Archivado en: Uncategorized | Etiquetas: CEPSA, Mar Paula, matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife, SCF Mar Petrol
Juan Carlos Díaz Lorenzo
A la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife pertenece el buque-tanque “Mar Paula”, propiedad de SCF Mar Petrol –filial de la compañía petrolera rusa Sovcomflot-, al que vemos atracado en el muelle de reparaciones de Gibraltar, en dos imágenes de nuestro estimado amigo y colaborador Daniel Ferro. Es un buque diseñado y construido para el transporte de asfalto a 170º C, bitumen y otros productos pesados.
En sus orígenes, Mar Petrol fue una compañía del grupo Wilson Walton -a la que también pertenecía Mar Oil- y ha crecido a la sombra de CEPSA, para la que ha trabajado desde sus inicios. Comenzó sus operaciones en 1978 con los buques quimiqueros “Eloísa” y “Leticia” y diez años después compró parte de la flota de CEPSA, incorporando posteriormente otros barcos de nueva construcción.
Es un buque construido en astilleros de Turquía y puesto en servicio en 2004
Desde agosto de 2006, Mar Petrol y Naviera Marot son propiedad de SCF
En agosto de 2006, las compañías rusas Sovcomflot y Novoship anunciaron en Moscú la operación de compra al 50 % cada una de las sociedades españoles Marpetrol y Naviera Marot, así como sus respectivas flotas, contratadas en su mayoría por CEPSA y CLH. En aquel momento, el Grupo Marpetrol tenía una flota de 12 buques con una media de 4,4 años, que sumaba una capacidad de carga de 130.000 TPM.
Construcción número 36 del astillero Selah, en Tuzla (Turquía), su estampa marinera denota fácilmente su origen. Corresponde al proyecto DLT-038 y es un buque de 3.923 toneladas brutas, 1.667 toneladas netas y 5.850 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 105 m de eslora total, 16,80 m de manga, 8,20 m de puntal y 6.30 m de calado máximo. Propulsado por un motor MAN Burmeister & Wain, de 3.360 kw acoplado a un eje y una hélice que le permite mantener una velocidad de 14 nudos. Código IMO 9287993.
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Juan Carlos Díaz Lorenzo
El remolcador “Castillejos”, ex ST 501, había sido en los astilleros Platzer Boat Works, en Houston (EE.UU.) y entró en servicio en 1944. Adquirido por CEPSA en diciembre de 1951, en sus comienzos prestó servicios en el puerto de Ceuta, adonde llegó al mando del oficial Santiago Sánchez Olazábal. Después y por espacio de casi veinte años, trabajó en aguas del puerto de La Luz y Las Palmas.
Inscrito en la matrícula naval de Las Palmas de Gran Canaria, registraba 168 toneladas brutas y 52 toneladas netas, medía 26 m de eslora total -24,73 m entre perpendiculares-, 7,13 m de manga, 3,15 m de puntal y 2,58 m de calado. El equipo propulsor era similar al descrito en el remolcador “CEPSA”.
El remolcador “Castillejos”, en el puerto de Las Palmas
Al igual que ocurriera en Tenerife con el remolcador “CEPSA”, el remolcador “Castillejos” desarrolló una eficaz labor en multitud de servicios. El 24 de julio de 1964 se produjo el hundimiento de este buque cuando maniobraba al carguero finlandés “Atlanta”, falleciendo en el accidente un tripulante. Localizado a 14 metros de profundidad, el 12 de agosto siguiente se procedió a su reflotamiento, siendo reparado y reincorporado al servicio en febrero de 1965, cooperando en las operaciones portuarias con los remolcadores adscritos a aquel puerto, entre ellos los buques “Doramas”, “Gran Canaria”, “Nublo” y el emblemático “Tamarán”.
Así permaneció el remolcador “Castillejos” hasta el 14 de diciembre de 1974, en que se hizo a la mar al mando del capitán Dionisio Simón Meneses, en viaje a Huelva, a donde arribó cinco días después, siendo entregado a la Compañía Auxiliar Marítima del Sur, S.A.. Como quiera que el viaje duró bastante más tiempo de lo previsto, en algún momento se pensó que algo les había pasado y cundió la alarma, aunque finalmente llegó a su destino.
Después de efectuarse algunas reformas y la sustitución del motor propulsor por un motor Mak de 1.200 caballos, el veterano remolcador, que mantuvo su nombre original, continuó prestando servicios en aguas onubenses.
Foto: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo
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Juan Carlos Díaz Lorenzo
El remolcador “CEPSA” lo compró la Compañía Española de Petróleos a la Misión Compradora del Gobierno griego, en Bélgica, en octubre de 1948. Pertenecía a la larga serie de remolcadores ST del servicio auxiliar de la U.S. Navy construidos durante la Segunda Guerra Mundial. Éste, en concreto, había tomado forma en los astilleros Houston Shipbuilding Corp. y entró en servicio en 1944 con el numeral ST 503[1].
Desde Amberes hizo viaje a Santa Cruz de Tenerife al mando del oficial Jesús Gorordo Larrauri, quedando afecto a los servicios portuarios por espacio de casi 25 años. Abanderado en España, se le asignó la distintiva EGPA, cuyos caracteres mostró durante una temporada en la superestructura y en las amuras.
Estampa marinera del remolcador “CEPSA”, conocido como “CEPSA Primero”
Conjuntamente con los remolcadores de Cory y Elder, el remolcador “CEPSA” desarrolló una importante labor en el puerto tinerfeño, como eficaz unidad auxiliar, interviniendo no sólo en tareas propias de su cometido, sino también en algunas misiones de salvamento, como ocurrió el 19 de marzo de 1966 con motivo del incendio del petrolero “Monteleón”.
Maniobró innumerables veces a los petroleros de CEPSA y de otras compañías y banderas que cargaban o descargaban en el Muelle Sur, Dique del Este, La Hondura o en la boya exterior. Durante años compartió atraque y operaciones con los remolcadores “Fortunate”, “El Guanche”, “Adelantado” y “Punta Anaga”, entre otros, hasta que llegó la hora del relevo.
