De la mar y los barcos


El desastre del petrolero “Prestige”, visto por un capitán de la Marina Mercante española (I)
julio 19, 2013, 10:25 pm
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Carlos Peña Alvear (*)

Aproximadamente a las 08 horas del 19 de noviembre de 2002 un viejo petrolero de bandera de Bahamas que transportaba 77.000 toneladas de fuel pesado desde San Petersburgo a Singapur se partía en dos y se hundía a 137 millas de la costa gallega, causando la mayor catástrofe ecológica de la historia en nuestras costas, desde las Rías Bajas al último rincón del Golfo de Vizcaya y afectó también a puntos de los litorales francés y portugués.

Por sorprendente que pueda parecer,  no muchos años antes, un buque tanque español, el Ildefonso Fierro, sufrió en la misma zona un accidente prácticamente idéntico, cuando, procedente de Libia, se dirigía a La Coruña, cuyo final fue muy diferente de aquél. En efecto, el Ildefonso Fierro había zarpado el 17 de enero de 1975 de  Marsa el Brega con 60.000 toneladas de crudo, pero antes de llegar al Estrecho de Gibraltar se detectó  una deformación en el casco a la altura del  tanque nº 4 de babor  que iba vacío. Para evitar males mayores, el petrolero entró de arribada en Algeciras y bombeó las 9.000 toneladas de carga del tanque central nº 4 al petrolero Gerona.

Después de un reconocimiento a flote, el Ildefonso Fierro fue autorizado a continuar viaje a La Coruña. Al Suroeste de Finisterre, ya muy cerca de su destino pero con temporal del Suroeste,  a las 04.45 horas del día 21 de enero, un extraño y sobrecogedor ruido de metal que se desgarra sobresaltó al personal de guardia y despertó a los que descansaban. Un rápido examen reveló que por debajo de la línea de flotación se había abierto un gran boquete  en el costado de babor, de unos 10 metros de largo y que casi llegaba al trancanil.

El capitán Germán Martínez González considerando que la avería representaba un  peligro real para el buque, la tripulación y la carga, ordenó al timonel caer a estribor y hacer rumbo a la Ría de Corcubión a poca máquina. Todavía no había amanecido cuando el Fierro dejaba caer el ancla de estribor a una milla de la playa Llagosteira, al fondo de la ría. A media mañana, un grupo de técnicos en  el que se incluían el ingeniero naval de la Comandancia de Marina de La Coruña, un inspector de la Naviera Fierro y varios buzos de la empresa Extrasa reconocieron el casco. A pesar del enorme desgarrón de más de 5 metros de alto, los expertos determinaron que el buque no corría peligro por el momento y lo autorizaron a salir hacia La Coruña, después de cortar las chapas retorcidas y rasgadas que sobresalían del casco.

El 22 por la mañana, el tiempo había mejorado sensiblemente y a las 10 horas, escoltado por tres remolcadores de puerto, el Fierro emprendía la marcha a un régimen de 7,5 nudos. Sobre las 21 horas la Torre de Hércules demoraba al través de estribor. Poco después embarcaba el práctico, el tinerfeño Agustín Barbuzano, y a medianoche  el Ildefonso Fierro quedaba atracado en el pantalán nº 3 de la refinería de Repsol. Acto seguido, se procedió a colocar una barrera anticontaminación y a las 08 horas del día 23 comenzó la descarga de las 50.000 toneladas de crudo. El día 31 el buque tanque, con su costado de babor abierto, entraba por sus propios medios en El Ferrol para reparar. Aunque en la Ría de Corcubión se registró una ligera contaminación, nadie presentó reclamaciones ni se habló de marea negra. Nótese que en aquél tiempo todavía no existía la torre de control de  Finisterre ni se había establecido el sistema de separación de tráfico. El capitán tomó in situ la decisión de arribar a la Ría de Corcubión como lo han hecho siempre los capitanes de barco, asumiendo toda la responsabilidad desde la soledad del mando. Después en las medidas adoptadas intervino única y exclusivamente personal técnico.

