De la mar y los barcos


Náufragos españoles en el puerto de Tazacorte

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En enero de 1918, la cancillería alemana comunicó la decisión de una nueva ampliación del bloqueo marítimo a los aliados, lo que suponía, en la práctica, la guerra submarina total. En el nuevo escenario bélico, España, a pesar de ser un país neutral, se encontraba en una situación muy complicada, pues provocaría grandes dificultades para la navegación de los buques nacionales en las denominadas líneas de soberanía, que unían la Península con Canarias y los territorios africanos.

Además de los problemas que ello originó en el tráfico marítimo, así como en el abastecimiento y la exportación frutera de las islas, la flota mercante nacional sufrió una grave sangría de tonelaje a manos de los submarinos alemanes, situación que, en muy poco tiempo, tendría graves consecuencias. En el estreno del nuevo año, poco podrían imaginarse entonces los armadores, los tripulantes de los barcos y el propio Gobierno nacional, el alcance que tendría la crisis.

Hasta entonces, se habían producido varios ataques de los submarinos alemanes a buques de bandera española, entre ellos el vapor Punta Teno, hundido el 29 de febrero de 1917 cuando navegaba a unas 25 millas de Santa María de Ortigueira, frente a las costas de Galicia, pereciendo varios tripulantes. Este buque era el segundo de Naviera de Tenerife, una sociedad que representaba el intento de los exportadores fruteros para tratar de garantizar el envío de la producción isleña a los mercados europeos. La experiencia acabó en tragedia, pues además de la pérdida del citado buque, el 30 de noviembre de 1916, en aguas de Puerto de la Cruz, se había producido el naufragio del buque Punta Anaga, triste suceso en el que perdieron la vida tres marineros.

Recién comenzado el año 1918, transcurrirían apenas unas horas desde la comunicación de la ampliación del bloqueo para que los temibles U-boat alemanes comenzaran a sumar barcos españoles a su trágico historial de presas de guerra. Y todo ello a pesar de las enérgicas protestas del Gobierno nacional, cuyos esfuerzos diplomáticos tuvieron escaso eco.

Al ataque sufrido el 12 de enero por el vapor Bonanova, que resultó seriamente averiado, poco después, el día 21, resultó hundido el vapor Víctor Chávarri, con un saldo de tres muertos y dos heridos. El siguiente caso fue el vapor Giralda, cuyos náufragos fueron recogidos por el vapor español Cabo Menor. La lista aumentó en las semanas siguientes, figurando, entre otros, los nombres de los buques Sebastián y Ceferino, propiedad también de armadores nacionales. Por las similitudes habidas en estos dos últimos, centraremos nuestra atención en esta oportunidad.

El puerto de Tazacorte, al que llegaron los náufragos españoles

En la mañana del 8 de febrero de 1918 arribaron a la desembocadura del barranco de Las Angustias, en Tazacorte (Isla de La Palma, Canarias) dos botes a remos con los náufragos del vapor español Sebastián, que había sido hundido tres días antes por los torpedos de un submarino alemán. Los habitantes del barrio pesquero de Tazacorte se aprestaron de inmediato a ayudar a los recién llegados, dando aviso a la autoridad municipal de Los Llanos de Aridane y a la Guardia Civil, que se presentaron en el lugar de los hechos para recogerlos y conducirlos ante la autoridad de Marina, en la capital insular. Pocos días después, el cañonero Laya, de apostadero en Santa Cruz de Tenerife, viajó a Santa Cruz de La Palma para recoger a los náufragos y llevarlos a la capital de la provincia, desde donde serían repatriados a sus lugares de origen unos días después.

Según informó el capitán del vapor español, el buque fue detenido por el submarino alemán U-152 -comandante, Constantin Kolbe- cuando navegaba en la posición 29º 11’ N y 19º 15’ W. En las bodegas llevaba un cargamento de sal que había cargado en Torrevieja y transportaba a Nueva York. El comandante germano entendió que la carga del mercante español era contrabando de guerra y ordenó el hundimiento del barco, sin ninguna clase de contemplaciones, a pesar de enarbolar la bandera de un país neutral.