En marzo de 1974 fue vendido a la compañía Remolques y Navegación, S.A. Rebautizado “Gayá” y sustituido su equipo propulsor por un nuevo motor Caterpillar de 800 caballos, continuó prestando sus servicios en aguas de Tarragona. En 1979 pasó a engrosar la flota de Remolcadores Nosa Terra, S.A. (Remolcanosa), con base en Vigo, a cuya contraseña pasó sin cambiar de nombre, aunque posteriormente sería rebautizado “Remolcanosa Dos”. Causó baja en septiembre de 2002 y después fue vendido para desguace.
Foto: Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo
[1] De 137 toneladas brutas y 232 toneladas de desplazamiento, medía 26 m de eslora total – 24,60 m entre perpendiculares-, 7 m de manga, 3,30 m de puntal y 2,58 m de calado. Propulsado por un motor Clark Diesel, de 650 caballos de potencia y 10 nudos de velocidad. Inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife.
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Juan Carlos Díaz Lorenzo
En 1960, cuando estaba en plenitud la fiebre de las prospecciones petrolíferas en el Sahara español, CEPSA compró una antigua barcaza de desembarco tipo LCT como unidad de apoyo para los trabajos de exploración. Este buque, procedente del “surplus” de guerra, que había intervenido en el desembarco de Normandía, se abanderó provisionalmente en España con el nombre provisional de “Arno”y, poco después, recibió el nombre definitivo de “CEPSA Tercero”.
El 20 de abril del citado año se recibió la autorización oficial, precisando que “ha de ser destinada a transportar el material necesario para las prospecciones petrolíferas que han de realizarse en las provincias africanas, según autorización recientemente concedida por el Gobierno español a varias empresas; en atención a que el solicitante se compromete a que la utilización de la barcaza quede limitada a un período de tres años, salvo decisión en contra de la Administración o construcción en astilleros nacionales de una barcaza similar; considerando igualmente que la empresa solicitante se compromete a realizar la importación sin solicitar divisas, ya que será abonada con cargo a los ingresos obtenidos en la explotación de la barcaza”[1].
Con el citado nombre de “Arno”, desde Greenock, Escocia, viajó a Las Palmas al mando del capitán Alberto Garteiz Echave, después de algunos contratiempos y una breve escala en Bilbao. Sometida a una serie de reparaciones, a continuación comenzó sus viajes a la costa africana, con su lenta y característica marcha. Su quilla plana buscó siempre la playa suave, dejando sobre ella el material que transportaba, como había sucedido en los tiempos de Normandía.
Estampa marinera de la barcaza de desembarco “CEPSA Tercero”
Lejos quedaban los tiempos en que había navegado en las aguas del Canal de la Mancha llevando la pesada carga de tres tanques de 40 toneladas –o seis de 20-, con una dotación alerta y cubriendo las dos ametralladoras de 20 mm en los alerones, que era la exigua protección que tenía contra la aviación alemana. Pero, sin duda alguna, continuaba siendo una auténtica LCT, sin el menor rasgo de mixtificaciones.
El 21 de octubre de 1960, la Dirección General de Navegación aprobó el cambio de nombre por el de “CEPSA Tercero”, que había sido solicitado por la Compañía Española de Petróleos en agosto del citado año, siendo valorado el buque en 3.135.000 pesetas.
De 342 toneladas brutas, 231 toneladas netas y 380 toneladas de peso muerto, medía 57 m de eslora total, 9,16 m de manga y 1,90 m de calado. Estaba propulsada por dos motores Davy Paxman –fabricados en la factoría de Colchester- con una potencia de 800 caballos y andaba ocho nudos con buen tiempo.
Navegando entre Canarias y el Sahara, la barcaza “CEPSA Tercero” –capitán, Miguel Ángel Hernández Gómez- transportó diverso material para los sondeos y bidones de combustible desde Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife a la playa de El Aaiún. Cuando pasó la euforia de las cuadrículas petroleras en el Sahara llegó una larga temporada de amarre en el puerto tinerfeño, junto al varadero de Industrias Navales de Tenerife.
En abril de 1966 viajó a Las Palmas para proceder a su reparación y hasta el mes de agosto del citado año –capitán, Juan Garrido López- realizó varios viajes a la playa de El Aaiún llevando materiales para la construcción del muelle pantalán destinado al embarque de los fosfatos de Bucráa, así como diverso material para el campamento de la unión temporal de empresas que se organizó con tal finalidad. En su primer viaje lo hizo atestado de colchones y barracones desmontados, literas, camiones y carga general.
Luego regresó de nuevo al puerto tinerfeño, donde quedó amarrada a la espera de acontecimientos. Durante un tiempo sesteó junto al trozo de muelle de Industrias Marítimas de Tenerife, donde se encontraba cuando volcó el carro en el que se encontraba varado el pequeño petrolero “Guanarteme”, en el momento de su puesta a flote, después de haber realizado obras importantes en el casco y cubierta tras su etapa en Guinea Ecuatorial, donde había navegado con el nombre de “Gavina” [2].
A finales de 1966 la barcaza “Cepsa Tercero” –capitán, Aureliano Díaz Méndez- zarpó con destino a Barcelona, después de que la División de Flota de CEPSA hubiera decidido el aprovechamiento de la sección de popa –máquinas y habilitación- para la construcción del pequeño petrolero “Guadarranque” y la sección de proa para la pontona “CEPSA IV”.
Foto: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo
[1] O.M. de 20 de abril de 1960. Ministerio de Comercio.
[2] Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Escala en el Atlántico. El puerto de Tenerife y la refinería de CEPSA”. p. 257. Santa Cruz de Tenerife, 2006.
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Juan Carlos Díaz Lorenzo
En mayo de 1960, cuando entró en servicio, el petrolero “Talavera” era el mayor buque construido en España. Correspondía dicho honor a la Compañía Española de Petróleos (CEPSA) y al histórico astillero de la Sociedad Española de Construcción Naval en Matagorda (Cádiz), en el que, por entonces, se encontraba en grada un buque gemelo que se llamaría “San Marcial”.
