De la mar y los barcos


“Blenheim” y “Braemar”, los últimos clásicos de Fred. Olsen & Co.

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Despejado el horizonte de la inmediata posguerra y restablecida la línea mixta que unía el sur de Noruega y la costa oeste de Inglaterra, Fred. Olsen & Co. ordenó a finales de la década de los años cuarenta la construcción de dos nuevos buques mixtos, que recibieron los nombres de “Blenheim” y “Braemar”. El astillero Akers, en Oslo, tenía entonces la grada ocupada para largo tiempo, razón por la cual el armador noruego contrató los cascos en el astillero J.L. Thornycroft & Co. Ltd., factoría de Woolston (Inglaterra).

El buque “Blenheim” fue botado el 16 de agosto de 1950 y su gemelo “Braemar”, el 20 de noviembre de 1952. A continuación fueron remolcados al puerto de Oslo y en el muelle de armamento del astillero Akers se procedió a su acabado a flote. Destinados a la línea Oslo-Kristiansand-Newcastle, el primero entró en servicio en febrero de 1951 y el segundo, en mayo de 1953.

Estampa marinera del buque “Blenheim”, visto por la banda de estribor

El buque “Braemar” fue el último buque mixto clásico de Fred. Olsen & Co

Eran buques de avanzada estampa marinera, con una chimenea llamativa y los tradicionales mascarones de proa, que es uno de los sellos distintivos de Fred. Olsen & Co. De 4.776 toneladas brutas, 2.404 toneladas netas y 1.520 toneladas de peso muerto, median 114 m de eslora total –102 m de eslora entre perpendiculares–, 16,20 m de manga y 5,38 m de calado máximo. Estaban propulsados por un motor Burmeister & Wain, de ocho cilindros, con una potencia de 2.745 kw, que accionaba una hélice y le permitía mantener una velocidad de 16,5 nudos. Alojaban a 250 pasajeros en dos categorías y en las bodegas podían cargar 40 automóviles. Códigos IMO 5046334 y  5050074.

A mediados de la década de los años sesenta, el concepto del ferry se había impuesto definitivamente, de forma que los barcos convencionales dedicados al tráfico de pasajeros de línea regular estaban llegando al final, pues el transporte de vehículos y carga rodada había abierto una nueva etapa. En el verano de 1967, los recién estrenados ferries “Black Prince” y “Black Watch” cubrieron la línea Kristiansand-Harwich rebautizados para la ocasión con los nombres de “Venus” y “Júpiter”.  En septiembre de 1968, Fred. Olsen & Co. fletó el ferry “Chrstian IV” para atender la línea Kristiansand-Hirtshals, en la que compartió singladuras con el ferry “Skagen”, uno de los primeros de su clase construidos en Noruega.

Así quedó el buque “Blenheim”, transformado en el car carrier “Cilaos”

En mayo de 1968 se produjo un incendio a bordo del buque “Blenheim” cuando se encontraba en el puerto de Kristiansand, lo cual aceleró su final en la mencionada línea. En mayo de 1969 fue vendido a la compañía noruega Ugland Rederi, que por entonces estaba adquiriendo protagonismo en el transporte de vehículos y fue transformado en “car carrier” en el astillero de Grimstad y rebautizado “Cilaos”. Durante unos años navegó en la línea Le Havre-Reunión y en 1974 fue vendido a Ocean Car Carriers Pte. Ltd. Abanderado en Singapur, hizo viajes entre el Mediterráneo y Sudamérica y así permaneció hasta septiembre de 1981, en que llegó a Gadani Beach (Pakistán) y en diciembre dieron comienzos los trabajos de desguace.

La popa delata en parte su pasado, pero el buque quedó irreconocible

Por lo que se refiere al buque “Braemar” –primero de este nombre en la historia de la compañía–, permaneció en servicio hasta agosto de 1975. En ese mismo año fue vendido a la compañía Peninsular Tourist Shipping Corp. –controlada por Dashwood Finance Co. Ltd.– y abanderado en Filipinas con el nuevo nombre de “The Philippine Tourist”. En el astillero de Bataan fue transformado en casino flotante y en 1976 se estrenó en su nuevo uso, primero fondeado en la bahía de Manila y después en Cebú, donde operó con el nombre de “Philippine Tourist I”. En 1978 causó baja en el registro del Lloyd’s y parece que fue desguazado en 1980.

Fotos: Albert Weller (northeastmaritime.co.uk), archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Rick Cox y Mike Cornwall (col. Chris Howell), vía 7seasvessels.com



“Black Prince” y “Black Watch”. Dos vidas marineras truncadas durante la Segunda Guerra Mundial

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A mediados de la década de los años treinta del siglo XX, Fred. Olsen & Co. (A/S Ganger Rolf) proyectó la construcción de dos buques para la línea regular entre el sur de Noruega y la costa oeste de Inglaterra, en la que el crecimiento de la demanda aconsejaba dotarla de unidades mixtas apropiadas para el citado tráfico. En ellos debía primar el confort para el pasaje y una capacidad de bodega suficiente para el movimiento de mercancías, conscientes, además, del creciente protagonismo que la compañía naviera estaba alcanzando merced a su acreditada competencia.

En 1937 el buque “Bretagne” entró en servicio en la línea Oslo-Newcastle, a modo de adelanto de lo que serían los nuevos barcos entonces en construcción. El proyecto consistía en que, tras la incorporación del segundo de ellos, éste pasaría a cubrir la línea Oslo-Amberes, pero el curso de los acontecimientos frustró los planes, como veremos a continuación.   

De la oficina técnica del astillero Aker, en Oslo –propiedad, asimismo, de la familia Olsen–, salieron los planos de dos buques gemelos que recibieron los nombres de “Black Prince” y “Black Watch”, construcciones números 473 y 474 de la mencionada factoría. Eran unidades de 5.039 toneladas brutas, 3.431 toneladas netas y 2.935 toneladas de peso muerto y medían 117,58 m de eslora total, 16,15 m de manga y 5,64 m de calado máximo. Podían alojar a 250 pasajeros –de ellos, 200 en primera clase y 50 en segunda clase– y estaban propulsados por dos motores Burmeister & Wain, de nueve cilindros cada uno, con una potencia de 5.600 caballos, que accionaban ejes independientes y le permitía mantener una velocidad de 18 nudos.

Estampa marinera del buque “Black Prince”, en sus pruebas de mar

El casco del buque “Black Prince” fue botado en diciembre de 1937 en ceremonia que amadrinó la princesa Martha y en mayo de 1938 realizó las pruebas de mar, en las que alcanzó una velocidad de 18 nudos. El mascarón de proa, que se conserva, es obra de Emil Lie. En el mes de julio siguiente se estrenó en la línea Oslo-Kristiansand-Newcastle, en la que causó auténtica sensación, como recoge la prensa noruega e inglesa de la época.

Su gemelo “Black Watch” fue botado el 2 de junio de 1938, amadrinado por lady Mary Dormer, esposa del embajador de Inglaterra en Oslo. El mascarón de proa era obra del escultor Ørnulf Bast y entró en servicio a comienzos de 1939. La decoración de salones, comedores y camarotes fue encomendada al arquitecto Arnstein Arneberg y el artista Aage Stortein, ambos muy conocidos y reputados en Noruega. Ambos buques cubrieron la rotación semanal en una travesía de tres días entre cada puerto con un indudable éxito y buenas perspectivas, que se vieron truncadas en septiembre del citado año. 

El comienzo de la Segunda Guerra Mundial selló el destino de los dos buques de Fred. Olsen & Co.  Amarrados en el puerto de Oslo, allí se encontraban cuando en mayo de 1940 el país fue invadido por las fuerzas del III Reich. El 24 de agosto, el buque “Black Prince” pasó a manos de la Luftwaffe para servir de hotel flotante de oficiales y pilotos. En ese mismo cometido, a finales de marzo de 1941 fue transferido a la Kriegsmarine y a mediados de mayo hizo viaje a Danzig, siendo utilizado como nodriza de apoyo a los submarinos de la 25 Uboot Flotille. En septiembre fue rebautizado “Lofjord” y en esa condición se encontraba cuando el 14 de diciembre se produjo un incendio que causó graves daños en el buque y provocó la muerte de 28 personas, entre ellos dos comandantes, un jefe de máquinas y cinco oficiales de submarinos. En febrero de 1942, los restos del “Black Prince” fueron utilizados para prácticas de tiro de la Luftwaffe y cuando acabó la guerra permaneció largo tiempo hundido, hasta que, reflotados los restos, en noviembre de 1951 fue remolcado y desguazado en Amberes (Bélgica).