Respecto de la derrota seguida por el vapor Sebastián para cruzar el Atlántico, en opinión del doctor en Marina Civil Manuel Garrocho Martín, resulta extraño que el capitán decidiera hacer el viaje “bajando tanto de latitud”, aunque seguramente lo haría para tratar de evitar la acción de los submarinos alemanes, que pronto se convirtieron en una plaga para las marinas aliadas.

Los tripulantes, treinta en total, se repartieron como pudieron en dos botes y poco después el barco desapareció bajo las aguas en medio de una fuerte explosión. Como quiera que el hundimiento se produjo a una distancia considerable de tierra firme, el comandante del submarino atacante decidió darles remolque hasta unas 30 millas de la costa oeste de La Palma, indicándole al capitán el rumbo a seguir para que pudieran salvar sus vidas.

El vapor Sebastián (2.563 TRB) había sido construido en los astilleros Sir Raylton Dixon, en Middlesbrough y entró en servicio en 1892 bautizado con el nombre de Shepperton. Rebautizado Ionion en 1900 y Chachan en 1907, había sido adquirido por su armador español en 1909.

Sin embargo, la presencia en La Palma de náufragos de la Primera Guerra Mundial no era nueva. Seis meses antes, en agosto de 1917, habían desembarcado los 33 tripulantes del vapor francés Alexandre (2.670 TRB), logrando así salvar sus vidas después de haber presenciado el hundimiento de su barco, hecho ocurrido a unas 400 millas de las costas palmeras.

El citado buque -construido en los astilleros Barclay, Curle & Co., en Glasgow, en 1892 con el nombre de Springburn- era propiedad del armador Bordes et Fils. y había sido hundido por el submarino U-155 cuando navegaba en la posición 33º 33’ N y 23º 15’ W, en viaje de La Pallice a Iquique.

Estampa marinera del vapor español "Ceferino"

El mismo día que los náufragos del Sebastián llegaron a las costas de Tazacorte, el submarino U-152 atacó y hundió al vapor español Ceferino (3.467 TRB), de la matrícula de Barcelona, cuando se encontraba a unas 500 millas de Punta Orchilla. En el informe del Lloyd’s se dice que el barco navegaba de Torrevieja a Manila con un cargamento de sal y carga general, cuando fue detenido y la tripulación obligada a abandonarlo, siendo hundido a continuación mediante cargas explosivas.

Este buque había sido adquirido recientemente por la Tabacalera Steamship Company -una filial de la Compañía General de Tabacos de Filipinas, con sede en Barcelona-, ante la prohibición existente entonces para que ciudadanos extranjeros pudieran comprar buques con bandera del citado país.

Este buque, al que sus nuevos armadores habían decidido llamarlo Elcano, fue adquirido en noviembre de 1917 al naviero español Ceferino Ballesteros -de ahí su nombre original- y sustituía a otros dos vapores de la misma compañía que habían sido hundidos en aguas del Mediterráneo en el intervalo de 48 horas: Villemer y Rizal, atacados durante los días 7 al 9 de noviembre del citado año.

Cuando el vapor Ceferino fue puesto a disposición de la Compañía General de Tabacos de Filipinas, todavía no se había abonado su importe completo. Según informó su capitán, el barco navegaba por el Atlántico para seguir su viaje por el cabo de Buena Esperanza camino de Filipinas, siguiendo una ruta aparentemente mucho más segura, aunque más larga y costosa que la del canal de Suez.

