De la mar y los barcos


“Blenheim” y “Braemar”, los últimos clásicos de Fred. Olsen & Co.

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Despejado el horizonte de la inmediata posguerra y restablecida la línea mixta que unía el sur de Noruega y la costa oeste de Inglaterra, Fred. Olsen & Co. ordenó a finales de la década de los años cuarenta la construcción de dos nuevos buques mixtos, que recibieron los nombres de “Blenheim” y “Braemar”. El astillero Akers, en Oslo, tenía entonces la grada ocupada para largo tiempo, razón por la cual el armador noruego contrató los cascos en el astillero J.L. Thornycroft & Co. Ltd., factoría de Woolston (Inglaterra).

El buque “Blenheim” fue botado el 16 de agosto de 1950 y su gemelo “Braemar”, el 20 de noviembre de 1952. A continuación fueron remolcados al puerto de Oslo y en el muelle de armamento del astillero Akers se procedió a su acabado a flote. Destinados a la línea Oslo-Kristiansand-Newcastle, el primero entró en servicio en febrero de 1951 y el segundo, en mayo de 1953.

Estampa marinera del buque “Blenheim”, visto por la banda de estribor

El buque “Braemar” fue el último buque mixto clásico de Fred. Olsen & Co

Eran buques de avanzada estampa marinera, con una chimenea llamativa y los tradicionales mascarones de proa, que es uno de los sellos distintivos de Fred. Olsen & Co. De 4.776 toneladas brutas, 2.404 toneladas netas y 1.520 toneladas de peso muerto, median 114 m de eslora total –102 m de eslora entre perpendiculares–, 16,20 m de manga y 5,38 m de calado máximo. Estaban propulsados por un motor Burmeister & Wain, de ocho cilindros, con una potencia de 2.745 kw, que accionaba una hélice y le permitía mantener una velocidad de 16,5 nudos. Alojaban a 250 pasajeros en dos categorías y en las bodegas podían cargar 40 automóviles. Códigos IMO 5046334 y  5050074.

A mediados de la década de los años sesenta, el concepto del ferry se había impuesto definitivamente, de forma que los barcos convencionales dedicados al tráfico de pasajeros de línea regular estaban llegando al final, pues el transporte de vehículos y carga rodada había abierto una nueva etapa. En el verano de 1967, los recién estrenados ferries “Black Prince” y “Black Watch” cubrieron la línea Kristiansand-Harwich rebautizados para la ocasión con los nombres de “Venus” y “Júpiter”.  En septiembre de 1968, Fred. Olsen & Co. fletó el ferry “Chrstian IV” para atender la línea Kristiansand-Hirtshals, en la que compartió singladuras con el ferry “Skagen”, uno de los primeros de su clase construidos en Noruega.

Así quedó el buque “Blenheim”, transformado en el car carrier “Cilaos”

En mayo de 1968 se produjo un incendio a bordo del buque “Blenheim” cuando se encontraba en el puerto de Kristiansand, lo cual aceleró su final en la mencionada línea. En mayo de 1969 fue vendido a la compañía noruega Ugland Rederi, que por entonces estaba adquiriendo protagonismo en el transporte de vehículos y fue transformado en “car carrier” en el astillero de Grimstad y rebautizado “Cilaos”. Durante unos años navegó en la línea Le Havre-Reunión y en 1974 fue vendido a Ocean Car Carriers Pte. Ltd. Abanderado en Singapur, hizo viajes entre el Mediterráneo y Sudamérica y así permaneció hasta septiembre de 1981, en que llegó a Gadani Beach (Pakistán) y en diciembre dieron comienzos los trabajos de desguace.

La popa delata en parte su pasado, pero el buque quedó irreconocible

Por lo que se refiere al buque “Braemar” –primero de este nombre en la historia de la compañía–, permaneció en servicio hasta agosto de 1975. En ese mismo año fue vendido a la compañía Peninsular Tourist Shipping Corp. –controlada por Dashwood Finance Co. Ltd.– y abanderado en Filipinas con el nuevo nombre de “The Philippine Tourist”. En el astillero de Bataan fue transformado en casino flotante y en 1976 se estrenó en su nuevo uso, primero fondeado en la bahía de Manila y después en Cebú, donde operó con el nombre de “Philippine Tourist I”. En 1978 causó baja en el registro del Lloyd’s y parece que fue desguazado en 1980.

