De la mar y los barcos


“Ibn Batouta”, primer ferry de Marruecos

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por espacio de 32 largos años, el ferry “Ibn Batouta” fue el genuino protagonista de la compañía marroquí Limadet, acrónimo de Lignes Maritimes du Detroit, sociedad participada entonces por Compañía Trasmediterránea. Este buque fue, además, el primero de su clase que tuvo la Marina mercante de Marruecos y su estampa marinera formó parte del espacio marítimo del área del Estrecho hasta que llegó la hora de su relevo.

Rendía homenaje a la figura de Shams ad-Din Abu Abd Allah Muhammad ibn Muhammad ibn Ibrahim al-Luwati at-Tanyi, más conocido como Ibn Battuta (1304-1368 ó 1369), viajero y explorador de la época de la dinastía Meriní, nacido en Tánger. Es el más conocido de los grandes viajeros árabes. Su periplo por el Oriente duró unos veinte años y dejó un relato con gran detalle en una crónica dictada al estudioso granadino Ibn Yuzayy, a instancias del sultán marínida. Casi todo lo que se sabe de su vida procede de este texto que, aun siendo fantasioso o exagerado en algunos puntos, es el retrato más fiel que existe de la parte del mundo de entonces. Contemporáneo de Marco Polo, en su viaje recorrió el oeste, centro y norte de África, parte del sur y el este de Europa, Oriente medio, la India, Asia central, el sureste asiático y China.

Estampa marinera del ferry marroquí “Ibn Batouta”

El primer “Ibn Batouta” era un buque de proyecto nórdico y factura francesa. Construcción número 179 del astillero de La Seine-Maritime, fue botado el 10 de marzo de 1966 y entró en servicio el 15 de julio siguiente en la línea Málaga-Tánger. Era un ferry puro con una estampa marinera bien proporcionada y dos chimeneas paralelas. Así transcurrieron varios años, hasta que a mediados de la década de los setenta pasó a cubrir la línea Tánger-Algeciras, de la que saló excepcionalmente para hacer algunos viajes de peregrinación a La Meca. El incidente más notable de su vida marinera fue una colisión con el buque norteamericano “Yellowstone”, acaecido el 12 de junio de 1978.

El incremento del tráfico marítimo en la zona del Estrecho y la necesidad de sustituir al veterano “Ibn Batouta”, determinó la decisión de construir el ferry “Ibn Batouta 2”, cuyo contrato fue firmado con el astillero Hijos de J. Barreras, en Vigo. Estuvimos presentes en su botadura y entró en servicio en abril de 1993. Cinco años después pasó a la propiedad de Compañía Trasmediterránea y fue rebautizado “Ciudad de Tánger”. Volvimos a verlo en marzo de 2002 cuando pasó a cubrir la línea Los Cristianos-La Gomera con el nuevo nombre de “Isla de La Gomera” y presenciamos su vergonzosa retirada, en mayo de 2004, cuando fue vendido a la compañía croata Jadrolinija. Desde entonces navega con el nombre de “Zadar”.

En su segunda y última etapa ostentó el nombre de “Valentina”

Después de varios meses de amarre, en junio de 1998 el primer “Ibn Batouta” fue vendido a la sociedad Bright Eclipse y abanderado en Sao Tomé con el nuevo nombre de “Valentina”. Por entonces había tomado el relevo el ferry “Ibn Batouta”, ex “Antrim”, ex “St. Christopher”, un ferry típico del canal de la Mancha, construido en 1981.  Sus nuevos propietarios tenían el proyecto de ponerlo en servicio en una línea regular entre Grecia e Italia, pero no se llevó a efecto. En septiembre de 1998 el buque fue detenido en el puerto de El Pireo acusado de contrabando de personas y como quiera que la situación no se resolvía, finalmente fue vendido para desguace. En noviembre de 2001 llegó a Aliaga (Turquía), donde se procedió a su desmantelamiento.

De 2.890 toneladas brutas, 1.398 toneladas netas y 935 toneladas de peso muerto, medía 93 m de eslora total, 16,62 m de manga y 4 m de calado. Estaba propulsado por cuatro motores MAN, con una potencia de 6.470 kw., que accionaban dos ejes y le permitía mantener una velocidad de 18 nudos. Tenía capacidad para 1.200 pasajeros –de ellos 28 en camarotes– en dos cubiertas y un garaje para 150 coches y 180 metros lineales de carga rodada. Código IMO 6611095.

Fotos: FotoFlite (archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo) y Panteleimon Lelekis



“Ciudad de Oviedo”, matrícula naval de Valencia

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A comienzos de la década de los años cincuenta, la línea del Cantábrico-Canarias de Compañía Trasmediterránea estaba atendida por cuatro buques anteriores a la guerra civil: “Roméu”, “Escolano”, “Capitán Segarra” e “Isla de Tenerife”. Se movía bastante carga entonces entre los puertos del norte de España y Canarias y el tránsito de pasajeros era menor. En 1953, la naviera presidida por Ernesto Anastasio Pascual consideró la necesidad de una mejora en el servicio y encargó el proyecto de un buque mixto, con una capacidad de bodega suficiente y una cámara de pasaje moderada, en torno al centenar de plazas.

El primer proyecto se materializó en la construcción del buque “Ciudad de Oviedo” y aunque estaba previsto repetirlo en otras dos unidades, los siguientes fueron modificados y alargados. Contratados en julio de 1956, tardaron en construirse seis y ocho años, respectivamente, pues entraron en servicio en 1962 y 1964 bautizados con los nombres de “Villa de Bilbao” y “Ciudad de Pamplona”. El retraso se debió, por una parte, al contencioso entablado entre Trasmediterránea y la Administración a cuenta del tipo de motores propuestos –sobrealimentados de menor peso y consumo y mayor potencia– y la prioridad que la compañía pretendía darle a los buques destinados a los servicios interinsulares canarios, construidos en el primer tercio de la década de los sesenta [1].

Botadura del buque “Ciudad de Oviedo” en el astillero de Valencia

Respecto del buque “Ciudad de Oviedo”, el contrato fue firmado con el astillero de Unión Naval de Levante, donde tomó forma la construcción número 61, cuyo primer bloque de quilla fue puesto en grada en mayo de 1955. El 28 de julio de 1956 fue botado con el ceremonial acostumbrado, actuando de madrina Carmen Pichot, esposa del ministro subsecretario de la Presidencia, Luis Carrero Blanco, también presente en el acto y la bendición del obispo auxiliar de Valencia,  monseñor Jacinto Argaya.

El 8 de enero de 1957 se efectuaron las pruebas de mar oficiales en aguas de Valencia. A bordo, formando parte de la comisión oficial, estaban Leopoldo Boado Endeiza, director general de Navegación; el comandante militar de Marina, el ingeniero inspector de buques, Patricio Rodríguez Roda; el inspector general de Compañía Trasmediterránea, Francisco Serra Serra y el delegado del Estado en la naviera, almirante Fernando de Abárzuza. A su término, y verificados los parámetros establecidos en el contrato, se procedió a la entrega formal del nuevo buque, cuyo coste ascendió a 140,6 millones de pesetas.

Estampa marinera del buque “Ciudad de Oviedo”

Era un barco bonito, bien proporcionado, enmarcado en un casco de acero naval soldado y remachado, de proa lanzada y popa de crucero, con superestructura central y una chimenea baja. Clasificado por el Lloyd’s Register of Shipping con la máxima anotación + 100 A1, tenía tres cubiertas y siete mamparos estancos –cinco hasta la cubierta principal y dos hasta la cubierta superior–, ocho compartimentos estancos y un doble fondo corrido de proa a popa con espacio de máquinas a mayor altura [2].

De 5.251 toneladas brutas, 3.039 toneladas netas y 4.581 toneladas de peso muerto, desplazaba 8.180 toneladas a máxima carga. Medía 115,62 m de eslora máxima –106,10 m de eslora entre perpendiculares–, 15,60 m de manga, 8,47 m de puntal y 7,57 m de calado máximo. En sus primeros años de mar podía alojar a 90 pasajeros en las tres clases tradicionales, a razón de treinta en cada una de ellas. En 1970 sería ampliada a 133 pasajeros y la tripulación constaba de 70 hombres.

Pauta de acomodación del buque “Ciudad de Oviedo”

“Las instalaciones destinadas al pasaje, provistas todas de aire acondicionado y arregladas con buen gusto y confort. Predominan los colores alegres en todos los departamentos a disposición de los viajeros. La sala de reunión correspondiente a la primera clase, en la que va instalado el bar, ha sido muy bien lograda, con original mobiliario en dos tonos de color y magnífica visión desde cualquier ángulo. En primera clase puede transportar 30 pasajeros en camarotes de una sola cama (algunos con baño privado), de dos camas y algunos de tres, disponiendo además de dos cabinas de lujo y otras dos de semilujo. Otras 30 plazas corresponden a la segunda clase e igual número a la tercera. Repetimos a que todos estos departamentos llega el aire acondicionado.  La tercera es de lo mejor que hemos visto en buques de esta clase, con camarotes de tres y cuatro plazas y un buen número de cuartos higiénicos. Un elegante comedor se ha previsto para el pasaje de tercera, mientras los pasajeros de primera y segunda disponen de un comedor común, con mobiliario color ‘país’ y alegres tapizados y lámparas. Las decoraciones de la sala de reunión y del comedor han sido muy bien estudiadas y dentro de su sencillez resultan no solamente atractivas, sino algo más. Se trata, en resumen, de una unidad que honra a nuestras Marina Mercante y representa un paso importante en la tarea que se ha impuesto la Trasmediterránea de mejorar los servicios de soberanía a su cargo, modernizando la flota y abreviando la duración de la travesía, cosa tan importante” [3].

“Ciudad de Oviedo”. Salón de estar y biblioteca

“Ciudad de Oviedo”. Fumador y sala de fiestas

“Ciudad de Oviedo”. Hall principal

“Ciudad de Oviedo”. Veranda

“Ciudad de Oviedo”. Bar

“Ciudad de Oviedo”. Veranda

“Ciudad de Oviedo”. Comedor de primera y segunda clase

“Ciudad de Oviedo”. Camarote doble de lujo

Estaba compartimentado en cuatro bodegas, situadas dos a proa y dos a popa de la superestructura central. La cubicación de éstas era de 2.170 metros cúbicos en grano y 1.920 metros cúbicos en balas. En los entrepuentes, la cubicación era de 4.228 metros cúbicos en grano y 3.748 metros cúbicos en balas. Disponía también de dos cámaras frigoríficas, situadas una en la bodega número dos entrepuente tercero, de 109 metros cúbicos y otra en la bodega número dos entrepuente segundo, de 118 metros cúbicos. Cerradas por cuatro escotillas, disponía de dos chigres de cinco toneladas y seis de tres toneladas, así como una pluma de 20 toneladas y una abra de 7,50 m. De su estampa marinera llamaba la atención los dos palos bípodes.

Propulsado por un motor Burmeister & Wain tipo 774-VTF-140 –fabricado, bajo licencia, en la factoría de La Maquinista Terrestre y Marítima, en Barcelona–, siete cilindros de 740 mm de diámetro y 1.400 mm de carrera, dos tiempos, simple efecto, de cruceta y dos soplantes de tipo rotativo, con una potencia de 6.125 caballos a 125 revoluciones, que le permitió alcanzar una velocidad de 17,60 nudos en las pruebas de mar [4].

En su viaje inaugural, el buque “Ciudad de Oviedo” zarpó del puerto de Valencia [5] –el de su matrícula naval– en viaje a Alicante y Las Palmas de Gran Canaria, a donde arribó el 26 de enero y descargó mil toneladas de trigo que había cargado en el puerto alicantino. En el tramo entre los mencionados puertos invirtió 49 horas, manteniendo una velocidad media de 17 nudos. Venía al mando del capitán Blas Irazola, que hasta hacía unos meses había mandado el buque “Roméu”. Aniceto Mansito Rodríguez, natural de Tenerife, era primer oficial de puente; José Bruguera Batllori, segundo oficial y Manuel de Pazos Lozano, tercer oficial. Andrés Olivera Martínez era el mayordomo [6].

El buque “Ciudad de Oviedo”, en sus pruebas de mar

El 31 de enero salió en viaje a Santa Cruz de Tenerife, Vigo y Bilbao, cabecera de la línea, cargado de plátanos, con una escala el 6 de febrero en Gijón, donde recibió los honores de la capital del Principado de Asturias. El alcalde ovetense, Fernando Beltrán Rojo, hizo entrega del pendón de la ciudad al capitán Irazola, en presencia del presidente de Compañía Trasmediterránea, Ernesto Anastasio Pascual. En el emotivo acto también estuvieron presentes, entre otras autoridades, el gobernador civil de Asturias, Francisco Labadíe Otermín y el alcalde de Gijón, José García Bernardo de la Sala [7].