El buque “Black Watch” también tuvo corta vida marinera

Por lo que se refiere al buque “Black Watch”, de Oslo pasó a Tondheim. En agosto de 1940 pasó a depender de la Kriegsmarine, siendo utilizado como hotel flotante en Kirkenes. Entre septiembre de 1940 y julio de 1943 estuvo fondeado en Kafjord, donde el 26 de marzo de 1941 fue abordado por el rompehielos “Fjarli”. El 19 de agosto de 1942 embarrancó en Tromso y hasta finales de año se produjeron varios percances de importancia: en octubre colisionó con el buque alemán “Triton” en aguas de Sorkjomen; y en noviembre repitió la faena con los buques “Sardinia”, noruego, en Narvik y “Transport”, de la misma bandera, en Hammerfest.

En 1943 fue utilizado como alojamiento flotante para las tripulaciones de los submarinos alemanes. El 4 de mayo de 1945 resultó hundido en un ataque aéreo inglés cuando se encontraba en la base de Kilbotn, cerca de Harstad. Aviones caza Avenger y Wildcat catapultados desde los escoltas “HMS Queen”, “HMS Searcher” y “HMS Trumpeter”, atacaron y alcanzaron de lleno al elegante “Black Watch” que se partió en dos después de una formidable explosión.

Tras la invasión de Noruega, los alemanes establecieron una administración militar que coexistió con un gobierno civil formado por noruegos simpatizantes de la Alemania nazi. La situación se prolongaría hasta mayo de 1945, cuando se rindieron los últimos ocupantes y la resistencia ejecutó a los máximos colaboracionistas del régimen alemán, acusados de alta traición a su pueblo. La familia Olsen consiguió abandonar el país y vivió el exilio en Canadá y pagó alto precio en pérdidas de barcos, vidas humanas y otros bienes. Durante ese tiempo, Thomas Olsen contrató los servicios de Thor Heyerdhal, que actuó como profesor e instructor de sus hijos.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo

 



La vida marinera del tercer “Bretagne”, de Fred. Olsen & Co.

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hubo un tiempo, entre 1937 y 1958, exceptuando los años difíciles de la Segunda Guerra Mundial, en los que la motonave “Bretagne” enarboló la contraseña de Fred. Olsen & Co. y cubrió las líneas regulares Oslo-Amberes y Oslo-Newcastle, asegurando así el tráfico mercante entre los respectivos destinos y su origen en la capital de Noruega.  Dicho buque había sido diseñado y construido específicamente para ello y sobre planos se tuvo en cuenta una acomodación suficiente para el pasaje, susceptible de ser ampliada si así lo justificaba la demanda y capacidad de bodegas para el volumen de carga que entonces existía.

Este buque fue el germen de una línea que, en el transcurso de poco tiempo motivaría la construcción de dos barcos gemelos –“Black Prince” y “Black Watch”–, puestos en servicio en 1938 y 1939. Tuvieron muy corta vida marinera, pues se perdieron durante la Segunda Guerra Mundial. Entre 1951 y 1953 entraron en servicio dos nuevas unidades –“Blenheim” y “Braemar”– que, unidos al veterano “Bretagne” consolidarían el éxito en las mencionadas líneas de la naviera noruega tan arraigada en Canarias.

La motonave noruega “Bretagne”, en sus pruebas de mar

Ello nos permite conocer, además, la evolución de su presencia en el tráfico marítimo de pasajeros y comprender cómo ha alcanzado y mantenido su sólido prestigio en el transcurso del tiempo. La naviera tiene una demostrada experiencia no sólo en la línea entre Noruega e Inglaterra, que se mantuvo hasta hace pocos años, cuando fue cedida a Color Line. Hemos de mencionar las dos décadas –entre 1966 y 1986– de los buques “Black Watch”, “Black Prince” y “Blenheim” en la línea entre Canarias y el protagonismo actual de Fred. Olsen Cruise Line y Fred. Olsen Express.

Construcción número 470 del astillero Akers, en Oslo (Noruega), el buque “Bretagne” –tercero con este nombre en la historia de Fred. Olsen & Co.– entró en servicio de abril 1937 y se estrenó en la línea Oslo-Amberes. A comienzos de 1940 quedó amarrado en el puerto de la capital noruega y cuando los alemanes invadieron el país escandinavo, en abril del citado año, el buque de esta historia quedó amarrado a la espera de acontecimientos. A finales de marzo de 1941, la Kriegsmarine lo utilizó como hotel flotante y en 1943 hizo algunos viajes como transporte militar.

El buque “Bretagne”, durante la Segunda Guerra Mundial

Los alemanes establecieron una administración militar que coexistió con un gobierno civil formado por noruegos simpatizantes de la Alemania nazi. La situación se prolongaría hasta mayo de 1945, cuando se rindieron los últimos ocupantes y la resistencia ejecutó a los máximos colaboracionistas del régimen alemán, acusados de alta traición a su pueblo. La familia Olsen consiguió abandonar el país y vivió el exilio en Canadá y pagó alto precio en pérdidas de barcos, vidas humanas y otros bienes. Durante ese tiempo, Thomas Olsen contrató los servicios de Thor Heyerdhal, que actuó como profesor e instructor de sus hijos.

Recién acabada la guerra, en mayo de 1945 el buque “Bretagne” pasó a cubrir la línea Oslo-Newcastle y a partir de 1953, la línea Oslo-Amberes. En 1958 fue vendido a la compañía Hellenic Mediterranean Lines, de El Pireo (Grecia) y enarboló su nuevo pabellón rebautizado con el nombre de “Massalia”. A partir de entonces navegó en una línea regular entre los puertos de Marsella, Génova, El Pireo, Limassol, Beirut, Port Said y Alejandría. En abril de 1967 quedó amarrado en El Pireo y siete años después fue desguazado en la bahía de Eleusis.

Publicidad del buque “Bretagne” en la línea Oslo-Amberes

Espacios interiores del buque “Massalia”, en un folleto publicitario

Rebautizado “Massalia”, en su etapa griega

De 3.285 toneladas brutas, 1.960 toneladas netas y 2.679 toneladas de peso muerto, medía 95,74 m de eslora total, 13,97 m de manga y 5,51 m de calado. Estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain, dos tiempos, simple efecto, de nueve cilindros y 2.800 caballos de potencia, que le permitía mantener una velocidad de 16 nudos. En origen tenía capacidad para 148 pasajeros. Después de la guerra fue ampliada a 346 pasajeros, de ellos 94 en primera clase.

Era un barco bonito, bien proporcionado, de proa lanzada y popa redonda, con el puente de madera y una chimenea baja. Disponía de dos cubiertas para uso y disfrute del pasaje, además de camarotes en las bandas de la cubierta principal. El mascarón de proa fue diseñado por Emil Lie y representa a una hija de un granjero francés de la región de la Bretaña con una cesta de frutas sobre su cabeza. En la actualidad puede verse expuesto en la sede central de Fred. Olsen & Co., en Oslo.

Fotos: Archivos de Juan Carlos Díaz Lorenzo,  warsailors.com y timetableimages.com



Un petrolero llamado “Borgsten” (1964-1973)
noviembre 20, 2013, 12:11 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

A lo largo de su historia centenaria, Fred. Olsen & Co. ha tenido en su flota varios buques petroleros. El transporte de crudo es un sector en el que, en función de las oportunidades y los intereses del mercado, ha irrumpido de manera temporal. Sucedió así después de la Segunda Guerra Mundial y en la década de los años sesenta. En las tres últimas décadas lo ha hecho a través de algunas de sus compañías filiales, cuyos barcos empiezan por la letra K –varios de ellos han sido construidos en el astillero Harland & Wolff, en Belfast, de su propiedad– y entre ellos figuró el buque “Knock Nevis”, que fue hasta su desguace el petrolero mayor del mundo, así como plataformas petrolíferas y flota “off shore” que trabaja en el mar del Norte, entre otros escenarios.