Fotos: Albert Weller (northeastmaritime.co.uk), archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Rick Cox y Mike Cornwall (col. Chris Howell), vía 7seasvessels.com



“Black Prince” y “Black Watch”. Dos vidas marineras truncadas durante la Segunda Guerra Mundial

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A mediados de la década de los años treinta del siglo XX, Fred. Olsen & Co. (A/S Ganger Rolf) proyectó la construcción de dos buques para la línea regular entre el sur de Noruega y la costa oeste de Inglaterra, en la que el crecimiento de la demanda aconsejaba dotarla de unidades mixtas apropiadas para el citado tráfico. En ellos debía primar el confort para el pasaje y una capacidad de bodega suficiente para el movimiento de mercancías, conscientes, además, del creciente protagonismo que la compañía naviera estaba alcanzando merced a su acreditada competencia.

En 1937 el buque “Bretagne” entró en servicio en la línea Oslo-Newcastle, a modo de adelanto de lo que serían los nuevos barcos entonces en construcción. El proyecto consistía en que, tras la incorporación del segundo de ellos, éste pasaría a cubrir la línea Oslo-Amberes, pero el curso de los acontecimientos frustró los planes, como veremos a continuación.   

De la oficina técnica del astillero Aker, en Oslo –propiedad, asimismo, de la familia Olsen–, salieron los planos de dos buques gemelos que recibieron los nombres de “Black Prince” y “Black Watch”, construcciones números 473 y 474 de la mencionada factoría. Eran unidades de 5.039 toneladas brutas, 3.431 toneladas netas y 2.935 toneladas de peso muerto y medían 117,58 m de eslora total, 16,15 m de manga y 5,64 m de calado máximo. Podían alojar a 250 pasajeros –de ellos, 200 en primera clase y 50 en segunda clase– y estaban propulsados por dos motores Burmeister & Wain, de nueve cilindros cada uno, con una potencia de 5.600 caballos, que accionaban ejes independientes y le permitía mantener una velocidad de 18 nudos.

Estampa marinera del buque “Black Prince”, en sus pruebas de mar

El casco del buque “Black Prince” fue botado en diciembre de 1937 en ceremonia que amadrinó la princesa Martha y en mayo de 1938 realizó las pruebas de mar, en las que alcanzó una velocidad de 18 nudos. El mascarón de proa, que se conserva, es obra de Emil Lie. En el mes de julio siguiente se estrenó en la línea Oslo-Kristiansand-Newcastle, en la que causó auténtica sensación, como recoge la prensa noruega e inglesa de la época.

Su gemelo “Black Watch” fue botado el 2 de junio de 1938, amadrinado por lady Mary Dormer, esposa del embajador de Inglaterra en Oslo. El mascarón de proa era obra del escultor Ørnulf Bast y entró en servicio a comienzos de 1939. La decoración de salones, comedores y camarotes fue encomendada al arquitecto Arnstein Arneberg y el artista Aage Stortein, ambos muy conocidos y reputados en Noruega. Ambos buques cubrieron la rotación semanal en una travesía de tres días entre cada puerto con un indudable éxito y buenas perspectivas, que se vieron truncadas en septiembre del citado año. 

El comienzo de la Segunda Guerra Mundial selló el destino de los dos buques de Fred. Olsen & Co.  Amarrados en el puerto de Oslo, allí se encontraban cuando en mayo de 1940 el país fue invadido por las fuerzas del III Reich. El 24 de agosto, el buque “Black Prince” pasó a manos de la Luftwaffe para servir de hotel flotante de oficiales y pilotos. En ese mismo cometido, a finales de marzo de 1941 fue transferido a la Kriegsmarine y a mediados de mayo hizo viaje a Danzig, siendo utilizado como nodriza de apoyo a los submarinos de la 25 Uboot Flotille. En septiembre fue rebautizado “Lofjord” y en esa condición se encontraba cuando el 14 de diciembre se produjo un incendio que causó graves daños en el buque y provocó la muerte de 28 personas, entre ellos dos comandantes, un jefe de máquinas y cinco oficiales de submarinos. En febrero de 1942, los restos del “Black Prince” fueron utilizados para prácticas de tiro de la Luftwaffe y cuando acabó la guerra permaneció largo tiempo hundido, hasta que, reflotados los restos, en noviembre de 1951 fue remolcado y desguazado en Amberes (Bélgica).

