De la mar y los barcos


«A» de Alexandra y de Andrey, «A» de admirable y alucinante…!!

Impresionante, sencillamente

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Ha sido, sin duda, la “estrella” del día en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. El megayate A, abanderado en Bermudas por razones fiscales, ha mostrado su peculiar estampa marinera en su atraque de la Dársena de Los Llanos, donde cientos de personas han desfilado por su costado de estribor, mientras los tripulantes se afanan en las labores de mantenimiento y uno de ellos cuida con mimo el árbol de Navidad situado a proa, a modo de particular torrotito.

Por su notable y llamativa superestructura, el buque destaca sobremanera en el recinto portuario y en un primer instante nos hizo evocar, salvando las distancias, un “revival” del famoso submarino “Nautilus” y el capitán Nemo, protagonistas de la novela de Julio Verde o, quizás, más reciente en el tiempo, de un guión de James Bond. Pero no. Es un yate, en realidad un megayate, propiedad del multimillonario ruso Andrey Melnichenko y la letra A corresponde al nombre de su esposa, Alexandra Nikolic.

A es también la inicial del nombre de su propietario, un hombre de negocios ruso nacido en 1972 en Gomel, Bielorrusia, hijo de un físico, que quiso seguir los pasos de su padre aunque acabó embarcándose en el mundo de las finanzas en plena desmembración de la extinta URSS. En 1991, con 19 años, empezó a ganar dinero con un pequeño negocio de venta de ordenadores, y dos años después fundó su primer banco, el MDM, cuyo cliente principal era Roman Abramovich, que ya despuntaba en el negocio del petróleo. Con tan sólo 28 años, Melnichenko amasó una importante fortuna personal invirtiendo en sectores como el metal, la industria y la electricidad, que le ha llevado hoy, a sus 37 años, a ser uno de los cien personajes más ricos del mundo. Su influencia se refleja en los festejos de su boda con la modelo serbia Sandra Nikolic (conocida como Alexandra). Whitney Houston y Christina Aguilera actuaron para ellos.

Se trata, además, de un barco único en su género y, al mismo tiempo, expresión singular del extraordinario nivel de su diseño y su construcción. El peculiar buque ha sido construido en los astilleros Blohm + Voss GmbH, en Kiel (Alemania) y entró en servicio a comienzos de 2008. Es fruto del proyecto Sigma SF99, diseñado tanto en su exterior como en su interior por el arquitecto naval Philippe Starck, con la colaboración de Martin Francis. En 2003 trascendió la noticia del encargo del nuevo buque, a petición de un importante hombre de negocios ruso. La denominación original del proyecto se debe a los 99 metros de eslora del primer boceto. 

Según explica el investigador naval Javier Ortega Figueiral, “Starck realizó varios bocetos, a cual más espectacular, y el propietario acabó optando por un diseño rompedor, de líneas ultramodernas, una proa afilada y una gran estructura en la parte de popa. Finalmente de la mesa de dibujo a la realidad, el barco creció en 20 metros de eslora para acabar midiendo 118 metros. Su construcción fue uno de los secretos mejor guardados del astillero de la ciudad de Kiel. Esa discreción provocó la curiosidad de algunos medios que llegaron a sobrevolar la zona para poder fotografiar el nuevo buque desde el aire. Por entonces se llegó a decir que no se trataba de un yate sino de un modelo de barco militar experimental por su diseño que recuerda a un híbrido de fragata de última generación y sumergible. Fue el 3 de enero de 2008 cuando salió a navegar por primera vez”.

Es un buque de casco de acero y superestructura de aluminio, de 5.500 toneladas brutas (GT) y un desplazamiento de 5.959 toneladas, siendo sus principales dimensiones 119 metros de eslora total, 18,87 de manga y 5,15 de calado máximo. Está propulsado por dos motores MAN RK280, con una potencia de 12.070 caballos, que accionan dos hélices de “doble tornillo”  y le permite alcanzar una velocidad máxima de 23 nudos. La velocidad de crucero es de 19,5 nudos y a dicho régimen tiene una autonomía de 6.500 millas.  La capacidad de combustible es de 757.000 litros y otros 94.000 litros de agua potable. Se estima que la construcción del buque y su equipamiento interior ha podido costar unos 250 millones de euros.

Si el exterior es impactante, el interior rompe también todos los esquemas para el alojamiento de 14 invitados. Starck desarrolló su fantasía de diseñador-genio decorando las seis suites del barco con elementos de cuero en colores claros mezclados con piezas de acero inoxidable. La suite del propietario está en la parte más alta de la torre con una cama “king size” que puede girarse hacia donde se desee. Todo tipo de aparatos de entretenimiento con tecnología de última generación llenan todos los espacios de la embarcación por donde se reparten cien altavoces, 15 pantallas de televisión de plasma y un sistema centralizado de visión de películas con más de 3.000 títulos guardados en un reproductor. Dispone de un helipuerto a proa, que ya figuraba en el primer proyecto.

La tripulación está formada por 42 personas. Donde quiera que el barco vaya, llama poderosamente la atención y la prensa especializada le hace un constante seguimiento. Quede aquí constancia de su escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. 