El 13 de febrero zarpó de Bilbao en su primer viaje comercial tomando el relevo del veterano “Plus Ultra”, que pasó a cubrir la línea de Sevilla en unión del buque “Ciudad de Palma” y en la que sustituía al buque “Ciudad de Alicante”. El día antes recibió a bordo la visita oficial de las primeras autoridades de Vizcaya [8]. La incorporación del nuevo buque causó una grata impresión en cada uno de los puertos de su itinerario y creció el interés del pasajero por viajar en este barco, sobre todo en la temporada de verano.

Sin embargo, cuando llevaba dos meses en servicio, el buque “Ciudad de Oviedo” pasó a cubrir la línea rápida Barcelona-Canarias en sustitución del “Ciudad de Cádiz” [9] –al que tocaba entrar en astillero durante una temporada– y en septiembre siguiente fue destinado a la línea de Guinea Ecuatorial, por lo que la línea del norte volvió a quedar a cargo de los cuatro barcos históricos ya mencionados, con el refuerzo de buques cargueros alquilados a Cofruna llamados “Almadén” y “Almazán”, así como el buque “Villafranca”, de la Empresa Nacional Elcano y de similares características a éstos. Ocasionalmente también prestó servicios en la línea Sevilla-Cádiz-Canarias y la primera ocasión se produjo en el verano de 1960.

“Ciudad de Oviedo”, escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

No llevaba todavía un año en servicio cuando le tocó hacer su primer viaje extraordinario, relacionado con las operaciones militares de la guerra Ifni-Sahara. El 29 de noviembre de 1957 embarcó en el puerto de Cádiz al Batallón Expedicionario del Regimiento Castilla 16, compuesto por 756 hombres al mando del comandante José Carapeto Salgado, que había llegado por ferrocarril desde Badajoz. El 1 de diciembre siguiente el contingente desembarcó en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria y ocho días después los expedicionarios continuaron viaje a Villa Cisneros, a bordo de la corbeta “Descubierta” [10]. Tenía como misión la garantía contra cualquier acción enemiga en la península de Río de Oro. Los militares realizaron diversos reconocimientos sobre el istmo y las zonas del norte, El Aargub, Aguerguer, Graet Mansur y otros enclaves, con un saldo de tres muertos y nueve heridos. El 3 de junio emprendió el viaje de regreso a Cádiz.

Otro viaje especial comenzó el 7 de junio de 1958, cuando embarcó a la Unidad Especial de Zapadores Anfibios del Tercio de Baleares. Ésta había llegado a la cabeza de playa de El Aaiún el 21 de diciembre de 1957 a bordo del minador “Neptuno”. En los seis meses siguientes, la citada Unidad, al mando del capitán Antonio Gorordo Álvarez (IM) realizó en las playas del África Occidental Española continuas misiones de reconocimiento de playas y demoliciones de obstáculos para abrir canales de acceso a las lanchas de desembarco, así como operaciones de recuperación de equipos caídos a la mar durante los transbordos y de anclas y cadenas [11]. En el viaje de regreso fueron desembarcados en el puerto de Cádiz.

El buque “Ciudad de Oviedo”, en aguas del puerto de Barcelona

El 7 de agosto de 1958, el buque “Ciudad de Oviedo” hizo su primera escala en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria en la línea de Guinea Ecuatorial. Dicha línea tenía su cabecera en Bilbao y hacía escalas en Pasajes, Santander, Gijón, Vigo, Cádiz, Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife, a donde llegó el 1 de febrero. Después continuaba a Monrovia, Santa Isabel, San Carlos, Bata y comenzaba el viaje de regreso con escalas en Santa Isabel, Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife y Cádiz, antes de continuar al Cantábrico o el Mediterráneo, según fuera el itinerario.

En los viajes de ida y vuelta, cuando el tiempo lo permitía, así como durante la estancia en Bata, en el palo de popa situado entre las bodegas tres y cuatro se extendía una pantalla que servía para proyectar películas al aire libre por la noche. Durante la estancia en San Carlos, el buque fondeaba y a popa se colocaba una escala por la que se accedía a un pequeño embarcadero. Las operaciones de carga y/o descarga se hacían por medio de gabarras, lo mismo que en Bata.

Estampa marinera del crucero pesado “USS Macon”

En la noche del 19 de enero de 1959, a las 21,20 h, casi hora y media después de su salida del puerto de Valencia, el oficial de guardia divisó por la amura de babor un buque en llamas distante a unas cinco millas. El capitán ordenó cambiar el rumbo hacia la posición donde se encontraba para prestarle auxilio. En las proximidades se comprobó que surgían grandes llamaradas de las bodegas de popa e invadían esa parte de la cubierta. El resplandor permitió observar que en las proximidades de la amura de estribor del buque incendiado había un bote con un grupo de personas a bordo, que resultaron ser nueve tripulantes en el momento de su rescate. Entonces se supo que el buque era de nacionalidad italiana y se llamaba “María Amata”. Había salido del puerto de Valencia en viaje a Cartagena, Tánger y Casablanca, con una tripulación de 18 hombres y un cargamento diverso, en el que se encontraba una partida de bidones de gasolina en la bodega número dos. Después fueron recogidos otros tres náufragos, mientras que el primer oficial y otros cuatro tripulantes decidieron permanecer en un bote a la espera de que lo hiciera también el capitán, reacio al abandono.

Sin embargo, el fuego siguió aumentando su intensidad, alcanzó el puente y se extendió hacia proa, por lo que el barco era una pira en toda su extensión. A las 23 h llegó el crucero pesado norteamericano “USS Macon” (CA-132), que logró aproximarse lo suficiente y atacó el incendio con medio potentes hasta dejarlo controlado. Después, y de acuerdo con el comandante del buque, los doce tripulantes que permanecían a bordo del buque “Ciudad de Oviedo” fueron transbordados al “USS Macon” y posteriormente desembarcados en Valencia, mientras que el buque español continuó su viaje a Cádiz [12].

El buque “Ciudad de Oviedo”, en aguas de Gijón

El primer viaje especial de la década de los años sesenta lo efectuó el 10 de mayo de 1960, fecha en la que arribó al puerto de Palma de Mallorca, llevando a bordo al séquito del jefe del Estado, con motivo de su viaje oficial a Baleares. Esa misma noche continuó viaje a Mahón, tras la estela del crucero “Galicia”, en el que enarbolaba su insignia el general Franco.

En junio de 1965, el buque “Ciudad de Oviedo” fue el primero de Compañía Trasmediterránea que hizo escala en Lagos. Permaneció en la línea de Guinea hasta 1972, año en el que volvió a la línea del Cantábrico como buque mixto. A partir de 1977 y hasta septiembre de 1978 navegó exclusivamente como carguero, siendo entonces amarrado en Las Palmas de Gran Canaria, donde fue relevado por el buque “Ciudad de Pamplona”. Se especuló con una posible reapertura de la línea a Guinea Ecuatorial, pero no se llegó a concretar [13].

El buque “Ciudad de Oviedo”, esperando el desguace en la ría de Bilbao

El 29 de mayo de 1979, el consejo de administración de Compañía Trasmediterránea decidió la baja de este buque en el contrato con el Estado, que fue concedida el 1 de octubre siguiente por la Dirección General de Transportes Marítimos.  En diciembre, el buque “Ciudad de Oviedo” quedó amarrado en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria. A comienzos de 1980 hizo viaje a Bilbao, donde permaneció amarrado hasta su venta, que fue firmada el 11 de marzo siguiente, siendo vendido en 24,1 millones de pesetas a la firma Hierros Ardes. Trece días después, la Subsecretaría de la Marina Mercante autorizó su baja en el contrato de comunicaciones de interés nacional y poco después dieron comienzo los trabajos de desguace, que acabaron con la vida marinera de este buque. 

Bibliografía

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Compañía Trasmediterránea. Historia de la Flota”. Madrid, 1998.

Font Betanzos, Francisco. “Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX”. Tesis doctoral del autor. Cádiz, 2008.

García, Laureano. www.trasmeships.es

Herrero Andreu, Antonio. “La guerra de Ifni / Sahara 1957-1958”. En “Diario de Avisos”, 31 de agosto de 2012.

Fotografías:

Jordi Piera Costa, Manuel Rodríguez Barrientos, archivos de Laureano García Fuentes y Juan Carlos Díaz Lorenzo, Galilea, Javier Lamelas Olarán y Juanmari Rekalde (www.trasmeships.es) y U.S. Navy

Notas

[1] Font Betanzos, Francisco. “Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX”. Tesis doctoral del autor. Cádiz, 2008.

[2] “Ingeniería Naval”, nº 262. Madrid, 1957.

[3] “Falange”, 27 de enero de 1957.

[4] Disponía, asimismo, de dos motores auxiliares MTM tipo M629 AII, con una potencia de 370/420 caballos a 350/400 rpm; dos dinamos Siemens de 280 kw, un grupo de emergencia Dorman 6DLIII, de 90 caballos y una dinamo Alentorn C-37 de 60 kw. Instalaba también una caldereta auxiliar fabricada por el astillero valenciano, a 7 kp/cm2 de presión, con un horno Morison, que podía generar 770 kg de vapor/hora con quemador y 1.400 kg de vapor/hora con gases de escape. El combustible utilizado era diesel, del que podía almacenar 567 toneladas. La capacidad de los tanques de lastre era de 616 toneladas. García, Laureano. “Ciudad de Oviedo”, en trasmeships.es. 

[5] Inscrito en la Lista 2ª, folio 520. Señal de llamada EARS. Código IMO 5074604.

[6] “Falange”, 1 de febrero de 1957. La crónica no hace mención al personal de máquinas.

[7] “La Nueva España”, 7 de febrero de 1957.

[8] “ABC”, 13 de febrero de 1957.

[9] La incorporación del buque “Ciudad de Toledo” á la línea de Guinea después de su apoteósico viaje por América como exposición flotante, permitió que en ese verano el buque “Ciudad de Sevilla” cubriera la línea rápida Barcelona-Canarias, aliviando así la demande de plazas y la limitación de cámara del buque “Ciudad de Oviedo”.

[10] Herrero Andreu, Antonio. “La guerra de Ifni / Sahara 1957-1958”. En “Diario de Avisos”, 31 de agosto de 2012.

[11] www.ex-paracaidistasmilitares-ea.com.

[12] “Falange”, 21 de enero de 1957.

[13] “El Eco de Canarias”, 25 de septiembre de 1978.



Barcos clásicos de Compañía Trasmediterránea: “Ernesto Anastasio” (1955-1980)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por espacio de 25 años, entre 1955 y 1980, el buque “Ernesto Anastasio” –barco bien logrado y de extraordinario rendimiento– formó parte de la Marina Mercante española y su presencia fue constante en los puertos de Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, como parte del itinerario de la línea Barcelona-Cádiz-Canarias, en la que fue uno de los protagonistas más destacados y apreciados por los pasajeros de su tiempo.

El buque “Ernesto Anastasio” tenía una estampa marinera elegante y bien proporcionada y desde el principio se convirtió en uno de los últimos representantes de toda una época dorada de Compañía Trasmediterránea. Su nombre sigue vigente en el imaginario colectivo de los protagonistas que hicieron posible las comunicaciones marítimas nacionales de entonces, convertido en un barco con carisma, en el decir marinero del buen amigo Laureano García Fuentes.

El buque “Ernesto Anastasio”, en una magnífica panorámica aérea

El buque “Ernesto Anastasdio” fue el cuarto de una serie

El consejo de administración de Compañía Trasmediterránea, en su reunión del 10 de agosto de 1941, aprobó la firma de un contrato con el astillero Unión Naval de Levante para la construcción de dos modernas motonaves diseñadas de acuerdo con las necesidades de las líneas de Canarias y de Guinea Ecuatorial. Los motores se contrataron con la Sociedad Española de Construcción Naval, en Bilbao, en un precio unitario de 29.860.000 pesetas.

Sin embargo, el hecho de no disponer a tiempo de los equipos propulsores provocó la decisión, siguiendo indicaciones superiores, de la cesión de los contratos de ambos buques a la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, que configuró con ellos el tipo D del Plan de Nuevas Construcciones, previstos en la primera fase y les asignó los nombres de “Explorador Iradier” y “Conde de Argelejo”. En 1952 pasaron a la propiedad de Compañía Trasatlántica Española rebautizados “Satrústegui” y “Virginia de Churruca” y después de treinta años de vida marinera, ambos buques pertenecieron en su última etapa a Compañía Trasmediterránea, rebautizados con los nombres de “Isla de Cabrera” e “Isla de Formentera”.