El petrolero “Ildefonso Fierro”, preparado para su botadura en ASTANO

La historia del Prestige es bien diferente como veremos. No me entretendré aquí en describir las características y otros detalles particulares y del viaje por ser bien conocidos, pero señalaré que por ser un buque anterior a MARPOL[1], su capacidad de lastre fue aumentada por el procedimiento de dividir los tanques laterales de carga nº 2, babor y estribor y dedicando la sección de popa a lastre, de forma tal que el barco alcanzó así una protección equivalente a la de un doble casco en el 30 por ciento de la eslora[2]. No obstante, de acuerdo a lo dispuesto en MARPOL el buque debía ser retirado del servicio antes del 11 de marzo de 2005. Por otra parte el Prestige, aunque obsoleto, había superado, naturalmente con algunas reparaciones en casco y tanques, todas las pruebas quinquenales y anuales reglamentarias, y las visitas dentro del marco del Memorandum de París y poseía todos los certificados en  regla extendidos por el ABS, American Bureau of Shipping.

El valor del casco a efectos de la póliza del seguro no se ha revelado pero se sitúa entre los 5 y los 22 millones de dólares, mientras la carga del último viaje quedaba cubierta por una indemnización de 12 millones de euros.

El accidente 

A mediodía del día 11 de noviembre, el Prestige salía del Canal de la Mancha para recibir casi de inmediato un parte meteorológico inquietante, aviso de galerna en la zona de Finisterre. Hasta entonces el tiempo, manejable, le había permitido desarrollar una velocidad promedio de 11,5 nudos. Pasadas unas horas, se levantó un viento frescachón de componente S, que roló al SW y alcanzo fuerza 8 de Beaufort, de suerte que la mar comenzó a arbolar y a romper con violencia contra la amura de estribor. El día 12, la velocidad había caído por debajo de los 9 nudos y el viejo casco sufría un despiadado castigo. El 13 persistía la galerna cuando el Prestige a solo 6 nudos de velocidad  penetró en el dispositivo de separación de tráfico de Finisterre. A las 08.00 horas, ya a rumbo 180º, estableció contacto con el Centro de Tráfico de Finisterre. Pasado un cuarto de hora de las 15 h, el Prestige comunicó a la estación de Finisterre que se le había abierto una vía de agua en el costado de estribor y, acto seguido, por el canal 16 de VHF emitió un MAY-DAY. Tráfico de Finisterre registró a las 15.28 horas una angustiosa llamada del Prestige, en situación 42º 54’ Norte y 09º 55’ Oeste solicitando ayuda inmediata por grave riesgo de hundimiento y,  minutos más tarde, el capitán requirió el rescate de la tripulación, probablemente bisoña en su mayoría y presa del pánico.

Algunos tripulantes declararían después que al filo de las 15 horas se dejó sentir un  gran estruendo proveniente del costado de estribor, ruido que identificaron erróneamente con una explosión. Lo cierto es que unas planchas del costado de estribor se desgarraron o desprendieron y pusieron en comunicación con la mar a los dos tanques laterales nº 2 popa y nº 3 situados en la medianía de la eslora, que por ser de lastre iban vacíos y al llenarse brusca y rápidamente dieron lugar a una escora que en tan solo quince minutos alcanzó los 25 grados y provocó la parada del motor principal. Además, los tapines de las tapas de los tanques de carga y alguna de las tapas “butterworth” debieron saltar  y el fuel comenzó a derramarse a causa de la escora. No bien pasadas dos horas, con un viento de fuerza 9, dos helicópteros  rescataron a los aterrorizados tripulantes. A bordo del buque-tanque a la deriva solo quedaron el jefe de máquinas y el primer oficial además del capitán. Mientras tanto, el barco estaba volviendo a su posición de adrizamiento merced al lastrado por gravedad de los tanques 2 popa y 3 babor ordenado por el capitán para corregir la escora.

A partir de este momento, se suceden una serie de episodios que bien  podríamos calificar de surrealistas y que culminarán con el naufragio de la nave y una gigantesca marea negra que llegará a la costa en sucesivas oleadas.