Perspectiva de proa del megayate "A"

Visto de proa, casi a crujía

Perspectiva del singular buque, por la banda de babor

Detalle de las chimeneas, vistas desde popa

El megayate "A", visto de popa

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo



Incendio y naufragio del vapor «General Álava» en la bahía de Santa Cruz de La Palma

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El naufragio del vapor General Álava en aguas de la bahía de Santa Cruz de La Palma siempre estuvo envuelto en un velo de desconocimiento y confusión. Cuando los viejos pescadores hablaban del pecio, decían que eran «los restos del barco que quemaron los soldados que no querían ir a la guerra de Cuba».

Este buque, de casco de hierro, considerado como el primer «cunarder», había sido construido en 1855 en los astilleros Thomson, en Clydebank, con el nombre de Lebanon para cubrir la línea del Mediterráneo. Su estampa marinera era la propia de la época, enmarcada en una proa de violín y popa de espejo. Arbolaba tres palos y una sola chimenea entre el mayor y el trinquete.

Desplazaba 1.383 toneladas y eran sus principales dimensiones 83,16 metros de eslora total -77 entre perpendiculares-, 9,90 de manga, 7,70 de puntal y 6,10 de calado. Estaba propulsado por una máquina de vapor «compound», de 280 caballos de potencia y 10 nudos de velocidad.

En 1859 el vapor Lebanon fue adquirido por la Armada española en un lote que incluía otros cinco buques de transporte –Tenerife, Taurus, Andes, Alps e Hibernia– y recibió el nombre de General Álava, estrenándose en la campaña de África con el transporte de soldados y material a través del Estrecho de Gibraltar.

En 1861 formó parte de la célebre expedición de Prim a Méjico, que recaló en Veracruz el 7 de enero de 1862. Napoleón III pretendía sentar en el trono a su protegido Maximiliano, pero el general Prim no era hombre capaz de colaborar en tal infamia y así le escribió al Gobierno de España: «Serán vanos los esfuerzos de la Francia, bien clara y francamente se lo he manifestado al emperador: la monarquía no se puede aclimatar en Méjico…».

El 30 de octubre de 1863, un despacho telegráfico enviado desde Santander al ministro de Marina por el comandante de aquella ciudad, dice textualmente:

«El Álava está listo, la tropa se embarcará a las tres según lo acordado con el gobernador militar, y aun cuando no está completo los 688 que se marcaron, el capitán general de Burgos dice que no se aguarden».

Si no se dispusiera de obra documental, se podría pensar que se trataba del embarque de 688 caballos debidamente marcados. Pues no, eran 688 hombres, mozos de 20 años que iban lejos de sus casas a defender los intereses de la Patria, que finalmente no llegaron a embarcar. El telegrama revela algo más. Las prisas. Las prisas con las que ya habían sido embarcados 805 hombres para un viaje de más de 3.000 millas por el Atlántico.

Otro dato curioso es el interés directo de la reina en la preparación del viaje. El barco se encontraba en La Coruña, adonde había arribado el 9 de octubre de 1863, procedente de Cádiz, reparando averías y al enviarle un telegrama a uno de los jefes encargados de dicha reparación, le significa «el agrado de S. M. por su celo».

Desde el Ministerio de Marina se previno al capitán general de El Ferrol para que a la llegada del barco se le practicasen las reparaciones que necesitaba y se le preguntaba cuántos soldados podría transportar a La Habana. Desde Madrid se ordenó que se trabajase día y noche y se contestó enseguida diciendo que «se trabaja sin descanso», lo que justificó el agrado y la felicitación personal de la Reina.

A pesar de las prisas, las calderas tenían serios problemas. El día 10 se preguntó desde Madrid en qué plazo de tiempo se podrían construir unas calderas nuevas, lo que no llegó a producirse, pues el 15 de octubre el buque fue inspeccionado y obtuvo el visto bueno a las obras realizadas. Un día después sólo faltaba por embarcar los víveres. El 17 se ordenó que fuera repostado con dos meses de provisiones y ese mismo día el capitán general de El Ferrol recibió otro telegrama ordenando la salida del vapor General Álava para La Habana con el transporte «que espera».

Sin embargo, el barco salió el 21 para Santander con la instrucción de recoger en aquel puerto a los soldados y la orden anterior se la remite al comandante de Marina de Santander. Dos días después, el General Álava llegó a la capital cántabra con las calderas averiadas, debido a la marcha forzada de su máquina o a las pésimas condiciones en que se encontraba. Desde Madrid se previno al comandante de Marina «que se adopten las medidas más convenientes para la pronta y más perfecta reparación de la avería».

Parece ser que al no disponer de tiempo suficiente para reponerle nuevas calderas se optó por una reparación, que el día 30 ya estaba hecha, pues en esa fecha, a las tres de la tarde, se procedió al embarque de los soldados «marcados» y al día siguiente salió para La Coruña, adonde arribó el 3 de noviembre, con la misión de embarcar al resto de la tropa que debía de llevar a Santo Domingo, vía La Habana, además de 2.500 fusiles y 2.000 sacos-tienda con destino a Puerto Rico.

Así lo pregunta en telegrama el ministro de Marina al comandante de Marina de Santander: «Pregunte al comandante del Álava si además del transporte que debe conducir a La Habana podrá embarcar en La Coruña dos mil quinientos fusiles que urgen enviar a aquel punto y dos mil sacos-tienda con destino a Puerto Rico. Contestación telegráfica inmediata». La respuesta, de acuerdo con la premura, no se demoró: «El vapor puede llevar los fusiles y las tiendas pero será en la bodega y hay que acondicionarlos y preservarlos de la humedad».