De 20.696 toneladas brutas, 11.022 toneladas netas y 32.498 toneladas de peso muerto, medía 195,53 m de eslora total -187 m entre perpendiculares-, 27,40 m de manga, 13,99 m de puntal y 10,73 m de calado máximo. Podía cargar 45.344 metros cúbicos y estaba propulsado por dos turbinas de vapor Parsons, con una potencia de 15.500 caballos sobre un eje y una velocidad de 17 nudos.
Foto de la primera tripulación de puente del petrolero “Talavera”
En la foto que acompaña vemos a los oficiales y alumnos de puente del petrolero “Talavera”, recién entregado el buque. De izquierda a derecha: José María Pedemonte González de Ampuero, alumno, apoyado en la tapa de regala; José Luis Aldecoa Albizu, tercer oficial; Ricardo Frutos, alumno; Vicente Irastorza Múrtula, alumno; Nemesio A. González Ramos, segundo oficial; Ildefonso Gastañaga Dúo, capitán y José García y Sáinz de Navarrete, primer oficial.
Agradecemos especialmente a Manuel Delgado Rodríguez, jefe del Departamento PASCAL de CEPSA Operaciones Marina y Aviación y a José María Pedemonte González de Ampuero, el interés que se han tomado en identificar a las personas que aparecen en la foto.
Foto: Archivo de Manuel Delgado Rodríguez
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Juan Carlos Díaz Lorenzo
Con 36 años de vida marinera sobre sus cuadernas se ha ido de la mar para siempre el petrolero español “Bailén”, segundo con este nombre en la historia de la flota de CEPSA. Y lo hace, según leemos en Marine News, a manos del personal de la sociedad Bajrangbali Ship Breakers, en Alang (India), a donde arribó el 20 de febrero de 2012. Su último viaje lo hizo con el nombre de “Hardt”, abreviatura de su anterior nombre, “Eckhardt”, que ostentó desde 2003 cuando enarboló la contraseña de la compañía Lavorni Shipping Ltd. Corp., con sede en Guinea Ecuatorial.
Rebautizado "Eckhardt", en su quinta y última etapa
En sus últimos años navegó en aguas del Golfo de Guinea
Casi cuarenta años atrás, la participación de CEPSA en ASESA, así como la producción de asfaltos en las refinerías de Tenerife y Algeciras, y la demanda de este tipo de productos en el mercado nacional, portugués y en otros países, determinó la decisión de CEPSA de construir un nuevo buque especializado.
La construcción del nuevo asfaltero se contrató en el astillero Cantábrico y Riera, de Gijón, donde se puso a flote el 13 de marzo de 1975 con el nombre de “Bailén”. La construcción número 118 tomó forma en dique seco, sobre picaderos, por lo que no se produjo la botadura tradicional con el deslizamiento sobre la grada. En la ceremonia de flotadura actuó de madrina Elisa Bombín de Cerón, esposa del entonces ministro de Comercio.
De 5.542 toneladas brutas, 3.742 toneladas netas y 9.463 toneladas de peso muerto, medía 120,20 m de eslora total -113 m entre perpendiculares-, 18,50 m de manga, 8,80 m de puntal y 7,59 m de calado máximo. Podía cargar 9.943 metros cúbicos de combustible y estaba propulsado por un motor Werkspoor 6TM8-410 –fabricado, bajo licencia, en la factoría San Carlos, en Cádiz-, de 4.000 caballos de potencia y 12,5 nudos de velocidad. Código IMO 7387017.
En su primera etapa, con el nombre de "Bailén" y contraseña de CEPSA
Para el mando del nuevo buque, CEPSA designó al capitán Alfredo Videa Ansoleaga[1] y al jefe de máquinas Jacinto Díaz Hernando. Dado que el barco fue puesto a flote en avanzado estado de armamento, las pruebas de mar se realizaron a principios de abril con resultados satisfactorios.
El 7 de mayo siguiente arribó en viaje inaugural al puerto de Santa Cruz de Tenerife, atracando en el dique del Este, donde fue presentado a las autoridades y a los medios de comunicación de la provincia.
Francisco Ayala, en la sección “El puerto es lo primero” del periódico “El Día”, escribe:
“A los que dudan de los insospechados progresos de la industria naval española, podríamos llevarlos a este barco modesto, sin pretensiones, que acaba de ponerse en servicio y que lleva un nombre ligado desde hace muchos años a la historia del puerto de Santa Cruz de Tenerife: Bailén”.
“Pero, está visto que no puede conocerse bien un barco hasta que se va a bordo y se recorren todos sus rincones. El ‘Bailén’ no es lo que parece a simple vista. Lo que parece es un petrolero de línea más o menos clásica, no muy grande y sin muchos elementos exteriores que lo diferencian de los demás”.
“La diferencia está en la dotación, en sus modernísimos medios y hasta en la concepción de su cámara. De mano de su capitán, Alfredo Videa Ansoleaga, un vasco arraigado en Tenerife desde hace quince años por razón de matrimonio, hemos recorrido el barco. Y aunque se piense que en un petrolero tiene poco que ver, no es así sobre todo cuando el barco posee cosas nuevas”[2]. Entre los tripulantes se encontraba el radiotelegrafista Francisco Díaz Millares, que llevaba entonces 33 años en CEPSA y que había pertenecido a la tripulación del primer “Gerona”.
Presentación del "Bailén". De izq a dcha: Manuel Fernaud, Alfredo Videa, Manuel López, Manuel Ravina y Eloy Sansón
En sus primeras singladuras, el nuevo “Bailén” sustituyó al petrolero “Ciudad Rodrigo”, que se encontraba en su varada anual. En su primer viaje, el 4 de mayo, cargó 8.400 toneladas de fuel para la factoría de DISA en Melenara. El día 10 repitió viaje, con 1.600 toneladas de diesel para Las Palmas y 6.800 toneladas para Melenara. El día 15 arribó a El Aaiún con un tercer cargamento para Fos Bucráa, continuando a Las Palmas con el resto de la partida.