Como se cita, en la década de los años sesenta y aprovechando la favorable coyuntura internacional, Fred. Olsen & Co. (Ganger Rolf A/S) ordenó la construcción en astilleros británicos de varios buques petroleros, uno de los cuales recibió el nombre de “Borgsten”. Llamaba poderosamente la atención por la peculiar forma de la superestructrura en la que se alojaba el puente de mando, como podemos apreciar en la fotografía que acompaña, poco frecuente en buques de este tipo. Y, como caracteriza a los buques propios, el mascarón de proa constituía otra de las señas de identidad de la compañía noruega tan arraigada en Canarias.

Panorámica del petrolero noruego “Borgsten”, en sus pruebas de mar

El petrolero noruego “Borgsten”, visto por la aleta de estribor

Construcción número 709 del astillero J.L. Thompson, en North Sands, el 21 de noviembre de 1962 se procedió a la puesta de quilla y el 1 de noviembre de 1963 resbaló por la grada con el ceremonial acostumbrado. Se trataba, entonces, del mayor buque construido en el Reino Unido y entró en servicio el 10 de enero de 1964 enarbolando bandera noruega e inscrito en la matrícula naval de Oslo y por espacio de once años navegó en las rutas internacionales del crudo, haciendo viajes al Golfo Pérsico y otros puntos de carga.

En enero de 1973 el buque fue vendido a Oswego Corp. y, rebautizado “Oswego Courage” y abanderado en Liberia, siguió navegando hasta su desguace cinco años después. Su historial está salpicado de averías de cierta importancia en la sala de máquinas, grietas estructurales en el casco y en los tanques de carga y daños diversos por temporales. El 19 de septiembre de 1978 arribó a Kaohsiung (Taiwán), donde se procedió a su desmantelamiento en la factoría Yi Ho Steel Enterprise Corp., a un precio de 103 dólares por tonelada.

Debido a las vibraciones que afectaban a la superestructura en la que se situaba el puente de mando, fue preciso reforzarlo con unas barras de apoyo a ambas bandas e, incluso, posteriormente con una tercera barra trasera. De 49.311 toneladas brutas y 91.356 toneladas de peso muerto, medía 265 m de eslora total –255,80 m de eslora entre perpendiculares– y 37,20 m de manga. Estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain, de diez cilindros y 21.300 caballos de potencia sobre un eje, que le permitía mantener una velocidad de 15,5 nudos. Código IMO 6400434. 

Fotos: Archivo Díaz Lorenzo



El buque frutero “Burgos” (1954-1968)
marzo 5, 2013, 9:45 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

A mediados de la década de los años cincuenta, cuando el servicio frutero de la línea de Canarias estaba de nuevo en su apogeo después del quebranto ocasionado por la Segunda Guerra Mundial, Fred. Olsen & Co. tenía en servicio dos unidades de nueva construcción –“Bruno” y “Bencomo” – y, además de los tres supervivientes de la clase “Bajamar” reforzó su flota con la adquisición de otros buques de segunda mano.

En junio de 1954 se produjo la incorporación del buque “Burgos”, al que vemos atracado en el muelle Norte del puerto de Santa Cruz de Tenerife, en una foto del archivo de Juan Antonio Padrón Albornoz. Es un barco poco conocido en la historia de la exportación frutera de Canarias –en realidad estuvo algunas campañas como unidad de sustitución o refuerzo–, aunque formó parte de la flota de Fred. Olsen & Co. por espacio de catorce años.

El buque “Burgos”, atracado en el muelle norte del puerto tinerfeño

Construido en el astillero Lindholmens Varvet, en Goteborg (Suecia), entró en servicio en julio de 1947 bautizado con el nombre de “Powell River” y contraseña de la compañía A/S Abaco Aruba Astrea & Noruega, ocupándose de su gerencia el naviero noruego Leif Hoegh, que lo adquirió en propiedad en 1950 y lo rebautizó “Hoegh Mouette”.

En 1954 lo compró Fred. Olsen & Co. en unión de sus gemelos “Bérgamo” y “Bolzano”, construidos en el mismo astillero y de la misma procedencia y los tres fueron registrados a nombre de la sociedad Den Norske Middelhavlinje, que era una de las compañías del naviero noruego. En 1968 el buque “Burgos” se vendió a la Cia. Marítima Meteorvi y, abanderado en Grecia, recibió el nuevo nombre de “Honesty”. En 1972, sin cambiar de nombre, pasó a la propiedad de Glyfos Comercial Shipping Co. y en 1976 a Sincerity Shipping Co. y primero recibió el nuevo nombre de “Destiny”, pues en ese mismo año pasó a llamarse “Spica”, figurando como propiedad de la citada Glyfos Comercial Shipping Co. Ltd. En mayo de 1979 arribó a Karachi, donde se procedió a su desguace.

De 1.658 toneladas brutas, 901 toneladas netas y 3.000 toneladas de peso muerto, medía 92,10 m de eslora total –88,36 m de eslora entre perpendiculares–, 13,16 m de manga. Estaba compartimentado en cuatro bodegas con otras tantas tapas de escotillas atendidas por ocho puntales. Un motor diesel de dos tiempos y seis cilindros, que le daba 13 nudos de velocidad. Código IMO 5055517.

Foto: Juan Antonio Padrón Albornoz (Universidad de La Laguna)



Del buque frutero noruego “Bruno”
febrero 19, 2013, 7:23 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por espacio de 27 años, entre 1948 y 1975, enarboló la contraseña de Fred. Olsen & Co. el buque “Bruno”, que, en unión de su gemelo “Bencomo”, nacido a la mar dos años después, fueron los primeros fruteros para la línea de Canarias expresamente construidos después de la Segunda Guerra Mundial.  A pesar del tiempo transcurrido, sigue vigente en la memoria marítima de estas islas la estampa marinera de aquellos barcos, que significaron el renacimiento de la línea frutera con los adelantos de la época.

Apenas finalizada la guerra, la contraseña de Fred. Olsen volvió a ondear muy pronto en los puertos canarios y el 22 de octubre de 1945 arribó al puerto tinerfeño el buque  “Bajamar”, que llegó procedente de Charleston, seguido del “Bañaderos”, que venía desde Mobile. Sin embargo no sería hasta marzo de 1946 cuando se restableció plenamente el servicio frutero a cargo de los buques citados más su gemelo “Betancuria”, incorporado en el mes de abril, en que arribó procedente de La Habana.

A partir de abril de 1947, el servicio se reforzó con los buques “Bengazi”, “Baalbeck” y “Braga”, pertenecientes a la flota del Mediterráneo. Mientras tanto avanzaban los planes de nuevas construcciones contratados en diversos astilleros, entre ellos el de Akers, en Oslo, propiedad entonces de la familia Olsen, aunque entonces tenían mucha carga de trabajo con las reparaciones y las nuevas construcciones de buques propios y otros compromisos, por lo que el proyecto de estas dos nuevas unidades se asignó al astillero Oresundsvarvet, de Landskrona (Suecia), de cuya factoría fueron las quillas números 90 y 91 y entraron en servicio en octubre de 1948 y marzo de 1950, respectivamente.

Estampa marinera de la motonave frutera “Bruno” (1948-1975)

El tráfico de Canarias exigía esfuerzos considerables. Las nuevas motonaves, pese a su modernidad, no eran suficientes para cubrir plenamente las necesidades, razón por la cual, a partir de 1949 se hizo necesario reforzar el servicio con otras unidades de las líneas del Mediterráneo, entre ellos los buques “Borealis”, “Bysanz”, “Balblom” y “Baldrian” y, a partir de diciembre de 1950 y marzo de 1951, con los nuevos “Bohemund” y “Bayard”, si bien el primero navegó poco tiempo en la línea de Canarias, pues sería transferido al servicio entre Italia y Londres.

El objetivo principal de Fred. Olsen consistía en asegurar que cada línea estuviera atendida por los buques más adecuados. De ese modo, las unidades para las líneas del Pacífico, América del Sur, Mediterráneo, Canarias y Marruecos disponían de grandes bodegas refrigeradas, con aire acondicionado y ventilación eléctrica para el transporte de carnes, pescado, frutas y productos lácteos e incluso probaron unos pequeños contenedores frigoríficos que estaban disponibles para partidas reducidas. Las escotillas fueron dotadas con tapas MacGregor y grúas hidráulicas para realizar en mejores condiciones las operaciones de carga y descarga.