El buque “Black Watch” también tuvo corta vida marinera

Por lo que se refiere al buque “Black Watch”, de Oslo pasó a Tondheim. En agosto de 1940 pasó a depender de la Kriegsmarine, siendo utilizado como hotel flotante en Kirkenes. Entre septiembre de 1940 y julio de 1943 estuvo fondeado en Kafjord, donde el 26 de marzo de 1941 fue abordado por el rompehielos “Fjarli”. El 19 de agosto de 1942 embarrancó en Tromso y hasta finales de año se produjeron varios percances de importancia: en octubre colisionó con el buque alemán “Triton” en aguas de Sorkjomen; y en noviembre repitió la faena con los buques “Sardinia”, noruego, en Narvik y “Transport”, de la misma bandera, en Hammerfest.

En 1943 fue utilizado como alojamiento flotante para las tripulaciones de los submarinos alemanes. El 4 de mayo de 1945 resultó hundido en un ataque aéreo inglés cuando se encontraba en la base de Kilbotn, cerca de Harstad. Aviones caza Avenger y Wildcat catapultados desde los escoltas “HMS Queen”, “HMS Searcher” y “HMS Trumpeter”, atacaron y alcanzaron de lleno al elegante “Black Watch” que se partió en dos después de una formidable explosión.

Tras la invasión de Noruega, los alemanes establecieron una administración militar que coexistió con un gobierno civil formado por noruegos simpatizantes de la Alemania nazi. La situación se prolongaría hasta mayo de 1945, cuando se rindieron los últimos ocupantes y la resistencia ejecutó a los máximos colaboracionistas del régimen alemán, acusados de alta traición a su pueblo. La familia Olsen consiguió abandonar el país y vivió el exilio en Canadá y pagó alto precio en pérdidas de barcos, vidas humanas y otros bienes. Durante ese tiempo, Thomas Olsen contrató los servicios de Thor Heyerdhal, que actuó como profesor e instructor de sus hijos.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo

 



La vida marinera del tercer “Bretagne”, de Fred. Olsen & Co.

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hubo un tiempo, entre 1937 y 1958, exceptuando los años difíciles de la Segunda Guerra Mundial, en los que la motonave “Bretagne” enarboló la contraseña de Fred. Olsen & Co. y cubrió las líneas regulares Oslo-Amberes y Oslo-Newcastle, asegurando así el tráfico mercante entre los respectivos destinos y su origen en la capital de Noruega.  Dicho buque había sido diseñado y construido específicamente para ello y sobre planos se tuvo en cuenta una acomodación suficiente para el pasaje, susceptible de ser ampliada si así lo justificaba la demanda y capacidad de bodegas para el volumen de carga que entonces existía.

Este buque fue el germen de una línea que, en el transcurso de poco tiempo motivaría la construcción de dos barcos gemelos –“Black Prince” y “Black Watch”–, puestos en servicio en 1938 y 1939. Tuvieron muy corta vida marinera, pues se perdieron durante la Segunda Guerra Mundial. Entre 1951 y 1953 entraron en servicio dos nuevas unidades –“Blenheim” y “Braemar”– que, unidos al veterano “Bretagne” consolidarían el éxito en las mencionadas líneas de la naviera noruega tan arraigada en Canarias.

La motonave noruega “Bretagne”, en sus pruebas de mar

Ello nos permite conocer, además, la evolución de su presencia en el tráfico marítimo de pasajeros y comprender cómo ha alcanzado y mantenido su sólido prestigio en el transcurso del tiempo. La naviera tiene una demostrada experiencia no sólo en la línea entre Noruega e Inglaterra, que se mantuvo hasta hace pocos años, cuando fue cedida a Color Line. Hemos de mencionar las dos décadas –entre 1966 y 1986– de los buques “Black Watch”, “Black Prince” y “Blenheim” en la línea entre Canarias y el protagonismo actual de Fred. Olsen Cruise Line y Fred. Olsen Express.