Un año después de su puesta en servicio se produjo un grave accidente, que estuvo a punto de ocasionar la pérdida del buque. El 27 de marzo de 1976, cuando salía de dique seco después de pasar su primera revisión anual de garantía, debido al fuerte tiempo reinante del nordeste y el empeoramiento de la mar, se rompió una estacha de uno de los remolcadores y derivó de popa encallando sobre unas rocas a la salida del canal. Al mismo tiempo, el remolcador “Rubín” resultó empujado hacia una zona de menor calado y quedó varado sobre el lecho submarino y cubierto por las aguas en la pleamar. No hubo que registrar víctimas, aunque sí cuantiosos daños materiales.
En la pleamar del día 30, y con la ayuda de los remolcadores “Peñas”, “Torres” y “Jove”, con base en Gijón, y el remolcador “Iñigo L.T.”, de Avilés, se procedió al reflotamiento del “Bailén”, siendo trasladado a la dársena del astillero y posteriormente al dique seco donde efectuó reparaciones. Al día siguiente y aprovechando también la pleamar, el remolcador “Peñas” rescató al “Rubín”, siendo también conducido a dique seco.
El buque-tanque "Bailén" carga asfalto en Tenerife
Reincorporado al servicio después de una reparación de importancia, la vida marinera del buque “Bailén” transcurrió con normalidad transportando cargamentos de asfalto y fuel-oil desde las refinerías de Tenerife, Tarragona y Algeciras a diversos puertos españoles, así como a Portugal, norte de Europa, EE.UU. y Nigeria, entre otros.
El buque-tanque "Bailén", en aguas de EE.UU.
Cuando pasó a "Mar Petrol" recibió el nombre de "Mar Victoria"
En abril de 1988, con motivo de la venta de la flota de CEPSA, el buque “Bailén” pasó a la propiedad de Marítima Petrolquímica (Mar Petrol) y en junio de 1989 recibió el nuevo nombre de “Mar Victoria”. Resultado de aquella operación que significó el final de toda una etapa de la historia de la Marina Mercante española, a la contraseña de la citada Mar Petrol, que entonces poseía los buques gemelos “Eloísa” y “Leticia”, pasaron también los buques “Monteleón”, “Moncloa”, “Talavera”, “Astorga” y “Albuera”, si bien estos tres últimos estaban fletados a la primera en régimen de “bare boat” desde su puesta en servicio. En el transcurso de 1988 y 1989 fueron rebautizados con los nuevos nombres de “Mar Almudena”, “Mar Cristina”, “Mar Sofía”, “Mar Caterina” y “Mar Patricia”.
Rebautizado "Petra Mar", en una de sus escalas en Tenerife
En octubre de 1995 el buque-tanque “Mar Victoria” fue adquirido por la compañía Orient Ship y rebautizado “Petramar”. En abril de 2000 lo compró Nicaro Shipping Co. Ltd., y a partir de entonces navegó con el nombre de “Larisa”. En estas dos etapas realizó varias escalas en el puerto tinerfeño para cargar asfalto en las instalaciones de la refinería de CEPSA.
En agosto de 2003 lo adquirió la sociedad Lavorni Shipping Ltd. Corp., de Guinea Ecuatorial y por espacio de ocho años más navegó con el nombre de “Eckhardt” por aguas del Golfo de Guinea y abanderado en Belize, operado por la compañóa belga Maritec. Y así permaneció en la mar hasta su reciente desguace, como comentábamos al principio de esta crónica en su memoria.
Fotos: Foggy (shipspotting.com), archivo José Luis Díaz Campa (spanishshipping.com), archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo y Fred. Miller II (shipspotting.com).
[1] Capitán al mando del petrolero “María Alejandra”, figura en la lista de los tripulantes desaparecidos tras la explosión que hundió al buque el 11 de marzo de 1980.
[2] El Día, 8 de mayo de 1975.
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Juan Carlos Díaz Lorenzo
Del mismo modo que hace unos días, en esta misma sección, nos ocupábamos de la vida marinera del petrolero “Ocean Park”, el último de los grandes “ultra large crude carrier” construidos en la época dorada de ASTANO, con motivo de su desguace, en esta oportunidad y por la misma razón lo hacemos del petrolero “Puertollano” –segundo con este nombre-, el más longevo de los buques de su clase construidos en el astillero ferrolano de la Empresa Nacional Bazán.
En julio de 2011 fue vendido para desguace después de 33 años de vida marinera, de los cuales los últimos 14 años como unidad FPSO en aguas de Vietnam con el nombre de “Rang Dong 1”, operado por SBM Diamond Venture S.A. y abanderado en Bahamas. A excepción de algunas modificaciones en la cubierta, proa y popa para el cumplimiento de su función, el resto del buque permaneció inalterado y fácilmente podemos reconocer al antiguo petrolero de REPSOL Petróleo.
El petrolero "Puertollano", en sus pruebas de mar
El proyecto está basado en el desarrollo del petrolero “Álvaro de Bazán” y atendía a las necesidades planteadas en la década de los años setenta para el suministro de crudo a las refinerías españolas. En total se construyeron siete buques por encargo de cuatro grandes compañías españolas, dos de ellas dedicadas al refino: Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, Naviera Vizcaína, CEPSA y REPESA, luego ENPETROL y REPSOL.
La serie se inició con el buque “Castillo de Lorca” (diciembre de 1975), “Almirante Rotaeche” (julio de 1976), “Gerona” (diciembre de 1976), “Castillo de Montearagón” (mayo de 1977), “Valencia” (noviembre de 1977) y “Lérida” (mayo de 1978). El último de ellos es el protagonista de esta crónica. Construcción número 158, el 1 de junio de 1977 se procedió a su puesta de quilla y el 9 de diciembre del citado año resbaló por la grada con el nombre de “Puertollano” y entró en servicio el 4 de diciembre de 1978.
Cuando salió a navegar era un buque de 92.354 toneladas brutas, 67.581 toneladas netas y 173.087 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 290,69 m de eslora total -275 m entre perpendiculares-, 46 m de manga, 24 m de puntal y 18,61 m de calado máximo. Disponía de 17 tanques con una capacidad de carga de 208.209 metros cúbicos. Propulsado por dos turbinas Bazán-Kawasaki VA 350, que tomaban vapor de dos calderas de alta presión y le permitía desarrollar una potencia de 32.000 caballos acoplado a una reductora y un eje. En las pruebas de mar alcanzó una velocidad de 16,5 nudos, con un consumo de 162,5 toneladas de fuel por singladura. Código IMO 7396783.