Poco antes de avistar las islas de Cabo Verde fue sorprendido y detenido por el submarino alemán U-152, que le obligó a cambiar de rumbo y dirigirse al sur de las Islas Canarias, viéndose obligado, además, a remolcar al citado submarino durante unas 90 millas. Al día siguiente, como muestra de agradecimiento, los alemanes hundieron el vapor español después de conceder a sus tripulantes un plazo de quince minutos para que lo abandonaran. Después de estar bogando durante 15 horas, el submarino emergió de nuevo el día 10 y entonces se prestó para remolcarlos hasta las proximidades de la isla de El Hierro, donde los tripulantes del vapor español pudieron desembarcar sanos y salvos.

La causa que alegó el comandante del submarino para el hundimiento del vapor español fue que llevaba un cargamento de sal para un comerciante inglés. Cuando la compañía conoció la trágica noticia, envió la correspondiente protesta al Gobierno español, argumentando que la sal no figuraba en el listado de productos que podían ser considerados contrabando de guerra y, al mismo tiempo, el buque navegaba enarbolando bandera española y el hecho había ocurrido en zona libre.

En el telegrama dirigido al ministro de Estado español, se le instaba a que cursara una enérgica protesta por la vía diplomática, no sólo por lo “incalificable” del hecho, sino porque sucesos como aquél imposibilitarían el tráfico con Filipinas “dejando aislados –señala el historiador catalán doctor Emili Giralt y Raventós, en su libro La Compañía General de Tabacos de Filipinas- a los muchos miles de compatriotas que residen en aquel Archipiélago y privando a nuestra patria de las mercancías de allí procedentes, indispensables para la vida de la nación”.

Con la ayuda del Gobierno español, que ordenó desplazar a El Hierro al cañonero Laya con el fin de que recogiera a los náufragos, conduciéndolos a Tenerife, la compañía armadora se hizo cargo de su repatriación, embarcando en viaje a Barcelona a bordo del trasatlántico Reina Victoria Eugenia, al que arribaron sin más sobresaltos.

El cañonero "Laya" estuvo en Canarias durante la I Guerra Mundial

Por lo que se refiere al submarino atacante, se trataba de un buque de tipo crucero, diseñado en principio como submarino mercante, para el transporte de productos bélicos estratégicos, aunque sería transformado en versión puramente militar durante su proceso de construcción en los astilleros de Hamburgo.

Botado el 20 mayo de 1917, entró en servicio el 17 de octubre del citado año. Durante la guerra realizó dos patrullas y hundió 20 mercantes, que sumaban 37.726 TRB. Además de los buques españoles ya reseñados, en su hoja de servicios figuran, entre otras víctimas, los veleros norteamericanos Julia Frances (hundido el 27 de enero de 1918) y A.E. Whyland (hundido el 13 de marzo de 1918), la barca noruega Stifinder (hundida el 13 de octubre de 1918) y el transporte norteamericano USS Ticonderoga (hundido el 30 de septiembre de 1918), éste último desaparecido con un elevado saldo de vidas humanas entre tripulantes y pasajeros. El 29 de septiembre del citado año, el citado submarino también sostuvo un combate al cañón con el buque de guerra USS George G. Henry. Finalizada la guerra fue entregado a los británicos y el 30 de junio de 1921 fue barrenado en el Canal de la Mancha a la altura de la isla de Wight.

Era un buque de 1.512 toneladas en desplazamiento en superficie y 1.875 toneladas en inmersión, siendo sus principales dimensiones 65 metros de eslora, 8,90 de manga y 5,30 de calado. Estaba propulsado por dos motores eléctricos de 800 caballos y otros dos diesel de igual potencia, que le permitían alcanzan una velocidad de 12,4 nudos en superficie (25.000 millas de autonomía) y 5,2 nudos en inmersión. Tenía dos tubos de lanzar torpedos a proa y dos cañones de 105 mm. La tripulación estaba formada por 53 hombres.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 11 de marzo de 2007



La larga estadía del velero alemán “Pamir” en Santa Cruz de La Palma

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El 21 de septiembre de 2007 se cumplieron 50 años de la trágica desaparición del velero alemán Pamir, cuando navegaba a unas 600 millas al SSW de las Azores, en viaje de la Argentina a Alemania con un cargamento de grano. El desastre tuvo gran repercusión internacional y en Alemania adquirió caracteres dramáticos, pues desaparecieron 80 hombres, entre ellos 51 jóvenes cadetes de la Marina Mercante y sólo lograron salvar la vida, en condiciones muy penosas, seis tripulantes.

