De la mar y los barcos


“Las Guásimas”, petrolero auxiliar de Flota Cubana de Pesca
diciembre 30, 2013, 3:24 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hubo un tiempo, medido en años, en el que la presencia de Flota Cubana de Pesca en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria la convirtió en una de las más asiduas y capaces, con indudable protagonismo junto a otras banderas, como la extinta URSS, Japón y Corea del Sur. Cuba se había propuesto ser una potencia pesquera y lo consiguió, aunque quizás el empeño acabó antes de lo previsto. El paréntesis se abrió a mediados de la década de los años sesenta y se cerró en 2001, cuando el declive económico y de influencia política en el sector evidenció errores estratégicos que pasaron cara factura.

La industria naval española contribuyó de manera muy destacada suministrando parte importante de los buques que formaron Flota Cubana de Pesca, entre ellos la larga serie de 26 unidades de la clase “Río Damuji”, construidos entre 1975 y 1979 en Astilleros y Construcciones (ASCON) e Hijos de J. Barreras. Correspondientes al proyecto TACSA 95 TF y TFA, desarrollado por la firma de ingeniería naval española TECNACO, se trataba de buques arrastreros congeladores, de 3.200 toneladas de peso muerto, dotados de parque de pesca y otros equipos muy avanzados para la época, que situaron a Cuba en una posición envidiable. Llevaban un centenar de tripulantes y la mayoría de ellos ya han desaparecido, aunque dos unidades –“Río Damuji” y “Río Jatibónico”– han sido transformados en patrulleros oceánicos de la Marina de Guerra de Cuba equipados con armamento convencional y lanzadores de misiles de procedencia ex soviética.

El buque factoría “Río Agabama”, en una de sus escalas en Las Palmas

Desde mediados de la década de los años sesenta, Flota Cubana de Pesca aumentó sus efectivos con los buques pesqueros “Mar Caribe”, “Mar Océano” y “Mar del Plata” –estos tres del mismo porte e inspirados en el proyecto de los buques “Miño” y “Sil”, de PESCANOVA–, “Golfo de Tonkin” y “Golfo de Méjico”, “Guasa”, “Biajaiba”, “Jagua”, “Arigua”, “Camarón”, “Manjuarí”, “Tiburón”, “Alecrín”, ”Pargo”, “Merluza”, “Róbalo”, “Jurel”, “Atún”, “Rascasio”, “Cherna”, “Bajonao”, “Arenque” y “Camarón”, construidos en los astilleros de la ría de Vigo y del Cantábrico, así como el buque “Isla de la Juventud”, en el astillero de la Naval de Bilbao, que hacía también de barco de formación e investigación pesquera y más tarde de interceptador de la señal de TV Martí procedente de EE.UU. Además de una larga serie de buques camaroneros de la serie E en sus diferentes variantes, construidos en astilleros de Bilbao, Santander, Gijón y Vigo, cuya relación excede el interés de este artículo.

Flota Cubana de Pesca tuvo, además, seis buques pesqueros de la clase “Atlantik”, construidos en Stralsund (Alemania Oriental), nombrados “Playa Duaba”, “Playa Varadero”, “Playa Colorada”, “Playitas”, “Playa Larga” y “Playa Girón”, así como varios más de construcción japonesa, de Alemania Oriental y Polonia, todo lo cual nos da una idea de la envergadura del macro proyecto que extendió la bandera cubana por todo el mundo. La lista es más larga, pues han existido o existen un número de buques de diversos tipos y funciones –entre los cuales figura la larga serie de los “Lambda”, de Flogolfo–, todos ellos relacionados con el ámbito pesquero. En 1978, en su momento cumbre, Flota Cubana de Pesca capturó 213.171,8 toneladas de pescado. En 2001, cuando acabó su existencia, las capturas se habían reducido a 16.354 toneladas.

Para atender las necesidades de transporte y comercialización de las capturas, Flota Cubana de Pesca contrató en astilleros italianos y japoneses una serie de buques, que recibieron los nombres de “Océano Pacífico”, “Océano Indico”, “Océano Atlántico”, “Océano Ártico”, “Golfo de Batabanó”, “Golfo de Guacanayabo” y “Golfo de Guanahacabibes”. A ellos se sumó en 1969 el buque “Oceáno Antártico”, ex “Coolady”, construido en 1949 y al que recordamos en sus escalas en el puerto de Santa Cruz de Tenerife enarbolando bandera sueca con el nombre de “Coolangatta” y contraseña de la compañía Transatlantic AB. Luego volvió siendo cubano con el mencionado nombre.