La Empresa Nacional Elcano formalizó el 22 de diciembre de 1942 el contrato de construcción de ambos buques con el astillero Unión Naval de Levante y, por su parte, Compañía Trasmediterránea, que no renunciaba a disponer de las dos unidades inicialmente proyectadas, aceptó los plazos dados por la fábrica de Sestao para los motores contratados y firmó en dos contratos diferentes la construcción posterior de otros dos buques similares a los citados, que tomarían forma con los nombres de “Ciudad de Cádiz” y “Ernesto Anastasio”.  

De modo que nuestro protagonista es el cuarto buque y último de la serie, bastante tardío respecto de sus predecesores. Cuando ya estaba decidida su construcción, el subsecretario de la Marina Mercante, almirante Jesús M. de Rotaeche, propuso en un acto de homenaje con motivo de las bodas de oro del capitán Ernesto Anastasio Pascual (1880-1969), celebrado el 7 de enero de 1952, que el nuevo buque llevara su nombre como homenaje a su personalidad dada su estrecha vinculación con el devenir de Compañía Trasmediterránea. Propuesta que fue aceptada por unanimidad por los miembros del consejo de administración y con el respaldo de numerosas adhesiones.

Construcción del buque en la grada de Unión Naval de Levante

Botadura del buque “Ernesto Anastasio”

El 22 de marzo de 1952 se autorizó la construcción del nuevo buque, número 55 del astillero valenciano. El primer bloque de la quilla se puso en grada el 22 de octubre de ese mismo año y el 23 de octubre de 1954 se procedió a su botadura, ceremonia en la que actuó de madrina Rosario Anastasio de Plaza, hija de Ernesto Anastasio Pascual, en presencia del homenajeado y de altas personalidades de la época, como el subsecretario de la Marina Mercante, almirante Jáuregui y el director general de Navegación, capitán de navío Boado, así como las autoridades de Valencia y otras representaciones.

Ernesto Anastasio Pascual y la primera oficialidad del buque de su nombre

Antes de proceder a la realización de pruebas oficiales, el buque “Ernesto Anastasio” –capitán, Antonio Vela– hizo viaje a Cartagena para limpiar fondos en el dique seco del astillero de la Empresa Nacional Bazán y el 20 de julio de 1955 se hicieron las pruebas de mar en aguas de Valencia, en las que superó una velocidad de 19 nudos, superior a la contratada y se procedió a su entrega a Compañía Trasmediterránea.

El coste final del nuevo buque ascendió a 129,3 millones de pesetas. La cámara de primera clase, el comedor y el salón de música fueron decorados por el pintor valenciano Llopis. La segunda clase correspondió al pintor Medina, que también se ocupó de la capilla y los camarotes de lujo, mientras que el bar era obra del artista madrileño Mariano García.

“Ernesto Anastasio”. Veranda bar de primera clase

“Ernesto Anastasio”. Sala de fiestas

“Ernesto Anastasio”. Vestíbulo y acceso al comedor de primera clase

“Ernesto Anastasio”. Comedor de primera clase

“Ernesto Anastasio”. Camarote de gran lujo

“Ernesto Anastasio”. Camarote de semi lujo

“Ernesto Anastasio”. Camarote de lujo individual

“Ernesto Anastasio”. Camarote doble de primera clase

“Ernesto Anastasio”. Veranda bar de segunda clase

“Ernesto Anastasio”. Comedor de segunda clase

“Ernesto Anastasio”. Comedor de tercera clase

“Ernesto Anastasio”. Capilla del buque

Luego siguió al puerto de Barcelona y el 24 de julio hizo un viaje de presentación a Baleares, llevando a bordo de numerosos invitados de la Administración pública, astillero, proveedores, medios de comunicación y otras representaciones. El 30 de julio zarpó del puerto de la Ciudad Condal en su primer viaje de línea regular de la denominada línea rápida Barcelona-Canarias, ocasión en la que viajó a bordo Ernesto Anastasio Pascual, celebrándose recepciones en cada una de las escalas del itinerario del buque.

Desde su puesta en servicio ganó pronto el aprecio y merecida fama entre los pasajeros de la línea, en la que también prestaban servicio los buques “Ciudad de Cádiz”, “Ciudad de Sevilla” y “Villa de Madrid”, relevando el nuevo “Ernesto Anastasio” a este último, que pasó a la línea de Guinea Ecuatorial; así como el buque “Ciudad de Palma” en la línea de Sevilla y los buques “Romeu”, “Escolano”, “Poeta Arolas” y “Río Francolí” en la línea del Cantábrico, todos ellos entrados en ellos, a los que se unió unos meses después el buque “Ciudad de Oviedo”; además de los buques “Ciudad de Salamanca” y “Ciudad de Alcira” que atendían la denominada “línea carreta”.

En su edición del 16 de febrero de 1961, el periódico tinerfeño “El Día” publicó la siguiente noticia:

En la mañana de ayer y a bordo de la motonave “Ernesto Anastasio”, que entró procedente de Barcelona y Cádiz, la pasajera doña Antonia Alvaito de González Hidalgo, vecina de esta capital, con domicilio en el barrio de La Salud, dio a luz una niña. Fue asistida por el médico del buque, doctor Lozano. Por su parte, se celebró en la capilla del “Ernesto Anastasio” la ceremonia del bautizo, actuando el capellán Eloy Buendes, e imponiéndosele el nombre de María Concepción de los Reyes y del Mar. Fue apadrinada por el capitán del barco, don José Planas Batalla, y por la Excma. e Iltma. doña María Teresa Achalandabaso de Atón Palacios, pasajera de primera clase que en unión de su esposo se propone pasar una temporada en Tenerife”. 

El buque “Ernesto Anastasio”, empevasado, zarpa del puerto de Barcelona

El 8 de junio de 1963, en viaje de Canarias a Barcelona, abordó al pesquero “Miguel Ángel Ferrer”. El accidente se produjo cuando ambos barcos navegaban cerrados en niebla a la altura de San Pedro de Alcántara, lo que obligó a ambos a entrar de arribada forzosa en el puerto de Málaga, donde la autoridad de Marina instruyó el expediente de abordaje.

En octubre de 1968 –capitán, Antonio Sintes– hizo un viaje extraordinario a la antigua colonia de Guinea Ecuatorial, con motivo de su independencia y para participar en la evacuación masiva de la población española. Compañía Trasmediterránea, de acuerdo con lo establecido en el contrato firmado con el Estado, cedió cinco buques que formaron parte del grupo de apoyo logístico al despliegue militar, razón por cual intervinieron los buques “Ciudad de Toledo”, “Ciudad de Pamplona”, “Villa de Bilbao”, “Río Francolí” y “Ernesto Anastasio”, que fue el último que zarpó con los últimos residentes que quedaban y cargas de cacao y café.

El buque “Ernesto Anastasio”, en Santa Cruz de Tenerife

En el último tercio de su vida marinera se produjeron tres incidentes de importancia. El 14 de noviembre de 1970, cuando navegaba a la altura de Punta Carnero, en la segunda singladura de un viaje entre Valencia y Santa Cruz de La Palma, el buque experimentó varias sacudidas anormales, al parecer por haber tocado el casco con algún cuerpo extraño. Razón por la cual el capitán Antonio Sintes, después de haber convocado junta de oficiales, decidió entrar de arribada forzosa en el puerto de Algeciras, donde se procedió al reconocimiento de la obra viva y se detectaron varias grietas de consideración en el costado de estribor, desde la bodega número 2 hasta la sala de máquinas. Ello obligó a su inmovilización y tomó el relevo el buque “Juan March”, que siguió el viaje a Canarias con los pasajeros y la carga de éste. Tras una reparación de fortuna siguió viaje a Cádiz convoyado por el buque “Ciudad de Tarifa”, entrando en dique seco para efectuar las reparaciones definitivas. 

El buque “Ernesto Anastasio”, en una escala en el puerto de Cádiz

El segundo incidente se produjo el 6 de diciembre de 1977, cuando se encontraba atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. En una inspección rutinaria mientras realizaba operaciones de carga y/o descarga se detectó una vía de agua que afectaba a una bodega y precisó de la ayuda del parque de bomberos de la capital tinerfeña y de la refinería de CEPSA para proceder a su achique y control.

En marzo de 1979 hizo un viaje especial en la línea Alicante-Palma de Mallorca y en junio siguiente un viaje en la línea Valencia-Palma de Mallorca-Mahón. Un año después, el 24 de abril de 1980, en la maniobra de salida del puerto de Pasajes, tocó fondo en el bajo Bancha del Oeste y le produjo una vía de agua, que le obligó a entrar de arribada forzosa en Bilbao, decidiéndose su inmovilización.

Barcelona fue el puerto de cabecera de la línea de Canarias

“Ernesto Anastasio”, “Ciudad de Palma” y el trasatlántico “Santa María”

La revisión cuatrienal estaba fijada para el 10 de julio siguiente con un presupuesto estimado de 23 millones de pesetas, cantidad a la que habría que sumar el importe de la reparación imprevista, estimada en 11 millones de pesetas, por lo que el consejo de administración de la compañía, en su reunión del 19 de julio, a la vista de los informes técnicos determinó la baja del buque en el contrato con el Estado y su venta para desguace, con la condición expresa de su entrega en el puerto de Bilbao. Hierros Ardes lo compró en 20 millones de pesetas y poco después, el soplete y la piqueta demolieron la estampa marinera del barco. 

Construido en planchas de acero naval remachadas, tenía un registro de 7.295 toneladas brutas, 5.460 toneladas netas y 4.874 toneladas de peso muerto. Era un poco mayor que su casi gemelo “Ciudad de Cádiz”, con una sección adicional de 3,75 m de eslora, razón por la cual medía 126 m de eslora total –114,75 m de eslora entre perpendiculares–, 16,76 m de manga, 11,25 m de puntal a la cubierta superior y 7,30 m de calado máximo. Estaba distribuido en tres cubiertas y compartimentado en cuatro bodegas –dos a proa y dos a popa de la superestructura– y cuatro escotillas con una cubicación total de 5.800 metros cúbicos en grano. Para las operaciones de carga y/o descarga disponía de diez puntales de tres toneladas y una pluma real de 20 toneladas de potencia de izada, con un abra de 4,4 metros. 

El buque “Ernesto Anastasio” maniobra en el puerto de Málaga

Por espacio de 25 años fue protagonista de la línea Península-Canarias

Propulsado por dos motores Burmeister & Wain –fabricados en los talleres de la Sociedad Española de Construcción Naval, en Bilbao– modelo 762-VF-115, directamente reversibles, simple efecto, dos tiempos, émbolo de buzo, siete cilindros de 620 mm de diámetro y 1.150 mm de carrera, acoplados cada uno a una reductora y un eje, con una potencia conjunta de 7.000 caballos a 125 revoluciones por minuto, que le permitía mantener una velocidad de crucero de 18 nudos. Disponía de tres motores auxiliares de 180 kw cada uno y todos ellos consumían gasoil, combustible del que podía almacenar 1.026 toneladas y un consumo de 25 toneladas por singladura.

Tenía capacidad para 233 pasajeros, distribuidos de la siguiente forma: 36 plazas en primera clase en cubierta de paseo, 25 plazas en primera clase en cubierta superior, 52 plazas en primera clase en cubierta principal, 60 plazas en segunda clase y 60 plazas en tercera clase. La tripulación estaba formada por 112 personas. Inscrito en la matrícula naval de Valencia (lista 2ª, folio 518, distintiva EAVJ) y, clasificado por el Lloyd’s Register con la máxima anotación (+ 100 A1), se le asignó el código IMO 5105867.

Fotos: archivos de Laureano García y Alberto Mantilla

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Trasmediterránea. Historia de la Flota. Madrid, 1998.

Font Betanzos, Francisco. Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX. Tesis doctoral del autor. Cádiz, 2010.

García Fuentes, Laureano. Ernesto Anastasio, en www.trasmeships.es.



Los barcos del Estrecho: “General Fernández Silvestre” (1910-1930)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A la historia de las comunicaciones marítimas del Estrecho de Gibraltar, a la línea que une Algeciras y Ceuta, pertenece el vapor “General Fernández Silvestre”, en origen un yate que posteriormente fue adaptado para su nuevo cometido. No se trata de un caso aislado. En la Marina Mercante española existen varios ejemplos similares y hubo un tiempo en el que compartieron esfuerzos en el citado tráfico marítimo otros barcos de similar procedencia, como los vapores “J. B. Llovera” y “Teodoro Llorente”.