El petrolero “Prestige” se ha partido. La tragedia está servida

Sin entrar en  pormenores, las cosas sucedieron más o menos así: El Ría de Vigo, remolcador de Remolcanosa, al servicio permanente del Ministerio de Fomento, acudió en respuesta a la llamada de socorro, pero una vez en la escena se mantuvo durante tres horas a distancia del buque averiado sin intentar dar el remolque, probablemente en espera de la firma de un jugoso contrato de salvamento. A su vez, el capitán Mangouras del Prestige alegó que estaba esperando órdenes de su armador cuando se le informó que iba a ser remolcado para alejarlo de la costa española. Ambas partes tenían sus propias razones y el resultado fue la pérdida de unas horas que podrían haber sido vitales, si bien no lo fueron tanto. A las 21 horas se comunicó al capitán Mangouras que se había llegado a un acuerdo con la empresa de salvamento Smit Salvage y con Fomento, y podía tomar el remolque del Ría de Vigo. Aunque viento y mar habían calmado en buena medida, el remolcador fracasó una y otra vez.

Serían dos remolcadores de puerto los que finalmente establecieron el remolque a menos de 5 millas del cabo Toriñana, en la mañana del día 14, luego que el buque permaneciera 22 horas a la deriva, acercándose a tierra. Dio así comienzo una operación de remolque, con la mar prácticamente llana, hacia el NNW pero sin rumbo fijo ni destino, con un  propósito indefinido -tal vez evitar la contaminación- que dudo conocieran los propios que dieron la orden. A media mañana, el inspector Serafín Díaz de la Capitanía Marítima de La Coruña  al abordar el Prestige, con la misión de poner en marcha el motor principal y conducir al buque tan lejos como fuera posible, pudo observar un desgarrón en el costado de 10/15 metros de longitud, afectando a los tanques 2 popa y 3 de estribor. Al cabo de dos horas, contra la opinión del capitán y el jefe de máquinas, el inspector, bajo amenazas al capitán, consiguió vencer su resistencia y el motor principal fue puesto en marcha avante impulsando al buque a más de 6 nudos de velocidad.

Pasada la medianoche, el desgarro del costado era de 30 metros, y sobre la 01.00 del 15, temiendo lo peor, el capitán ordenó parar la máquina.  Alrededor de las 03.00 llegaron a bordo los técnicos de Smit Salvage quienes apreciaron un boquete de ya 40 metros. Era pues evidente que la condición del viejo petrolero se había ido deteriorando sobremanera en las horas en que navegó con su propio propulsor. A las 08.00 horas, a unas 65 millas de tierra el conjunto del remolque inició una caída a babor para hacer rumbo 160º, rumbo que lo aproximaría nuevamente a la costa, pasando por alto la enérgica directriz de las autoridades españolas. Sasemar reaccionó tibiamente -lo que se ha querido justificar por el empeoramiento del tiempo que se anunciaba, viento del NW de fuerza 7/8- ordenando, a través de Tráfico de Finisterre, que no obstante el petrolero fuera mantenido no más cerca de 61 millas, lo que obligó a caer 30º a estribor para gobernar al 190º. A este nuevo rumbo, cientos de toneladas de agua iban a estar entrando y saliendo continuamente por el boquete del casco, haciendo un auténtico trabajo de demolición en su interior.