El vapor "General Álava", envuelto en llamas en la bahía de Santa Cruz de La Palma, donde acabaría hundiéndose

Ciento veinte años después, el director del Museo Naval de Santa Cruz de La Palma, José Feliciano Reyes -viejo y buen amigo-, pudo comprobar la existencia de este emparetado al descubrir enterrada, en el fondo arenoso donde descansan los restos del General Álava, una caja de fusiles que se encontraba perfectamente estibada sobre un trozo cilíndrico de madera de unos seis centímetros de diámetro.

En estas condiciones, el vapor General Álava zarpó de La Coruña rumbo a Puerto Rico y La Habana el día 5 de noviembre de 1863, al mando del teniente de navío Gabriel Pita da Veiga, que era el comandante del buque desde el 28 de octubre de ese mismo año y tenía órdenes concretas de hacer rumbo a las Islas Canarias, pero sin hacer escala para acelerar el viaje lo máximo posible.

Cuatro días después del comienzo del viaje, navegando con buen tiempo, la máquina funcionaba con normalidad pese a lo cochambroso de sus calderas. A las siete y media de la tarde del día 9, cuando se encontraba al Norte de La Gomera en la latitud 29º 26′ N, se advirtió un escape de gases de la carbonera de babor, que aumentó de forma alarmante.

La carbonera contenía unas 500 toneladas de carbón y cuando la escotilla se abrió se advirtió que la combustión provenía del fondo, en donde la temperatura era mucho más alta. Se procedió a tapar con mantas de lana las escotillas, dejando únicamente abierta la salida a la cámara de máquinas. Las crónicas de la época dicen que la tropa trabajaba con la mejor voluntad en todas estas faenas. Antes de proceder al cierre se intentó extraer el carbón de la carbonera afectada, pero las tareas fueron suspendidas al caer la noche, ya que el vacío creado unido al calor del tubo de vapor que pasaba por la carbonera, ocasionó una corriente de aire que hacía imposible continuar el trabajo.

Fue entonces cuando el comandante Pita da Veiga ordenó poner rumbo a Santa Cruz de La Palma. La decisión no era fácil, pues tenía La Gomera más cerca y buenas playas en el Sur de Tenerife para una varada de emergencia aunque, al parecer, en caso de necesidad, la tropa debía desembarcar en un puerto o en alguna playa al abrigo del NE dominante.

Lo cierto fue que decidió venir a Santa Cruz de La Palma, adonde el barco arribó el 11 de noviembre, al amanecer, dando fondo en su rada y dejando a popa la playa de Bajamar. Aunque no estaba al abrigo del NE, tampoco representaba un peligro para un desembarco masivo de soldados, en caso de necesidad.

Fondeado a la gira se procedió a un reconocimiento exhaustivo de la carbonera y los soldados, viendo al fondo la playa de Bajamar, tranquilizaron los ánimos. Durante el día, en los trabajos estuvieron a punto de asfixiarse cuatro hombres. A las ocho y media de la noche se mandó un bote a tierra para solicitar que al día siguiente estuviese un pailebote al costado del General Álava para desembarcar a la tropa, pero a las 11 de la noche el ayudante de Marina ordenó salir a todas las embarcaciones disponibles, pues había encendido un gran farol rojo, en señal de auxilio urgente. Entre tanto, a bordo del General Álava se había trabajado sin descanso para sacar las 500 toneladas de carbón de la carbonera afectada, y hasta aquella hora se habían retirado unas 200 toneladas, es decir, menos de la mitad, paralizándose los trabajos por la gran cantidad de calor y gases que desprendía.

Reunida la junta de oficiales y maquinistas, el comandante Pita da Veiga, siguiendo la decisión adoptada, ordenó poner en comunicación el tubo de la sirena del barco con el interior de la carbonera para inyectarle vapor de agua a presión. Preparado el tubo se encendió una caldera y se trabajó durante dos horas a una presión de unas cuatro atmósferas, comprobándose que el calor de los mamparos exteriores aumentaba hasta alcanzar los 230 grados Fahrenheit.

A las cinco de la madrugada del día 12 se ordenó el desembarco de la tropa con su equipaje en las embarcaciones que habían acudido en su ayuda, lo que se resolvió en cuatro horas y media sin incidentes dignos de mención.

Terminada esta operación pasó a bordo del General Álava el ayudante de Marina de Santa Cruz de La Palma y el comandante Pita da Veiga ordenó enfilar la proa del buque hacia la playa de Bajamar, en un fondo de arena, con el objeto de salvar todos los objetos posibles y anegarlo en un fondo de arena después de abrir las válvulas. Pero ese objetivo no se logró.

El buque, con la máquina en marcha y dando atrás enredó la hélice en un cabo y hubo necesidad de subir las velas de cuchillo para tratar de gobernarlo hacia la playa, hundiéndose finalmente en un fondo de unos diez metros. Esto ocurría a las cuatro de la tarde con el bergantín Amparo próximo a la borda del General Álava, procediendo toda la tripulación al trasbordo con algunos equipajes, víveres, los caudales de Hacienda y demás efectos personales. Apenas hora y media después, el personal contemplaba desde tierra la silueta del buque semisumergido con parte de la proa flotando y su arboladura al aire.

Aquella noche la mar comenzó a picarse y la popa quedó anegada por el agua, y aunque al día siguiente -viernes, 13 de noviembre de 1863-, se había proyectado su reflotamiento, el aspecto que ofrecía al amanecer era desolador: la fuerza de la marejada había partido el buque en dos y su aparejo, velamen, chimenea, eran un amasijo de hierros, cabos y palos. Todo había terminado.