Control principal de la sala de máquinas
Los siete petroleros, como tales, ya dejaron de existir. Todos han sido desguazados, después de varios cambios de propietarios. Sólo sobrevive parte del casco del petrolero “Almirante Rotaeche” –que también fue reconvertido en FPSO en su etapa como “Nan Hai Xi Wang”-, transformado en un pontón sin propulsión llamado “Gavea Lifter” para el transporte de cargas pesadas.
Los barcos de Elcano protagonizaron la célebre “Operación Elcano” desarrollada en la Empresa Nacional Bazán, en Ferrol. Las secciones de popa fueron cortadas y unidas a las secciones de carga de los nuevos “bulkcarriers” “Castillo de Lopera” y “Castillo de la Luz”. Años después se produciría un proceso similar en astilleros de Singapur, cortando las popas de los cuatro barcos para unir las de propulsión diesel a las secciones de carga de los “bulkcarriers”, lo cual dio origen a los buques “Castillo de Simancas” y “Castillo de Belmonte”.
"Castillo de Lorca", primero de la serie de siete petroleros
Los tres petroleros de CEPSA fueron vendidos en 1988 a Maersk España y después a Naviera F. Tapias. Revendidos a armadores griegos, hace tiempo que acabaron sus vidas marineras en el desguace.
En 1980 la flota de ENPETROL estaba formada por cuatro petroleros que sumaban 300.250 TRB, lo que la situaba en el octavo puesto a nivel nacional. En noviembre del citado año se incorporó el petrolero “Tarraco Augusta” –el último gigante de ASTANO- y ostentó el honroso título de ser el buque más grande que había enarbolado su contraseña. Sin embargo, en poco tiempo, el impacto de la crisis se hizo evidente, pues entre 1984 y 1985 ENPETROL se desprendió de cuatro buques: “Montesa”, “Calatrava”, “Alcázar” y “Tarraco-Augusta”.
REPSOL nació como grupo petrolero el 31 de julio de 1987 en el seno del Instituto Nacional de Hidrocarburos (INH). En el momento de su fundación lo hizo con la integración de varias empresas petroleras nacionales de gran tradición, como ENPETROL, sucesora de REPESA; PETRONOR y Petroliber.
En diciembre de 1987 el petrolero “Puertollano” pasó a enarbolar la contraseña de REPSOL Petróleo y en 1990, en unión del “Cartaghonova”, se integraron en REPSOL-Naviera Vizcaína, así como los butaneros procedentes de BUTANO y el asfaltero “Ampuries”, dando comienzo así a una nueva etapa, que resultó breve, dando que en poco tiempo se produciría la enajenación de la flota existente.
Se cerró, así, la etapa de flota propia, que había comenzado en 1958 y 1959, cuando pasaron a su propiedad cuatro petroleros del tipo T del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, entre ellos el primer “Puertollano”, que había sido construido en el citado astillero ferrolano y puesto en servicio en diciembre de 1955.
Transformado en FPSO y rebautizado "Rang Dong 1"
En 1994 el petrolero “Puertollano” fue vendido a la sociedad Ermis Maritime y rebautizado “Enalios Ethra”. En marzo de 1996 pasó a la contraseña de Fosmare Shipping Co. Ltd. (gerencia de Dorchester Maritime Ltd.) con el nuevo nombre de “Prostor” y en 1997 lo compró SBM Offshore para su conversión en FPSO (Floating, Production, Storage and Offloading unit). Los trabajos se realizaron en las instalaciones del astillero Hitachi Zosen Singapore Ltd., dotándole, además, de una plataforma para un helicóptero a popa de la superestructura.
Rebautizado “Rang Dong 1” en julio de 1998, desde entonces estuvo operado por un consorcio formado por Petro Vietnam, Conoco Phillips, MHI y Mitsubhisi Corp., ocupándose esta última de su operación y mantenimiento en el campo Rang Dong. Con capacidad para un millón de barriles y 53.000 barriles diarios de crudo procesado, así transcurrieron otros catorce años hasta que, concluido el contrato, causó baja y se procedió a su desguace.
Bibliografía:
Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “La estela del petróleo”. Santa Cruz de Tenerife, 1996.
Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo y M. Yasin Bhuiyan (shipspotting.com)
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Juan Carlos Díaz Lorenzo
Habían transcurrido al menos 25 años desde que dos amigos del mundo de la mar y los barcos no se veían. El feliz reencuentro se produjo a comienzos de esta semana. Manuel Marrero Álvarez y Tomás González Sánchez-Araña revivieron los tiempos de profesión y multitud de anécdotas, el primero como jefe de tráfico de la consignataria La Roche, representante hasta 1982 de Compañía Trasatlántica Española –de la que después fue su delegado regional- y el segundo como alumno, oficial y capitán de CEPSA.
Encuentro emotivo, además, porque ambos son excelentes amigos de quien suscribe y amantes incondicionales del puerto tinerfeño. Una charla larga, amena, cargada de emoción en algunos momentos y una evocación de la historia cotidiana de Santa Cruz de Tenerife, de su puerto y de sus respectivas compañías navieras en el último medio siglo.
Manuel Marrero Álvarez y Tomás González Sánchez-Araña, en su primer reencuentro 25 años después
La primera coincidencia es el colegio de las Escuelas Pías, en el Quisisana. A pesar de la diferencia de edad, ambos coincidieron con el rector Pedro Turiel, el prefecto Ramón, los padres Rufino, Marcos, Suárez y Carlos y los profesores Victoriano (matemáticas) y Francisco (latín). Tomás estuvo interno en cuarto de bachillerato, enviado por su madre y tutelado por su tío el doctor Tomás Sánchez-Araña. Al curso siguiente regresó a Las Palmas para concluir allí los estudios de bachillerato y luego volvió a Santa Cruz para comenzar la carrera de Náutica.