El petrolero cubano “Las Guásimas”, recién salido de ASTICAN

Con la finalidad de mantener la autonomía de la flota pesquera, además del soporte de los petroleros de la Empresa de Navegación Caribe, Flota Cubana de Pesca contrató la construcción de un petrolero que recibió el nombre de “Las Guásimas”, en homenaje al escenario bélico de marzo de 1874, en la denominada Guerra de los Diez Años, en la que alcanzaron destacado protagonismo los generales cubanos Máximo Gómez, Antonio Maceo, Julio y Manuel Sanguily, entre otros. Las Guásimas también fue el primer choque de armas serio en la campaña cubana de la guerra hispano-norteamericana, el 24 de junio de 1898, que terminó a favor de España, en la acción comandada por Antero Rubín Homent.

Construcción número 1.387 del astillero Niigata Engineering Co. Ltd., en Niigata (Japón), el petrolero “Las Guásimas” fue botado el 23 de febrero de 1976 y entró en servicio en agosto del citado año. Tuvimos ocasión de verlo en varias ocasiones en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria, la principal base de operaciones de Flota Cubana de Pesca en esta zona del Atlántico. En noviembre de 1993 pasó a manos de Naviera del Caribe y recibió el nombre de “Argus”. En mayo de 1997, una sociedad panameña denominada Hanny Shipping y controlada por el Gobierno cubano, se hizo cargo del buque que pasó a llamarse “Hanny I”. En septiembre de 2004 hizo su último viaje camino del desguace en Alang (India) y para la ocasión lo hizo con el nombre de “Sam”.

Era un buque de 3.420 toneladas brutas, 1.727 toneladas netas y 5.631 toneladas de peso muerto, en un casco de 107 m de eslora total -100 m de eslora entre perpendiculares-, 14,84 m de manga, 8,31 m de puntal y 6,90 m de calado máximo. Llevaba 32 tripulantes, podía cargar 5.140 metros cúbicos en trece tanques y estaba propulsado por un motor diesel Niigata, diseño del propio astillero, con una potencia de 4.000 caballos sobre un eje y una hélice de paso variable, que le permitía mantener una velocidad de 12,7 nudos. Código IMO 7516888.

Fotos: José Luis Torregrosa García

 



El triste final del buque factoría “Mar Caribe”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde finales de la década de los años sesenta y hasta mediados de la siguiente, la industria naval española construyó el grueso de la flota pesquera de Cuba, formada por buques de diferentes tipos y entre ellos una larga serie de 26 barcos factorías arrastreros congelados de nueva construcción de la clase “Río Damuji” que fueron, en su momento, el canto del cisne de la tecnología más avanzada.

Asimismo, Flota Cubana de Pesca adquirió otros once arrastreros congeladores –varios de ellos de segunda mano- también construidos en España, entre los que se encontraba el buque “Mar Caribe”, que desde el 24 de junio de 1994 reposa a 2.370 metros de profundidad demorando el faro de Punta Anaga a una seis millas al SE de Punta Antequera, en la posición 16º 02’ W y 28º 28’ N, episodio singular del que fuimos testigo presencial.

Los buques "Mar Caribe" y "Berenice", en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

Fachada de la superestructura del pesquero "Mar Caribe"

El citado buque, abanderado en Panamá, se encontraba amarrado en la Dársena Pesquera del puerto de Santa Cruz de Tenerife desde 1987, cuando llegó remolcado desde Las Palmas para su reparación por NUVASA. Seriamente dañado en octubre de 1983 por un incendio en la sala de máquinas y el parque de pesca –en febrero de 1978 había sufrido otro incendio de importancia en el puerto de Vigo-, precisaba de una reparación de gran alcance para volver a faenar. Por entonces el buque era propiedad de Mahavi, sociedad matriz del armador mauritano Hameida Bucharaya Enhamed, que también lo era desde 1986 del astillero tinerfeño.

A bordo se hicieron varios trabajos de poca importancia y en alguna ocasión lo visitamos, cuando estaba desprovisto de muchos útiles de pesca y de navegación. Los salones comunes de la superestructura central todavía mostraban las consignas aleccionadoras de la revolución cubana.