El casco de un barco viejo y muy trabajado acabó quebrándose

A las 12.35 horas un avión advirtió que el fuel se estaba derramando abundantemente. Fue entonces cuando los técnicos de Smit Salvage mencionaron por primera vez la posible rotura del tanque nº 4 de estribor. Sin embargo, el capitán de salvamento Huismans creía todavía posible llevar a buen fin la operación y volvió a  insistir en la petición de permiso para conducir al Prestige a un lugar abrigado de la costa. La seca negativa recibida dejó bien claro que su misión era imposible, y al capitán Mangouras, al jefe y al primer oficial que el destino del buque estaba sellado y que seguir a bordo significaba seguir arriesgando la vida sin esperanza. Así, a las 15.00 horas del día 15 absolutamente todas las personas que estaban a bordo procedieron a abandonar el petrolero. Los expertos en salvamento habían permanecido en el buque unas escasas e inútiles 12 horas. Durante todo aquel día la nave siguió hacia el Sur, huyendo del mal tiempo. Al caer la tarde del 16 un gran trozo de la cubierta se desplomó sobre el tanque nº 3 de estribor, el del boquete, cuando el buque se encontraba al Oeste de un punto entre Toriñana y Finisterre, a unas 40 millas de distancia de donde fue tomado a remolque tres días antes, pero eso sí había recorrido ya más de 150 millas con el único y previsible resultado de empeorar visiblemente su condición.

Para alejarlo más de la costa, los remolcadores hicieron rumbo al 240º. El día 18, temprano se desplomó el palo de estribor, lo que no impidió que el gran remolcador chino DeDa  relevase a los españoles en la tarea dándole el cable de remolque por la popa para proteger tardíamente el costado desgarrado. Al amanecer del 19 en presencia de los remolcadores españoles y de la fragata Baleares, la portuguesa Joao Coutinho se cruzó, en maniobra enérgica, por la proa del remolcador chino para impedirle penetrar en la zona económica exclusiva de Portugal. El remolcador cayó rápidamente a estribor y en la evolución, el cable de remolque trabajando en diagonal con respecto al eje longitudinal del Prestige, la falla del costado de estribor se extendió al de babor, quebrando la quilla y la cubierta, de suerte que el casco quedó dividido en dos partes no muy desiguales que empezaron a sumergirse por las zonas antes unidas. A las 12.22  horas, con la desaparición de la  proa en posición 42º 16’ N y 12º 02’ W con una sonda de 3.600 metros, todo había concluido.

Se cerraba así el primer acto de la tragedia, afortunadamente sin pérdida de vidas, pero se abría el segundo que amenazaba traer ruina y desolación sobre muchas familias de pescadores y pequeños industriales, además de causar gravísimos daños, acaso irreparables a todas las especies marinas y al medio ambiente.

Prisión para el capitán Mangouras 

El mismo día 15, luego de abandonar el Prestige, el capitán Apostolos Mangouras, fue detenido por la Guardia Civil al descender del helicóptero en el aeropuerto de La Coruña. Pasó 83 días en la cárcel y  ya en libertad condicional bajo fianza de 3 millones de euros, depositada por el P & I de los armadores griegos, fue puesto a disposición judicial bajo los cargos de delito contra el medio ambiente y desobediencia a las autoridades españolas.

En el procedimiento abierto en el Juzgado de Corcubión en junio de 2010 la Fiscalía solicitó 12 años de prisión para el capitán Mangouras, inhabilitación para ejercer el mando durante 5 años y una multa de 24 euros por día durante 40 meses. El juicio oral se está desarrollando actualmente en la Audiencia de La Coruña, cuando se han cumplido 10 años del accidente.

Pero cabe preguntarse si fue legal la detención y el encarcelamiento del capitán Apostolos Mangouras.

John Whitlow, Secretario de la Internacional Transport Fedeation, la poderosa ITF, ha afirmado literalmente: “La detención del Capitán es indignante y la fianza pedida irracional. El Juez no debe practicar juegos políticos con los derechos humanos de  los marinos”.

 Y Rolf Westfal-Larsen, Presidente de la Internacional Shipping Federation sentenció: “Hay que recordar a España que vivimos en el siglo XXI, no en los días de la Inquisición”.

 La actuación de autoridades y jueces respecto al capitán Apostolos Mangouras da la impresión de que se ha olvidado u omitido deliberadamente  que España, como nación marítima de larga tradición, se ha adherido y ha suscrito una serie de acuerdos y convenios internacionales que prevalecen sobre las leyes nacionales. Así, el Convenio de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar de Montego Bay de diciembre de 1982, conocido como CNUDMAR, o por sus siglas inglesas UNCLOS, reconoce el derecho de los estados a iniciar procedimientos y sancionar al buque que navegando por el mar territorial o por la Zona Exclusiva Económica haya causado graves daños a las costas o a los intereses del estado ribereño, contraviniendo las reglas establecidas en el convenio MARPOL.