Los nuevos barcos de las líneas del Mar del Norte fueron construidos para una manipulación completamente mecanizada o carga paletizada por medio de grúas y puntales y a medida que los astilleros fueron entregando los buques contratados desde finales de la década de los cuarenta y comienzos de la siguiente, la capacidad y la frecuencia de las salidas se incrementó considerablemente.

En 1958, Fred. Olsen & Co. contaba con una flota de 58 barcos, que era el mismo número de unidades que tenía antes de la guerra, aunque las cifras del tonelaje eran bien diferentes, ya que en ese año sumaba unas 270.000 TPM (toneladas de peso muerto) frente a las 185.000 TPM de 1939. El 1 de enero de 1965, la compañía poseía una flota de 60 unidades, que totalizaba 372.672 TPM y otros once buques, con un registro de 232.850 TPM estaban en construcción para su entrega entre 1965 y 1966.

De 2.797 toneladas brutas y 3.688 toneladas de peso muerto, eran buques de elegante estampa marinera, clásicos “tres islas” de la época con superestructura central y dos bodegas a proa y otras tantas a popa y los puntales correspondientes, los buques “Bruno” y “Bencomo” estaban dotados de ventilación eléctrica para la aireación de las bodegas durante el viaje y permitir que la fruta llegara en óptimas condiciones. Propulsados por un motor diesel Gotaverken, alcanzaron un rendimiento extraordinario, siempre pulcros y su maquinaria a punto, como corresponde a navieros de larga tradición que conocen bien su trabajo.

En 1975 el buque “Bruno” se vendió a la compañía Maldive Shipping Limited y recibió el nuevo nombre de “Maldine Skipper”. En diciembre de 1979 arribó a Gadani Beach y a partir de marzo de 1980 se procedió a su desguace. Su gemelo “Bencomo” se vendió en el mismo año a la compañía Orri Navigation, de Arabia Saudí y navegó con el nuevo nombre de “Al Riyadh”. En marzo de 1983 se vendió para desguace y se desmanteló muy cerca de donde lo había sido su gemelo.

Foto: Archivo de Jerónimo Rodríguez Rosales



“Bonnard” (1958-1973), protagonista del tráfico frutero de Canarias

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En otro tiempo, cuando la exportación frutera desde Canarias se hacía con otros métodos y en otros barcos, el puerto de Santa Cruz de Tenerife, como los de La Luz y Las Palmas y Santa Cruz de La Palma era durante la zafra un hervidero de camiones que descargan la preciada mercancía que demandaba el mercado europeo, conocedor de las excelencias de los productos del archipiélago canario.

Miguel Bravo, buen amigo de días felices, nos envía esta foto del buque frutero “Bonnard”, atracado en 1965 en el muelle de  ribera del puerto tinerfeño, en plena faena de los estibadores portuarios cargando los cestos de tomates. Por su popa aparece la popa de la motonave “Ciudad de Cádiz” o “Ernesto Anastasio”, que cubrían la línea Barcelona-Cádiz-Canarias.

El buque “Bonnard”, propiedad de Fred. Olsen & Co., con sede en Oslo, protagonista indiscutible del último siglo de los puertos canarios, compartía singladuras con los históricos “Bruno” y “Bencomo”, construidos especialmente para la línea de Canarias; “Bañaderos” y “Bajamar” -actual “Contramaestre Casado” de la Armada Española- y los ferries “Black Watch” y “Black Prince”, que fueron todo un referente para el transporte frutero de carga paletizada durante dos décadas.

El buque frutero “Bonnard”, de la flota de Fred. Olsen & Co.

Construido en el astillero Oresundsvarvet, en Landskrona (Suecia), entró en servicio en noviembre de 1958 y tenía dos gemelos llamados “Braque” y “Botticelli”. Era un buque de 3.640 toneladas brutas y 4.025 toneladas de peso muerto, en un casco de 104,64 m de eslora total y 14,94 m de manga y estaba propulsado por un motor de ocho cilindros y dotado de dos puntales y tres grúas hidráulicas para las operaciones de carga y/o descarga. Código IMO 5048100.

En 1973 el buque se vendió a la sociedad chipriota Frumar Navigation Co., que lo mantuvo navegando con el mismo nombre y en 1975 se revendió a la sociedad Yick Fung Shipping & Ent. Co. Ltd., de Hong Kong y recibió el nuevo nombre de “Bei Shan”. En octubre de 1985 rindió su última singladura para el desguace, siendo desmantelado en Hirao.

Foto: Colección Holzer / Archivo Miguel Bravo



La dilatada vida marinera del transporte logístico “Contramaestre Casado”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde finales de la década de los años cuarenta del siglo XX, varias compañías nórdicas habían logrado una envidiable posición en el tráfico internacional, sobre todo en el transporte de petróleo crudo desde el Golfo Pérsico y Sidón para abastecer a las refinerías europeas y norteamericanas y en el tráfico “tramp”, asegurando así un porcentaje considerable del tráfico de cargas diversas mediante contratos de larga duración.

Una de aquellas compañías, la sociedad sueca Oceankompaniet –una filial de Trelleborgs Ångfartygs AB- contrató con los astilleros Eriksbergs M/V A/B, la construcción de dos buques gemelos destinados al tráfico frutero entre las islas del Caribe y los mercados europeos, que entraron en servicio en abril y mayo de 1953 bautizados con los nombres de “Windward Islands” y “Leeward Islands”, respectivamente.

El buque "Leeward Islands", recién estrenado

Barcos de líneas marineras típicas de la época, elegantes y bien proporcionadas, con castillo, ciudadela y toldilla, una chimenea acorde a sus dimensiones, su motor propulsor, bien experimentado, les garantizaba el cumplimiento de los plazos de los contratos y, sobre todo, en el tráfico frutero, cuyas cargas tienen fecha de caducidad, distribuidas en cuatro bodegas, dos a proa y dos a popa de la superestructura.

El buque "Winward Islands", gemelo del "Leeward Islands"

De 2.272 toneladas brutas, 1.031 netas y 2.743 de peso muerto, medían 104,20 m de eslora total -96 m entre perpendiculares-, 14,36 m de manga, 8,92 m de puntal y 6,10 m de calado. Propulsados por un motor Burmeister & Wain 762 VTF-115 –fabricado, bajo licencia, en los talleres del propio astillero-, de 3.650 caballos de potencia sobre un eje y una velocidad de 15 nudos. Disponían de cuatro bodegas frigoríficas con una capacidad de 115.000 pues cúbicos y temperaturas de -20ºC. Código IMO 5205473.

Construcción número 435 del citado astillero, el 4 de noviembre de 1952 se puso en grada el primer bloque de la quilla del buque “Leeward Islands”. El 26 de febrero de 1953 resbaló por la grada y entró en servicio el 12 de mayo del citado año. Por espacio de once años, en unión de su gemelo “Windward Islands”, navegó en el tráfico frutero entre las pequeñas Antillas y el Norte de Europa y en el “tramp” de cargas frigoríficas. En varias ocasiones hicieron escalas en los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife, para suministrarse combustible, en sus viajes de Europa y el Mediterráneo a Argentina y Golfo de Guinea.

El buque "Leeward Islands" arriba al puerto de Santa Cruz de Tenerife

El buque "Windward Islands" zarpa del puerto de Santa Cruz de Tenerife

"Windward Islands", maniobrando en un puerto inglés

Es frecuente encontrar este tipo de buques construidos por parejas

En diciembre de 1963, ambos buques fueron adquiridos por Fred. Olsen & Co., ante la necesidad de sustituir a los tres buques de la serie “Bajamar”, cuya vigencia en el tráfico frutero de Canarias estaba llegando a su final. Fred. Olsen disponía, entonces, de las motonaves “Bruno” y “Bencomo”, dos barcos excelentes pero insuficientes para las necesidades del mercado, por lo que precisaba, al menos, de otros dos y la solución llegó con la compra de los buques “Windward Islands” y “Leeward Islands”, que fueron abanderados en Noruega, rebautizados con los nombres de “Bañaderos” y “Bajamar” e inscritos en la matrícula naval de Oslo.

El 2 de febrero de 1964, el buque “Bajamar” –capitán, Gunnar M. Hansen- arribó en su primera escala al puerto de Las Palmas y unos días después llegó su gemelo “Bañaderos”. En su primer viaje de exportación cargó 140.000 ceretos de tomates con destino a los puertos de Dieppe y Rotterdam.