Construido por encargo de sir William G. Pearson con el nombre de “Lady Torfrida”, el buque de esta historia era la construcción número 345 del astillero Fairfield S.B. & Co. Ltd., en Govan (Glasgow, Escocia) por cuya grada resbaló el 14 de diciembre de 1889 con el ceremonial acostumbrado. Se deduce que cuando fue puesto a flote lo hizo ya muy avanzado en su estado de armamento, pues realizó las pruebas de mar y fue entregado en enero de 1890, siendo el tercero con dicho nombre que poseía su opulento propietario, un reputado parlamentario británico de su tiempo.

En sus primeros años de mar, cuando era el yate “Lady Torfrida”

Era un barco bonito, de tres palos en leve caída, alteroso bauprés y mascarón de proa, aparejado de goleta, con una discreta chimenea entre el palo mayor y el palo mesana. Tuvo el casco pintado de blanco y de negro y su presencia en viajes de recreo de su comitente fue una constante en los principales escenarios de la época, de los que existen imágenes interesantes.

En el Lloyd’s de 1891 figura con un registro de 363 toneladas brutas, 171 toneladas netas y 543 toneladas de peso muerto. Medía 49,80 m de eslora total, 8,10 m de manga y 4,56 m de calado. Estaba propulsado por una máquina de triple expansión, de 700 caballos de potencia, que le permitió alcanzar una velocidad de 11,75 nidos en las pruebas de mar.

La presencia de este buque en la Marina Mercante española tiene su origen en la ley de 14 de junio de 1909 y el real decreto de 8 de abril de 1910, por el que el Ministerio de Fomento convocó concurso para la adjudicación de las comunicaciones marítimas correspondientes al tercer cuadro del grupo C, es decir, las correspondientes a los servicios que unían puertos del sur de la Península y los del norte de África, así como la línea regular entre Barcelona y Canarias.

Con la finalidad de optar al concurso, en ese mismo año se constituyó la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, resultado de la fusión de dos compañías valencianas ya existentes: La Roda Hermanos y Compañía Valenciana de Navegación. La sociedad resultante contaba con una flota de doce buques, cantidad insuficiente de acuerdo con lo estipulado en el contrato que le fue adjudicado, pues precisaba de otros siete buques para prestar el servicio del grupo de África.

Razón por la cual adquirió en Italia, de segunda mano, los buques “A. Lázaro”, “J.J. Sister” y “V. Puchol”; y en Inglaterra, por el mismo procedimiento otros cuatro, rebautizados “Ausías March”, “Barceló”, “Luis Vives” y “Jorge Juan”. En Inglaterra, además, la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África adquirió en 1910 el yate “Lady Torfrida”, que fue abanderado con el nuevo nombre de “General Fernández Silvestre”, en homenaje al destacado militar Manuel Fernández Silvestre (1871-1921). Un año después compró el yate “Asteria”, que fue rebautizado “J. B. Llovera” y en 1913 el yate “Zenaida”, que pasó a llamarse “Teodoro Llorente”.

La presencia de estos tres buques en las líneas del Estrecho señaló el comienzo de una nueva etapa. Hoy nos puede parecer anecdótico, pero entonces representó un avance considerable. En 1894, año en el que se inauguró el primer muelle construido en Algeciras, situado en el margen derecho del río de la Miel y debido al empeño de una compañía inglesa que también había construido el ferrocarril Bobadilla-Algeciras, comenzó sus viajes el pequeño vapor “Elvira”, que hacía cuatro viajes diarios entre Algeciras y Ceuta. El billete costaba una peseta si se viajaban a popa y media peseta si se hacía a proa.

Transformado en el vapor correo “General Fernández Silvestre”

De casco de acero y dos cubiertas con cinco secciones transversales, cuando fue transformado en buque de pasaje tenía un arqueo de 419 toneladas brutas, 205 toneladas netas y 500 toneladas de peso muerto. Suponemos que debió ser alargado, pues difiere respecto de las dimensiones originales: 54,78 m de eslora total -50,59 m entre perpendiculares-, 8,26 m de manga y 4,63 m de puntal. Tenía capacidad para 30 pasajeros y fue inscrito en la matrícula naval de Barcelona.

La máquina alternativa de triple expansión a la que nos hemos referido, con una potencia de 700 caballos, tomaba vapor de una caldera fumitubular de llama en retorno dotada de dos hornos, con una presión de trabajo de 10,85 kp/cm2, fabricada en los talleres del astillero constructor. Consumía carbón, a razón de ocho toneladas por singladura. Las carboneras tenían capacidad para 90 toneladas y otras 13 toneladas de agua destilada en tanques. La velocidad, con buen tiempo y el casco limpio, era de 8,5 nudos.

El escenario marítimo español conoció una nueva etapa a partir del primero de enero de 1917, cuando Compañía Trasmediterránea, constituida el 25 de noviembre de 1916,  inició sus singladuras. El aporte financiero inicial estuvo formalizado por cuatro sociedades: Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, Sociedad Línea de Vapores Tintoré, Ferrer Peset Hermanos y Sociedad Anónima Navegación e Industria.

La aportación de buques por parte de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África estuvo formada por 18 unidades: “Cabañal”, “Grao”, “Játiva”, “Sagunto”, “Villarreal”, “Canalejas”, Vicente Ferrer”, “Vicente la Roda”, “Ausías March”, “Barceló”, “Jorge Juan”, “A. Colá”, “A. Lázaro”, “J.J. Sister”, “V. Puchol”, “Teodoro Llorente”, “J.B. Llovera” y “General Fernández Silvestre”.

Atracado en Melilla, junto a uno de los trillizos italianos

Por espacio de veinte años, el buque de esta historia permaneció en aguas del Estrecho, en las líneas Algeciras-Ceuta, Algeciras-Tánger, Cádiz-Tánger, Cádiz-Larache y también Málaga-Melilla. La incorporación de las nuevas motonaves “Miguel Primo de Rivera” y “General Sanjurjo” determinó el cese en dicha línea de los barcos citados.

Por lo que se refiere al vapor “General Fernández Silvestre” fue vendido en 1930 al industrial vasco Andrés Sáenz de Parayuelo, de San Sebastián y hasta su desguace en 1934 ostentó el nombre de “Kabi Txiki”.

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Compañía Trasmediterránea. Historia de la Flota”. Madrid, 1998.

García Fuentes, Laureano. www.trasmeships.es

Fotos: Archivos de Vicente Sanahuja, Juan Carlos Díaz Lorenzo y Laureano García Fuentes



La vida marinera del vapor “Aragón” (1902-1957)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A la etapa de los densos penachos de humo de la Marina Mercante española pertenece el vapor “Aragón”, cuya estampa marinera, como vemos en las imágenes que acompañan, era la típica de la construcción naval de la época: proa recta, popa de espejo y una ciudadela que fue modificada al menos dos veces a lo largo de sus 55 años de existencia.

Con el cambio de siglo, la Compañía Anónima de Vapores Vinuesa, con sede en Sevilla, tomó la decisión de construir un nuevo buque para su flota, de tipo mixto, al que inicialmente se le asignó el nombre de “Vinuesa”. El contrato se firmó con los astilleros R. Thomson & Sons, en Sunderland, de cuya factoría era la construcción número 226 y el 21 de julio de 1902 resbaló por la grada con el nombre de “Aragón”, siendo entregado a sus armadores en septiembre del citado año, después de verificar satisfactoriamente las pruebas de mar, en las que alcanzó una velocidad de 11 nudos.

El vapor “Aragón”, en sus primeros años de mar

De casco de acero remachado y dos cubiertas corridas, cuando salió a navegar era un buque de 1.896 toneladas brutas, 1.028 toneladas netas y 2.210 toneladas de peso muerto. Medía 83,13 m de eslora total -79,24 m de eslora entre perpendiculares-, 11,60 m de manga, 7,62 m de puntal y 5,80 m de calado máximo. Estaba compartimentado en cuatro bodegas, dos a proa y dos a popa, con una capacidad de 3.214 metros cúbicos incluyendo entrepuentes, cerradas por cuatro escotillas y atendidas por igual número de puntales con un abra de 5,30 m.

Propulsado por una máquina alternativa de triple expansión, también fabricada en Sunderland en los talleres de N.E. Marine Engineering & Co. Ltd., de 190 NHP a 72 revoluciones, que tomaba vapor de dos calderas fumitubulares de llama en retorno con dos hornos ondulados, a 160 libras de presión, una superficie de parrilla de cuatro metros cuadrados y una superficie de calefacción de 155 metros cuadrados por cada una. Cada caldera estaba provista de 250 tubos y su diámetro exterior era de 4,036 m. Para la maquinaria auxiliar disponía de una caldereta a 80 libras de presión.

Las carboneras fijas tenían capacidad para 250 toneladas situadas a babor (58,5 toneladas), estribor (74,5 toneladas) y transversal (117 toneladas), así como carboneras adicionales para 139 toneladas, con un consumo por singladura de 21 toneladas. Disponía, asimismo, de cuatro tanques de lastre con capacidad de 309 toneladas y un “peak” a proa para 10 toneladas de agua potable. Código de identificación (actual IMO) 5601785.

Dedicado a tráficos regulares y “tramp” de carbón y carga general entre puertos españoles y mediterráneos, el vapor “Aragón” navegó banda a banda con los buques de su misma contraseña “Andalucía”, “Cataluña”, “Navarra” y “Castilla”, todos los cuales pasaron a engrosar la flota de la recién creada Compañía Trasmediterránea.

Constituida el 25 de noviembre de 1916, la nueva compañía inició sus singladuras el 1 de enero de 1917 con el aporte financiero y de buques de las sociedades Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, Sociedad Línea de Vapores Tintoré, Ferrer Peset Hermanos y la Sociedad Anónima Navegación e Industria. Entre ellas sumaban 44 buques, que fueron los primeros en enarbolar el gallardete de la nueva compañía promovida por el doctor Dómine.

El primer reto fue considerable pues era preciso reorganizar los itinerarios, hasta entonces atendidos por cada una de las compañías, de acuerdo con unos criterios más racionales que permitiera el máximo ahorro de tonelaje, evitar duplicidades y compatible con los intereses del comercio y el transporte marítimo nacional.

Al mismo tiempo, el consejo de administración de Compañía Trasmediterránea estimó necesaria la ampliación de la flota con la adquisición de los bienes de las sociedades Compañía Marítima de Barcelona, que aportó los buques “Ríus y Taulet”, “Juan Maragall”, “Torras y Bages”, “Roger de Flor” y “M. Jacinto Verdaguer”, que sumaban unas doce mil toneladas de peso muerto y los cinco barcos citados de la Compañía Anónima de Vapores Vinuesa, con otras 12.800 toneladas de peso muerto, con lo cual el buque “Aragón” inició la segunda etapa de su vida marinera.

Durante bastante tiempo el vapor “Aragón” estuvo al mando del capitán Elías Corpas, uno de los más conocidos de aquella época,  realizando viajes como simple carbonero desde los puertos de la cornisa cantábrica –San Esteban de Pravia, Avilés, Gijón, Bilbao…- a Baleares, Cataluña, Levante y en ocasiones a Canarias.

El 1 de septiembre de 1925 –capitán González López- zarpó del puerto de Palma de Mallorca en viaje a Melilla para intervenir como transporte de tropas en el desembarco de Alhucemas, formando parte de la primera flotilla de la Columna Fernández Pérez, en unión de los vapores “A. Lázaro”, “Navarra” y “Sagunto”, de su misma contraseña, todos los cuales habían embarcado al personal militar en el puerto de la plaza africana.

El vapor “Aragón” embarcó a un tabor de Regulares, la Mehal-la nº 2, una sección de camilleros, una sección de faeneros y una sección de la Compañía del Mar, en total un millas de hombres, haciéndose a la mar en la noche del 5 al 6 de septiembre, poniendo rumbo a Sidi Dris, donde procedió al desembarco.

A comienzos de la década de los años treinta, la crisis por la que atravesaba el transporte marítimo mundial y nacional obligó al amarre de tonelaje, a la espera de mejores tiempos. Compañía Trasmediterránea no fue ajena a esta situación y se vio obligada al amarre de una parte de su flota, entre la que se encontraba el vapor “Aragón”.