Construcción número 470 del astillero Akers, en Oslo (Noruega), el buque “Bretagne” –tercero con este nombre en la historia de Fred. Olsen & Co.– entró en servicio de abril 1937 y se estrenó en la línea Oslo-Amberes. A comienzos de 1940 quedó amarrado en el puerto de la capital noruega y cuando los alemanes invadieron el país escandinavo, en abril del citado año, el buque de esta historia quedó amarrado a la espera de acontecimientos. A finales de marzo de 1941, la Kriegsmarine lo utilizó como hotel flotante y en 1943 hizo algunos viajes como transporte militar.

El buque “Bretagne”, durante la Segunda Guerra Mundial

Los alemanes establecieron una administración militar que coexistió con un gobierno civil formado por noruegos simpatizantes de la Alemania nazi. La situación se prolongaría hasta mayo de 1945, cuando se rindieron los últimos ocupantes y la resistencia ejecutó a los máximos colaboracionistas del régimen alemán, acusados de alta traición a su pueblo. La familia Olsen consiguió abandonar el país y vivió el exilio en Canadá y pagó alto precio en pérdidas de barcos, vidas humanas y otros bienes. Durante ese tiempo, Thomas Olsen contrató los servicios de Thor Heyerdhal, que actuó como profesor e instructor de sus hijos.

Recién acabada la guerra, en mayo de 1945 el buque “Bretagne” pasó a cubrir la línea Oslo-Newcastle y a partir de 1953, la línea Oslo-Amberes. En 1958 fue vendido a la compañía Hellenic Mediterranean Lines, de El Pireo (Grecia) y enarboló su nuevo pabellón rebautizado con el nombre de “Massalia”. A partir de entonces navegó en una línea regular entre los puertos de Marsella, Génova, El Pireo, Limassol, Beirut, Port Said y Alejandría. En abril de 1967 quedó amarrado en El Pireo y siete años después fue desguazado en la bahía de Eleusis.

Publicidad del buque “Bretagne” en la línea Oslo-Amberes

Espacios interiores del buque “Massalia”, en un folleto publicitario

Rebautizado “Massalia”, en su etapa griega

De 3.285 toneladas brutas, 1.960 toneladas netas y 2.679 toneladas de peso muerto, medía 95,74 m de eslora total, 13,97 m de manga y 5,51 m de calado. Estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain, dos tiempos, simple efecto, de nueve cilindros y 2.800 caballos de potencia, que le permitía mantener una velocidad de 16 nudos. En origen tenía capacidad para 148 pasajeros. Después de la guerra fue ampliada a 346 pasajeros, de ellos 94 en primera clase.

Era un barco bonito, bien proporcionado, de proa lanzada y popa redonda, con el puente de madera y una chimenea baja. Disponía de dos cubiertas para uso y disfrute del pasaje, además de camarotes en las bandas de la cubierta principal. El mascarón de proa fue diseñado por Emil Lie y representa a una hija de un granjero francés de la región de la Bretaña con una cesta de frutas sobre su cabeza. En la actualidad puede verse expuesto en la sede central de Fred. Olsen & Co., en Oslo.

Fotos: Archivos de Juan Carlos Díaz Lorenzo,  warsailors.com y timetableimages.com



Un petrolero llamado “Borgsten” (1964-1973)
noviembre 20, 2013, 12:11 pm
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: , , , ,

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A lo largo de su historia centenaria, Fred. Olsen & Co. ha tenido en su flota varios buques petroleros. El transporte de crudo es un sector en el que, en función de las oportunidades y los intereses del mercado, ha irrumpido de manera temporal. Sucedió así después de la Segunda Guerra Mundial y en la década de los años sesenta. En las tres últimas décadas lo ha hecho a través de algunas de sus compañías filiales, cuyos barcos empiezan por la letra K –varios de ellos han sido construidos en el astillero Harland & Wolff, en Belfast, de su propiedad– y entre ellos figuró el buque “Knock Nevis”, que fue hasta su desguace el petrolero mayor del mundo, así como plataformas petrolíferas y flota “off shore” que trabaja en el mar del Norte, entre otros escenarios.

Como se cita, en la década de los años sesenta y aprovechando la favorable coyuntura internacional, Fred. Olsen & Co. (Ganger Rolf A/S) ordenó la construcción en astilleros británicos de varios buques petroleros, uno de los cuales recibió el nombre de “Borgsten”. Llamaba poderosamente la atención por la peculiar forma de la superestructrura en la que se alojaba el puente de mando, como podemos apreciar en la fotografía que acompaña, poco frecuente en buques de este tipo. Y, como caracteriza a los buques propios, el mascarón de proa constituía otra de las señas de identidad de la compañía noruega tan arraigada en Canarias.