El alcalde de Santa Cruz de La Palma, en unión de algunos concejales y vecinos de la ciudad, así como el gobernador militar interino y el ayudante de Marina, proveyeron a la expedición del General Álava de los víveres necesarios, entrando, dice la crónica de Juan B. Lorenzo, «de tienda en tienda con los soldados destinados a hacer las compras, impidiendo así que los artículos de primera necesidad subiesen de precio en perjuicio del pueblo».

Mientras tanto, en Santa Cruz de Tenerife corrieron «las más absurdas voces» acerca del trato dispensado en la capital palmera a los soldados del General Álava. Conocida la noticia, en Santa Cruz de La Palma se produjo un gran revuelo y malestar.

El día 22 de noviembre arribó el pailebote General Prim, en el que viajaba el segundo comandante de Marina, quien determinó que se habilitasen algunos buques surtos en la bahía –Rosario, San Miguel y Amparo– para el traslado de la tropa a Tenerife. Al día siguiente apareció la polacra española Gravina, con la misma finalidad y el día 24 arribó el vapor británico Speedwell, cuyo capitán manifestó que había acudido en ayuda de los náufragos como un acto humanitario.

Al día siguiente, cuando unos buzos se ocupaban de extraer el armamento del buque siniestrado, uno de ellos sufrió un accidente que le causó la muerte. El cadáver fue recuperado cinco días después, recibiendo sepultura en el cementerio católico de la ciudad. Por último, en la mañana del 9 de diciembre arribó el vapor de guerra Concordia -comandante teniente de navío Gabriel Campo-, con cuatro buzos que consiguieron rescatar 36 cajas de fusiles, varios de ellos sueltos.

Para tratar de olvidar las penas, la oficialidad del Batallón provincial celebró una fiesta en la noche del 13 de diciembre, en la casa del capitán Francisco García Pérez, a la que asistieron los jefes y oficiales de los buques General Álava y Concordia «con un brillante baile y un espléndido refresco».

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 22 de agosto de 2004

Foto: Dibujo del capitán Francisco Noguerol Cajén (Santa Cruz de La Palma)



La larga estadía del velero alemán «Pamir» en Santa Cruz de La Palma

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El 21 de septiembre de 2007 se cumplieron 50 años de la trágica desaparición del velero alemán Pamir, cuando navegaba a unas 600 millas al SSW de las Azores, en viaje de la Argentina a Alemania con un cargamento de grano. El desastre tuvo gran repercusión internacional y en Alemania adquirió caracteres dramáticos, pues desaparecieron 80 hombres, entre ellos 51 jóvenes cadetes de la Marina Mercante y sólo lograron salvar la vida, en condiciones muy penosas, seis tripulantes.

En La Palma, donde el barco había estado internado durante la Primera Guerra Mundial, se vivió un sentimiento de hondo pesar, lo mismo que en Tenerife, donde había hecho su última escala en 1956. Y en Chile y Argentina, donde el barco era un viejo conocido. Precisamente, con motivo del cincuentenario de la tragedia, recientemente se celebró en Buenos Aires un emotivo acto conmemorativo a bordo de la fragata Presidente Sarmiento, de tan grata memoria en el puerto tinerfeño.

El hundimiento del velero Pamir fue la mayor catástrofe de la Marina Mercante alemana después de la Segunda Guerra Mundial. Entre las numerosas condolencias oficiales recibidas, a nivel de Estado, figuraba una personal del Papa Pío XII, en la que se mostraba dolorosamente impresionado.

El huracán «Carrie» se produjo entre el 5 y el 23 de septiembre de 1957 y figura como un caso excepcional en la historia de la meteorología, pues, teniendo características de ciclón tropical, ha sido el que más se ha acercado a Europa alcanzando una latitud más septentrional (50º N 17º W), así como la insólita trayectoria descrita, llegando a cruzar las Azores, todavía en plenitud, con rumbo NE.

El barco había zarpado de Buenos Aires el 10 de agosto de 1957, en viaje a Hamburgo, con un cargamento de 3.780 toneladas de grano en las bodegas y, además, llevaba 255 toneladas de lastre en sacos para mejorar su estabilidad. Debido a una huelga de estibadores en el puerto bonaerense, el grano se cargó a granel y no en sacos, como era lo habitual.

En medio del Atlántico, la travesía transcurría con absoluta normalidad. Habían transcurrido 41 singladuras. De pronto, surgió un viento racheado que aumentó de intensidad, lo cual no llamó especialmente la atención de la tripulación, habituada a los frecuentes cambios de dirección. Sin embargo, el capitán Diebitsch, un veterano marino con más de cincuenta años de mar a sus espaldas, subió a cubierta y ordenó a viva voz «cargar todas las velas». En ese momento, nadie a bordo podía sospechar la tempestad que se avecinaba, debido a la evolución del huracán «Carrie».

El viento arreciaba con tal fuerza que el barco parecía volar sobre las olas, mientras era gol-peado con gran brío contra el casco, escorándolo fuertemente a babor, debido al corrimiento de la carga. Las velas comenzaron a romperse en medio de sonoros desgarros y las jarcias altas, tensadas por el viento más allá de su límite, también comenzaron a romperse con violencia.

El capitán Diebitsch exigía de su tripulación que cargara las velas más rápidamente, intentando aproar el barco al fuerte viento reinante para salvar su desesperada situación, pero entonces ya se encontraba parcialmente desmantelado y el viejo casco de hierro se había empezando a recostar sobre el agua, aumentando progresivamente su escora.