El 9 de junio de 1931 arribó al puerto de Mahón con un cargamento de carbón procedente de Avilés y cuando finalizó la descarga quedó amarrado de popa a barbas de gato y así permaneció hasta el 25 de septiembre de 1933, en que recibió orden de proceder al astillero de Valencia para limpiar fondos y un repaso de la máquina, incorporándose a continuación a la línea Sevilla-Canarias.

En su etapa como prisión flotante, en aguas de Mahón

Sin embargo, el 18 de julio de 1936 el vapor “Aragón” se encontraba en el puerto de Mahón y en los primeros días de agosto fue habilitado como prisión flotante. El 3 de septiembre siguiente –capitán, Martín Escudero Seguí- zarpó en demanda de Cartagena, donde limpió fondos y, a continuación, siguió viaje a Alicante y Almería y el 1 de enero de 1937 salió hacia Málaga con unas 950 toneladas de harina y otros productos alimenticios y 250 toneladas de mineral de plomo.

Unas horas después, cuando se encontraba a unas cuatro millas de la costa española, el vapor “Aragón” fue apresado por el acorazado alemán “Admiral Graff Spee” en represalia por la captura en aguas del Cantábrico, el 23 de diciembre de 1936, del vapor germano “Palos” por los bous “Bizkaya” y “Nabara”, siendo obligado a dirigirse al puerto de Ceuta.

Posteriormente, ante el silencio de las autoridades republicanas al requerimiento del mando naval alemán para la entrega de la carga y un pasajero español que viajaba a bordo del vapor “Palos”, internado durante unas horas en Bilbao, el vapor “Aragón” sería entregado al mando nacional, y lo mismo sucedió con el vapor “Marta Junquera”, apresado el 3 de enero por el crucero alemán “Königsberg” cuando navegaba frente a Cabo Ajo y, con una dotación de presa a bordo, dos días después ambos entraron en el puerto de Ferrol. Pese a las protestas de las autoridades republicanas establecidas en Valencia, éstas no dieron respuesta dentro del plazo estipulado, por lo que ambos buques fueron entregados al mando nacional, a cuyo servicio navegaron a partir de entonces.

En la II Guerra Mundial, pintado con las señales de la neutralidad

Finalizada la guerra, el vapor “Aragón” participó en el transporte de tropas de la Península a Canarias, muchos de los cuales habían hecho el viaje de ida a bordo del trasatlántico “Marqués de Comillas” desde los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas. A continuación sobrevino la Segunda Guerra Mundial y el buque de esta historia pintó en amuras, aletas y costados los colores de la neutralidad y su nombre en grandes caracteres.

Pese a las restricciones de todo tipo que entonces tenía la industria naval española, en 1943 se decidió ejecutar una reforma del buque, de la que estaba muy necesitado y que finalizó el 11 de febrero de 1944. La superestructura había cambiado por completo y se le dotó de camarotes para 80 pasajeros y salones con ventanas amplias a proa y a cada banda. Rearqueado, resultó un buque de 2.099 toneladas brutas, 1.474 toneladas netas y 2.269 toneladas de peso muerto, con un desplazamiento de 3.710 toneladas a máxima carga.

En sus últimos años de mar, en aguas de Santa Cruz de Tenerife

Entre los meses de abril y julio de 1944 atendió la línea Canarias-Sevilla en sustitución de las motonaves gemelas “Ciudad de Alicante” y “Ciudad de Valencia”, con motivo de sus varadas y a partir de entonces pasó a cubrir la línea del Cantábrico, en la que compartió singladuras con los veteranos “Roméu” y “Escolano”.

Así transcurrieron otros doce años de idas y venidas entre Canarias y los puertos de Galicia y el norte de España, en los que su capacidad de bodega y la escasa demanda de pasaje lo hacía idóneo. El 12 de marzo de 1957 causó baja en el contrato de líneas de soberanía y el 2 de octubre siguiente, Compañía Trasmediterránea publicó el anuncio para la venta de los buques “Aragón” y “Ciudadela”, y unos meses después, ya en 1958, llegó el final de ambos en el desguace prosaico.

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Compañía Trasmediterránea. Historia de la Flota”. Madrid, 1998.

González Echegaray, Rafael. “La Marina Mercante y el tráfico marítimo en la guerra civil”. Madrid, 1977.

Lloyd’s Register of Shipping. Ed. 1930 y 1945.

Lista Oficial de Buques de España. Ed. 1930 y 1958.

www.trasmeships.es

Fotos: Del libro “Vapores”, de Antoni Sella y Martín Rodrigo; y archivos de Laureano García, Jaime Pons Pons y Juan Carlos Díaz Lorenzo.



Desguace del ferry español “Ciudad de Algeciras” (1985-2004)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El 19 de enero de 2012 arribó a los “roads” de Aliaga (Turquía) el ferry “Princess Victoria”, abanderado en Camboya, pendiente de que lo tocara el turno para rendir su vida marinera a manos del personal de la factoría Dortel Ltd. Finalizaban, así, casi 32 años de existencia en la mar. Desde mayo de 2011 se encontraba amarrado en Tuapsé, a la espera de acontecimientos. Su estampa no ofrece duda acerca de su origen, pues se trata del ferry “Bahía de Cádiz”, llamado después “Ciudad de Algeciras”.

Este buque formaba parte de una serie de cuatro barcos contratados por Isleña de Navegación (ISNASA), cuyo contrato de construcción con Astilleros de Santander (ASTANDER) se firmó el 5 de diciembre de 1978 en Madrid, fijándose un precio de 1.072.764.000 pesetas, al igual que su gemelo “Bahía de Málaga”. Los dos buques restantes recibieron los nombres de  “Bahía de Ceuta” y “Punta Europa”, siendo construidos en los astilleros Hijos de J. Barreras, en Vigo.  Todos entraron en servicio en 1980.

Construcción número 151 de la citada factoría santanderina, el 11 de febrero de 1980 resbaló por la grada con el nombre de “Bahía de Cádiz” y el 31 de julio del citado año entró en servicio en la línea Algeciras-Ceuta. Este buque y sus gemelos fueron los primeros competidores serios que tuvo Compañía Trasmediterránea en dicha área, que por entonces todavía operaba los ferries “Ciudad de Ceuta”, “Ciudad de Algeciras” e  “Isla de Menorca” y los veteranos “Victoria”, “Virgen de África” y “Ciudad de Tarifa”.

El ferry “Ciudad de Algeciras”, visto de popa por la aleta de estribor

De 3.717 toneladas brutas, 1.189 toneladas netas y 890 toneladas de peso muerto, medía 99,52 m de eslora total -90 m entre perpendiculares-, 17,66 m de manga, 10,52 m de puntal y 4,51 m de calado máximo.  Estaba propulsado por dos motores Barreras-Deutz RBV12M350, con una potencia de 8.800 caballos acoplados sobre dos ejes e igual número de hélices de paso variable, que le permitía mantener una velocidad de 19 nudos. Podía transportar 1.300 pasajeros distribuidos en dos cubiertas y varios salones y un garaje con capacidad para 216 metros lineales y 4,40 m de altura, lo que se traducía en 48 coches y 18 camiones. Código IMO 7901746.

A finales de 1983, Compañía Trasmediterránea gestionó la adquisición de este buque, que enarboló su gallardete en enero de 1984. En septiembre del citado año, la Dirección General de la Marina Mercante autorizó el cambio de nombre por el de “Ciudad de Algeciras”, segundo en la historia de la compañía.

Aunque su escenario natural fue la zona del Estrecho, Algeciras-Ceuta y Algeciras-Tánger, en alguna ocasión realizó viajes extraordinarios, como en marzo de 1986, en que hizo un viaje especial de Cádiz a Santa Cruz de Tenerife –capitán, Félix Repiso- con carga rodada, ocasión en la que tuvimos la oportunidad de visitarlo.

Bonita imagen del buque, navegando por el Estrecho de Gibraltar

Era un ferry diurno, de diseño sencillo y fácil de operar

En 1992, al amparo de la Ley de Puertos y Marina Mercante, el buque “Ciudad de Algeciras” fue inscrito en el Segundo Registro y causó alta en la matricula naval de Santa Cruz de Tenerife. Unos meses después, en febrero de 1993, pasó a la propiedad de Agencia Schembri, sociedad participada en la mayoría de su capital social por Compañía Trasmediterránea.

Durante los años 1996 y 1997 se efectuaron a bordo una serie de obras para adaptarlo a las enmiendas del SOLAS 1995, referidas, principalmente, a la instalación de compuertas en el garaje para evitar inundaciones, mejora en los equipos de detección y lucha contraincendios, iluminaciones especiales a baja altura para casos de emergencia y otros requerimientos.

En su tercera etapa, navegando por cuenta de Naviera de Ceuta

Una nueva etapa se inició en julio de 2001, tras la constitución de la Compañía Naviera de Ceuta, formada a partes iguales por Euroferries, Buquebús y Compañía Trasmediterránea, a la que ésta última, a través de Agencia Schembri, aportó el buque “Ciudad de Algeciras”, entonces valorado en 340 millones de pesetas.

“Princess Victoria”, etapa final del veterano “Ciudad de Algeciras”

Atracado de popa en el puerto de Sochi y a barbas de gato

En enero de 2004 el buque fue vendido a la sociedad Victoria Ferries. Abanderado en islas Comores, fue rebautizado “Princess Victoria”. En septiembre de ese mismo año y sin cambiar de nombre, el citado armador lo abanderó en Camboya. Estuvo bastante tiempo navegando en aguas del Mar Negro. En marzo de 2006 fue transferido a la propiedad de Poster Navigation Corp. y a partir de junio de 2009 figuró como propiedad de la compañía turca Primorye Co. Ltd., con la que ha concluido su dilatada vida marinera.

Fotos: Brian Fisher, FotoFlite, Emilio Mesa, Det, Gerolf Drebes y Sushkov Oleg (shipspotting.com)

Bibliografía: trasmeships.es



Evocación del centenario de los correíllos negros y el vapor “La Palma” en el Parlamento de Canarias

Redacción

Organizada por la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación y coincidiendo con el centenario del histórico vapor “La Palma”, el jueves 12 de abril se celebró en el salón de actos del Parlamento de Canarias una sesión cultural en la que el historiador naval Juan Carlos Díaz Lorenzo abordó el tema “Cien años de vapores interinsulares canarios. Los correíllos negros”.

La apertura del acto estuvo a cargo de Antonio Castro Cordobez, presidente del Parlamento de Canarias y la presentación del conferenciante la hizo Salvador Delgado Moreno, almirante comandante del Mando Naval de Canarias y compartió el estrado el presidente de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación, Enrique García Melón.

Presidencia del acto celebrado en el Parlamento de Canarias

Nutrida asistencia de público que llenó el salón de actos. Entre los asistentes, el almirante Martín de la Escalera Mandillo, los generales Colás Campo y Pérez Beviá, capitán de navío Blas Romero López, comandante naval de Tenerife; coronel Pardo de Santayana, director del CFOR; el eurodiputado Gabriel Mato, las senadoras María de Haro y Luz Marina Socas, el diputado regional Asier Antona; el capitán marítimo de Tenerife, Antonio Padrón; los presidentes del COTIME, ICJCE y Centro Icodense, el delegado de Acciona-Trasmediterránea en Canarias, capitanes de la Marina Mercante, los ex cónsules de Finlandia y Austria, profesores de la Universidad de La Laguna y otras representaciones.

El presidente de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación, Enrique García Melón, agradeció la buena predisposición del presidente del Parlamento de Canarias para la celebración del acto conmemorativo y mostró su deseo de seguir colaborando en el futuro. “Para nosotros, como Academia, es motivo de especial satisfacción y lo realza el hecho de que se celebre en un escenario de tanta importancia como es el Parlamento de Canarias, pues los correíllos negros fueron durante muchos años el medio que unió a todas las islas y la vecina costa africana”.

El presidente del Parlamento de Canarias agradeció la iniciativa de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación “para organizar esta conferencia, en el marco de actividades conmemorativas del primer centenario de la puesta en servicio de la flota de barcos conocidos como los ‘correíllos negros’,  que tantos servicios prestaron en las comunicaciones marítimas Canarias”.

El acto contó con una nutrida asistencia de público

“En consecuencia, es un honor y motivo de satisfacción para nuestro Parlamento puesto que uno de nuestros principales objetivos es, precisamente, acercar la institución a la sociedad que representamos. Por ello quiero felicitar doblemente a la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación, tanto por la celebración del centenario de “los correíllos” como por el acierto pleno del conferenciante elegido, Juan Carlos Díaz Lorenzo, esforzado investigador de la cultura, escritor, periodista y autoridad indiscutible en el campo de los medios de transporte, especialmente marítimos y aéreos y que esta tarde nos ilustra sobre algo entrañable, para cuantos tenemos memoria de su existencia y para todos aquellos que buscan en la historia una referencia luminosa para afrontar el futuro”.