En La Palma, donde el barco había estado internado durante la Primera Guerra Mundial, se vivió un sentimiento de hondo pesar, lo mismo que en Tenerife, donde había hecho su última escala en 1956. Y en Chile y Argentina, donde el barco era un viejo conocido. Precisamente, con motivo del cincuentenario de la tragedia, recientemente se celebró en Buenos Aires un emotivo acto conmemorativo a bordo de la fragata Presidente Sarmiento, de tan grata memoria en el puerto tinerfeño.

El hundimiento del velero Pamir fue la mayor catástrofe de la Marina Mercante alemana después de la Segunda Guerra Mundial. Entre las numerosas condolencias oficiales recibidas, a nivel de Estado, figuraba una personal del Papa Pío XII, en la que se mostraba dolorosamente impresionado.

El huracán “Carrie” se produjo entre el 5 y el 23 de septiembre de 1957 y figura como un caso excepcional en la historia de la meteorología, pues, teniendo características de ciclón tropical, ha sido el que más se ha acercado a Europa alcanzando una latitud más septentrional (50º N 17º W), así como la insólita trayectoria descrita, llegando a cruzar las Azores, todavía en plenitud, con rumbo NE.

El barco había zarpado de Buenos Aires el 10 de agosto de 1957, en viaje a Hamburgo, con un cargamento de 3.780 toneladas de grano en las bodegas y, además, llevaba 255 toneladas de lastre en sacos para mejorar su estabilidad. Debido a una huelga de estibadores en el puerto bonaerense, el grano se cargó a granel y no en sacos, como era lo habitual.

En medio del Atlántico, la travesía transcurría con absoluta normalidad. Habían transcurrido 41 singladuras. De pronto, surgió un viento racheado que aumentó de intensidad, lo cual no llamó especialmente la atención de la tripulación, habituada a los frecuentes cambios de dirección. Sin embargo, el capitán Diebitsch, un veterano marino con más de cincuenta años de mar a sus espaldas, subió a cubierta y ordenó a viva voz “cargar todas las velas”. En ese momento, nadie a bordo podía sospechar la tempestad que se avecinaba, debido a la evolución del huracán “Carrie”.

El viento arreciaba con tal fuerza que el barco parecía volar sobre las olas, mientras era gol-peado con gran brío contra el casco, escorándolo fuertemente a babor, debido al corrimiento de la carga. Las velas comenzaron a romperse en medio de sonoros desgarros y las jarcias altas, tensadas por el viento más allá de su límite, también comenzaron a romperse con violencia.

El capitán Diebitsch exigía de su tripulación que cargara las velas más rápidamente, intentando aproar el barco al fuerte viento reinante para salvar su desesperada situación, pero entonces ya se encontraba parcialmente desmantelado y el viejo casco de hierro se había empezando a recostar sobre el agua, aumentando progresivamente su escora.

Cuando alcanzó 40 grados de escora -que el oficial de guardia gritaba desconcertado-, resultaba prácticamente imposible que el velero volviera a adrizarse, por lo que el capitán Diebitsch ordenó lanzar un desesperado SOS, que se hizo en los últimos instantes, así como sacar los chalecos salvavidas y abandonar el barco a su suerte. El último SOS audible del Pamir fue captado a las 12,54 horas, y otro ininteligible a las 13,03 horas (11,03 GMT). Por el testimonio de los supervivientes, el naufragio se produjo en unos treinta minutos, cuando el barco se encontraba en la posición 35º 57’ N y 40º 20’ W, a unas 600 millas al SSW de Azores.