En febrero de 1965, la motonave “Bañaderos” fue noticia por su arribada forzosa al puerto de Leixoes, para desembarcar a su oficial radiotelegrafista, Turild Andersen, de 22 años, que se sintió indispuesta ante su avanzado estado de gestación. Comunicada la situación a tierra, la tripulante fue evacuada a una clínica de la citada localidad, donde nació su hijo y el capitán del “Bañaderos” decidió seguir viaje sin radiotelegrafista, a la espera de su relevo en el puerto de Dieppe.

Rebautizado "Bajamar", en aguas del canal de La Mancha

Estos fueron unos barcos de transición. Cuando entraron en servicio, Fred. Olsen & Co. ya había contratado en astilleros alemanes la construcción de los ferries “Black Watch” y “Black Prince”, que entraron en servicio en 1966 y revolucionaron el concepto del transporte marítimo frutero de temporada, combinándolo con rotaciones turísticas de dos semanas de duración, sistema que alcanzó un gran éxito por espacio de dos décadas.

En febrero de 1968 el buque “Bañaderos” fue vendido a la compañía noruega Sigurd Haavik A/S, de Haugesund y pasó a llamarse “Bambi”. En 1971 fue fletado por el grupo Mardina y por espacio de un año navegó con el nombre de “Mardina Reefer”, recuperando en 1972 su nombre anterior. En 1974 pasó a la contraseña de la sociedad Panama Shipping Line y fue rebautizado “Natalie D.” En ese mismo año fue transferido a la sociedad Penyou Marine Services y abanderado en los Emiratos Árabes Unidos con el nuevo nombre de “Hamdan”.

En 1976 fue rebautizado de nuevo con el nombre de “Natalie D” –enarbolaba entonces contraseña de la sociedad Panam Shipping Line- y el 12 de marzo de 1978 naufragó cuando navegaba con un cargamento de cemento en la posición 37º 32’ N y 5º 41’ E, a la altura de Djidjelli, en viaje de Castellón a Skkida, debido a una vía de agua. Los 18 tripulantes que iban a bordo fueron recogidos por el remolcador “Tafna 1”.

En su tercera etapa, rebautizado "Bonzo"

Por lo que se refiere a su gemelo “Bajamar”, en enero de 1968 fue vendido a la compañía noruega L. Harboe Jensen & Co. (filial de Sigurd Haavik A/S y gerencia de A/S Bananfart & A/S Gulftrade), de Haugesund y pasó a llamarse “Bonzo”. En 1974 lo compró la sociedad Refrigerated Express Service Ltd. y fue abanderado en Bahamas con el nuevo nombre de “Fortuna Reefer”.

"Thanassis K", final de su etapa mercante

Se abrieron entonces por su proa otros siete años en el tráfico frigorífico y en 1982 pasó a manos de la sociedad Latam Shipping S.A., de propiedad griega, que lo abanderó en Panamá y lo rebautizó “Thanassis K”. Unos meses después fue apresado en aguas de Galicia cuando realizaba contrabando de tabaco en una operación en la que participaron la corbeta “Vencedora” y la lancha del servicio de vigilancia aduanera “Alcotán II”.

“Contramaestre Casado”

El 11 de agosto de 1982 arribó al puerto de Vigo, donde se procedió a la descarga de su cargamento ilegal. El buque quedó intervenido por el Ministerio de Hacienda y después de varios meses de abandono fue adquirido el 22 de noviembre del citado año en pública subasta por la Armada Española. Por orden ministerial 324 publicada en el Diario Oficial 292/82, causó alta en la Lista Oficial de Buques con el nombre de “Contramaestre Casado” y numeral A 01.

Las obras de rehabilitación para su empleo como transporte auxiliar se realizaron en ASCON y Talleres Nuevo Vulcano, en el transcurso de las cuales se produjo un incendio que afectó a la zona de popa y, aunque pudo ser sofocado, causó daños de diversa cuantía. Entre las obras realizadas destaca la instalación de una cubierta de vuelo con capacidad para operar helicópteros de ligeros y medios (H-500, AD-212, Dauphin, etc.) para operaciones visuales diurnas y capacidad VERTREP.

"Contramaestre Casado", transporte ligero de la Armada Española

Un helicóptero AB-212 maniobra en la cubierta de vuelo

El 23 de noviembre de 1983 entró en servicio como transporte ligero –comandante, capitán de corbeta Jaime Cervera Govantes- y el 22 de julio de 1985 recibió la bandera de combate en la dos veces Real Villa de Mugardos (La Coruña), en la que el 9 de octubre de 1867 nació el personaje del que ostenta su nombre el buque.

Puede cargar 2.020 toneladas en cuatro bodegas, con un total de 1.100 metros cuadrados para carga general o de vehículos y un volumen de 2.500 metros cúbicos. También ha sido dotado con dos embarcaciones auxiliares semirrígidas Cormorán 750 (18 pasajeros) y Zodiac Mark V (12 pasajeros). La dotación máxima está formada por 67 personas (9 oficiales, 9 suboficiales y 49 cabos primeros, cabos y marineros) y puede transportar otras doscientas, para lo que dispone de un sollado a estribor con literas fijas y un entrepuente con literas móviles.

"Contramaestre Casado". Sesenta años de vida marinera

"Contramaestre Casado". Bodegas de proa

"Contramaestre Casado". Frontal del puente

"Contramaestre Casado". Maquinillas de proa

Los puntales originales fueron sustituidos por dos grúas hidráulicas con una potencia de izada de cinco toneladas cada una. También ha sido dotado para su autodefensa de dos cañones Oerlikon de 20 mm cada uno, dispuestos a babor y estribor a proa de la superestructura y dos ametralladoras MG-42 de 7,62 mm, así como armas portátiles. Caso necesario, su protección militar estaría confiada a buques de tipo escolta (fragatas y corbetas).

El buque “Contramaestre Casado” es único en su clase. Pertenece a la Fuerza de Acción Marítima de la Flota y tiene su base en el Arsenal de la Carraca, en San Fernando (Cádiz), fundado en 1755 por Patiño. Es el “abuelo gris” de la Armada, título que ostenta con orgullo, pues el “abuelo blanco” es el insigne buque-escuela “Juan Sebastián de Elcano”. Ambos son los barcos más veteranos de la Armada Española.

"Contramaestre Casado". Puente de mando

"Contramaestre Cssado". Manómetros e indicadores del timón (original)

"Contramaestre Casado". Indicador del timón (original)

"Contramaestre Casado". Telégrafo de órdenes (original)

"Contramaestre Casado". Cuarto de derrota (original)

En su reciente escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife tuvimos ocasión de visitarlo de nuevo, gracias a la atención del almirante comandante del Mando Naval de Canarias, Salvador Delgado Moreno y de su XXV comandante, el capitán de corbeta José Emilio Regodón Gómez, quien nos mostró su barco con gran satisfacción y detalle. Cuestión que sinceramente agradecemos, pues este barco -un veterano con sesenta años de vida marinera- es un interesante ejemplo de la construcción naval y la tecnología de mediados del siglo XX.

Hemos de decir que entre los comandantes que ha tenido el buque “Contramaestre Casado” figura Manuel Rebollo García, actual almirante jefe del Estado Mayor de la Armada (AJEMA), que lo fue desde el 16 de septiembre de 1993 hasta el 16 de septiembre de 1994, y a quien tuvimos la satisfacción de conocer con el empleo de capitán de fragata y siendo segundo comandante del buque-escuela “Juan Sebastián de Elcano” en agosto de 1998, en el viaje de regreso de la Escuela Naval a Cádiz. Y también a Manuel Cuerda Ortega, su tercer comandante, al que conocimos después al mando de uno de los destructores de la clase FRAM.

"Contramaestre Casado". Cámara del comandante

"Contramaestre Casado". Despacho del comandante

"Contramaestre Casado". Cámara de oficiales

"Contramaestre Casado". Mobiliario original de la cámara de oficiales

Muchos de los elementos que existen a bordo del “Contramaestre Casado” son originales. Otros, obviamente, son añadidos posteriores desde su incorporación a la Armada Española. Todo funciona y el barco se conserva en un envidiable estado, considerando que suma sesenta años de vida marinera y se prevé que esté operativo hasta 2017, consecuencia de un nuevo plazo de cinco años otorgado por el Mando Operativo de la Flota.