El presidente del Parlamento destacó la figura del presentador, “persona de brillante trayectoria profesional, muy estimado en esta Casa y cuya sabiduría y calidad humana serán el mejor prólogo a las interesantes consideraciones que aportará el conferenciante sobre el tema del correíllo ‘La Palma’, histórico buque, actualmente en camino de convertirse en el museo vivo que todos deseamos, gracias a la entusiasta y desinteresada labor de la Fundación Correíllo La Palma”.

Intervención del almirante comandante del Mando Naval de Canarias

En su intervención, el almirante comandante del Mando Naval de Canarias, Salvador Delgado Moreno, recordó el encuentro con el conferenciante “casi por casualidad” hace unos dos años en la residencia del embajador de Finlandia en España, con motivo de su Fiesta Nacional y en su condición de cónsul de Finlandia en Santa Cruz de Tenerife.

“Tras una breve conversación –dijo- descubrí a una persona con verdadero interés por los temas de la mar, los barcos y los hombres que los marinan y, por qué no decirlo, un apasionado de nuestra Armada. Pocos meses después, el destino me trajo al archipiélago, retomamos aquella breve conversación y hasta hoy, en que me tienen ustedes presentando una conferencia suya”.

Más adelante, el almirante precisó que “si uno se acerca a Fuencaliente, y en particular a su casa, podrá comprobar la espectacular visión de un mar infinito. Yo estoy seguro que esta visión, la misma que tuvo el que fue primer Almirante canario de la Armada, Francisco Díaz Pimienta, natural del vecino Tazacorte, debió ejercer sobre él una inmensa atracción, esa que tan bien supo definir el poeta grancanario Saulo Torón quien, asombrado por la visión del mar desde la playa de Las Canteras, escribió:

De tanto mirar al mar / Voy creyendo sólo en él y / Olvidando todo lo demás.

"De tanto mirar al mar / Voy creyendo sólo en él y / Olvidando todo lo demás"

“Juan Carlos Díaz Lorenzo tuvo algo más que, aunque tampoco figura en su curriculum, le atrajo a las cosas del mar: su padre; hombre de mar que ejerció durante gran parte de su vida como contramaestre a bordo de buques mercantes y quien le enseñó a ver en la mar y los barcos aquello que a otros pasa desapercibido”.

“Pues bien, si a este afición casi innata le unimos la intensa dedicación desde su infancia al estudio de las cosas de la mar y su prolífica obra en esta materia, nos encontramos con una autoridad contrastada en el tema que hoy va a abordar: “Cien años de vapores interinsulares canarios. Los correíllos”.

“Es decir, hoy nos va a hablar de barcos. Los que desarrollamos nuestra vida profesional en la mar o para la mar, valoramos mucho que se hable de barcos. La verdad es que se sabe muy poco de lo que hacemos a bordo en la mar y reconozco que difundirlo no es una de nuestras mejores virtudes. Tal vez por ello, nos encontramos ante una sociedad que, en mi opinión, no valora adecuadamente la importancia que el mar tiene en nuestras vidas; no sólo por la dependencia que España tiene del comercio marítimo y los recursos marinos sino también, y refiriéndome en concreto al Archipiélago canario, por la influencia que la comunicación marítima interinsular tiene en nuestras vidas diarias: atención médica, negocios, relaciones familiares, ocio, turismo, etc. Sin duda, en la época de los correíllos, esta influencia era mucho más acusada, ante el escaso desarrollo del transporte aéreo.

“Esta falta de valoración de la importancia del mar es una constante en nuestra literatura, donde encontramos muchos ilustres pensadores u hombres de letras que no han ayudado mucho a que la gente se interese por los temas de la mar y los barcos.

Fíjense en lo que decía Baltasar Gracián en su “Vida de Estebanillo González” refiriéndose a los hombres de mar:

“Acabé de conformar por insensatos a los hombres que pueden caminar por la tierra… y se ponen a la inclemencia de los vientos, al rigor de las ondas, a la fiereza de los piratas, y finalmente ponen sus vidas en la confianza de una débil tabla”

O el mismo autor en su obra “El Criticón” refiriéndose a los barcos:

“Una nave no es otro que un ataúd anticipado”.

Pero, no nos vayamos tan lejos, don José Ortega y Gasset en las “Palabras a los suscriptores” del Tomo II de “El Espectador”, una de sus publicaciones más emblemáticas, nos dice: “Yo ignoraba hasta qué punto soy incompatible con la navegación de altura. El clima oceánico y la vida interior del buque -vida consistente en que doscientas personas se dedican a inspeccionar vuestros actos- paralizan toda discreción. Está visto que yo no podré escribir nunca una línea, si no es en tierra y a algunos metros de los demás seres humanos. Afortunadamente, el alta mar es un espectáculo que no tiene interés alguno, ni siquiera para El Espectador. En la belleza de la marina próxima a la costa lo pone casi todo la tierra. Es, pues, preferible navegar como Ulises, sin perder de vista la gracia quieta y perfilada de la ribera.”

Podría citarles algunas referencias más, todas ellas demostrando un gran desconocimiento de los asuntos marítimos o de la mar en general y, sobre todo, una profunda incomprensión hacia los que se dedican a ella en los barcos.

Pero esta postura de falta de sensibilidad con los asuntos marítimos, tiene su réplica en la sensibilidad que el marino tiene hacia su barco. Y aprovechando que Juan Carlos Díaz Lorenzo nos va a hablar hoy de barcos, a mi me gustaría transmitirles lo que para el marino significa su barco, lo que siente hacia él.

Para la gente de mar, los barcos tienen vida propia; son algo más que un medio de transporte, algo más que una máquina. Sus formas, movimientos, maniobrabilidad, velocidad, color del casco, disposición de las estructuras, etc., son factores que condicionan su actividad a bordo y llegan a convertirse en motivo de identificación para su dotación. El nombre del barco, algo que pude parecer sin importancia, se erige en el símbolo de esa fusión hombre-barco que resulta decisiva para su buen comportamiento marinero.

Permítanme citarles una referencia extraída de la “Vuelta al mundo en la Numancia”, episodio número 38 de los Nacionales de don Benito Pérez Galdós, en las que se pone de manifiesto claramente este sentimiento de unión entre el barco y el marino.

Refiriéndose don Benito al Oficial de Mar Ansúrez, hombre afligido por diversas desgracias que le llevan a embarcarse en la fragata “Numancia”, dice:

“… había encontrado en la fragata un amor nuevo que le salvaba de la tristeza y sequedad anímica. En pocos días se encendió en él la llama de aquel cariño nuevo: la fragata era su hija, su esposa y su madre, en ella veía el lazo espiritual que al mundo le ligaba” y añade, “La Numancia, en la mente del oficial de mar, era el conjunto de todas las maravillas de la ciencia y del arte; un ser vivo, poderoso, bisexual, a un tiempo guerrero y coquetón. La bravura y la gracia componían su naturaleza sintética…”

Y reforzando esta misma idea, termino esta presentación poniendo en valor la importancia de lo que para muchos puede ser algo insignificante pero que para los marinos se convierte, como decía antes, en el símbolo del sentimiento de orgullo de pertenencia a su barco: el nombre. Para ello, me voy a permitir una última cita; esta de don Álvaro de Bazán, primer Marqués de Santa Cruz y Almirante de la Flota Española en la batalla de Lepanto, dice así:

“….aunque los nombres de las galeras no las hacen de por sí invencibles, si están bien puestos, hacen a sus dotaciones más aguerridas y esforzadas…”.

El almirante comandante del Mando Naval de Canarias concluyó agradeciendo al conferenciante su “dedicación desde tierra a los temas de la mar; háblanos hoy de los vapores interinsulares canarios, los correíllos, y sigue hablándonos por mucho tiempo, como haces a diario desde tu blog, de la mar, los barcos y la gente de mar”.

Cien años de vapores interinsulares canarios

A continuación, el conferenciante invitado pronunció la siguiente disertación:

“Del mismo modo que la sociedad canaria de hace cien años celebró con alborozo la llegada de los nuevos correíllos interinsulares, nosotros, hoy, desde este marco institucional del Parlamento de Canarias, convertido en la Casa de todos los canarios, evocamos la memoria histórica de aquella efeméride que marcó un hito en la historia del transporte marítimo en Canarias y contribuyó a vertebrar de una manera más racional y eficaz las comunicaciones entre las islas y la vecina costa africana.

Desde el comienzo de los tiempos, la mar ha supuesto para Canarias el elemento fundamental de su existencia. El carácter esencialmente isleño, el aislamiento, está determinado por el cerco natural que el Atlántico impone a sus islas. Pero si la mar aísla, también representa un medio de enlace y de comunicación. Con la mar de por medio, los canarios siempre hemos nutrido sueños y realidades. Por esa razón, la navegación marítima se convirtió en la única vía de comunicación interinsular, en la que el cabotaje, como elemento indisoluble de la historia contemporánea de Canarias, desempeña una función imprescindible.

A comienzos del siglo XIX el tráfico interinsular estaba atendido por una veintena de bergantines y otros veleros, si bien la idea de una línea regular aún no había cuajado. Hacia 1815 existía al menos un barco que viajaba entre Tenerife y Gran Canaria dos o tres veces a la semana. El cabotaje estaba prohibido a los navíos extranjeros, excepto a los franceses, que habían logrado, como resultado de su reciente intervención militar –cita Alejandro Cioranescu-, el privilegio de navegar entre las islas.

El puerto de Santa Cruz de Tenerife, a finales del s. XIX

A medida que avanzó la construcción de los muelles, los puertos de La Luz y Las Palmas y de Santa Cruz de Tenerife se convirtieron en base de trasbordo de los productos y mercancías del conjunto interinsular. Una parte importante del tráfico procedía de las diferentes comarcas de Gran Canaria y de Tenerife, o de las otras islas del archipiélago, canalizado a través de unos puertos que en la mayor parte de los casos no eran más que pequeños muelles o malecones construidos con modestos recursos y escasamente dotados de infraestructuras.

Sabemos que la primera línea interinsular atendida por buques de vapor se estableció en mayo de 1855 entre las islas de Tenerife y La Gomera, con dos expediciones mensuales, después de que hubiera sido sugerida por el comisario regio Manuel Rafael de Vargas. La iniciativa fue sometida por el gobernador al dictamen de la Diputación Provincial y por esta Corporación al criterio de la Junta de Representantes de Comercio y y los principales ayuntamientos. Discutido si debía hacerse cargo la Administración pública o una asociación particular, se optó por la segunda solución, aunque subsistía la discrepancia en la cantidad de la subvención a recibir, que se estimó en 120.000 reales de vellón.

En 1863 se fundó en la capital de la provincia la Compañía Guirlanda Hermanos, de capital británico, que pretendía el establecimiento de un servicio organizado de vapores correos en Canarias, para lo cual dispondría de dos barcos que atenderían las necesidades del transporte de correspondencia, carga y pasajeros, aunque su interés trascendía el ámbito insular, pues la línea se extendería con posterioridad hasta alcanzar los puertos de Marsella y Génova.

En 1866, sin embargo, poco se había avanzado en la implantación de buques de vapor para la navegación entre las islas. Dos años después, en febrero de 1868 se produjo el establecimiento de una nueva línea interinsular, que estuvo atendida por el vapor “Guajara” y en noviembre de ese mismo año hizo su aparición en la mar isleña el vapor británico “Viborg”, adquirido por Juan Cumella.

En junio de 1873, el Gobierno sacó a subasta el servicio de los vapores por un precio de licitación de 125.000 pesetas anuales. Sin embargo, la iniciativa se frustró como consecuencia del escaso interés que despertó entre los posibles interesados. Unos meses después, ya en 1874, un ciudadano llamado Francisco Lecuona obtuvo la concesión, pero también fracasó en su intento de formar una sociedad por acciones para iniciar su explotación.

A mediados de la década de los noventa del siglo XIX surgieron otros intentos empresariales para establecer un servicio marítimo regular entre Tenerife y La Gomera. En 1895 se constituyó la Compañía de Navegación de Tenerife, con un capital social de 20.000 pesetas, en la que Enrique Wolfson figuraba como secretario-contador. El servicio se inauguró con el vapor “Tenerife” y se mantuvo hasta 1906, en que se suspendió definitivamente.