Los náufragos que se encontraban en una balsa neumática consiguieron alcanzar uno de los botes salvavidas volcados, del que sólo pudieron recuperar un pequeño barril de agua dulce, pues todo lo demás había desaparecido. Ateridos de frío, y con la temperatura del agua muy baja, alguno de los cadetes se había despojado de parte de su ropa para nadar mejor, lo cual empeoraba gravemente su situación. En otro bote se hallaba una veintena de tripulantes, aunque la tormenta provocó que ambos se alejaran. Cuando llegó la noche, muchos de los tripulantes del Pamir habían muerto de frío, otros por las heridas sufridas o ahogados al caer del bote, y algunos, incluso, devorados por los tiburones que merodeaban la zona. Habían visto las luces de algunos barcos, aunque éstos no repararon en su presencia, debido a la oscuridad.

Captada la señal de socorro en las Azores, la alerta fue transmitida a la 57ª Escuadrilla de Salvamento de EE.UU., pero no pudieron salir al rescate hasta varias horas después, cuando el tiempo había mejorado. Entonces despegó un avión SC-54 que avistó a los supervivientes y continuó a las Bermudas, donde dio detalles de la localización del naufragio.

Las labores de búsqueda y rescate fueron coordinadas desde el cutter norteamericano USS Absecon, que llegó al día siguiente a la última posición transmitida por la estación telegráfica del Pamir antes de su hundimiento. Sin embargo, no sería hasta el 24 de septiembre cuando el buque norteamericano Geiger pudo rescatar a los cinco tripulantes de uno de los botes. Al día siguiente, el buque USS Absecon encontró otro bote con un único superviviente. En total, seis hombres con vida: el ayudante de cocina Karl-Otto Dummer, los marineros Günther Haselbach, Klaus Fredrichs y Hans-Georg Wirth, y los cadetes Karl-Heinz Kraaz y Volkert Anders, de un total de 86 hombres. También hay que incluir a otro cadete, Eckart Roch, que logró salvar la vida porque había sido hospitalizado en Buenos Aires.

El operativo de rescate aún se mantuvo activo durante los diez días siguientes, en que aeronaves norteamericanas estuvieron rastreando continuamente el área establecida, aunque no encontraron ni siquiera cadáveres. La única interpretación aportada por los expertos tras la investigación se limitó a una sentencia simple: habían sido víctimas del miedo.

El velero alemán “Pamir”, fondeado en Santa Cruz de La Palma

Evolución del ciclón “Carrie” y derrota seguida por el velero “Pamir” en su último viaje

Representante de la última época de su género, el velero Pamir había sido construido en los astilleros Blohm & Voss -construcción número 180-, en Hamburgo (Alemania) y era un buque de cuatro mástiles aparejado de brickbarca, con un registro de 3.020 toneladas brutas, 2.777 netas y 4.500 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 114,50 metros de eslora incluido el bauprés, 96,34 metros de eslora total, 14,04 de manga y 7,25 de calado.

Botado el 29 de julio de 1905, fue entregado a su armador, Reederei F. Laeisz, de Hamburgo, el 18 de octubre del citado año, siéndole confiado el mando al capitán Carl Martín Prützmann. F. Laeisz poseía entonces una importante flota de veleros, de los cuales los más famosos eran los buques de cinco palos Potosí y Preusen, así como los cuatro veleros Pamir, Passat, Peking y Padua.

Trinquete, mayor proel y mayor popel medían 51,20 metros desde el pantoque hasta la cofa y 28 metros desde la cubierta principal. Desplegaba 3.800 metros cuadrados de velamen y llegó a alcanzar 16 nudos de velocidad, aunque su régimen normal oscilaba entre ocho y nueve nudos.