La reparación nunca llegó a producirse y así pasaron los años, hasta que en 1994, la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife ordenó realizar una operación de limpieza de chatarra flotante acumulada en la Dársena Pesquera, en la que se encontraban otros pesqueros de la citada Mahavi –“Berenice”, “Gib Mondial I”, “Canaan”, “Dobel”, “Lat Dior”, “Sea Princess”, “MSP II” y “MSP III”-, el petrolero “Faycán” y el buque frigorífico “Puente Castrelos”, todos los cuales estaban embargados por multitud de deudas pendientes.

El pesquero "Mar Caribe" emprende su último y definitivo viaje

El destino del buque factoría “Mar Caribe” quedó definitivamente sellado el día de San Juan de 1994, cuando comenzó la maniobra de salida de la Dársena Pesquera a remolque de los remolcadores “Coria” y “Gran Canaria”. Fuera del recinto portuario le esperaba el remolcador de salvamento “Punta Salinas” –capitán, Juan Plá-, de la Dirección General de la Marina Mercante, que se hizo cargo del remolque y con varios testigos presenciales a bordo –el capitán Tomás González Sánchez-Araña, Alberto Galván, Elisa Moratinos, José Luis Torregrosa y quien suscribe- se procedió a su hundimiento en la posición referida, después de una agonía de 32 minutos de duración. Previamente, el personal de la Autoridad Portuaria lo había desprovisto de diversos elementos y limpiado de líquidos contaminantes y, para facilitar la maniobra, se le habían practicado unos cortes a la altura de la línea de flotación.

El pesquero "Mar Caribe", visto desde la popa del "Punta Salinas"

Después de una hora de navegación se llegó al lugar elegido

Cuando se abrieron las válvulas de fondo, el agua comenzó a inundar los diferentes espacios libres del buque “Mar Caribe”. Poco a poco el barco se fue escorando a estribor y quedó acostado a dicha banda, hundiéndose primero de popa y poniendo a continuación proa y quilla al sol en medio de un gran estruendo –era su despedida de este mundo-, con lo que desapareció para siempre bajo las aguas cuando el reloj marcaba las 11,35 hora canaria.

Acostado sobre la banda de estribor, a punto de hundirse

Momentos finales de su definitiva desaparición

Se hundió de popa y puso la proa al cielo

Poco después puso la quilla al sol

Momentos finales en medio de un fuerte estruendo

Mahavi fue en su tiempo una poderosa sociedad pesquera que le valió a su propietario el apodo de “emperador de la pesca”. Hameida Bucharaya, de origen saharaui y nacionalidad mauritana, residía en Las Palmas y en 1987 fue detenido en su país durante casi un año acusado de varios delitos tras el cambio político promovido por el militar Maaouya Ould Sid’ Ahmed Taya. El osado armador mauritano había sido noticia entonces por su aspiración para comprar el Parque de Atracciones de Madrid, lo que detonó  el principio del final.

Durante ese tiempo, Mahavi –que contaba con una flota de 20 barcos, aunque en sus mejores tiempos llegó a tener 63 unidades- se vio forzada a paralizar su actividad y comenzaron los problemas financieros, acumulándose una deuda global de 2.500 millones de pesetas, que llevó a la quiebra a la otrora poderosa sociedad pesquera. Dicha situación también arrastró al astillero tinerfeño NUVASA, que no pudo sobrevivir –Cajacanarias embargó el dique flotante por impago de un crédito de 200 millones de pesetas- y finalmente fue vendido por el Banco Urquijo a la sociedad surcoreana Inter-Burgo.

Hameida Bucharaya, caído en desgracia en su país, logró salvar su vida después de pagar una fuerte multa que lastró su gestión futura. Rodeado de algunos buenos asesores y otros no tanto, trató de reorganizar su empresa pero el empeño resultó en vano. Mahavi disponía de 25 licencias de pesca en el caladero de Mauritania que reportarían unos ingresos mensuales estimados en 750 millones de pesetas, pero el embargo y los problemas técnicos derivados del largo tiempo de inactividad de su flota condicionaron en exceso la vuelta a la normalidad. Y eso a pesar de la trayectoria que había tenido la empresa hasta que se produjo el golpe brusco de la detención de Hameida Bucharaya, que había generado unos beneficios de unos cinco mil millones de las antiguas pesetas desde que comenzó su actividad.