La normativa permitía a los pequeños vapores de bandera británica que navegaran sin restricciones en el archipiélago, y de ese modo islas como La Palma y La Gomera, que a principios del siglo XX apenas tenían carreteras y sí disponían de muchos terrenos dedicados al cultivo, pudieron participar en el rápido desarrollo del comercio.

La organización del transporte marítimo en Canarias, así como su articulación y desarrollo en el período comprendido entre 1888 y 1912, es una de las obras de Fernando de León y Castillo, sin duda una de las figuras más destacadas del escenario político de su tiempo. Este personaje, en unión de su hermano Juan, ingeniero, forma parte indiscutible de la historia contemporánea de Canarias en los años en los que se fraguaba el futuro económico del archipiélago.

Fernando de León y Castillo ejerció una notable influencia política en el período de la Restauración, debido a su excelente posición en Madrid, actuando de intermediario entre el Gobierno de la nación y la burguesía canaria. Aceptado inicialmente por la élite política de Tenerife, de carácter conservador, en Gran Canaria era el líder indiscutible del Partido Liberal Canario, de holgada mayoría en las islas orientales.

Comienzo del muelle de Santa Catalina, en Las Palmas

Paralelamente, la ampliación de los puertos canarios en el último tercio del siglo XIX despertó un gran interés en las principales compañías navieras británicas, entre las cuales una de las más interesadas era Elder, Dempster & Co. sucesora de la African Steam Ship Co., que había comenzado sus servicios en 1853.

Las noticias referidas al desarrollo de las obras del puerto de La Luz llegaron al conocimiento de Alfred Lewis Jones, uno de los socios destacados de la citada compañía, quien en 1884 visitó Gran Canaria. Y aunque por entonces existían pequeños depósitos de carbón, la compañía Elder estaba interesada desde hacía tiempo en establecer su propia base de aprovisionamiento para suministrar a sus barcos sin dependencia de terceros.

Alfred L. Jones –a quien la ciudad de Las Palmas honra con una calle a su memoria- constituyó allí la sociedad Gran Canaria Coaling Co. y poco después hizo lo mismo en Santa Cruz, con la creación de la sociedad Tenerife Coaling Co. El abastecimiento del carbón quedaba asegurado mediante el suministro de dos minas en explotación al sur de Gales, que fueron adquiridas en propiedad. La producción era suficiente para abastecer a la flota propia, si bien en el futuro se vio obligado a comprar más carbón en el mercado libre -se trataba de un negocio rentable- para suministrar a los buques de otras compañías en sus recaladas en los dos puertos canarios.

En 1886, la compañía británica Elder & Dempster, propietaria de una filial española denominada Compañía de Vapores de las Islas Canarias, estableció una línea interinsular atendida por tres barcos de vapor llamados “Formoso”, “Forcados” y “Mersey”, aunque el servicio excluía las islas de La Gomera y El Hierro. El primero de los barcos citados se encontraba en el puerto tinerfeño el 25 de abril de 1886, fecha en la que inauguró el servicio con un viaje a Las Palmas. Los dos primeros buques tenían acomodación para ocho pasajeros en primera clase y su presencia en las islas era una clara continuación de la introducción del capital extranjero en el ámbito del cabotaje.

"León y Castillo" y "Viera y Clavijo" (1888), en Santa Cruz de Tenerife

El siguiente paso fue de mayor envergadura. Constituida en Las Palmas de Gran Canaria el 24 de septiembre de 1888, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios se fundó, precisamente, para optar al concurso que pretendía establecer un servicio de línea marítima regular atendida por buques de vapor con una subvención anual de 125.000 pesetas.

El real decreto se expresa en los siguientes términos:

“En vista de las consideraciones expuestas por el ministro de la Gobernación y de lo dispuesto en el Real decreto de 1º de mayo de 1883, de acuerdo con el Consejo de Ministros: en nombre de mi Augusto Hijo el Rey D. Alfonso XIII, y como Reina Regente del Reino, Vengo en decretar lo siguiente:

Artículo único.- Se autoriza al ministro de la Gobernación para contratar por término de diez años, con las formalidades de subastar, el servicio de conducción del correo por buques de vapor entre las Islas Canarias, bajo el tipo anual de 125.000 pesetas, cuyo gasto será consignado en el presupuesto vigente.

Dado en San Sebastián, a veinte y dos de septiembre de mil ochocientos ochenta y siete.

María Cristina.

El ministro de la Gobernación, Fernando de León y Castillo”.

Como es lógico, la prensa regional celebró el acontecimiento por todo lo alto y dijo que el nuevo servicio constituía “una de las piedras fundamentales del grandioso edificio de la unión y prosperidad de la provincia”. Aunque las condiciones del contrato apenas dejaba margen de beneficio,  por lo exiguo de la subvención asignada, sin embargo la fuerte penetración de Elder en el mercado canario aconsejaba hacer este tipo de esfuerzo en espera de tiempos mejores.

Para la prestación del servicio, de acuerdo con el pliego de requerimientos oficiales, se contrató en astilleros británicos la construcción de dos nuevos vapores, que fueron entregados en julio y agosto de 1888 con los nombres de “León y Castillo” y “Viera y Clavijo”. El primero de ellos inauguró el servicio el 6 de septiembre del citado año, fecha en la que zarpó del puerto de La Luz y arribó en su primera escala a Santa Cruz de Tenerife.

En 1894 la Compañía adquirió el vapor “Pérez Galdós” para enlazar con carácter regular las islas de Tenerife, La Palma, La Gomera y El Hierro, con lo que se consiguió mejorar considerablemente la calidad del servicio en el sector occidental del archipiélago.

En octubre de 1889, después de una prórroga de un año, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios renovó el contrato con el Estado, iniciándose así la segunda etapa del servicio. A partir de entonces, y con la misma flota, extendió el servicio hasta Río de Oro, con una expedición mensual.

En 1901 se incorporó el vapor “Almirante Díaz”, bautizado con este nombre en honor del ilustre marino del siglo XVII nacido en La Palma. Matriculado en Las Palmas, navegó entre las islas hasta diciembre de 1902, fecha en fue devuelto a la compañía African Steamship y recuperó su nombre original, que era Benin.

En octubre de 1904 llegó el vapor “Congo”, que fue destinado al servicio de las islas occidentales, excepto El Hierro, con escalas en Santa Cruz de Tenerife, La Orotava, Icod, Garachico, Abona, Guía de Isora, Hermigua, Vallehermoso, Valle Gran Rey, Playa Santiago, San Sebastián, Tazacorte y Los Sauces.

Los espacios publicitarios de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios que aparecen en la prensa regional se refieren a “un servicio regular y fijo por magníficos buques de rápido andar, lujosas cámaras, luz eléctrica y todas las comodidades” y “restauran a bordo con servicio a todas horas”. Los billetes adquiridos por un plazo de seis meses eran valederos para visitar todas las islas.

Sede de la Casa Elder en Santa Cruz de Tenerife

En 1905 Elder & Dempster abrió las puertas de su filial tinerfeña en la calle Robayna, esquina a la calle del Castillo. El arquitecto Antonio Pintor fue el autor del flamante edificio. Su estilo artístico era propio de eclecticismo reinante en la época, aunque posee algunos rasgos de modernismo que le confieren una gran singularidad.

La Casa Elder destaca por su cantería labrada, la forja de sus balcones, la maravillosa puerta principal de estilo modernista, obra del ebanista Isidro Tuté y la espectacular vidriera que preside la escalera principal. Esta última había sido diseñada por el artista catalán Enric Monserdá y fabricada en el taller Amigó de Barcelona. En 1934 Elder traspasó la agencia isleña, junto con el edificio, a su propio gerente y desde hace años es propiedad de la Mutua MAC.

Otros tres buques fletados durante una temporada a la Compañía Trasatlántica –”Joaquín del Piélago”, “Rabat” y “Mogador”-, así como el “Teneriffe”, de la flota de Elder, mantuvieron el servicio hasta que fue renovado de nuevo el concurso convocado por real decreto de 24 de febrero de 1911.

En el pliego de condiciones se exigía al adjudicatario que estuviera en posesión de tres vapores de 1.100 toneladas de desplazamiento cada uno y otros tres de 550 toneladas, para realizar seis expediciones mensuales a los puertos del itinerario principal y otras seis expediciones a los puertos de segundo orden, así como una expedición mensual a la colonia de Río de Oro.

Para cumplir con las condiciones del contrato, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios ordenó la construcción de los seis buques en astilleros británicos, siendo bautizados con los nombres de “Viera y Clavijo”, “León y Castillo”, “La Palma”, “Fuerteventura”, “Lanzarote” y “Gomera-Hierro”, respectivamente. La nueva flota estaba totalmente incorporada en abril de 1912, en cuya fecha y en medio de grandes fastos y celebraciones, se inauguraron todos los servicios.

Bautizo del vapor "Viera y Clavijo" en el puerto de La Luz

"León y Castillo", engalanado, en Las Palmas

Los buques fueron inspeccionados y realizaron las pruebas de mar siguiendo los criterios de las autoridades de Marina. Se hacía hincapié en que habían sido especialmente construidos para las necesidades del tráfico interinsular, con alojamientos para pasajeros de primera y segunda clase, así como sollados para los de tercera, alumbrado y ventilación eléctrica y provistos de todas las comodidades, confort y limpieza que demandaba el servicio.

El servicio constaba de una línea principal, atendida por los tres barcos grandes y otra secundaria, a cargo de los más pequeños, denominados “playeros”. A los puertos principales de La Gomera, El Hierro, Lanzarote y Fuerteventura llegaban dos expediciones mensuales, mientras que Tenerife, Gran Canaria y La Palma disfrutaban de enlaces más continuados.

Con la llegada de los nuevos buques, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios dio un gran impulso a las comunicaciones marítimas del archipiélago y, especialmente, al tráfico de pasajeros y mercancías entre los puertos principales del archipiélago.

El vapor "Fuerteventura", en San Sebastián de La Gomera

La demanda continuó en aumento progresivo durante los años 1912, 1913 y el primer semestre de 1914. En agosto del citado año sobrevino la I Guerra Mundial, que cambió radicalmente la situación, ocasionando a la Compañía cuantiosas pérdidas, que forzosamente hubo de sobrellevar y que habrían de prolongarse hasta que a comienzos de la década de los años veinte comenzó la recuperación económica. En 1918, con la vuelta de la paz, y a medida que se restableció el suministro de carbón y los puertos recobraron su actividad, la Compañía de Vapores incrementó progresivamente el número de expediciones.

Aquellos vapores de proa recta, popa de espejo, puente descubierto, “con las anchas columnas que se alzaban de las chimeneas –penachos que quedaban atrás y daban sombra a las estelas- continuaban su buen navegar con los resuellos de pulmón de las calderas y el aliento infatigable, rítmico y medido de las alternativas triples”, en el decir marinero del entrañable y siempre bien recordado amigo y maestro Juan Antonio Padrón Albornoz, realizaban un servicio muy estimable para la época, considerando, entre otros factores de importancia, el hecho de que las comunicaciones terrestres eran muy deficientes. La chimenea en elegante caída en color mostaza y el casco pintado de negro –posteriormente lo tendrían blanco, luego gris y más tarde negro otra vez- y llevaban dos lanchas caleteras para las faenas en los puertos menores, en los que los barcos sólo fondeaban.

Hubo un nuevo concurso en noviembre de 1921, al que también se presentó Compañía Trasmediterránea, aunque se resolvió con la renovación del contrato a la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, por un período de diez años y siendo efectivo a partir del 1 de febrero de 1922. La subvención anual era de 1.903.372 pesetas.

El vapor "La Palma", en sus primeros años de mar

A comienzos de 1927, el ministro de Justicia y Cultos, Galo Ponte y Escartín, realizó un viaje oficial a Canarias. Parte de su recorrido por el archipiélago lo hizo a bordo del vapor La Palma, ocasión en la que ofreció un retrato suyo al buque –que figuró hasta abril de 1931 en la cámara principal- y en el que podía leerse la siguiente dedicatoria:

 A la Compañía Interinsular, de quien he oído muchos elogios y ninguna queja”.

Los hechos se habían encargado de demostrar que la dedicatoria del ministro no correspondía a la realidad.

En junio de 1929 la Compañía de Vapores Correos Interinsulares adquirió su último barco. Se trataba del vapor “Vojvodina·, que había sido propiedad de la naviera yugoslava Boka Brod y recibió el nombre de Hierro, lo que permitió que el buque “Gomera-Hierro” pasara a llamarse sólo “Gomera”.