Destinado al tráfico del nitrato chileno, el 12 de noviembre siguiente, en su primer viaje comercial, se hizo a la mar desde Lizard Point a Valparaíso, que cubrió en 70 singladuras. En 1906 repitió el mismo viaje en 64 singladuras y también llevó un cargamento desde Iquique a las islas Scilly en 75 días de viaje. En 1907 repitió viaje de Lizard Point a Valparaíso, ganando en cinco días la marca de dos años antes.

En 1908 asumió el mando el capitán Heinrich Horn. Entre mayo de 1911 y marzo de 1912 lo desempeñó el capitán Robert Miethe. A este le sucedió el capitán Gustav A.H.H. Becker, relevándole en 1913 el capitán Wilhem Johann Ehlert. En 1914 el buque estaba al mando del capitán Jürgen Jurs, etapa en la que el barco se vinculó para siempre con la historia marinera de La Palma.

El 4 de octubre fondeó al resguardo del Risco de la Concepción, donde habría de permanecer hasta marzo de 1920. “Venía abriendo la mar, a todo trapo, proa a tierra y no se veían sino las velas cuadradas”. Así recordaba el insigne palmero José Pérez Vidal el día de la llegada del barco. “De repente arrió todas las velas, tomó rumbo al muelle y pudo verse una fragata de cuatro palos, inmensa, de bandera alemana, que, como después se supo, venía huyendo del posible ataque de un submarino”.

El capitán Jurs comunicó a la autoridad de Marina en la capital palmera su propósito de permanecer allí fondeado mientras durase el conflicto, comenzando así la larga estadía contada en años del elegante velero en aguas palmeras. La tripulación se mantuvo ocupada en su mantenimiento y de su relación con las gentes de la ciudad marinera surgió un vínculo afectivo que, en algunos casos, culminó con la celebración de algunos matrimonios. Ese fue el caso de Fernand Leopold, quien, el 9 de septiembre de 1917 se casó con la joven Juana García Fernández. Leopold falleció el 23 de abril de 1919 y otros tres de sus compañeros también encontraron el final de su vida durante su estancia forzada en la tierra generosa que con tanta hospitalidad los recibió.

Cuando acabó la guerra, el capitán Jurs recibió un mensaje telegráfico ordenándole zarpar con rumbo a Hamburgo para proceder a la descarga del nitrato que contenían las bodegas del velero y, a continuación, proceder a la entrega del buque a los representantes del Gobierno de Italia.

Al atardecer del 4 de marzo de 1920, la tripulación del Pamir comenzó a virar el ancla y lentamente fue largando todo el aparejo. Aquel día apenas soplaba el viento y poco a poco se despidió para siempre de Santa Cruz de La Palma. Cientos de personas acudieron al trozo de muelle y la playa de Bajamar para verlo zarpar, mientras otros muchos presenciaban la despedida desde las alturas del Risco de la Concepción.

La proa del Pamir puso rumbo a Santa Cruz de Tenerife, donde recaló al amanecer del día 6 y fondeó frente a Valleseco. En su tripulación figuraban enrolados varios marineros palmeros y en aguas tinerfeñas reparó diversas averías como consecuencia de la larga inactividad, completando su dotación con otros seis tinerfeños y el 10 de marzo se hizo de nuevo a la mar.

Cuando arribó a Hamburgo fue entregado al Gobierno de Italia en compensación por los daños sufridos durante la guerra. El 15 de julio de ese mismo año zarpó remolcado de Hamburgo a Nápoles, con escala en Rotterdam. Durante su estancia en Italia permaneció amarrado en Castellamare, en el golfo de Nápoles, etapa en la que estuvo al mando del capitán Ambrogi.