Pero la actuación del Estado deberá enmarcarse a lo dispuesto en la Sección 7ª de UNCLOS que establece ciertas garantías mínimas de obligado cumplimiento respecto a los imputados por graves daños a las costas o a los intereses del Estado ribereño. Las garantías prevalecerán sobre cualquier norma de los Estados signatarios. Así, el artículo 230, apartado 2 reza: Las infracciones (…) cometidas por buques extranjeros en el mar territorial, solo darán lugar a la imposición de sanciones pecuniarias, SALVO EN EL CASO DE UN ACTO INTENCIONAL Y GRAVE DE CONTAMINACIÓN EN EL MAR TERRITORIAL.

Es evidente que la contaminación originada por el desastre del Prestige puede ser calificada no ya de grave sino de gravísima, pero en modo alguno de intencional. Por tanto, desde el punto de vista estrictamente jurídico la detención y encarcelamiento del capitán Mangouras podría, por lo menos en algunos aspectos, ser considerado como un acto que roza la ilegalidad.

(continuará)

(*) Capitán de la Marina Mercante. Conferencia impartida por su autor en la sede de la Real Liga Naval Española, en Madrid (abril de 2013). 


[1] MARPOL.- Convenio internacional para prevenir la contaminación por parte de los buques, firmado en 1973 a raíz del accidente del Torrey Canyon, encallado en las islas Scilly en 1967, cargado con 119.000 toneladas de crudo, ocasionando una marea negra que afectó a ambas orillas del Canal de la Mancha.

[2] En 2002 la flota mundial de buques tanque y quimiqueros de más de 10.000 TRB ascendía a 3.414 unidades. De ese total, 1.502 habían sido construidos con doble casco y 1.912 eran todavía monocascos.



Costes de limpieza estimados por derrames de petróleo
enero 25, 2013, 8:01 pm
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José Luis Chinea López (*)

Los factores que afectan a los costes de limpieza son complejos y están interrelacionados. Cada derrame supone un único cúmulo de circunstancias que determinan el coste de la operación de limpieza. Valorar el coste por unidad de limpieza total resulta esencialmente de poco valor sin tener en cuenta factores tales como, tipo de petróleo, localización del derrame y características del área afectada, los cuales influyen profundamente en los costes. Son cruciales además los planes de contingencia,  dirección y control  de  respuestas ante el derrame.

Una de las preguntas más habituales que suelen hacerse organismos como ITOPF es  “cuál será al final el costo de limpieza de un derrame de petróleo”, teniendo en cuenta que no es una respuesta sencilla dada la variación que experimentan los incidentes de una situación  a otra.  Obtener información detallada de los costes de limpieza es generalmente difícil ¿por qué? porque, muchos aspectos involucrados en la operación de limpieza, reclamaciones incluidas etc., son generalmente acuerdos comerciales y confidenciales entre reclamantes y los que deben compensar las pérdidas, que dan como resultado que los costos totales finalmente son difíciles de obtener.

Los derrames de hidrocarburos, uno de los riesgos del transporte marítimo

Se trata por tanto de examinar el patrón de factores que impactan en el costo de la limpieza en un esfuerzo por apreciar mas ajustadamente el costo de limpieza unitario. Se presenta como alternativa a un valor del coste total por unidad el  modelo costo-estimativo, basado en un análisis de los datos de costes, que se pueden encontrar en la base de datos de la OSIR (Oil Spill Intelligence Report, más de 8.600 derrames de petróleo mundiales registrados durante 38 años).

Algunos datos de costes de limpieza también se publican en el Informe anual de la sociedad International Oil Pollution Compensation Funds, pero referidos a derrames que han ocurrido en Estados que forman parte de la Fund Conventions.