Panorámica del petrolero noruego “Borgsten”, en sus pruebas de mar

El petrolero noruego “Borgsten”, visto por la aleta de estribor

Construcción número 709 del astillero J.L. Thompson, en North Sands, el 21 de noviembre de 1962 se procedió a la puesta de quilla y el 1 de noviembre de 1963 resbaló por la grada con el ceremonial acostumbrado. Se trataba, entonces, del mayor buque construido en el Reino Unido y entró en servicio el 10 de enero de 1964 enarbolando bandera noruega e inscrito en la matrícula naval de Oslo y por espacio de once años navegó en las rutas internacionales del crudo, haciendo viajes al Golfo Pérsico y otros puntos de carga.

En enero de 1973 el buque fue vendido a Oswego Corp. y, rebautizado “Oswego Courage” y abanderado en Liberia, siguió navegando hasta su desguace cinco años después. Su historial está salpicado de averías de cierta importancia en la sala de máquinas, grietas estructurales en el casco y en los tanques de carga y daños diversos por temporales. El 19 de septiembre de 1978 arribó a Kaohsiung (Taiwán), donde se procedió a su desmantelamiento en la factoría Yi Ho Steel Enterprise Corp., a un precio de 103 dólares por tonelada.

Debido a las vibraciones que afectaban a la superestructura en la que se situaba el puente de mando, fue preciso reforzarlo con unas barras de apoyo a ambas bandas e, incluso, posteriormente con una tercera barra trasera. De 49.311 toneladas brutas y 91.356 toneladas de peso muerto, medía 265 m de eslora total –255,80 m de eslora entre perpendiculares– y 37,20 m de manga. Estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain, de diez cilindros y 21.300 caballos de potencia sobre un eje, que le permitía mantener una velocidad de 15,5 nudos. Código IMO 6400434. 

Fotos: Archivo Díaz Lorenzo



El buque frutero “Burgos” (1954-1968)
marzo 5, 2013, 9:45 pm
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: , , , , ,

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A mediados de la década de los años cincuenta, cuando el servicio frutero de la línea de Canarias estaba de nuevo en su apogeo después del quebranto ocasionado por la Segunda Guerra Mundial, Fred. Olsen & Co. tenía en servicio dos unidades de nueva construcción –“Bruno” y “Bencomo” – y, además de los tres supervivientes de la clase “Bajamar” reforzó su flota con la adquisición de otros buques de segunda mano.

En junio de 1954 se produjo la incorporación del buque “Burgos”, al que vemos atracado en el muelle Norte del puerto de Santa Cruz de Tenerife, en una foto del archivo de Juan Antonio Padrón Albornoz. Es un barco poco conocido en la historia de la exportación frutera de Canarias –en realidad estuvo algunas campañas como unidad de sustitución o refuerzo–, aunque formó parte de la flota de Fred. Olsen & Co. por espacio de catorce años.

El buque “Burgos”, atracado en el muelle norte del puerto tinerfeño

Construido en el astillero Lindholmens Varvet, en Goteborg (Suecia), entró en servicio en julio de 1947 bautizado con el nombre de “Powell River” y contraseña de la compañía A/S Abaco Aruba Astrea & Noruega, ocupándose de su gerencia el naviero noruego Leif Hoegh, que lo adquirió en propiedad en 1950 y lo rebautizó “Hoegh Mouette”.

En 1954 lo compró Fred. Olsen & Co. en unión de sus gemelos “Bérgamo” y “Bolzano”, construidos en el mismo astillero y de la misma procedencia y los tres fueron registrados a nombre de la sociedad Den Norske Middelhavlinje, que era una de las compañías del naviero noruego. En 1968 el buque “Burgos” se vendió a la Cia. Marítima Meteorvi y, abanderado en Grecia, recibió el nuevo nombre de “Honesty”. En 1972, sin cambiar de nombre, pasó a la propiedad de Glyfos Comercial Shipping Co. y en 1976 a Sincerity Shipping Co. y primero recibió el nuevo nombre de “Destiny”, pues en ese mismo año pasó a llamarse “Spica”, figurando como propiedad de la citada Glyfos Comercial Shipping Co. Ltd. En mayo de 1979 arribó a Karachi, donde se procedió a su desguace.