La segunda coincidencia es la calle del Pilar, de la que Manuel Marrero es vecino desde hace medio siglo y en la que Tomás González Sánchez-Araña vivió cuando vino de Las Palmas para hacer sus estudios de Náutica. En 1961, siendo alumno a bordo del vapor “Viera y Clavijo” –capitán, Eliseo López Orduña- intentó embarcar en Compañía Trasatlántica Española para terminar sus prácticas, pero no lo consiguió. Y a Manuel Marrero le aconsejaban entonces en la consignataria en la que trabajaba que embarcase en el personal de fonda para que en algún momento pudiera ser sobrecargo en un trasatlántico.
Toda la vida profesional de Manuel Marrero Álvarez está relacionada con Compañía Trasatlántica
Nada de aquello se cumplió entonces en una ciudad tranquila que se divertía en el Parque Recreativo y en la sala de fiestas Tropicana, luego Bella Nápoli. O el rodaje en 1957 de la película “El reflejo del alma”, parte del cual se hizo en el puerto tinerfeño a bordo del buque “Ciudad de Sevilla”, dirigida por Máximo Alviano y en la que Manuel Marrero participó como extra “al lazo”. “Venía de despachar el petrolero ‘Bailén’, que estaba atracado en la punta del muelle sur, cuando me pararon y me invitaron a que participara despidiendo a unos pasajeros”.
Dicho film tenía entre sus actores principales a Armando Moreno y a María Giordano y entre los secundarios a Pedrín, bastante conocido aquí por entonces. La película se estrenó en el Cine Víctor y el tal Pedrín asistió a todas las sesiones, paseándose como una estrella entre el público asistente.
Santa Cruz de Tenerife, una ciudad tranquila y apacible
En el Edificio Estarriol, inmueble número 30 de la calle del Pilar, tuvo su sede a partir de 1959 la consignataria La Roche, en la que Manuel Marrero había comenzando a trabajar diez años antes, cuando tenía su oficina en la calle del Castillo. La Roche, dirigida por Domingo Aguiar, tenía asignadas las escalas de los petroleros “Bailén”, “Albuera” y “Philadelfia”, éste último un buque tipo T-2 fletado por CEPSA con bandera panameña y tripulación propia, al mando del capitán Francisco Alonso Marrero.
De los otros buques eran capitanes Manuel Fernaud Machado, Fernando Unceta Arenal e Ildefonso Gaztañaga Dúo, que después fue el primer capitán del petrolero “Talavera”, entonces el más grande de la flota mercante española y en el que Tomás González Sánchez-Araña embarcó en 1962.
Manuel Marrero evocó, además de los citados, la memoria de los capitanes José García Sáinz de Navarrete, Jesús Gorordo Larrauri, Antonio Pintor Martínez, José Luis Oñate Ibarra, Amós Quijada Guijarro y el oficial Juan “Juanito” Iglesias, por ser aquellos con los que más trato tuvo. Años después, por asuntos relacionados con la compensación de agujas, conoció al capitán Juan Alberto Díaz Martín, que también lo había sido de la flota de CEPSA.
El petrolero "Bailén", fondeado en la bahía de Santa Cruz de Tenerife
Del capitán Unceta recordó el incendio del petrolero “Bailén” al norte de Lanzarote, el 12 de octubre de 1956 y la varada de este mismo barco unos años después en la isla de Trinidad. Circunstancialmente se encontraba allí Manuel Padín García, entonces jefe de Tráfico de Compañía Trasatlántica Española, adónde había sido enviado por el vicepresidente José María Ramón de San Pedro, por lo que se convirtió en testigo presencial del suceso.
En la evocación de las escalas de los barcos de Trasatlántica, Manuel Marrero recordó el “rancho de los maquinistas”, que se preparaba para servirlo siempre a medianoche, y del que participó en varias ocasiones en las escalas del trasatlántico “Marqués de Comillas”.
El trasatlántico "Marqués de Comillas" y el buque-escuela "Juan Sebastián de Elcano", fondeados en el interior del puerto tinerfeño
Un recuerdo afectivo para los capitanes Francisco Onzáin, Rafael Jaume, Luis Foyé Canejo –que falleció en Tenerife-, Fernando María de Campos Setién y Carlos Peña Alvear, entre otros, que mandaron los trasatlánticos “Begoña” y “Montserrat”. Precisamente, a bordo del “Begoña” llegó a Tenerife, procedente de Jamaica, el primer licor Drambuie, hasta entonces desconocido en la isla, lo mismo que “Juanito” Iglesias”, oficial de CEPSA, trajo el primer licor Curazao que se conoció en el ámbito portuario.
Tomás González Sánchez-Araña recordó la evacuación del Sahara, en las postrimerías de 1975 y la consulta que hicieron desde la Capitanía General de Canarias para saber si el ferry “Benchijigua” –entonces buque de su mando- estaba en condiciones de participar en las operaciones. Al final no fue necesario y tomaron parte varios barcos de Compañía Trasmediterránea, entre ellos el buque “Isla de Formentera”, ex “Virginia de Churruca”, cuyo capitán, Adolfo López Merino procedía de Trasatlántica, lo mismo que Francisco Pérez Ferrer, que era capitán del buque “Isla de Cabrera”, ex “Satrústegui”, incendiado en Barcelona y posteriormente capitán del histórico “Plus Ultra”.
Tomás González Sánchez-Araña, alumno, oficial y capitán de CEPSA
Manuel Marrero Álvarez y Tomás González Sánchez-Araña comentaron también el accidente del crucero de turismo italiano “Costa Concordia”, y rechazaron el ensañamiento de la prensa contra el capitán Schettino. Manuel Marrero, que ha hecho más cruceros que años de vida tiene, sostiene que las compañías de prestigio –como es el caso de Costa Crociere- siempre ponen al mando a capitanes muy competentes. Opina que cree más las versiones de los técnicos que lo que dicen la mayoría de los pasajeros y que gracias a la maniobra realizada y la varada en la costa de isla de Giglio, ahora no estamos lamentado una tragedia mayor.