Cuando alcanzó 40 grados de escora -que el oficial de guardia gritaba desconcertado-, resultaba prácticamente imposible que el velero volviera a adrizarse, por lo que el capitán Diebitsch ordenó lanzar un desesperado SOS, que se hizo en los últimos instantes, así como sacar los chalecos salvavidas y abandonar el barco a su suerte. El último SOS audible del Pamir fue captado a las 12,54 horas, y otro ininteligible a las 13,03 horas (11,03 GMT). Por el testimonio de los supervivientes, el naufragio se produjo en unos treinta minutos, cuando el barco se encontraba en la posición 35º 57’ N y 40º 20’ W, a unas 600 millas al SSW de Azores.

Los náufragos que se encontraban en una balsa neumática consiguieron alcanzar uno de los botes salvavidas volcados, del que sólo pudieron recuperar un pequeño barril de agua dulce, pues todo lo demás había desaparecido. Ateridos de frío, y con la temperatura del agua muy baja, alguno de los cadetes se había despojado de parte de su ropa para nadar mejor, lo cual empeoraba gravemente su situación. En otro bote se hallaba una veintena de tripulantes, aunque la tormenta provocó que ambos se alejaran. Cuando llegó la noche, muchos de los tripulantes del Pamir habían muerto de frío, otros por las heridas sufridas o ahogados al caer del bote, y algunos, incluso, devorados por los tiburones que merodeaban la zona. Habían visto las luces de algunos barcos, aunque éstos no repararon en su presencia, debido a la oscuridad.

Captada la señal de socorro en las Azores, la alerta fue transmitida a la 57ª Escuadrilla de Salvamento de EE.UU., pero no pudieron salir al rescate hasta varias horas después, cuando el tiempo había mejorado. Entonces despegó un avión SC-54 que avistó a los supervivientes y continuó a las Bermudas, donde dio detalles de la localización del naufragio.

Las labores de búsqueda y rescate fueron coordinadas desde el cutter norteamericano USS Absecon, que llegó al día siguiente a la última posición transmitida por la estación telegráfica del Pamir antes de su hundimiento. Sin embargo, no sería hasta el 24 de septiembre cuando el buque norteamericano Geiger pudo rescatar a los cinco tripulantes de uno de los botes. Al día siguiente, el buque USS Absecon encontró otro bote con un único superviviente. En total, seis hombres con vida: el ayudante de cocina Karl-Otto Dummer, los marineros Günther Haselbach, Klaus Fredrichs y Hans-Georg Wirth, y los cadetes Karl-Heinz Kraaz y Volkert Anders, de un total de 86 hombres. También hay que incluir a otro cadete, Eckart Roch, que logró salvar la vida porque había sido hospitalizado en Buenos Aires.

El operativo de rescate aún se mantuvo activo durante los diez días siguientes, en que aeronaves norteamericanas estuvieron rastreando continuamente el área establecida, aunque no encontraron ni siquiera cadáveres. La única interpretación aportada por los expertos tras la investigación se limitó a una sentencia simple: habían sido víctimas del miedo.

El velero alemán «Pamir», fondeado en Santa Cruz de La Palma

Evolución del ciclón «Carrie» y derrota seguida por el velero «Pamir» en su último viaje

Representante de la última época de su género, el velero Pamir había sido construido en los astilleros Blohm & Voss -construcción número 180-, en Hamburgo (Alemania) y era un buque de cuatro mástiles aparejado de brickbarca, con un registro de 3.020 toneladas brutas, 2.777 netas y 4.500 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 114,50 metros de eslora incluido el bauprés, 96,34 metros de eslora total, 14,04 de manga y 7,25 de calado.

Botado el 29 de julio de 1905, fue entregado a su armador, Reederei F. Laeisz, de Hamburgo, el 18 de octubre del citado año, siéndole confiado el mando al capitán Carl Martín Prützmann. F. Laeisz poseía entonces una importante flota de veleros, de los cuales los más famosos eran los buques de cinco palos Potosí y Preusen, así como los cuatro veleros Pamir, Passat, Peking y Padua.

Trinquete, mayor proel y mayor popel medían 51,20 metros desde el pantoque hasta la cofa y 28 metros desde la cubierta principal. Desplegaba 3.800 metros cuadrados de velamen y llegó a alcanzar 16 nudos de velocidad, aunque su régimen normal oscilaba entre ocho y nueve nudos.

Destinado al tráfico del nitrato chileno, el 12 de noviembre siguiente, en su primer viaje comercial, se hizo a la mar desde Lizard Point a Valparaíso, que cubrió en 70 singladuras. En 1906 repitió el mismo viaje en 64 singladuras y también llevó un cargamento desde Iquique a las islas Scilly en 75 días de viaje. En 1907 repitió viaje de Lizard Point a Valparaíso, ganando en cinco días la marca de dos años antes.

En 1908 asumió el mando el capitán Heinrich Horn. Entre mayo de 1911 y marzo de 1912 lo desempeñó el capitán Robert Miethe. A este le sucedió el capitán Gustav A.H.H. Becker, relevándole en 1913 el capitán Wilhem Johann Ehlert. En 1914 el buque estaba al mando del capitán Jürgen Jurs, etapa en la que el barco se vinculó para siempre con la historia marinera de La Palma.

