve problemas durante el tiempo navegado en aquel buque con dos vueltas al mundo, es muy probable que todo haya ocurrido después de mi deserción”.

Buque "Thor Sailor", ex "Bahía de Santiago de Cuba"

“Ahora bien, en mi modesta opinión, tuve la oportunidad de explotar al buque en las condiciones para las que fuera diseñado, carga, granos y contenedores, en todos los casos fue muy eficiente. ¿Pero qué sucede en Cuba con cualquier barco? No le daban el mantenimiento adecuado en su tiempo recomendado por el constructor, hablemos de casco, máquinas, arboladura, etc. Luego, los problemas se resolvían canibalizando a otros buques de la misma especie. O sea, iban hasta Nuevitas a sacarle el motor del molinete a un barco que estaba de salida y aquel se quedaba esperando por la llegada de otra nave similar; esta fue una práctica realizada durante toda la existencia de esa flota. Hay que sumar la mala operación y explotación por impericia”.

“Todo el mundo sabe que mucha gente fue ascendida por su incondicionalidad política sin tenerse en cuenta sus conocimientos técnicos. Es indudable que todos esos depredadores le causaron mucho daño a la flota durante todos esos años, no eran los barcos los malos o los buenos, era la gente que los explotaba. Porque si de verdad queremos hablar de barcos malos, ese primer lugar no hay quien se lo dispute a los Dniepper de fabricación rusa. Buques de 162 metros de eslora, un desplazamiento en rosca altísimo y poca capacidad de carga, unas 12.600 toneladas. Altos consumidores de combustibles, unas 30 toneladas diarias a velocidad económica. Un sistema de izaje y apertura complicadísimo y de una tecnología atrasadísima en el puente. Estos si eran barcos malos de verdad, extremadamente complejos a la hora de los cálculos de estabilidad”.

“Los últimos buques adquiridos en España fueron bajo contratos de arrendamientos con opción de compra. Es lógico que al existir incumplimientos de pagos todas esas naves, que en su mayoría pertenecían a Castellana S.A., se perdieran”.

En 1993 el buque Bahía de Manzanillo cambió de bandera y fue rebautizado Manzavik, tratando con ello de evitar posibles embargos por las deudas contraídas por la flota de la Marina Mercante cubana. En 1996, en unión de otros buques de la serie y de los frigoríficos de la clase Yumurí, fueron devueltos por impago a Naviera Castellana y el buque de esta historia ostentó el nombre de Berceo, siendo vendido unos meses después, en 1997, a la citada Thor Star Shipping Co. Ltd. y rebautizado Thor Star. Otros doce años de singladuras le quedaban entonces por la proa, operando habitualmente en áreas del Lejano Oriente.

Fotos: Geir Vinnes, Bunts y Knut Helge Schistad (www.shipspotting.com)



El “bulkcarrier” español “M. Jacinto Verdaguer” ya es historia

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A comienzos de noviembre de 2009 fue varado en las playas de Chittagong (Bangladesh) el buque QSM Sharjah, abanderado en Panamá, iniciándose, poco después, los trabajos de desguace. En su última etapa, el citado barco figuraba como propiedad de Trans Trading Shipping Co. Ltd. y estaba operado por Qawareb Ship Management, con sede en Dubai. Viendo su estampa marinera apreciamos la de un barco de construcción española: M. Jacinto Verdaguer, al que muchas veces vimos atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife.

Recibió este nombre en homenaje a la figura de mosén Jacinto Verdaguer y Santaló (1845-1902), destacada figura de las letras catalanas y castellanas, entre cuyas obras destacan L’ Atlántida (1876), Idilios y cantos místicos (1879), Montserrat (1889), Oda a Barcelona (1883) y Canigó (1886).

Ordenado sacerdote en septiembre de 1870, el “príncipe de los poetas catalanes”, como lo calificó el obispo Torras i Bages, tenía 28 años cuando embarcó como capellán de la flota de Antonio López y Cía. (futura Compañía Trasatlántica Española). Viajero incansable y, sobre todo, poeta de gran misticismo, legó una trayectoria admirable.

El "bulkcarrier" "M. Jacinto Verdaguer" descargando "clínker"

Durante ocho años fue un cliente asiduo del puerto de Santa Cruz de Tenerife

Construcción número 323 de la factoría de Astilleros Españoles en Olaveaga (Bilbao), entró en servicio en enero de 1981 y por espacio de ocho años mantuvo bandera española y fue uno de los barcos encargados de mantener el suministro de “clinker” para la producción de la fábrica de La Auxiliar de la Construcción – Cementos Canarias situada en Santa Cruz de Tenerife, realizando viajes consecutivos con cabecera en Barcelona. Era un buque perteneciente al proyecto TD-15, cuyos resultados, en opinión de quienes los tripularon, no siempre fueron satisfactorios.

El citado buque había sido construido por encargo de la sociedad Marítima de Cementos y Graneles, matrícula naval de Santander y mantuvo bandera española hasta 1989. A partir de dicho año y hasta su desguace navegó, sucesivamente, con los nombres de Scantro (1989-1998), Man (1998-2001), Amazon (2001-2003), Perun (2003-2004) y QSM Sharjah (2004-2010).

De 9.633 toneladas brutas, 6.722 netas y 15.721 de peso muerto, medía 144,13 metros de eslora total –134 entre perpendiculares-, 21,40 de manga, 12,22 de puntal y 8,96 de calado. Capacidad: 22.191 metros cúbicos (4 bodegas) ó 325 TEUS. Propulsado por un motor Burmeister & Wain 7K45GFC, de 6.150 caballos y 12,5 nudos de velocidad. Código IMO 7826506.

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo




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