De la mar y los barcos


Desguace del petrolero “Ocean Park”, el último gigante de ASTANO

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El más longevo de los grandes petroleros construidos en ASTANO en la década de los años setenta del siglo XX, rindió su última singladura hace ahora un año en Gadani Beach. El 10 de febrero de 2011 quedó varado en la playa del famoso desguace de Pakistán, situado a unos 50 kilómetros al NW de Karachi y todavía transcurrieron varios meses más hasta que en el último cuatrimestre del citado año comenzó su desmantelamiento.

En la última etapa de su vida marinera ostentaba el nombre de “Maxus Widuri” y hasta su venta para chatarra figuraba como propiedad de Miller Navigation Inc., una sociedad liberiana gerenciada por Tanker Pacific Management (Singapore) Pte. Ltd. Se fue de la mar para siempre después de 36 años de existencia, de los cuales los últimos 14 los pasó como unidad FSO en Widuri Field (Indonesia), operado por YPF Maxus Southeast Sumatra B.V.

El petrolero "Ocean Park", en pruebas de mar

Salvo algunas instalaciones añadidas sobre cubierta y la plataforma del helipuerto a popa, la estampa marinera del gigantesco petrolero poco había cambiado, desde que en agosto de 1974 inició sus singladuras con el nombre de “Ocean Park”. Este buque era el tercero de la era de los gigantes ULCC (ultra large crude carrier) nacidos en el astillero ferrolano, que había iniciado el petrolero “Arteaga” en noviembre de 1972, a quienes corresponde el hito de ser los buques más grandes del mundo botados desde grada inclinada.

Montaje de la superestructura del petrolero "Ocean Park"

Entre 1972 y 1980 ASTANO construyó 16 petroleros mayores de 250.000 toneladas de peso muerto, tres de ellos para PETRONOR: “Arteaga”, “Butrón” y “Santa María”, éste último el mayor de todos; cuatro para la multinacional Gulf Oil Co.: “Ocean Park”, “Al Andalus”, “Chun Woo” y “Afran Odyssey”; tres para TEXACO: “Texaco Spain”, “Texaco London” y “Texaco South America”; uno para MARFLET: “Tarragona”; dos para Naviera Vizcaína: “Mundaca” y “Munguía”; uno para Naviera Letasa: “Mónica María” y dos para ENPETROL: “Carthago Nova” y “Tarraco Augusta”. Cuando este ciclo concluyó, incluso desde unos años antes, el astillero ferrolano y el sector de la construcción naval española estaban envueltos en una grave crisis.

Montaje de la proa, unas semanas antes de su botadura

El contrato de la construcción número 229 se firmó el 22 de mayo de 1969. Debido a la carga de trabajo que entonces tenía el astillero, casi cuatro años después, el 5 de abril de 1973, se procedió a la puesta en grada del primer bloque de su quilla y en apenas ocho meses, el 10 de diciembre del citado año, se procedió a su botadura con el nombre de “Ocean Park”, ceremonia en la que actuó de madrina la señora de Kim Jong Pil, primer ministro de la República de Corea del Sur.

El buque "Ocean Park" visto desde la grúa pórtico, el día de su botadura

Asistieron, asimismo, H. B. Shim, embajador de Corea del Sur en España; Ken S. Park, presidente de Pan Ocean Bulkcarriers Ltd.; L. Hill Bonin, vicepresidente de Gulf Oil Trading Co. y John Mtzpatrick, presidente de Gulf Oil Co. El presidente de ASTANO era Robberto Berga, a quien acompañaron las primeras autoridades civiles y militares de Galicia. El 8 de agosto de 1974 realizó las pruebas oficiales y ese mismo día fue entregado a su propietaria, la compañía Pan Ocean Bulkcarriers Ltd., una filial de la multinacional norteamericana Gulf Oil Co.

Botadura del petrolero "Ocean Park", tercer ULCC construido en ASTANO

La madrina y otras autoridades e invitados aplauden el momento feliz

De 163.794 toneladas brutas, 126.196 toneladas netas y 323.094 toneladas de peso muerto, medía 347,94 m de eslora total -327,95 m entre perpendiculares-, 53,37 m de manga, 32 m de puntal y 24,82 m de calado máximo. Podía cargar 400.513 metros cúbicos en 24 tanques y estaba propulsado por cuatro turbinas de vapor Kawasaki, fabricadas en Kobe (Japón), con una potencia de 37.400 caballos sobre dos ejes y una velocidad de 14,5 nudos. Código IMO 7363487.