Entre los elementos originales está la caña del timón, el cuarto de derrota, el mobiliario del camarote del comandante, la sala de oficiales, el cuadro eléctrico y dos motores auxiliares Nohab, de 165 kw cada uno, que siguen funcionando casi sesenta años después, aunque precisan de atención constante. El buque dispone de otros dos motores auxiliares MAN D2866TE, de 177 kw cada uno. En suma, todo ello le confiere al barco un encanto especial, testigo de una toda una época de la construcción naval de mediados de los años cincuenta.

"Contramaestre Cssado". Motor principal (visto de popa)

"Contramaestre Casado". Motor auxiliar Nohab (original)

"Contramaestre Casado". Repetidor del telégrafo de órdenes

"Contramaestre Casado". Cuadro indicador de presiones

"Contramaestre Casado". Control de potencia del motor principal

"Contramaestre Casado". Cuadro eléctrico (original)

La misión del buque “Contramaestre Casado” consiste en efectuar transportes logísticos de personal y material. Lo viene haciendo desde 1983 y pese a sus especiales características de buque de estructura mercante, participa habitualmente en maniobras y ejercicios como buque objetivo, simulando ser un buque civil en escenarios diversos (tráficos ilegales, mercante con problemas, emergencias sanitarias, etc.), permitiendo así un adiestramiento de gran calidad y realismo para otras unidades, tanto de la Armada como de otros organismos civiles y militares. Es, además, un eficiente apoyo de transporte del Ejército de Tierra, como lo son también los buques “El Camino Español” y “Martín Posadillo”.

El buque suele permanecer unos cien días fuera de su base, de ellos unos sesenta en la mar y hace escala en diversos puertos nacionales, aunque también ha visitado puertos extranjeros. Ha realizado cientos de transportes tanto de personal como de material. Desde movimientos de “quintos” de la mili desde y hacia Canarias, transportes de tropas de Infantería de Marina para su participación en ejercicios OTAN en el mar del Norte o a lo largo del Mediterráneo, sin olvidar su tradicional participación como buque “melillero” en la Semana Santa de Málaga, desembarcando a las tropas de la Legión que sacarán en procesión al Cristo de la Buena Muerte, una tradición que se remonta a 1930.

"Contramaestre Casado". Chimenea, vista por estribor

"Contramaestre Casado". Chaza de oficiales

"Contramaestre Casado". Bodegas de popa

"Contramaestre Casado". La ciudadela, vista desde la cubierta de vuelo

"Contramaestre Casado". Cubierta de vuelo

"Contramaestre Casado". Pasillo de popa

"Contramaestre Casado". Bodega número 3 desde estribor

A lo largo de casi treinta años de vida militar, el buque “Contramaestre Casado” ha movido muchas cargas, desde todo tipo de armamento, material y repuestos, a elementos más “atípicos”, como un velero de la clase América, patrulleras y lanchas hidrográficas, vehículos de todas clases y hasta la cabina de un avión DC-9 de Iberia que puede verse en el museo Elder de Las Palmas.

En cuanto a ejercicios han simulado ser transgresores de todo tipo de legalidad, contrabandistas de armas, barco negrero, mercante con epidemia a bordo, o simple barco en apuros. Esa labor tan frecuente les ha otorgado el apodo cariñoso de “Contrabandista Casado” o “Sandokán de la Bahía”.

"Contramaestre Casado". Visto por la amura de estribor

"Contramaestre Casado". Ciudadela, por estribor

De manera regular recibe a bordo unidades de guerra naval especial, Infantería de Marina, Guardia Civil, Policía Nacional y Aduanas para adiestrarse en procedimientos de asalto, control y registro de buques, así como unidades de Sanidad Exterior, Cruz Roja, y grupos de NRBQ de la Guardia Civil, para practicar a bordo procedimientos de contención de enfermedades contagiosas en simulacros de tipo epidemiológico.

José Casado Ferreiro

El buque “Contramaestre Casado” rinde homenaje a la memoria del contramaestre José Casado Ferreiro (1867-1915), héroe de la Guerra de Cuba, que tuvo su momento de gloria el 3 de julio de 1898, en las horas que siguieron al combate naval de Santiago de Cuba, tras su naufragio en el crucero “Infanta María Teresa”.

La placa que le recuerda existente en el Panteón de Marinos Ilustres, en San Fernando (Cádiz), dice lo siguiente:

“Recuerdo que la Marina dedica a su memoria por el hecho altamente humanitario y heroico que llevo a cabo durante el combate de Santiago de Cuba, en el que abandonado ya el crucero “Infanta María Teresa”, cubriendo las llamas hasta la altura de las chimeneas y estallando proyectiles por todos lados, cuando se creía que no había alma viviente en el barco, apareció en él un hombre pidiendo socorro, e inmediatamente, sin excitación de nadie, el tercer contramaestre José Casado dejó la tierra en que ya se encontraba a salvo y diciendo en alta voz ‘Yo no dejo morir a ese hombre’ se arrojó al mar, llegó a nado al buque incendiado, subió por aquellos costados enrojecidos y despreciando cuanto puede despreciar un hombre la vida, cogió al que pedía socorro, lo bajó en hombros por el mismo sitio y llevándolo a la playa a remolque depositó en ella a aquel desgraciado, masa informe con catorce heridas, que seguramente quedó a bordo juzgándosele muerto, en medio del estruendoso tributo de admiración de 500 hombres que allí olvidaban su desventura para ovacionar la generosidad de otro que se sacudía el agua en la playa como si no hubiese hecho nada de particular”.

"Contramaestre Casado". Retrato de José Casado Ferreiro

José Casado falleció el 20 de septiembre de 1915 en el desempeño de su profesión. Cuando entraba en dique el acorazado “España”, saltó una estacha que le golpeó en las piernas derribándole en cubierta, con la mala fortuna de que se produjo fractura del cráneo. Ante esta pérdida, el mando superior de la Armada decidió que un buque llevase su nombre.

La oportunidad llegó con el primer “Contramaestre Casado”, un mercante transporte carbonero construido en 1920 en los astilleros Armstrong, en Barrow in Furness (Inglaterra), que estuvo en servicio en la Marina rspañola desde el 26 de octubre del citado año hasta 1953.

De 5.700 toneladas de peso muerto y 7.275 toneladas de desplazamiento, medía 126 m de eslora total y 13,70 m de manga y estaba propulsado por una máquina alternativa de triple expansión, asistida por tres calderas escocesas de llama en retorno que le proporcionaban una potencia de 2.000 caballos y 10,5 nudos de velocidad con buen tiempo. Llevaba 107 hombres de dotación y montaba cuatro piezas artilleras de 42 mm.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Juan Antonio Padrón Albornoz, Bob Scott, Salvador S., Armada Española, FotoFlite



Dos estampas del puerto de Santa Cruz de Tenerife

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde 1947, el puerto de Santa Cruz de Tenerife se había convertido en escala obligada de las líneas de los trasatlánticos de la emigración que, desde varios puertos europeos, llevaban a bordo a miles de pasajeros que buscaban un nuevo amanecer en Centroamérica y América del Sur. Eran escalas técnicas, para suministrarse combustible, víveres y agua. Unas horas de descanso apenas para iniciar de nuevo la travesía trasatlántica de varias singladuras por la proa.

A medida que las circunstancias políticas lo permitieron, desde comienzos de la década de los cincuenta también empezaron a salir remesas de emigrantes canarios, preferentemente hacia Venezuela y en menor medida a Brasil, Uruguay y Argentina, uniéndose así a griegos, italianos, portugueses, españoles de otras regiones peninsulares y de otras nacionalidades camino del ilusorio El Dorado.

El muelle Sur, pleno de barcos, desde el monumento de Plaza de España

En las fotos que acompañan, vemos la línea de atraque del muelle sur del puerto de Santa Cruz de Tenerife al completo y en ella distinguimos al hermoso trasatlántico italiano “Conte Biancamano”, impoluto, pintado de blanco y con sus dos elegantes chimeneas, cuando cubría la línea de Venezuela, después de haberlo hecho durante muchos años, antes de la Segunda Guerra Mundial, en la línea de Argentina en unión de su gemelo “Conte Grande”.

Por su proa está atracado el crucero “Canarias” y por delante de éste el petrolero “Campanario”, de la flota de CAMPSA, en uno de sus habituales viajes entre Tenerife y puertos de la Península, atendiendo los tráficos del Monopolio. Por la popa del trasatlántico italiano vemos el vapor “Roméu” o su gemelo “Escolano” y, a continuación, la emblemática motonave “Villa de Madrid” antes de su reforma y uno de los fruteros de Fred. Olsen tipo “Bajamar”.