Quien suscribe (centro) hizo posible el reencuentro de dos viejos amigos
Tomás González Sánchez-Araña, además de capitán con muchos años de mando en petroleros y barcos de pasaje y director de Salvamento Marítimo en Tenerife, sostiene que la compañía tiene parte importante de la responsabilidad del siniestro y que el capitán del buque o el oficial de guardia ordenó el cambio de rumbo muy tarde, por lo que rajó parte del costado por la banda de babor contra un bajo. Todo ello se puede apreciar claramente en la evolución de la maniobra facilitada por el AIS. Influyó, además, la velocidad del barco (15 nudos), elevada para una aproximación a la costa, por lo que la reverencia o “inchino” –realizada en una ocasión anterior- ha salido muy cara. Ha sido, en todo caso, un claro error humano.
Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo y archivos de Jerónimo Rodríguez Rosales y Juan José Brito Romero
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Juan Carlos Díaz Lorenzo
Desde 1947, el puerto de Santa Cruz de Tenerife se había convertido en escala obligada de las líneas de los trasatlánticos de la emigración que, desde varios puertos europeos, llevaban a bordo a miles de pasajeros que buscaban un nuevo amanecer en Centroamérica y América del Sur. Eran escalas técnicas, para suministrarse combustible, víveres y agua. Unas horas de descanso apenas para iniciar de nuevo la travesía trasatlántica de varias singladuras por la proa.
A medida que las circunstancias políticas lo permitieron, desde comienzos de la década de los cincuenta también empezaron a salir remesas de emigrantes canarios, preferentemente hacia Venezuela y en menor medida a Brasil, Uruguay y Argentina, uniéndose así a griegos, italianos, portugueses, españoles de otras regiones peninsulares y de otras nacionalidades camino del ilusorio El Dorado.
El muelle Sur, pleno de barcos, desde el monumento de Plaza de España
En las fotos que acompañan, vemos la línea de atraque del muelle sur del puerto de Santa Cruz de Tenerife al completo y en ella distinguimos al hermoso trasatlántico italiano “Conte Biancamano”, impoluto, pintado de blanco y con sus dos elegantes chimeneas, cuando cubría la línea de Venezuela, después de haberlo hecho durante muchos años, antes de la Segunda Guerra Mundial, en la línea de Argentina en unión de su gemelo “Conte Grande”.
Por su proa está atracado el crucero “Canarias” y por delante de éste el petrolero “Campanario”, de la flota de CAMPSA, en uno de sus habituales viajes entre Tenerife y puertos de la Península, atendiendo los tráficos del Monopolio. Por la popa del trasatlántico italiano vemos el vapor “Roméu” o su gemelo “Escolano” y, a continuación, la emblemática motonave “Villa de Madrid” antes de su reforma y uno de los fruteros de Fred. Olsen tipo “Bajamar”.
Sigue uno de los correíllos grandes –quizás el vapor “La Palma”, el mismo que hoy sestea tranquilo en el muelle norte esperando su reconstrucción, que tiene visos de continuidad- y la motonave “San Juan de Nepomuceno”, el último de los barcos que compró Álvaro Rodríguez López después de la guerra civil. La farola del mar –la de la copla señera, sí, la que esta noche no alumbra-, la histórica marquesina por la que desembarcó Alfonso XIII en 1906, siendo un joven monarca, dan resguardo a varios motoveleros y veleros de la pesca artesanal.
Al fondo, en el fondeo, vemos el petrolero “Gerona”, pintado de negro, esperando órdenes de CEPSA. Fue el primero que tuvo la Compañía Española de Petróleos y salió a navegar en 1942, en plena guerra mundial. Con el esfuerzo de sus tripulantes consiguió asegurar una parte del suministro de crudo traído de Venezuela para la refinería de Santa Cruz de Tenerife, la primera de corte moderno que existe en España, inaugurada en diciembre de 1930.
La segunda foto nos hace evocar el trozo del muelle de ribera que entonces existía. Abarloados vemos a cuatro submarinos españoles que daban escolta al crucero “Canarias”. Al cronista le parece recordar que de aquí siguieron viaje a Guinea Ecuatorial, extremo que espera confirmar con la debida consulta en el archivo documental.
El muelle de ribera, a finales de la década de los años cincuenta
A continuación aparece el vapor “Capitán Segarra”, de la flota de Compañía Trasmediterránea, pendiente de cargar fruta, pues vemos la hilera de camiones que aguardan turno para el transbordo. Y por la popa de éste una de los cañoneros de la posguerra española tipo “Magallanes”.
En el fondeo interior de la bahía, anclados a barbas de gato, aparecen dos fruteros del norte de Europa: uno es de la compañía OPDR, tipo “Tazacorte” y el otro es de la compañía sueca Svea Line, tipo “Folías”. En el muelle norte, un viejo vapor que se salvó de la guerra civil y de la guerra mundial, posiblemente “El Montecillo” o “El Condado”, asiduos visitantes del puerto tinerfeño en aquella época, dedicados al tráfico de graneles.
A la derecha de la imagen aparece perfectamente definida la Avenida de Anaga, aunque su nombre oficial es avenida Francisco La-Roche. Todavía se aprecia parte del muro defensivo de la batería de San Pedro, una de las fortalezas de Santa Cruz que tomaron parte en la defensa de la ciudad frente al ataque invasor de Nelson, el 25 de julio de 1797.
Las fincas de plátaneras de Ventoso, el varadero de Industrias Navales de Tenerife, la Comandancia de Marina y el edificio en construcción de la Junta de Obras del Puerto (hoy Autoridad Portuaria), dos proyectos del arquitecto tinerfeño José Enrique Marrero Regalado, el segundo en colaboración con el ingeniero Miguel Pintor González; las viviendas del personal de la citada JOP, el Club Náutico y, al fondo, en la ladera, las casas del barrio de La Alegría y el trazado de la pista que permite el acceso a la montaña de La Altura.
Pepe Marrero, viejo y buen amigo, me envía esta foto para que le ayude a identificarla. Lo he hecho con mucho gusto y, al mismo tiempo, dejo constancia de ello para quienes estén interesados en conocer un poco más de la historia de la mar y los barcos y del acontecer marítimo de Santa Cruz de Tenerife.
Foto: Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife
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Juan Carlos Díaz Lorenzo
En 1983, una sociedad panameña llamada Wayland S.A. vinculada a CEPSA, estrenó un buque tipo OBO que recibió el nombre de “Zaragoza”. Este hecho formaba parte de la estrategia comercial, en gestación desde el año anterior, para dotar a la flota de unidades flexibles de carga combinada y bajo consumo, que pudieran ser compatibles en el mercado de carga líquida o mineral, indistintamente, segmento éste novedoso entonces en la trayectoria de la compañía.