En 1982, en plena crisis de los fletes del petróleo para buques tipo ULCC, el buque “Ocean Park” dejó los viajes de crudo y, transformado en pontón flotante, en ese mismo año fue vendido a Afran Transport Co. y rebautizado “Afran Ocean”. En 1990 pasó al control de Chevron International Ltd. con el nuevo nombre de “Chevron Ocean”.

Puente de mando del petrolero "Ocean Park"

Cuadro eléctrico de la sala de máquinas del petrolero "Ocean Park"

Dos años después, en 1992, lo compró la sociedad Polestar Shipping Corp. Y fue rebautizado “Saint Constantinos”. En 1996 lo adquirió la citada Miller Navigation Inc. y, primero con el nombre de “Deep Blue” y un año después con el de “Maxus Widuri”, fue transformado en unidad FSO (floating storage and offloading vessel) en los astilleros Jurong, en Singapur.

Con una capacidad de almacenamiento para 2,5 millones de barriles, la planta procesadora instalada a bordo tenía capacidad para 200.000 barriles diarios y un tope de 30.000 barriles por hora. Esta etapa habría de prolongarse por espacio de quince años, hasta que a finales de 2010 se decidió su baja para desguace.

El más longevo de los petroleros de ASTANO ha sido desguazado en Pakistán

Ha sido, además, el más longevo de todos los grandes petroleros construidos en ASTANO, representante de una época de esplendor tecnológico y comercial, en la que el astillero ferrolano fue un referente a nivel mundial. Por el contrario, los resultados financieros fueron exiguos, agravados por una empresa de gran tamaño y enfocada al sector del petróleo, entonces en recesión. De tal modo que en 1979 el INI absorbió todo el capital social de ASTANO y entonces se inició la reducción de la plantilla.

A comienzos de los años ochenta, la reconversión del sector marcó el declive industrial del astillero, que se vio forzado a abandonar la construcción naval por imposición de la CE. A partir de entonces ASTANO estuvo dedicado a la construcción de varios tipos de petroleros, OBO’s, plataformas “off-shore” y las reparaciones navales, ámbito en el que mantiene una competitiva actividad. La grúa de pórtico, convertida en el icono de ASTANO, ha visto pintados los nombres de Izar (julio de 2000) y Navantia (marzo de 2005), resultado de las respectivas decisiones adoptadas por la SEPI, sucesora del INI.

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “La estela del petróleo”. pp. 119-124. Santa Cruz de Tenerife, 2006.

http://fenecom.blogspot.com/

Nuestro especial agradecimiento a Jacobo Aguilar Sardina.



Dos trasatlánticos portugueses en la emigración canaria a Venezuela

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la historia de los barcos que hicieron posible la emigración legal de miles de canarios a Venezuela ocupa un puesto destacado el protagonismo de los trasatlánticos portugueses Vera Cruz y Santa María, dos hermosos “paquetes” pertenecientes a la Compañía Colonial de Navegación, una de las navieras europeas más importantes de la época con sede en Lisboa.

Los citados trasatlánticos inscribieron sus nombres en la historia marinera de La Palma con motivo de las únicas escalas que hicieron en 1955 y 1960, coincidiendo con las fiestas de la Bajada de la Virgen de Nuestra Señora de Las Nieves, cuando arribaron en viaje directo desde La Guaira y fondearon al resguardo del Risco de la Concepción para desembarcar las expediciones de paisanos que regresaban a su isla natal con motivo de la cita lustral. Aquellos eran otros tiempos y en la patria de Bolívar, convertida en tierra prometida, miles de palmeros dedicaron sus mejores afanes y desvelos a salir adelante, contribuyendo generosamente al desarrollo de Venezuela, un país -la octava isla, en el decir de Ernesto Salcedo- tan entrañable para todos los canarios.

La presencia de estos barcos en el puerto palmero se convirtió en un acontecimiento extraordinario, enmarcado en el hecho, de por sí importante, de las Fiestas Lustrales. La gente acudía en masa al muelle en una época en la que había pocas noticias, para presenciar el retorno temporal de los nuevos “indianos” que llegaban desde la otra orilla del Atlántico. Transcurrido medio siglo desde la escala del primero y 45 años del segundo, evocamos en esta crónica dominical la historia marinera de aquellos barcos y sus vínculos con La Palma.