Sigue uno de los correíllos grandes –quizás el vapor “La Palma”, el mismo que hoy sestea tranquilo en el muelle norte esperando su reconstrucción, que tiene visos de continuidad- y la motonave “San Juan de Nepomuceno”, el último de los barcos que compró Álvaro Rodríguez López después de la guerra civil. La farola del mar –la de la copla señera, sí, la que esta noche no alumbra-, la histórica marquesina por la que desembarcó Alfonso XIII en 1906, siendo un joven monarca, dan resguardo a varios motoveleros y veleros de la pesca artesanal.

Al fondo, en el fondeo, vemos el petrolero “Gerona”, pintado de negro, esperando órdenes de CEPSA. Fue el primero que tuvo la Compañía Española de Petróleos y salió a navegar en 1942, en plena guerra mundial. Con el esfuerzo de sus tripulantes consiguió asegurar una parte del suministro de crudo traído de Venezuela para la refinería de Santa Cruz de Tenerife, la primera de corte moderno que existe en España, inaugurada en diciembre de 1930.

La segunda foto nos hace evocar el trozo del muelle de ribera que entonces existía. Abarloados vemos a cuatro submarinos españoles que daban escolta al crucero “Canarias”. Al cronista le parece recordar que de aquí siguieron viaje a Guinea Ecuatorial, extremo que espera confirmar con la debida consulta en el archivo documental.

El muelle de ribera, a finales de la década de los años cincuenta

A continuación aparece el vapor “Capitán Segarra”, de la flota de Compañía Trasmediterránea, pendiente de cargar fruta, pues vemos la hilera de camiones que aguardan turno para el transbordo. Y por la popa de éste una de los cañoneros de la posguerra española tipo “Magallanes”.

En el fondeo interior de la bahía, anclados a barbas de gato, aparecen dos fruteros del norte de Europa: uno es de la compañía OPDR, tipo “Tazacorte” y el otro es de la compañía sueca Svea Line, tipo “Folías”. En el muelle norte, un viejo vapor que se salvó de la guerra civil y de la guerra mundial, posiblemente “El Montecillo” o “El Condado”, asiduos visitantes del puerto tinerfeño en aquella época, dedicados al tráfico de graneles.

A la derecha de la imagen aparece perfectamente definida la Avenida de Anaga, aunque su nombre oficial es avenida Francisco La-Roche. Todavía se aprecia parte del muro defensivo de la batería de San Pedro, una de las fortalezas de Santa Cruz que tomaron parte en la defensa de la ciudad frente al ataque invasor de Nelson, el 25 de julio de 1797.

Las fincas de plátaneras de Ventoso, el varadero de Industrias Navales de Tenerife, la Comandancia de Marina y el edificio en construcción de la Junta de Obras del Puerto (hoy Autoridad Portuaria), dos proyectos del arquitecto tinerfeño José Enrique Marrero Regalado, el segundo en colaboración con el ingeniero Miguel Pintor González; las viviendas del personal de la citada JOP, el Club Náutico y, al fondo, en la ladera, las casas del barrio de La Alegría y el trazado de la pista que permite el acceso a la montaña de La Altura.

Pepe Marrero, viejo y buen amigo, me envía esta foto para que le ayude a identificarla. Lo he hecho con mucho gusto y, al mismo tiempo, dejo constancia de ello para quienes estén interesados en conocer un poco más de la historia de la mar y los barcos y del acontecer marítimo de Santa Cruz de Tenerife.

 Foto: Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife



La última singladura del doctor Pedro de las Casas Alonso

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A comienzos de 2008, el doctor Pedro de las Casas Alonso contactó con quien suscribe para ofrecerme que le escribiera el prólogo de su libro titulado Navegación de cabotaje en el Sur de Tenerife, encargo que acepté con sumo agrado y me permitió conocerle, al igual que a su esposa, Pilar Monteagut Rodríguez, forjándose, a partir de entonces, una entrañable amistad.

Pedro de las Casas quedó satisfecho con el texto que le preparé y yo feliz de que fuera así. El libro se presentó en los primeros días de septiembre de 2009, fecha en la que me encontraba ausente, por lo que no pude asistir, pero supe que fue un éxito rotundo y más con la presentación de mi buen amigo Juan José Arencibia de Torres.

El citado libro está en mi mesa de noche y aunque lo he leído ya unas cuantas veces, vuelvo a releerlo con verdadero placer. Es un deleite para la memoria y los sentidos. Hacía tiempo que no hablaba con su autor y, sorpresas de la vida, al día siguiente de la última vez en la que estuve releyendo en dicho libro el protagonismo de José Peña Hernández, supe la noticia de su fallecimiento, lo cual, además de causarme una gran impresión y tristeza, al mismo tiempo y como sentimiento encontrado, también la profunda satisfacción de haberle conocido y tenido entre mis amigos.

A modo de homenaje sencillo a la memoria de un hombre extraordinario, nacido en Adeje y de raíces palmeras, médico de fecundo magisterio en la especialidad de aparato digestivo y que rindió su última singladura a la edad de 79 años, publicamos para conocimiento de nuestros lectores el prólogo de su último libro en coautoría con Sebastián Martín Melo [Sebastián Martín Melo e Hijos, S.L., Santa Cruz de Tenerife 2009].

Portada del último libro del doctor Pedro de las Casas Alonso

Dice así:

“Durante años, muchos años a decir verdad, incluso después de que la carretera general del Sur posibilitase la comunicación efectiva con la capital tinerfeña, el cabotaje mantuvo un destacado protagonismo en la actividad comercial de la comarca Sur y Suroeste de Tenerife, especialmente en el tráfico ‘feeder’ de tomates y frutas, para su posterior transbordo en el puerto tinerfeño, sobre el muelle o al costado de los barcos que habrían de llevar las preciadas cargas verdes a sus destinos de Inglaterra y el Continente.

Sin embargo, el cabotaje había adquirido carta de naturaleza, por obvias razones, desde mucho tiempo atrás, si bien su desarrollo consistente se produce a partir de la década de los años veinte del siglo XIX, época en la que los veleros recorrían las recortadas costas y enlazaban de manera irregular los pequeños puertos y tenederos del Sur de Tenerife y el Norte de La Gomera con la capital de Canarias -que así lo fue Santa Cruz de Tenerife hasta 1927-, cruzando la mar isleña en demanda de cargas y pasajeros, acogidos siempre a la suave limosna de la brisa.

A partir de 1888, con la creación de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, el panorama de las comunicaciones marítimas en el archipiélago empezó a cambiar. Los primeros barcos de esta empresa, que era una filial de la poderosa naviera británica Elder & Dempster, introdujeron un nuevo concepto, como era la regularidad en el servicio de acuerdo con unos itinerarios previamente establecidos y sometidos a un programa oficial y su correspondiente subvención. En aquella decisión tuvo mucho que ver el ministro Fernando de León y Castillo, cuya memoria enaltece Gran Canaria y su provincia con merecido elogio y, sin embargo, la nuestra le ignora sistemáticamente, acaso por su enardecido y relevante papel en el Pleito Insular que provocó la división provincial.

Por espacio de casi veinticinco años navegaron en la mar isleña los primeros vapores que habrían de recibir el apelativo popular de ‘correíllos negros’, todos ellos con nombres netamente canarios –León y Castillo, Viera y Clavijo, Almirante Díaz, Pérez Galdós, Tenerife … – y algunos fletados -Joaquín del Piélago, Mogador, Rabat, A. Cola, Delfín …- hasta que llegó el concurso de 1911, que volvió a ganar la citada Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios y justificó la construcción de seis nuevos correíllos, tres grandes -La Palma, León y Castillo y Viera y Clavijo- y tres “playeros” -Lanzarote, Fuerteventura y Gomera-Hierro, pasando éste último a llamarse sólo Gomera cuando en 1929 se compró el vapor Hierro- cuya presencia y memoria está en la mente de cuantos viajaron en ellos y todos los que amamos la mar y los barcos. Estos “nuevos” correíllos hicieron posible las comunicaciones interinsulares y con la vecina costa africana, con un nutrido historial y protagonismo, hasta finales de la década de los sesenta y mediados de la siguiente el último de ellos, caso del vapor La Palma.