El vapor "Hierro", visto por la aleta de estribor

Por entonces habían arreciado las quejas y las protestas desde algunos estamentos isleños ante el Gobierno central contra el servicio de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios. La situación del transporte marítimo se había agravado, al mismo tiempo, como consecuencia de los efectos de la crisis internacional, de modo que Emilio Ley Arata, jefe de la casa Elder & Dempster y Juan March, siguiendo indicaciones del Gobierno, negociaron el traspaso de la concesionaria de los servicios marítimos a la Compañía Trasmediterránea, como así se produjo.

Mediante Real Orden de 27 de junio de 1930 resolvió definitivamente la absorción de la flota, personal y servicios por parte de Compañía Trasmediterránea, pasando a su propiedad las diferentes posesiones e instalaciones existentes en cada uno de los puertos canarios y la vecina costa africana, así como la flota y el personal, sin cambiar de nombre, y continuó prestando los mismos servicios. El 2 de julio, “La Gaceta de Madrid” publicó la Real Orden que supuso el final de un ciclo histórico de la navegación en Canarias y el comienzo de una nueva etapa.

Imagen aérea del vapor "Fuerteventura"

Ajenos a las luchas políticas entre las dos provincias canarias, los correíllos tejieron y destejiendo singladuras en su constante ir y venir. Historias y recuerdos se dan la mano en un rico anecdotario, perdurando aún en la memoria de muchos canarios que fueron testigos presenciales.

Los tres vapores grandes eran buques de 870 toneladas brutas y medían 67 m de eslora total -64 m entre perpendiculares-, 9,15 m de manga, 5,95 m de puntal y 3,70 m de calado. Tenían capacidad para 190 pasajeros distribuidos en las tres clases tradicionales y la propulsión la proporcionaba una máquina alternativa de triple expansión, de 700 caballos de potencia, tomando vapor de dos calderas escocesas de llama en retorno y 11 nudos de velocidad con el casco limpio y buen tiempo.

Los tres barcos pequeños tenían un registro bruto de 447 toneladas y medían 50 m de eslora total -48,80 m entre perpendiculares-, 7,90 m de manga, 5,75 m de puntal y 3,35 m de calado. Podían acomodar a 50 pasajeros y estaban propulsados por una máquina alternativa de triple expansión de 500 caballos de potencia y 10 nudos de velocidad.

"Viera y Clavijo" navegando por el sur de Tenerife

El vapor “Viera y Clavijo”  era la construcción número 224 de los astilleros Caledon, en Dundee. El 15 de febrero de 1912, al mando del capitán Pedro Schwartz, zarpó del puerto de Liverpool en viaje a Las Palmas. El 17 de marzo siguiente hizo su primera escala en Santa Cruz de Tenerife y por la noche siguió viaje a Arrecife de Lanzarote. En 1936 protagonizó una espectacular fuga de presos políticos de Villa Cisneros, quedaron internado en Dakar hasta el final de la guerra.

En diciembre de 1976 causó baja en el contrato de líneas de soberanía nacional y el barco lo compró posteriormente un ciudadano holandés en 5,7 millones de pesetas. En enero de 1977 se procedió a su entrega en el puerto de Avilés. Posteriormente pasó a llamarse “Jomar” convertido en museo flotante y amarrado en Zierkzee hasta su desguace en 1984.

"León y Castillo", en su primera etapa

El vapor “León y Castillo” era la construcción número 191 de los astilleros W. Harkess & Sons Ltd., en Middlesbrough. El 17 de marzo de 1912 arribó a Las Palmas después de siete días, seis horas y 26 minutos de viaje y el día 25 entró en varadero para pintar el casco. El 30 de marzo hizo su primera escala en Santa Cruz de La Palma y el 1 de abril arribó por primera vez a Santa Cruz de Tenerife.

En 1975, cuando fue retirado del servicio el veterano “Ciudad de Ceuta”, el vapor “León y Castillo” dejó los servicios interinsulares y pasó a cubrir la línea Ceuta-Melilla con escalas en los peñones de Vélez de la Gomera, Alhucemas e islas Chafarinas. En 1977 volvió a Las Palmas y quedó amarrado junto al pesquero congelador “Vigo”. Un día se declaró un incendio en este barco y el veterano correillo fue arrastrado en las labores de extinción. Así permaneció hasta su desguace en 1981.

El vapor "La Palma", en Santa Cruz de La Palma

El vapor “La Palma” es la construcción número 192 del astillero W. Harkess & Son Ltd. y fue entregado en Middlesbrough el 10 de abril de 1912. Ese mismo día –capitán, Aurelio del Arco- se hizo a la mar rumbo a Bremen, de donde salió el día 16 y el 24 de abril arribó a Las Palmas, diez días después de la tragedia del “Titanic”. El 6 de mayo siguiente hizo su primera escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma, el de su matrícula naval. En diciembre de 1925 estuvo a punto de perderse tras un fuerte temporal en Arrecife de Lanzarote. En 1951 hizo un viaje internacional, a Madeira, que volvió a repetir al año siguiente.

Permaneció en activo 64 años y en enero de 1976 fue retirado del servicio después de una grave avería en una de sus calderas, cuando se encontraba en el puerto de Arrecife. En octubre siguiente fue subastado y, desprovisto de la hélice, fue emplazado en el muelle deportivo de Las Palmas, donde permaneció amarrado casi diez años a la espera de una decisión que nunca llegó. En marzo de 1977 lo había comprado Jürgen Flick en poco más de dos millones de pesetas. Un problema legal malogró los planes de su nuevo propietario para dedicarlo a actividades lúdicas.

Cansando su propietario de acumular gastos en una pieza de museo tan poco rentable, estuvo a punto de ser desguazado y al final surgió el ofrecimiento del Cabildo Insular de Tenerife, lo que motivó su traslado a Santa Cruz de Tenerife a remolque del “Tamarán” para su restauración y, por el medio, un nuevo episodio del pleito insular en la disputa que protagonizaron dos compañeros de partido: Juan Rodríguez Doreste, alcalde de Las Palmas y José Segura Clavell, presidente del Cabildo de Tenerife. Permaneció mucho años varado en NUVASA y hasta que comenzaron a cristalizar los proyectos de restauración en los que sigue inmerso.

"Gomera-Hierro" fondeado en Porís de Abona

El primero de los “playeros” recibió el nombre de “Gomera-Hierro”. Construcción número 225 del astillero Caledon, en Dundee, fue entregado el 8 de marzo de 1912 y en unión del vapor “León y Castillo” ambos arribaron el día 16 del citado mes al puerto de La Luz, en medio de una gran expectación. El 1 de abril siguiente llegó por primera vez a Santa Cruz de Tenerife  y ese mismo día fue despachado para Porís de Abona, El Médano, Los Abrigos, Los Cristianos, Adeje, Guía de Isora, Vallehermoso, Valle Gran Rey y San Sebastián de La Gomera.  El 19 de enero de 1965 embarrancó en un banco de arena a unas ocho millas al sur de El Aaiun. Fue reflotado, remolcado a Las Palmas y vendido para desguace.

El vapor "Lanzarote", en Santa Cruz de Tenerife

El vapor “Lanzarote” era la construcción número 500 del astillero Smith’s Dock Co. Ltd., en Middlesbrough y entró en servicio en marzo de 1912. El 5 de abril siguiente arribó en su primera escala al puerto de Santa Cruz de Tenerife procedente de Las Palmas con ocho pasajeros a bordo. En diciembre de 1967 fue vendido para desguace en Valencia.

"Fuerteventura", al final de su vida marinera

El vapor “Fuerteventura” era la construcción número 501 del mismo astillero en el que construido su gemelo “Lanzarote” y arribó al puerto de Las Palmas el 24 de abril de 1912. En su viaje de entrega hizo escala en Dover. En 1949 cubrió la línea del piojo entre Ceuta y Melilla con escalas en los peñones intermedios. El 12 de diciembre del citado año estuvo a punto de perderse presa de un terrible temporal que le causó gravísimos destrozos. Causó baja definitiva en octubre de 1967 y en julio de 1968 fue vendido para desguace en Valencia.

"Hierro", fondeado en Las Palmas

Hubo otro correíllo poco conocido que se llamó “Hierro”. Construido en 1922 en los astilleros de Danzig para la compañía yugoslava Boka Brod, con sede en Kotor y el nombre de “Vojvodina”, en junio de 1929 fue adquirido en 360.000 pesetas por la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios y rebautizado “Hierro”, razón por la cual, a partir de entonces, el vapor “Gomera-Hierro” pasó a llamarse sólo “Gomera”.

En junio de 1930 este buque y los demás correillos pasaron a la propiedad de Compañía Trasmediterránea y en julio de 1936 se encontraba en Mahón, amarrado e inactivo debido a la crisis de la marina mercante. Cuando acabó la guerra se encontraba en un estado lastimoso y vendido en poco más de medio millón de pesetas al armador valenciano Juan Illueca Navarro. Rebautizado “José Illueca”, el 25 de abril de 1944, en plena guerra mundial, fue hundido en Port Vendrés con un cargamento de naranjas en un ataque de la aviación aliada.

Los “correillos negros” fueron, además, escuela de capitanes y de maquinistas. Escuela de marineros. Capitanes todos ellos de grato recuerdo –Schwartz, del Arco, Reina, Vallejo, Figueras, Inchausti, Segarra, Ravelo, Gorrochátegui y tantos otros…- pero quizás ninguno tan recordado como Eliseo López Orduña, don Eliseo, a quien su ciudad natal –Las Palmas- honra con una calle a su memoria.

El vapor "La Palma", envuelto en denso penacho de humo

Y antes de concluir, evocación de un recuerdo personal, de mi primer viaje en barco, en el vapor La Palma, precisamente, en 1963 y que he publicado recientemente en la revista “Azul Marino”:

“Sestea tranquilo junto al viejo muelle Norte al abrigo de la imponente cordillera de Anaga, donde nace y se abriga la ciudad marinera de Santa Cruz de Tenerife. Hace años, muchos a decir verdad, que el viejo correíllo dejó de navegar, y desde entonces aguarda una merecida restauración, que tiene visos de convertirse en realidad. Su presencia resulta una constante evocación marinera de los años idos para siempre, cuando se acerca la fecha de su primer centenario.

El cronista recuerda con la precisión de la memoria ágil y fértil su primer viaje a bordo del emblemático vapor “La Palma”, que fue el primero de su vida siendo un niño en compañía de su madre. Un viaje de noche entera entre Santa Cruz de La Palma, ciudad renacentista y marinera, y Santa Cruz de Tenerife, ciudad capital tranquila y apacible, tierra prometida de un nuevo amanecer.

Una litera compartida en el sollado de popa, al que se bajaba por una empinada escalera, pegada al costado de babor y en un ambiente de calor sofocante, pues la sala de máquinas estaba al lado, separada tan solo por un simple mamparo. A la hora convenida, embarcado el correo postal y con la emotiva despedida de los familiares sobre el muelle, el viejo vapor soltó amarras y comenzó un viaje de 12 horas entre balances y cabeceos en una oscura noche del mes de mayo.

El vapor "La Palma" se encuentra en fase de restauración

A la mañana siguiente, mi madre y yo subimos bien temprano a cubierta para presenciar la llegada. Mis ojos infantiles vieron por primera vez Santa Cruz de Tenerife, convertida desde entonces en ciudad de nuestra residencia.

Cuando el barco llegó al muelle sur, muy cerca de la sempiterna farola del mar, un ruido inesperado nos sorprendió en el momento en el que el ancla de babor rompió las aguas aplaceradas de la bahía. Los marineros se aprestaron a la maniobra, lanzando los cabos a tierra que otros encapillaban en los norayes y el viejo capitán, en el alerón del puente de mando, dirigía la maniobra con el práctico a su lado, viejos amigos y compañeros de la mar y los barcos, convertida siempre en una de las amistades más hermanadas que existen.

Con el alisio convertido en su amigo constante, los viejos correíllos negros tejieron la mar isleña en su constante ir y venir entre cada una de las islas y la vecina costa africana, ligeramente escorados a estribor y con el latido constante y acompasado de sus máquinas alternativas de triple expansión y los negros penachos de humo negro, que delataban su presencia en la línea del horizonte.

Hace décadas que los viejos correíllos dejaron de navegar y de ellos solo existe el vapor ‘La Palma’, merced al empeño de quienes han pretendido su conservación, pero su recuerdo está plenamente vigente en la memoria de sus protagonistas anónimos y también en la memoria colectiva del pueblo canario, que es quien lo salvaguarda del olvido”.

Muchas gracias”.

Fotos: Asier Antona, Miguel Bravo, FEDAC, MAC y archivos de Juan Carlos Díaz Lorenzo y Laureano García (trasmeships.es)




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