A comienzos de la década de los cincuenta, la Compañía Colonial de Navegación atendía la línea de Centroamérica con el trasatlántico Serpa Pinto y, al mismo tiempo, había contratado en los astilleros John Cockerill, en Hoboken (Bélgica) la construcción de dos nuevos “liners” que, bautizados con los nombres de Vera Cruz y Santa María, serían el orgullo legítimo de su contraseña y de la nación portuguesa. Aunque sus estampas marineras eran muy parecidas, sin embargo no eran exactamente gemelos y el concepto de su diseño siguió el criterio “20-20-20″, es decir, 20.000 toneladas de registro bruto, 20.000 caballos de potencia y 20 nudos de velocidad.

En líneas generales, ambos buques tenían 21.765 toneladas de registro bruto y medían 201,23 metros de eslora total -200,67 metros en el Santa María-, 25 de manga, 14,20 de puntal y 9,17 de calado máximo. Tenía capacidad para 1.296 pasajeros -1.292 su gemelo- y el equipo propulsor estaba formado por un grupo de seis turbinas de vapor, con la expresada potencia y velocidad máxima sobre dos ejes.

Vera Cruz en La Palma

El trasatlántico "Vera Cruz", fondeado en la bahía de Santa Cruz de La Palma

“Vera Cruz”

El 2 de junio de 1951 se procedió a la botadura de este buque, que fue entregado en febrero de 1952 y el 20 de marzo siguiente inició la línea regular entre Lisboa, Funchal, Río de Janeiro y Santos, ampliada a partir de 1953 con la inclusión de la escala en Buenos Aires.

Su primera escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife -capitán, Ambrosio Pereira- se produjo el 23 de julio de 1954, fecha en que arribó procedente de Vigo, Lisboa y Funchal en viaje a La Guaira, Curazao y La Habana. Atracó en el muelle Sur, con 940 pasajeros a bordo, siendo despachado por la consignataria Camilo Martinón Navarro.

Casi un año después, el 7 de junio de 1955, el elegante trasatlántico arribó en su primera y única escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma. Fondeó al resguardo del Risco de La Concepción, cerca de donde se encontraba el vapor español Genil, de la Compañía Marítima Frutera, mientras que en el muelle compartían atraque los fruteros Borreby, de la compañía danesa Det Forenade y el histórico frutero Monte de la Esperanza, de Naviera Aznar.

El trasatlántico Vera Cruz alternó los dos itinerarios citados y en enero de 1958 inició un nuevo servicio triangular desde Lisboa con escalas en Vigo, Funchal, Sâo Vicente, Santos, Río de Janeiro, Salvador, Recife, La Guaira, Curazao, Santa Cruz de Tenerife, Funchal, Vigo y retorno a Lisboa.

La crónica del periódico tinerfeño El Día, en su edición del 22 de julio de 1958, informa de la llegada el día anterior, en el citado trasatlántico, de “nuestro distinguido paisano y prestigioso periodista Pablo Álvarez de Cañas y su esposa, la ilustre poetisa Dulce María Loynaz. Los viajeros fueron saludados a bordo, aparte de por sus familiares, por el señor cónsul de Cuba de esta plaza, don Carlos González Martínez, y por diferentes representaciones oficiales, entre ellos del Ayuntamiento y círculos y sociedades culturales de la capital y de la isla, y representantes de la prensa”.

Entre el 20 de junio de 1959 y el 11 de diciembre de 1960 realizó seis viajes de Lisboa a Angola llevando tropas, con las que el Gobierno de Portugal trataba de hacer frente a los movimientos independentistas y la guerrilla declarada en la antigua colonia portuguesa. En esta época, Portugal venía experimentando serias dificultades en sus posesiones de ultramar. En 1953, el gobierno había rehusado negociar con la India el estatuto de los enclaves de Goa, Damán y Diu y éstas fueron ocupadas por las tropas hindúes el 17 de diciembre de 1961. En febrero de ese mismo año estallaron los disturbios en Angola. En 1963, la guerrilla se extendió a la Guinea Portuguesa y en 1964, a Mozambique.

En la metrópoli, las elecciones presidenciales del 25 de julio de 1965 reafirmaron en el cargo al almirante Américo Thomaz, en un clima político tenso, precedido en julio por el asesinato del general Umberto Quintero. El 16 de septiembre de 1968, Salazar, enfermo, tuvo que renunciar al poder y le sustituyó Marcelo Caetano, que intentó gobernar siguiendo el mismo método con un barniz democrático a su acción. Sin embargo, la situación continuó degradándose en las colonias de ultramar. En Guinea Bissau, los nacionalistas organizaron una guerrilla eficaz contra las tropas portuguesas. En Angola, mientras el ejército controlaba las ciudades, los rebeldes dominaban las zonas rurales y en Mozambique, el FRELIMO controlaba todo el Norte del país.