En febrero de 1924 fue comprado por su antiguo armador, F. Laeisz, en 7.000 libras esterlinas, retornando a las rutas del nitrato chileno. En mayo del citado año asumió el mando el capitán Joachim H. Hinrich Nissen. En diciembre de 1926 el mando pasó, brevemente, al capitán Heinrich Oellrich y en ese mismo mes pasó al capitán Carl Martín Brockhöft. El 20 de enero de 1928 comenzó el primero de sus viajes que superó las cien singladuras, de Taltal a Delfzijl, en 102 días.

El 23 de abril de 1929 -capitán, Robert Clauss- zarpó de Hamburgo en viaje a Talcahuano en 75 días. En noviembre de 1930 -capitán, Walter Schaer- hizo viaje de Rotterdam a Talcahuano en 90 días. Al año siguiente hizo un viaje de Iquique a Burdeos en 108 días y continuó después a Hamburgo, invirtiendo otros 39 días.

En noviembre de 1931 fue adquirido por el armador finlandés Gustav Erikson, con sede en Mariehamn, que pagó por él apenas 4.000 libras esterlinas, emplazándolo en la “carrera del trigo” de Australia. Al mando del capitán Karl Gerhard Sjögren, su primer viaje bajo bandera finesa fue de Hamburgo a Port Lincoln en 87 singladuras. Otros capitanes del barco durante esta época fueron Maurtiz Mattsson (1933-1936), Uno Mörn (1936-1937), Linus Lindwall (1937) y Verner Björkfelt, quien habría de permanecer a bordo hasta 1941.

Fletada por una compañía inglesa para cargar guano en Mahé, en las Seychelles, se hizo a la mar con rumbo a Nueva Zelanda. A su llegada a Wellington, el 3 de agosto de 1941, fue requisada por las autoridades neozelandesas y declarada “buena presa”, siendo entregada a la Union S.S. Co. para que se ocupase de su gerencia. En sólo cinco viajes redondos el beneficio rebasó las 36.000 libras esterlinas: Cinco viajes a San Francisco, tres a Vancouver, uno a Sydney y uno de Wellington a Londres por el temido Cabo de Hornos. Durante esta etapa, el buque estuvo al mando de los capitanes Christopher Stanick (1942-1943), David McLeish (1943-1944), Roy Champion (1944-1945), Desmond Champion (1946) y Horace Stanley Collier (1946-1948).

En diciembre de 1947 zarpó en un nuevo viaje de Wellington a Londres en 80 singladuras. Luego cargó cemento y de nuevo se hizo a la vela con rumbo a Auckland. En 1948 realizó un viaje de Amberes a Wellington, en el que empleó 109 días. A su llegada, el Gobierno de Nueva Zelanda decidió devolver el barco a sus armadores finlandeses. El 12 de noviembre del citado año asumió el mando el capitán Verner Björkfelt y en mayo de 1949 zarpó de Port Victoria a Falmouth, invirtiendo en el viaje 127 días, que fue el más largo de su historia marinera.

En diciembre de 1950 fue vendido, en unión del velero Passat, al chatarrero Van der Loo, de Amberes, para desguace. Sin embargo, en enero de 1951 lo compró H. Schliewen, de Lübeck, para utilizarlo como buque-escuela y en el tráfico de grano de Argentina. En el astillero de Kiel fue sometido a obras de gran carena y también se le instaló un motor diésel para su propulsión en tiempos de calma chicha. Entre 1951 y 1952 ejerció el mando el capitán Paul Greiff. En abril de 1954 fue vendido en pública subasta al Schleswig-Holsteinisches Landesbank, en 310.000 marcos alemanes y en 1956 lo compró la sociedad Stiftung Pamir & Passat, de Lübeck, volviendo de nuevo a navegar en el tráfico “tramp”. En esta etapa estuvo al mando del capitán Hermann Eggers y a comienzos de 1957 asumió el mando el capitán Johannes Diebitsch. Unos meses después se produciría la tragedia.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 14 de octubre de 2007

Foto: “Pamir” en Santa Cruz de La Palma (acuarela del capitán Francisco Noguerol)




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