Los costos asociados con la limpieza de un derrame de petróleo están fuertemente influenciados por las circunstancias que rodean al derrame, como decíamos anteriormente, que incluyen: tipo de producto derramado, lugar y valoración del derrame, áreas sensibles afectadas o amenazadas, límites de responsabilidad establecidos en el lugar, leyes locales y  nacionales y estrategias de limpieza.

Los factores más importantes una vez más que determinan una cantidad de coste por unidad (galón o tonelada) son lugar y tipo de petróleo derramado, y posiblemente cantidad total derramada. La compleja relación mutua de estos factores y la forma que están influenciados  son diversos y complejos así como la influencia que ejercen  otros factores al mismo tiempo.

Sobre el lugar, creen muchos expertos que es determinante a la hora de valorar  los costos de limpieza, dado que esto involucra por sí mismo a factores complejos de tipo legal, político y geográfico.

Incendio provocado por el derrame del petrolero “ABT Summer”

Por ejemplo los tres mayores derrames registrados en etapas anteriores, el buque-tanque “Atlantic Empres” en las afueras de Tobago (Indias Orientales) en 1979 (287.000 toneladas); el buque-tanque “ABT Summer”, en las afueras de  Angola en 1991 (260.000 toneladas) y el buque-tanque “Castillo de Bellver”, en las afueras de Sudáfrica en 1983 (252.000 toneladas), ocasionaron pocos daños porque estos derrames ocurrieron en altamar y no hubo contaminación a nivel costero. En tales circunstancias  el costo de la respuesta se limitaría a la vigilancia aérea y  del rumbo  de la mancha hasta su desaparición natural.

El tipo de petróleo es uno de los factores más importantes que gobiernan los costes de limpieza; como norma general los altamente persistentes como lo crudos pesados, fuelóleos pesados  son normalmente muy  viscosos  y tienen sólo una pequeña proporción de componentes volátiles. Dado que además no se disgregan fácilmente y a menudo se emulsifican formando bolas  persistentes de petróleo susceptibles de desplazarse a grandes distancias desde el origen y alcanzando y contaminando en ocasiones la línea de costa.

Son por lo tanto   los más viscosos, pesados y persistentes los que resultan  más difíciles y costosos de limpiar en virtud de los grandes recursos que es preciso movilizar. Derrames de productos refinados de petróleo, gasolinas, gasóleos  etc., no requieren normalmente una respuesta de limpieza. Su alta volatilidad no da lugar a que persistan sobre la superficie de la mar, evaporándose con facilidad inclusive teniendo algunos componentes tóxicos.

La cronología de un derrame sea estacional o diario con ciclos de marea pueden influenciar  intensamente la naturaleza y sensibilidad del lugar geográfico. Bajo algunas circunstancias  de derrames de hidrocarburos, el momento puede causar impactos legales y políticos. Ambas situaciones unidas pueden ocasionar profundos efectos en la logística de la respuesta ante un  derrame.

Una cultura social que otorgue un valor preeminente a la conservación del medioambiente puede de alguna manera influir también en los costes de limpieza, en especial cuando se trata de la rehabilitación de la vida salvaje y la limpieza intensiva de la línea de costa.

La proximidad de, o, a zonas sensibles es otro valor esencial determinante de los costos de limpieza aún cuando sea un pequeño derrame que esté afectando inoportunamente un espacio geográfico como puede ser una marisma en época de paso de aves migratorias, una playa en temporada alta de turismo, piscifactorías,  plantas desalinizadoras  y/o eléctricas.

El desastre del buque-tanque ”Exxon Valdez” en Alaska en el año 1989, supuso el mayor coste de limpieza de un derrame por un valor de 2,5 billones de dólares; si a esto le incluimos, multas, penas y reclamaciones la cantidad ascendió a 7 billones de dólares. No obstante en los juzgados continúan las reclamaciones sin que se sepa aún el costo total.