Antes de la incorporación de la larga serie de los buques factoría congeladores de la clase “Río Damuji” a la que nos hemos referido, Flota Cubana de Pesca había comprado los buques “Mar del Plata”, “Mar Océano” y “Mar Caribe” –estos tres últimos del mismo porte-, “Golfo de Tonkin” y “Golfo de Méjico”, “Guasa”, “Biajaiba”, “Camarón”, “Manjuarí”, “Tiburón” y “Cherna”, construidos en los astilleros de la ría de Vigo, así como el buque “Isla de la Juventud”, construido en la Sociedad Española de Construcción Naval, en Bilbao, que hacía también de barco de formación e investigación pesquera.

Construcción número 75 de Astilleros y Construcciones (ASCON), el buque de esta historia fue botado el 29 de marzo de 1968 con el nombre de “Arcos”, contratado por la sociedad gaditana Armadores Pesqueros Asociados del Sudatlántico. En la ceremonia actuó de madrina la entonces Princesa Sofía, que acudió en compañía de su esposo, el Príncipe Juan Carlos de Borbón.

Llovía a chuzos aquel día, por lo que el avión que trasladaba a los Príncipes de España, que tenía previsto aterrizar en el aeropuerto de Peinador, próximo a Vigo, hubo de hacerlo en Santiago de Compostela, trasladándose a continuación por carretera hasta la factoría de Moaña, donde se procedió a la botadura en presencia de las primeras autoridades civiles y militares de la región y el encargado de negocios de Cuba en Madrid, Guillermo Ruiz Pérez.

En enero de 1969 entró en servicio con el nombre de “Mar Caribe” y contraseña de Flota Cubana de Pesca, matrícula de La Habana. De 2.396 toneladas brutas, 1.235 toneladas netas y 3.449 toneladas de peso muerto, medía 106 m de eslora total -95,79 m entre perpendiculares-, 14,53 m de manga, 8,51 m de puntal y 5,51 m de calado máximo. Disponía de dos bodegas con capacidad para 3.417 metros cúbicos  y estaba propulsado por un motor Barreras Deutz, de 4.000 caballos de potencia sobre un eje, que le permitía mantener una velocidad de 15,5 nudos.

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo y Tomás González Sánchez-Araña



Desguace del buque frigorífico cubano “Escambray” (1991-1996)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Los últimos buques construidos en España para la Marina Mercante de Cuba fueron tres frigoríficos y dos gaseros que recibieron los nombres de “Viñales”, Yumurí” y “Escambray” los primeros y “María Cristina Giralt” y “Lourdes Giralt” los últimos.  Con ellos se cerró un ciclo que duró tres décadas, en las que la industria naval española suministró al Gobierno cubano un importante número de barcos de diversos tipos para su explotación por la Empresa de Navegación Mambisa, Navecaribe y Flota Cubana de Pesca.

El buque "Frucuba" reparando en Bilbao

Al triunfo de la revolución cubana, la Marina Mercante del país caribeño disponía de dos buques frigoríficos llamados “Frucuba” y “Fundador”, que habían sido comprados en 1957 de segunda mano, aunque eran barcos en buen estado, con sólo dos años de uso. A partir de 1961, cuando se produjo la reorganización de la flota en tiempos de Andrés González Lines, se potenciaron diversos tráficos y, entre ellos, el frigorífico, lo que motivó la necesidad de incrementar el número de este tipo de unidades para favorecer la exportación de cítricos, cárnicos y mariscos, destinados preferentemente al mercado europeo.

El buque "La Lima" enarboló bandera cubana en 1966

En 1966 se compró el buque “La Lima”, construido en Dinamarca en 1959 y en el citado año entraron en servicio otras dos unidades de factura española, contratados en Astilleros de Palma y en la factoría gaditana de la Sociedad Española de Construcción Naval, bautizados con los nombres de “Las Mercedes” y “Minas del Frío”. El proyecto de estos buques era una repetición de los cuatro gemelos construidos para PESCANOVA y bautizados con los nombres de las provincias gallegas.