Fue el primero de su clase (ore oil / bulk oil) que operó la Compañía Española de Petróleos, entonces muy arraigada en el panorama naviero nacional y, especialmente, con Santa Cruz de Tenerife, sede de su primera refinería. A éste le siguió otro buque de porte similar, adquirido en Noruega, que recibió el nombre de “Móstoles”. Han transcurrido 28 años desde aquel hito y hace dos meses el primer OBO de CEPSA fue vendido para desguace a razón de 540 dólares la tonelada y desmantelado en Chittagong (Bangladesh), a donde arribó el 16 de septiembre.
El buque OBO "Zaragoza", recién entregado en el astillero de Nagasaki
Construcción número 1.909 de los astilleros Mitsubhisi Heavy Industries (MHI) en Nagasaki (Japón), fue abanderado en Panamá y fletado a CEPSA en régimen de “bare boat time charter” por un periodo de diez años. Puesto a flote el 15 de julio de 1983, el 24 de noviembre del citado año zarpó de Nagasaki en su primer viaje con escalas en Singapore y Jeddah y, vía canal de Suez, arribó a Boston (EE.UU.) donde descargó su primer flete. Iba, entonces, al mando del capitán Vicente Pérez Amado y su primer jefe de máquinas, Ernesto Monterrubio.
Primera descarga del OBO "Zaragoza" en el puerto de Santa Cruz de Tenerife
En noviembre de 1984, un año después de su puesta en servicio, arribó por primera vez al puerto de Santa Cruz de Tenerife –capitán, Adolfo Longo Purón-, procedente de Dos Bocas (México) con un cargamento de crudo para la refinería de CEPSA, continuando dos días después rumbo a Forcados (Nigeria). Aunque en un porcentaje muy elevado sus viajes fueron para el transporte de crudo, también realizó algunos con carga de carbón.
El OBO "Zaragoza" descargando carbón en el puerto de Génova
De 48.038 toneladas brutas, 23.602 toneladas netas y 81.275 toneladas de peso muerto, medía 251,59 m de eslora total -241 m entre perpendiculares-, 32,24 m de manga, 21 m de puntal y 14,17 m de calado máximo. Tenía una capacidad de 93.468 metros cúbicos para carga mineral y 94.483 metros cúbicos de carga líquida en siete tanques / bodegas. Propulsado por un motor Sulzer 7RTA58, fabricado bajo licencia en la factoría Mitsubhisi en Kobe (Japón), con una potencia de 10.270 caballos y una velocidad de 15 nudos. Código IMO 8220151.
El buque recién desguazado fue el tercero en la historia de CEPSA con el nombre de “Zaragoza”. El primero navegó entre 1944 y 1960 y era un barco de turbinas, de 10.000 toneladas de carga. Había sido construido en 1921 en los astilleros Ansaldo (Italia) con el nombre de “Volsinio”. Rebautizado “Formia” y “Pagao”, en 1940 fue hundido intencionadamente en la bahía de Algeciras para evitar su apresamiento por los aliados.
El primer "Zaragoza", durante la II Guerra Mundial, en Tenerife
Reflotado a finales de 1942 y reparado en los astilleros de Matagorda, en junio de 1944 entró de nuevo en servicio –capitán, Pedro Aldamiz Echevarría- y aunque fue un barco de escaso rendimiento con frecuentes averías e inmovilizaciones, contribuyó al suministro de la refinería tinerfeña en los difíciles años de la II Guerra Mundial y la dura posguerra.
El segundo “Zaragoza” fue, en su momento, el mayor petrolero construido en España. Un capitán histórico de CEPSA de muy grato recuerdo, Fernando Unceta Arenal, fue su primer titular. Era un buque de 98.000 TPM, construido en 1968 en el astillero de Sestao, en pleno auge del gigantismo de la construcción naval española. Su vida marinera transcurrió con frecuentes problemas en el motor principal, que provocaron paradas prolongadas, así como en los automatismos que eran de primera generación, además de fisuras en el casco y otros males.
El segundo "Zaragoza" descargando en la boya del dique del Este
Su último capitán, Tomás González Sánchez-Araña, lo entregó en mayo de 1980 en el puerto de Barcelona a la compañía saudita As Zafina Co., siendo rebautizado “Zafina Saudia”. A finales de 1982 fue desguazado en Pakistán después de haber sufrido un pavoroso incendio que le causó graves daños estructurales.
El OBO "Maersk Zaragoza", navegando en el Canal de la Mancha
En mayo de 1988, cuando CEPSA decidió desprenderse de su flota, los petroleros dedicados al transporte de crudo –“Gerona”, “Valencia”, “Lérida”, “Zaragoza” y “Móstoles”- pasaron a la contraseña de Naviera Maersk España y antepusieron el prefijo Maersk a sus respectivos nombres. Los cascos fueron pintados con el característico color azul y la superestructura de color crema y así transcurrieron otros dos años, hasta que en diciembre de 1990 el buque de esta historia fue vendido a la compañía italiana D’ Amico y rebautizado “Mare Oriens”.
Transformado en "bulkcarrier" y navegando por cuenta de HOSCO
Fondeado en aguas de Gibraltar. A la derecha, el ferry "Sara I", ex "Benchijigua" (3º)
Transcurrieron casi trece años navegando casi siempre como petrolero para el suministro de crudo a la refinería de Génova y en septiembre de 2003 fue vendido a la compañía china Hebei Ocean Shipping (HOSCO) y abanderado en Hong Kong con el nuevo nombre de “Hebei Rainbow”. En ese mismo año y como quiera el mercado de buques OBO’s estaba muy limitado por las nuevas normativas se decidió su transformación en “bulkcarrier” tipo panamax, abriéndose una nueva etapa en la que transcurrieron otros ocho años, dedicado a tráficos internacionales hasta su reciente desguace.
Fotos: Archivos de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Gianpaolo (Génova), FotoFlite, Marc Boucher y Daniel Ferro