De 1.658 toneladas brutas, 901 toneladas netas y 3.000 toneladas de peso muerto, medía 92,10 m de eslora total –88,36 m de eslora entre perpendiculares–, 13,16 m de manga. Estaba compartimentado en cuatro bodegas con otras tantas tapas de escotillas atendidas por ocho puntales. Un motor diesel de dos tiempos y seis cilindros, que le daba 13 nudos de velocidad. Código IMO 5055517.

Foto: Juan Antonio Padrón Albornoz (Universidad de La Laguna)



Del buque frutero noruego “Bruno”
febrero 19, 2013, 7:23 pm
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: , , , , ,

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por espacio de 27 años, entre 1948 y 1975, enarboló la contraseña de Fred. Olsen & Co. el buque “Bruno”, que, en unión de su gemelo “Bencomo”, nacido a la mar dos años después, fueron los primeros fruteros para la línea de Canarias expresamente construidos después de la Segunda Guerra Mundial.  A pesar del tiempo transcurrido, sigue vigente en la memoria marítima de estas islas la estampa marinera de aquellos barcos, que significaron el renacimiento de la línea frutera con los adelantos de la época.

Apenas finalizada la guerra, la contraseña de Fred. Olsen volvió a ondear muy pronto en los puertos canarios y el 22 de octubre de 1945 arribó al puerto tinerfeño el buque  “Bajamar”, que llegó procedente de Charleston, seguido del “Bañaderos”, que venía desde Mobile. Sin embargo no sería hasta marzo de 1946 cuando se restableció plenamente el servicio frutero a cargo de los buques citados más su gemelo “Betancuria”, incorporado en el mes de abril, en que arribó procedente de La Habana.

A partir de abril de 1947, el servicio se reforzó con los buques “Bengazi”, “Baalbeck” y “Braga”, pertenecientes a la flota del Mediterráneo. Mientras tanto avanzaban los planes de nuevas construcciones contratados en diversos astilleros, entre ellos el de Akers, en Oslo, propiedad entonces de la familia Olsen, aunque entonces tenían mucha carga de trabajo con las reparaciones y las nuevas construcciones de buques propios y otros compromisos, por lo que el proyecto de estas dos nuevas unidades se asignó al astillero Oresundsvarvet, de Landskrona (Suecia), de cuya factoría fueron las quillas números 90 y 91 y entraron en servicio en octubre de 1948 y marzo de 1950, respectivamente.

Estampa marinera de la motonave frutera “Bruno” (1948-1975)

El tráfico de Canarias exigía esfuerzos considerables. Las nuevas motonaves, pese a su modernidad, no eran suficientes para cubrir plenamente las necesidades, razón por la cual, a partir de 1949 se hizo necesario reforzar el servicio con otras unidades de las líneas del Mediterráneo, entre ellos los buques “Borealis”, “Bysanz”, “Balblom” y “Baldrian” y, a partir de diciembre de 1950 y marzo de 1951, con los nuevos “Bohemund” y “Bayard”, si bien el primero navegó poco tiempo en la línea de Canarias, pues sería transferido al servicio entre Italia y Londres.

El objetivo principal de Fred. Olsen consistía en asegurar que cada línea estuviera atendida por los buques más adecuados. De ese modo, las unidades para las líneas del Pacífico, América del Sur, Mediterráneo, Canarias y Marruecos disponían de grandes bodegas refrigeradas, con aire acondicionado y ventilación eléctrica para el transporte de carnes, pescado, frutas y productos lácteos e incluso probaron unos pequeños contenedores frigoríficos que estaban disponibles para partidas reducidas. Las escotillas fueron dotadas con tapas MacGregor y grúas hidráulicas para realizar en mejores condiciones las operaciones de carga y descarga.

Los nuevos barcos de las líneas del Mar del Norte fueron construidos para una manipulación completamente mecanizada o carga paletizada por medio de grúas y puntales y a medida que los astilleros fueron entregando los buques contratados desde finales de la década de los cuarenta y comienzos de la siguiente, la capacidad y la frecuencia de las salidas se incrementó considerablemente.