El 4 de octubre fondeó al resguardo del Risco de la Concepción, donde habría de permanecer hasta marzo de 1920. «Venía abriendo la mar, a todo trapo, proa a tierra y no se veían sino las velas cuadradas». Así recordaba el insigne palmero José Pérez Vidal el día de la llegada del barco. «De repente arrió todas las velas, tomó rumbo al muelle y pudo verse una fragata de cuatro palos, inmensa, de bandera alemana, que, como después se supo, venía huyendo del posible ataque de un submarino».

El capitán Jurs comunicó a la autoridad de Marina en la capital palmera su propósito de permanecer allí fondeado mientras durase el conflicto, comenzando así la larga estadía contada en años del elegante velero en aguas palmeras. La tripulación se mantuvo ocupada en su mantenimiento y de su relación con las gentes de la ciudad marinera surgió un vínculo afectivo que, en algunos casos, culminó con la celebración de algunos matrimonios. Ese fue el caso de Fernand Leopold, quien, el 9 de septiembre de 1917 se casó con la joven Juana García Fernández. Leopold falleció el 23 de abril de 1919 y otros tres de sus compañeros también encontraron el final de su vida durante su estancia forzada en la tierra generosa que con tanta hospitalidad los recibió.

Cuando acabó la guerra, el capitán Jurs recibió un mensaje telegráfico ordenándole zarpar con rumbo a Hamburgo para proceder a la descarga del nitrato que contenían las bodegas del velero y, a continuación, proceder a la entrega del buque a los representantes del Gobierno de Italia.

Al atardecer del 4 de marzo de 1920, la tripulación del Pamir comenzó a virar el ancla y lentamente fue largando todo el aparejo. Aquel día apenas soplaba el viento y poco a poco se despidió para siempre de Santa Cruz de La Palma. Cientos de personas acudieron al trozo de muelle y la playa de Bajamar para verlo zarpar, mientras otros muchos presenciaban la despedida desde las alturas del Risco de la Concepción.

La proa del Pamir puso rumbo a Santa Cruz de Tenerife, donde recaló al amanecer del día 6 y fondeó frente a Valleseco. En su tripulación figuraban enrolados varios marineros palmeros y en aguas tinerfeñas reparó diversas averías como consecuencia de la larga inactividad, completando su dotación con otros seis tinerfeños y el 10 de marzo se hizo de nuevo a la mar.

Cuando arribó a Hamburgo fue entregado al Gobierno de Italia en compensación por los daños sufridos durante la guerra. El 15 de julio de ese mismo año zarpó remolcado de Hamburgo a Nápoles, con escala en Rotterdam. Durante su estancia en Italia permaneció amarrado en Castellamare, en el golfo de Nápoles, etapa en la que estuvo al mando del capitán Ambrogi.

En febrero de 1924 fue comprado por su antiguo armador, F. Laeisz, en 7.000 libras esterlinas, retornando a las rutas del nitrato chileno. En mayo del citado año asumió el mando el capitán Joachim H. Hinrich Nissen. En diciembre de 1926 el mando pasó, brevemente, al capitán Heinrich Oellrich y en ese mismo mes pasó al capitán Carl Martín Brockhöft. El 20 de enero de 1928 comenzó el primero de sus viajes que superó las cien singladuras, de Taltal a Delfzijl, en 102 días.

El 23 de abril de 1929 -capitán, Robert Clauss- zarpó de Hamburgo en viaje a Talcahuano en 75 días. En noviembre de 1930 -capitán, Walter Schaer- hizo viaje de Rotterdam a Talcahuano en 90 días. Al año siguiente hizo un viaje de Iquique a Burdeos en 108 días y continuó después a Hamburgo, invirtiendo otros 39 días.

En noviembre de 1931 fue adquirido por el armador finlandés Gustav Erikson, con sede en Mariehamn, que pagó por él apenas 4.000 libras esterlinas, emplazándolo en la «carrera del trigo» de Australia. Al mando del capitán Karl Gerhard Sjögren, su primer viaje bajo bandera finesa fue de Hamburgo a Port Lincoln en 87 singladuras. Otros capitanes del barco durante esta época fueron Maurtiz Mattsson (1933-1936), Uno Mörn (1936-1937), Linus Lindwall (1937) y Verner Björkfelt, quien habría de permanecer a bordo hasta 1941.

Fletada por una compañía inglesa para cargar guano en Mahé, en las Seychelles, se hizo a la mar con rumbo a Nueva Zelanda. A su llegada a Wellington, el 3 de agosto de 1941, fue requisada por las autoridades neozelandesas y declarada «buena presa», siendo entregada a la Union S.S. Co. para que se ocupase de su gerencia. En sólo cinco viajes redondos el beneficio rebasó las 36.000 libras esterlinas: Cinco viajes a San Francisco, tres a Vancouver, uno a Sydney y uno de Wellington a Londres por el temido Cabo de Hornos. Durante esta etapa, el buque estuvo al mando de los capitanes Christopher Stanick (1942-1943), David McLeish (1943-1944), Roy Champion (1944-1945), Desmond Champion (1946) y Horace Stanley Collier (1946-1948).

En diciembre de 1947 zarpó en un nuevo viaje de Wellington a Londres en 80 singladuras. Luego cargó cemento y de nuevo se hizo a la vela con rumbo a Auckland. En 1948 realizó un viaje de Amberes a Wellington, en el que empleó 109 días. A su llegada, el Gobierno de Nueva Zelanda decidió devolver el barco a sus armadores finlandeses. El 12 de noviembre del citado año asumió el mando el capitán Verner Björkfelt y en mayo de 1949 zarpó de Port Victoria a Falmouth, invirtiendo en el viaje 127 días, que fue el más largo de su historia marinera.