El 28 de marzo de 1961, el trasatlántico Vera Cruz zarpó de Lisboa en el que sería su último viaje a Brasil. El conflicto de Angola obligó a una utilización más intensa del buque en su misión de transporte de tropas, en el que se mantuvo hasta enero de 1972. Un año después, en abril de 1973, fue vendido para desguace en Kaohsiung (Taiwán).

“Santa María”

Al igual que el Vera Cruz era un buque de elegante y airosa estampa marinera, de notable obra muerta y bien proporcionado, que fue puesto a flote el 20 de septiembre de 1952 y entregado a sus armadores en septiembre de 1953. Desde su puesta en servicio navegó en la línea regular de Brasil y Argentina, y en unión del Vera Cruz alternó en la línea de Venezuela y Centroamérica hasta 1956, en que pasó a cubrirla con carácter exclusivo, incluyendo en su itinerario una escala en La Habana hasta 1961, así como en Port Everglades.

El 10 de noviembre de 1958, en viaje de Lisboa a Santa Cruz de Tenerife, el trasatlántico Santa María participó en la búsqueda de un hidroavión que unas horas antes había informado por radio de la necesidad de efectuar un amaraje forzoso, cuando volaba de la capital lisboeta a Funchal con 36 pasajeros a bordo.

El 11 de junio de 1960, el trasatlántico Santa María arribó en su primera y única escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma. Dadas las limitaciones del muelle y el calado del buque, al igual que su gemelo fondeó al resguardo del Risco de la Concepción y los pasajeros que llegaban de Venezuela desembarcaron en los botes del barco, mientras cientos de personas, entre familiares, amigos y curiosos los recibían en el muelle. Aquel era año lustral, por lo que la razón oficial del viaje organizado por un grupo de palmeros residentes en Caracas era la celebración de la Bajada de Nuestra Señora de Las Nieves.

Santa María

Estampa marinera del trasatlántico portugués "Santa María"

Sin embargo, el acontecimiento más célebre en la historia marinera del Santa María se produjo en 1961, cuando un grupo armado compuesto por españoles y portugueses protagonizó el secuestro del trasatlántico, convirtiéndose así en el primer acto político de piratería en la mar. El efecto propagandístico contra los regímenes de Salazar y Franco fue notable, ya que el barco fue acosado por unidades de EE.UU., Gran Bretaña, Holanda, España y Portugal. La operación estuvo dirigida por Henrique Galvâo aunque el cerebro de la organización fue el nacionalista gallego José Velo Mosquera y en su preparación tomaron parte activa Humberto Delgado y Jorge Fernández de Sotomayor, exilados todos ellos en Venezuela y Brasil.

Aunque en principio sus promotores pensaron en secuestrar un barco español -se habló de uno de los buques de Trasatlántica-, al final se decidió que fuera uno de los trasatlánticos emblemáticos de la Marina Mercante de Portugal. El secuestro del Santa María tuvo una amplia resonancia internacional y contribuyó al comienzo de la lucha anticolonialista en Angola.

En la madrugada del 22 de enero de 1961, el Directorio Revolucionario Ibérico de Liberación (DRIL) comenzó el secuestro del trasatlántico Santa María, en viaje de La Guaira a Santa Cruz de Tenerife, Lisboa y Vigo, en el que viajaban 650 pasajeros y 350 tripulantes.

El comando, compuesto por una veintena de personas, estaba a las órdenes del capitán Henrique Galvâo y del comandante Sotomayor, aunque su verdadero nombre era José Fernando Fernández Vázquez. Entre ambos surgieron divergencias que lastraron la operación. La toma del puente de mando, realizada sin acuerdo previo, provocó un tiroteo en el que murió el tercer oficial y resultaron heridos otros tres tripulantes. El trasatlántico fue rebautizado para la ocasión con el nombre simbólico de Santa Liberdade.

Sotomayor y Velo pretendieron desviar el barco a la colonia de Fernando Poo, pero Galvâo quiso que fuera a Luanda. El desarrollo de la “Operación Dulcinea”, nombre en clave del asalto de los antifascistas, impedirá saber si el capitán Galvâo pretendía desembarcar en Angola -donde había sido gobernador y encarcelado por sus duras críticas a la política de la metrópoli en África- o planeaba refugiarse en Brasil, donde iba a estrenar presidencia Jánio Quadros, un político que simpatizaba con la oposición portuguesa.