En 1958, Fred. Olsen & Co. contaba con una flota de 58 barcos, que era el mismo número de unidades que tenía antes de la guerra, aunque las cifras del tonelaje eran bien diferentes, ya que en ese año sumaba unas 270.000 TPM (toneladas de peso muerto) frente a las 185.000 TPM de 1939. El 1 de enero de 1965, la compañía poseía una flota de 60 unidades, que totalizaba 372.672 TPM y otros once buques, con un registro de 232.850 TPM estaban en construcción para su entrega entre 1965 y 1966.

De 2.797 toneladas brutas y 3.688 toneladas de peso muerto, eran buques de elegante estampa marinera, clásicos “tres islas” de la época con superestructura central y dos bodegas a proa y otras tantas a popa y los puntales correspondientes, los buques “Bruno” y “Bencomo” estaban dotados de ventilación eléctrica para la aireación de las bodegas durante el viaje y permitir que la fruta llegara en óptimas condiciones. Propulsados por un motor diesel Gotaverken, alcanzaron un rendimiento extraordinario, siempre pulcros y su maquinaria a punto, como corresponde a navieros de larga tradición que conocen bien su trabajo.

En 1975 el buque “Bruno” se vendió a la compañía Maldive Shipping Limited y recibió el nuevo nombre de “Maldine Skipper”. En diciembre de 1979 arribó a Gadani Beach y a partir de marzo de 1980 se procedió a su desguace. Su gemelo “Bencomo” se vendió en el mismo año a la compañía Orri Navigation, de Arabia Saudí y navegó con el nuevo nombre de “Al Riyadh”. En marzo de 1983 se vendió para desguace y se desmanteló muy cerca de donde lo había sido su gemelo.

Foto: Archivo de Jerónimo Rodríguez Rosales



“Bonnard” (1958-1973), protagonista del tráfico frutero de Canarias

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En otro tiempo, cuando la exportación frutera desde Canarias se hacía con otros métodos y en otros barcos, el puerto de Santa Cruz de Tenerife, como los de La Luz y Las Palmas y Santa Cruz de La Palma era durante la zafra un hervidero de camiones que descargan la preciada mercancía que demandaba el mercado europeo, conocedor de las excelencias de los productos del archipiélago canario.

Miguel Bravo, buen amigo de días felices, nos envía esta foto del buque frutero “Bonnard”, atracado en 1965 en el muelle de  ribera del puerto tinerfeño, en plena faena de los estibadores portuarios cargando los cestos de tomates. Por su popa aparece la popa de la motonave “Ciudad de Cádiz” o “Ernesto Anastasio”, que cubrían la línea Barcelona-Cádiz-Canarias.

El buque “Bonnard”, propiedad de Fred. Olsen & Co., con sede en Oslo, protagonista indiscutible del último siglo de los puertos canarios, compartía singladuras con los históricos “Bruno” y “Bencomo”, construidos especialmente para la línea de Canarias; “Bañaderos” y “Bajamar” -actual “Contramaestre Casado” de la Armada Española- y los ferries “Black Watch” y “Black Prince”, que fueron todo un referente para el transporte frutero de carga paletizada durante dos décadas.

El buque frutero “Bonnard”, de la flota de Fred. Olsen & Co.

Construido en el astillero Oresundsvarvet, en Landskrona (Suecia), entró en servicio en noviembre de 1958 y tenía dos gemelos llamados “Braque” y “Botticelli”. Era un buque de 3.640 toneladas brutas y 4.025 toneladas de peso muerto, en un casco de 104,64 m de eslora total y 14,94 m de manga y estaba propulsado por un motor de ocho cilindros y dotado de dos puntales y tres grúas hidráulicas para las operaciones de carga y/o descarga. Código IMO 5048100.

En 1973 el buque se vendió a la sociedad chipriota Frumar Navigation Co., que lo mantuvo navegando con el mismo nombre y en 1975 se revendió a la sociedad Yick Fung Shipping & Ent. Co. Ltd., de Hong Kong y recibió el nuevo nombre de “Bei Shan”. En octubre de 1985 rindió su última singladura para el desguace, siendo desmantelado en Hirao.

Foto: Colección Holzer / Archivo Miguel Bravo




Seguir

Recibe cada nueva publicación en tu buzón de correo electrónico.

Únete a otros 188 seguidores