En diciembre de 1950 fue vendido, en unión del velero Passat, al chatarrero Van der Loo, de Amberes, para desguace. Sin embargo, en enero de 1951 lo compró H. Schliewen, de Lübeck, para utilizarlo como buque-escuela y en el tráfico de grano de Argentina. En el astillero de Kiel fue sometido a obras de gran carena y también se le instaló un motor diésel para su propulsión en tiempos de calma chicha. Entre 1951 y 1952 ejerció el mando el capitán Paul Greiff. En abril de 1954 fue vendido en pública subasta al Schleswig-Holsteinisches Landesbank, en 310.000 marcos alemanes y en 1956 lo compró la sociedad Stiftung Pamir & Passat, de Lübeck, volviendo de nuevo a navegar en el tráfico «tramp». En esta etapa estuvo al mando del capitán Hermann Eggers y a comienzos de 1957 asumió el mando el capitán Johannes Diebitsch. Unos meses después se produciría la tragedia.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 14 de octubre de 2007

Foto: «Pamir» en Santa Cruz de La Palma (acuarela del capitán Francisco Noguerol)



Churchill y Onassis en La Palma, a bordo del yate «Christina»
 
 Juan Carlos Díaz Lorenzo

 El 24 de febrero de 1959 fondeó en el puerto de Santa Cruz de La Palma, al resguardo del risco de la Concepción, el yate de bandera liberiana Christina, propiedad del magnate griego Aristóteles Onassis. La llegada del barco y de sus ilustres pasajeros había sido anunciada con anterioridad por Diario de Avisos y despertó una gran expectación, por lo que el día de su llegada el público se congregó en el puerto palmero, para ser testigos directos del acontecimiento.

Casi a las tres de la tarde y cuando se encontraba a unas dos millas de la punta del muelle, con la máquina moderada, largó bandera pidiendo práctico y poco después embarcó el capitán José Amaro Carrillo González-Regalado, que desempeñaba la plaza desde abril de 1945. Por razones de seguridad, el yate Christina fondeó en medio de la bahía de Santa Cruz de La Palma, al resguardo del Risco de la Concepción.

En una falúa de servicio desembarcaron primero Winston Churchill, apoyado en su ayudante, Edmund Murray, inspector de Scotland Yard; seguido de su esposa, lady Clementine; y tras ellos lo hicieron Aristóteles Onassis, su esposa Tina Livanos, Roberto Arias y la esposa de éste, Margot Fontein, la famosa bailarina.

A su llegada acudió a recibirles Manuel Cabrera González, representante de la Casa Cabrera, que fue la consignataria designada por A. Paukner, desde Las Palmas, para ocuparse de la escala del barco. Churchill, con su inseparable puro, saludó a la muchedumbre agitando su sombrero con la mano derecha.

Durante su corta estancia en La Palma, el tabaquero Manuel Roque Concepción le regaló una caja de puros, pero el mayor protagonismo se lo llevó Nelson Pestano, apodado «niño bueno», un taxista de grata memoria que aquella mañana puso su coche nuevo a disposición de los ilustres visitantes.

Por la carretera general del Sur recorrieron Las Breñas, Villa de Mazo y se detuvieron en Fuencaliente. Churchill no se bajó del coche, pero sus acompañantes sí lo hicieron y dieron un paseo bordeando el cráter del volcán de San Antonio. En Fuencaliente, donde previamente habían sido avisados por la casa consignataria, se les había preparado un agasajo en la bodega cooperativa vinícola. Del recibimiento se ocuparía el maestro nacional Juan Torres, que hablaba inglés, así como otros dos jóvenes fuencalenteros, Raúl Quintana Torres y Eliseo Carballo Pérez, hijos del alcalde y secretario del Ayuntamiento, Emilio Quintana Sánchez y Elías Carballo, respectivamente. Sin embargo, los ilustres visitantes, apretados de tiempo, declinaron el ofrecimiento y regresaron a la capital palmera.

En el momento del reembarque, el ayudante de Churchill preguntó a Nelson Pestano el importe de su servicio. El taxista, sin duda emocionado ante el día histórico que había vivido y haciendo gala de la generosidad y hospitalidad del pueblo palmero, declinó cobrar cantidad alguna. Para él había sido un honor llevar en su coche a tan ilustres personajes.

La reacción de Churchill no se hizo esperar y ante el asombro de los presentes, que eran muchos los que a esa hora de la tarde estaban congregados en el muelle, Nelson fue obsequiado con una caja de puros y la siguiente rúbrica: «De Churchill a Nelson».

Churchill saluda a la concurrencia que acudió a recibirle

Un personaje relevante

Cuando Churchill estuvo en La Palma contaba 84 años de edad. Ha sido, sin duda, el personaje extranjero de mayor relieve histórico que ha visitado la Isla. Había nacido en Blenheim Palace, Oxforshire, el 30 de noviembre de 1874. Tras algunas aventuras, como su participación en la guerra de los Bóers y un expediente académico mediocre, un día decidió dedicarse a la política.