Uno de los enigmas más significativos está en saber por qué no hubo acuerdo para asaltar el puente de mando del Santa María. La intención estaba en hacerlo a la una de la madrugada, para desviar el barco en el Atlántico, pero los líderes de la operación no se pusieron de acuerdo. El médico pidió desembarcar a los heridos en Castries, en la isla de Santa Luzía y Galvâo aceptó por razones humanitarias, aunque ello supuso localizarlo de inmediato, pues hasta entonces había estado en paradero desconocido.

El 24 de enero, Oliveira Salazar ordenó la movilización de la Marina portuguesa y pidió la intervención de Gran Bretaña y de EE.UU., mientras el DRIL intentaba que el golpe fuese considerado de carácter político. Para no ser acusados de piratería, el comando puso especial tacto en no tocar los 40.000 dólares de la caja fuerte del barco e incluso rechazó la idea de Velo de imprimir a bordo una nueva moneda, que éste denominó “ibero”.

Pese a la intensa patrulla aérea y marítima de EE.UU., el trasatlántico Santa María estuvo ilocalizable hasta el 23 de enero, cuando fue avistado frente a Castries y volvió a desaparecer hasta el día 26, fecha en la que fue avistado por un avión estadounidense a unas 700 millas de la desembocadura del Amazonas, en dirección a África. Al día siguiente, la flota de EE.UU. pidió negociar por radio con los insurgentes del Santa María. Galvâo aceptó y el barco puso rumbo al NE brasileño, con las unidades de la U.S. Navy tras su estela.

El 31 de enero, a 35 millas de Recife, el almirante Allen Smith, portando salvavidas, se entrevistó durante tres horas a bordo del Santa María con el capitán Galvâo. El magnetófono de los americanos no funcionó y un pasajero, Luis Noya, filmó el encuentro y las negociaciones con su cámara super-ocho y logró desembarcar la película en Tenerife. Henrique Galvâo, que contaba 66 años cuando protagonizó el secuestro, murió pobre en Brasil en 1971.

Se especuló mucho sobre la presencia en Recife de buques portugueses y del crucero español Canarias. El periodista Víctor Cunha afirmó que lo vio “tras los americanos, con los cañones apuntándonos y la bandera española”. El entonces teniente de navío José Luis Tato, que estaba de guardia a bordo cuando recibió la orden de zarpar de El Ferrol, dijo que “todo se arregló antes de que llegáramos y luego fuimos de visita a Fernando Poo”.

En una época de acciones insurreccionales, las primeras informaciones decían que en el secuestro habían participado cientos de “piratas”, cuando, en realidad, sólo fueron 24 hombres. Entre ellos había dos padres que llevaron consigo a sus hijos, siendo los integrantes más jóvenes del comando. En España, el franquismo desvió la atención como si se tratara de una cuestión que sólo concernía al gobierno portugués.

El 2 de febrero desembarcaron los pasajeros y tripulantes ante una gran multitud y el comando aceptó finalmente quedarse en Brasil. En el viaje de vuelta a Lisboa, el trasatlántico Santa María hizo escala en Santa Cruz de Tenerife, ocasión en la que atracó en el muelle sur maniobrado por el práctico Ricardo Génova Araujo.

El servicio de la Compañía Colonial de Navegación con Centroamérica se mantuvo hasta 1973. El 11 de abril del citado año, el histórico trasatlántico quedó amarrado en Lisboa, inmovilizado por problemas en la sala de máquinas y vencido por el triunfo de la aviación. El 1 de junio siguiente zarpó rumbo a Kaohsiung (Taiwán), a donde arribó el 19 de julio y se procedió a su desguace.

Bastantes años después de aquel acontecimiento, que fue noticia de primera página a nivel mundial durante trece días, el secuestro del Santa María fue rescatado del olvido en una novela del periodista Miguel Bayón, titulada “Santa Liberdade” y publicada en 1999, así como en un documental de Margarita Ledo, profesora de la Universidad de Santiago de Compostela, con el mismo título y de 87 minutos de duración, que fue estrenado el 22 de enero de 2004. En él intervienen, entre otros, algunos coprotagonistas del asalto, como Federico Fernández Ackerman, Camilo Tavares Mortagua y Víctor Velo Pérez, que se reencontraron por primera vez desde aquellos históricos días de enero de 1961, así como el fotógrafo Manuel Ferrol y el escritor Dominique Lapierre.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 27 de noviembre de 2005




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