El desastre del “Amoco Cádiz”, entre los de mayor impacto

Los costes del buque-tanque “Amoco Cádiz” (Francia, 1978) supusieron unos costes aproximados de  282  millones de dólares, de los cuales la mitad aproximada fueron empleados en pagos de costos legales e intereses acumulados. En el buque-tanque “Braer” (Reino Unido, 1993) fueron 83 millones de dólares. Los costes de limpieza fueron bastante bajos debido a que la mayor parte del derrame se dispersó de forma natural. Sin embargo se pagaron unos 61 millones de dólares en daños al sector pesquero, debido en especial al cierre temporal de la pesca del salmón. El coste de limpieza inicial del buque-tanque “Sea Empress” (Reino Unido, 1996) fue de 37 millones de dólares. Una vez establecidos los ajustes contables de los daños ocasionados por el incidente, la cantidad ascendió a 60  millones de dólares.

Y así podríamos seguir ininterrumpidamente, bien es verdad que con los esfuerzos llevados a cabo por los países signatarios de los diferentes convenios internacionales se han reducido considerablemente los siniestros marítimos y por ende las catástrofes ecológicas. Por eso no es preciso bajar la guardia. No obstante lo dicho y escuchando otras opiniones, hace algún tiempo tiempo la periodista Sharon Begley dijo una frase para mí genial “Oil and water don´t mix” quizás basaba su expresión en las opiniones que su colega Eric Nalder tenía al respecto al afirmar en su libro “Tankers Full of Trouble”, que la verdadera razón de los vertidos de petroleros estriba en que los Armadores  escogen tolerar la muerte y la destrucción antes que gastar dinero en seguridad.

Apuntaba con razón que con mayores márgenes de seguridad los buques no debían quebrar, por sobrecarga, mal tiempo o mala práctica marinera. Desde que cada tonelada extra de acero en el casco suponga una tonelada menos de crudo en las bodegas,  los armadores (algunos supongo, no todos) piensan que el petróleo debe estar en los petroleros de mayor porte, de mínimo espesor de planchas del casco y con las mínimas tripulaciones. Todavía la industria los opera como si fuesen nada más que  latas gigantes con hélices.

El derrame del “Exxon Valdez”, otro accidente de envergadura

Durante años los armadores se resistieron a adoptar el gas inerte y a pesar que las UN en el año 1978 requirió que a petroleros nuevos de tamaño superior a cierto tonelaje se les incorporara esta mejora,   los cinco previos años a alcanzar esta mejora murieron 118 personas en la explosión de 16 buques. La misma resistencia ocurrió  con el doble casco a pesar de que datos irrefutables estimaban que de los 30 accidentes contabilizados por derrames 27 se podían haber evitado con el doble casco, no obstante, los Armadores protestaron airadamente.

Las mejoras necesarias suelen aparecer cuando los Aseguradores, que son los que pagan las facturas de las limpiezas por desastres ecológicos, insisten en que se tomen las debidas precauciones en materia de seguridad. En el caso del derrame del “Exxon Valdez” sus armadores acusaron a los Inspectores de Seguros de hostigamiento y persecución.

El petróleo es un objeto del deseo mundial, sobre todo de los países más  industrializados que no paran en barras para hacerse con él a costa de lo que sea, lo malo que su estigma lo tiene su color que va desde el marrón, verde oscuro al negro, tóxico, persistente que arrojado a un líquido incoloro, puro cristalino pues no gusta a nadie en general y menos aún a aquellos  países que su bandera es la ecología, el ecoturismo, etc., con posiciones difíciles de conciliar.

Por último entender que son varios los  factores que determinan el coste  de  limpieza de los derrames y   que pueden servir de ayuda para poder enfocar un programa de prevención,  desarrollar  planes reales de contingencia  y  entrega de una respuesta costo-efectiva acorde. Varios factores técnicos combinados determinan el coste actual de cualquier incidente particular y comparaciones simplistas entre diferentes eventos basados en un simple parámetro , tal como la cantidad de petróleo derramado puede ser altamente falsa.

(*) Capitán de la Marina Mercante

Bibliografía:

Cost of Spills – ITOPF. International Oil Spill Conference.

Eric Nalder, “Tankers Full of Trouble”.




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