Paralelamente surcaron la mar isleña otros barcos de armadores privados, sin subvención estatal, que tejieron una auténtica red comercial, en la que el Sur y el Suroeste tinerfeño se convirtieron en uno de sus escenarios más importantes. Elemento vital para el auge del cabotaje en esta zona de la isla fue, sin duda, el cultivo del tomate y del plátano, cuya presencia en la vasta comarca que abarca desde Granadilla hasta Adeje se remonta a finales del siglo XIX y, en menor medida, el pescado, debido a las explotaciones industriales de Playa de San Juan y Alcalá, todo lo cual queda perfectamente documentado en el libro Navegación de cabotaje en el Sur de Tenerife, del doctor Pedro de las Casas, cuya trayectoria profesional e investigadora resulta honrosa y meritoria.

El autor nos presenta un estudio detallado y preciso, que adquiere su máximo nivel en los capítulos III al VI, titulados Cabotaje en el sur tinerfeño. Una etapa singular; Navieras vinculadas al Sur tinerfeño, Puertos frecuentados por el cabotaje y Ocaso del cabotaje en el Sur tinerfeño, respectivamente.

Capítulos enjundiosos son los dedicados a las navieras vinculadas con el sur tinerfeño y los puertos frecuentados por los barcos del cabotaje, pues se convierten en evocación del pasado y espejo de una etapa importantísima del comercio de Tenerife. Todas las navieras que el doctor Pedro de las Casas recoge en su libro han desaparecido, como así sus barcos, pero nos queda el testimonio de aquellos protagonistas, caso de Enrique Wolfson, Hamilton y Cía., Otto Thoresen, Fred. Olsen & Co., Álvaro Rodríguez López, José Peña Hernández (y su vinculación con la Compañía Tomatera San Miguel) y Juan Padrón Saavedra, por citar sólo a los más destacados. Hemos de precisar, no obstante, que en el caso de Hamilton y Cía., un tramo de la línea sucesoria mantiene su presencia en el sector marítimo, caso de la consignataria Hamilton y Cía., una de las más importantes y prestigiosas de Canarias y respecto a Fred. Olsen, la generación actual que está al frente de la compañía es bisnieta de quien en 1904 llegó a La Gomera.

Junto a estos nombres que han permanecido y permanecen en la memoria colectiva, existen otros personajes que también tienen su espacio en la historia marítima de Canarias y de los que el doctor De las Casas rinde cuenta en su trabajo, teniendo presente, además, a aquellos constructores de barcos que hicieron su mejor labor a orillas de la costa sur de Tenerife, caso de la familia Castellano, en Porís de Abona; José Martín, en Los Cristianos; y Ramón Padilla y Javier Pérez, en La Gomera, entre otros, sin olvidar los antecedentes, y su merecida fama, de los astilleros de Santa Cruz de La Palma y especialmente de los hermanos Arocena, que tanto prestigio dieron dentro y fuera de nuestras fronteras.

No obstante, y sin dudarlo, el cabotaje fue posible gracias al buen quehacer de unos hombres hechos a sí mismos y curtidos en la mar, en las singladuras de mar brava y aparejo aferrado y mar mansa y calma chicha de sol y moscas. Siempre vigilantes y atentos al riesgo que les era consustancial, aunque los barcos tuviera una brújula y en las noches les acompañaban los destellos de los faros de Punta Abona, Punta Rasca, Punta Teno y San Cristóbal, poco entendían aquellos hombres de cartas náuticas y de rumbos trazados y, como dice el doctor De las Casas, ‘casi les bastaba sentir la brisa y el tiro de la vela ( … ) Tanta era la pericia de aquellos marineros, que ha sido comparada con el instinto de las palomas mensajeras y otras aves migratorias, que vuelan inequívocamente hacia el lugar de su destino’.

Vinculados de manera indisoluble con la evolución y el protagonismo del cabotaje en el Sur de Tenerife aparecen un rosario de puertos de escala, que deben su existencia, precisamente, al impacto que sobre ellos mantenía este tráfico, caso de Porís de Abona, El Médano, Los Abrigos, Las Galletas, Los Cristianos, La Caleta y El Puertito de Adeje, Playa de San Juan y Alcalá y los de San Sebastián, Puerto de Santiago, Valle Gran Rey, Vallehermoso, Agulo y Hermigua, en La Gomera, estrechamente unidos a la historia del Sur de Tenerife y del cabotaje y, en el caso de los tres últimos, y debido a las especiales condiciones de la mar y de los enclaves donde se sitúan, por los célebres pescantes, ingeniosos medios mecánicos que hicieron viable el desarrollo económico y la vida misma en años difíciles.

En el caso del sur de Tenerife, Los Cristianos entró en una nueva dimensión a partir de 1974 y ostenta desde hace tiempo el récord de ser el primer puerto de España en número de pasajeros y se ha convertido en un importante nudo en las comunicaciones marítimas con La Gomera, La Palma y El Hierro. En otro tiempo, olvidado por muchos pero felizmente rescatado en este libro del doctor De las Casas, este puerto sureño tuvo un cierto protagonismo en el embarque de puzolanas para la fabricación de cemento. Las siempre mal llamadas “islas menores” no serían lo que hoy son sin el concurso del puerto de Los Cristianos, que hace posible, cada día, la realidad de una de las mejores autopistas marítimas de Europa.

Al desgranar el rosario de los recuerdos, el doctor De Las Casas repasa las vivencias de una serie de barcos que dieron vida al tráfico marítimo a que se refiere su autor. Aquellos barcos, que ya no son en la mar, tenían proa recta, popa de espejo, puente abierto y alta y delgada chimenea, por la que exhaustaban los negros borbotones de humo negro de las calderas que daban vapor a las máquinas ‘compound’ y las alternativas de triple expansión, pues durante bastantes años fueron estas máquinas -y en ocasiones, con la ayuda de aparejos- las auténticas protagonistas de la propulsión mecánica de la mar isleña, si bien a comienzos de la década de los años veinte del pasado siglo llegaron a Canarias las primeras motonaves del tráfico de cabotaje, dos barcos gemelos de Fred. Olsen que muy poco tiempo después pasaron a la contraseña de Álvaro Rodríguez López: Santa Úrsula y Sancho II, sin duda el más célebre y recordado, junto al Águila de Oro, de cuantos barcos han existido en el cabotaje de Canarias.

Además, muchos de aquellos barcos fueron autorizados para llevar pasajeros, tanto en cámara -un privilegio para la época- como en cubierta, dotados de toldos para resguardarse del solajero y de las inclemencias de la mar cuando sopla el alisio y los rociones de agua salada lo impregnan todo. Nombres pertenecientes en su gran mayoría a la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife -Ajax, Sancho, San Sebastián, San Juan, Santa Úrsula, Sancho II, El Guanche, Taoro, Adeje, Isora, Sauzal, Águila de Oro, Alcora, Amelia, Boheme, Breñusca, Delfín, Gavilán, Jesús y María, Mercedes de Abona, San Miguel, San Juan de Nepomuceno, Villa de Arico, Villa de Güímar ... - que forman parte de nuestra historia marítima, y sus estampas marineras pintaron el paisaje sureño durante décadas al resguardo de los embarcaderos, unas veces anclados a barbas de gato y otras borneando a merced del viento y de la corriente.

El trabajo del doctor De las Casas se suma al esfuerzo de un reducido grupo de investigadores afanados por el mejor conocimiento de nuestra historia marítima, naviera y portuaria. Estoy seguro de que sin su generoso aporte, ahora felizmente hecho realidad, hubiéramos perdido una parte importante del conocimiento que encierra este episodio destacado de la actividad mercantil, económica y social del Sur de Tenerife.

Hacía tiempo que el doctor Pedro de las Casas quería escribir este libro y ahora ha visto la luz impresa, que es también la luz de la vida y del conocimiento. Feliz iniciativa, por un lado e importante contribución, por otro, sustentada en una sólida base documental, respaldada por vivencias y anécdotas que hacen de Navegación de cabotaje en el Sur de Tenerife un trabajo ameno, atractivo, ilustrativo y solvente. Todo ello, además, convenientemente ilustrado con fotografías, muchas de ellas inéditas, lo que añade mayor valor al libro.

Todo un privilegio. No podría ser de otro modo conociendo a su autor, a quien quiero expresar mi más sincera gratitud por el honor que me concede al escribirle estas líneas”.

 




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