El buque "Minas del Frío", en Santa Cruz de Tenerife

La Empresa de Navegación Mambisa -fundada en 1961- adquirió en 1972 el buque “Frimaro”, ex “Frimar”, construido en 1966 en Unión Naval de Levante (Valencia) y en 1975 y 1976 recibió los buques “Batalla de Santa Clara” y “Batalla de Yaguajay”, construidos en Uusikaupunki (Finlandia). En 1985, de segunda mano, se compraron a Naviera Insular Frigorífica los buques “Gran Piedra”, ex “Guiard” y “Minas del Frío”, ex “Barrueta”, construidos en 1982 en los astilleros Juliana, en Gijón. El segundo de los citados tomó el nombre del anterior, destruido por un incendio el 26 de julio de 1981 –fecha emblemática de la revolución cubana, aniversario del asalto al cuartel Moncada-, cuando se encontraba en aguas del puerto de La Habana.

El segundo "Minas del Frío", ex "Barrueta"

La flota frigorífica tenía otros exponentes de nivel en los transportes de Flota Cubana de Pesca, caso de los gemelos construidos en 1974 en astilleros italianos –“Océano Pacífico” y “Océano Indico”- y los cinco buques japoneses entregados entre 1974 y 1978, llamados “Océano Atlántico”, “Océano Ártico”, “Golfo de Batabanó”, “Golfo de Guacanayabo” y “Golfo de Guanahacabibes”. Por entonces también estaba a su servicio el buque “Océano Antártico”, construido en 1949 en astillero danés e incorporado en 1969.

A finales de la década de los años ochenta, el Gobierno de Cuba autorizó la construcción de tres nuevos buques frigoríficos, que fueron contratados a través de Naviera Castellana en los astilleros de la S.A. Juliana Constructora Gijonesa y entraron en servicio en julio y diciembre de 1990 y marzo de 1991 bautizados con los nombres de “Viñales”, “Yumurí” y Escambray”, siendo entregados a la Empresa de Navegación Mambisa en régimen de alquiler con opción a compra.

El buque "Yumurí", atracado en Las Palmas de Gran Canaria

De 4.190 toneladas brutas, 2.006 toneladas netas y 4.600 toneladas de peso muerto, miden 105,35 m de eslora total, 16 m de manga, 9,60 m de puntal y 6,90 m de calado máximo. Compartimentados en cuatro bodegas y ocho secciones frigoríficas con capacidad para 199.618 pies cúbicos, asistidas por tres grúas de cinco toneladas de izada cada una, también pueden cargar 20 TEUS ó 6 FEU + 8 TEU. Propulsados por un motor MAN B & W, con una potencia de 4.557 caballos sobre un eje y una velocidad de 14,5 nudos.

Casi cinco años después, en pleno declive de la Marina Mercante cubana y ante el impago de las hipotecas navales, consecuencia de las dificultades financieras y la discutible gestión naviera, Naviera Castellana, como propietaria legal, gestionó la recuperación de los tres buques frigoríficos.

El buque "Escambray", en su última etapa, con el nombre de "Antigua"

Naviera Castellana lo vendió en 1996 a Seatrade Groningen NV

Los tres primeros fueron devueltos en junio de 1995, enero y febrero de 1996 y durante un breve periodo de tiempo navegaron con los nombres de “Segovia”, “Salamanca” y “Soria”. A mediados de 1996 fueron vendidos a la compañía Seatrade Groningen B.V., siendo abanderados en las Antillas Holandesas y rebautizados con los nuevos nombres de “Aruba”, “Antilla” y “Antigua”.

De los citados, el último de ellos se ha ido de la mar para siempre hace unos meses. Por lo que leemos en Marine News, el 15 de julio de 2011 arribó a Alang (India) y poco después dieron comienzo los trabajos de desguace. Sus dos gemelos siguen navegando en tráficos internacionales del gigante mundial del transporte frigorífico.

Proceso similar se repitió con los buques gaseros “Lourdes Giralt” y “María Cristina Giralt”, con capacidad para 1.610 metros cúbicos y dedicados al transporte de amoníaco, butano y propano. Entregados en junio y noviembre de 1990 a Navecaribe, debido al impago de los compromisos contractuales con el astillero fueron recuperados por Naviera Castellana y renombrados provisionalmente “Ávila” y “Arévalo”.

En 1997 y 1996 fueron vendidos a EXMAR (una filial de CMB) y Nanjing Changjiang LPG Transportation & Trade Co. Ltd. y rebautizados “Lady Eline” y “Xiang Shun”, respectivamente. El primero fue desguazado en septiembre de 2003 y el segundo sigue en servicio.

Fotos: Teodoro Diedrich / Andimar, Michael Neidig, Gianpaolo, Juan Carlos Díaz Lorenzo, Sim Moes y Juan B (shipspotting.com)




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