En su juventud fue corresponsal de guerra y en 1906 resultó elegido diputado liberal por Manchester y nombrado subsecretario de Estado para las Colonias en el gabinete Campbell-Bannerman. Dos años después renovó el escaño como diputado por Dundee y el primer ministro Asquith le encomendó entonces la cartera de Comercio e Industria. En 1910 accedió al Ministerio del Interior y un año después, al Ministerio de Marina.

Como primer lord del Almirantazgo, Churchill desarrolló el armamento naval de la Royal Navy e intervino con entusiasmo en el problema irlandés. A finales de 1915 dimitió del Gobierno, presionado por el desastre de las tropas británicas en los Dardanelos y, con el empleo de teniente coronel, intervino en los campos de Flandes durante la Primera Guerra Mundial. En 1919 fue nombrado ministro de la Guerra y del Aire. En 1921 pasó al ministerio de Colonias y un año después abandonó el Partido Liberal, acusado de debilidad frente al socialismo.

Unido a partir de entonces a los conservadores, en 1924 reconquistó su escaño. Obnubilado por la amenaza comunista, fue pasando de su antiguo radicalismo militante al conservadurismo más estricto, lo que le hizo muy popular entre los elementos más reaccionarios del partido.

Cuando Gran Bretaña entró en la Segunda Guerra Mundial, marcó la hora decisiva de Winston Churchill. En 1939 volvió a ser nombrado primer lord del Almirantazgo. En mayo de 1940, cuando Neville Chamberlain presentó su dimisión al rey tras el desastre de Noruega, éste llamó a Churchill para que formara un gabinete de unión nacional.

Laborales y liberales se unieron y desde la primavera al otoño de 1940, Churchill galvanizó las energías y definió los objetivos nacionales -«la victoria a cualquier precio»- al tiempo que organizaba la resistencia en dos frentes: En Gran Bretaña, contra la ofensiva aérea de la Luftwaffe y las amenazas de invasión; y en África, contra los italianos, al tiempo que estrechó lazos con EE.UU.

Aunque los aliados ganaron la guerra, el pueblo británico -tan peculiar en tantas cosas- le dio la espalda y en las elecciones de julio de 1945 otorgó el triunfo a su oponente Atlee. Churchill tenía muchos enemigos en su país y algunas de sus ideas contrarias a mejorar la calidad de vida de sus conciudadanos le generaron distanciamientos, sobre todo entre aquellos que habían luchado en la guerra. Sin embargo, como el Ave Fénix, Churchill resurgió de sus propias cenizas como el gigante político que era y conquistó el escaño por Woodford, que conservó hasta 1964.

Pese a su manifiesta popularidad, no logró la aprobación consensuada del pueblo británico, que no olvidaba que muchas de sus decisiones y actuaciones en ambos conflictos mundiales causaron una gran controversia por la frialdad y el resultado final de sus decisiones. En 1946, al comienzo de la guerra fría, se convirtió en el primer político aliado que acuñó el término «telón de acero» para ilustrar la separación de la Europa del Este de la Europa capitalista.

En 1951 Churchill volvió a ser primer ministro, aunque, aquejado de problemas de salud, delegó cada vez más sus obligaciones entre los miembros de su gabinete. En 1952 asistió a la coronación de la Reina Isabel II. En 1953 recibió el Premio Nobel de Literatura por sus memorias de guerra y su trayectoria periodística.

En enero de 1955 dimitió de su cargo, sucediéndole su protegido sir Anthony Eden. En 1963, el presidente Kennedy le nombró primer Ciudadano Honorario de los Estados Unidos. Churchill estaba ya muy enfermo, por lo que acudieron su hijo y sus nietos. Aquejado de una trombosis cerebral, falleció el 24 de enero de 1965.

Onassis, el magnate

En el cielo de los super-millonarios pocos han brillado con tanta fuerza -y con luz propia- como Aristóteles Onassis. Personaje de una audacia sin límites, seductor, rápido, espléndido amigo y temible adversario, supo atraer sobre sí al mismo tiempo la admiración y el rechazo.

Su vida alimentó durante años a la prensa de la «jet-set» internacional, que explotó sus debilidades, y exaltó sus fortalezas, transformándolo en un Midas moderno, que convertía en oro todo lo que tocaba. Coleccionista de millones y amante de sostener relaciones con personalidades, entre su larga lista de amistades e invitados a bordo del fastuoso yate Christina figuraba Winston Churchill, para quien siempre estaba reservado el mismo camarote, que utilizaba en exclusividad.

Decenas de biografías han reseñado al detalle un inventario de grandezas, y también de miserias. Sin embargo, muy pocos escritos hablan de sus humildes orígenes, cuando alquilaba una habitación en una pensión de la calle Corrientes, en la capital bonaerense, pocos metros del obelisco, y soñaba con hacer fortuna como importador de tabaco.

Cuando estuvo en La Palma, Onassis contaba 53 años recién cumplidos. Había nacido el 15 de enero de 1906 en Smyrna, ciudad del antiguo Imperio Otomano (actual Izmir, en Turquía). Entre 1919 y 1922 el territorio fue ocupado por Grecia después de la victoria aliada en la Primera Guerra Mundial. En dicho año la ciudad fue recuperada por Turquía y la familia Onassis perdió sus propiedades, viéndose forzados a emigrar a Grecia como refugiados.

Contaba 23 años cuando su padre lo envió a Buenos Aires con unos dólares en el bolsillo y algunas cartas de recomendación para unos paisanos, ocupados en la importación de tabaco. A su llegada a la República Argentina trabajó en la Compañía de Teléfonos del Río de la Plata. Un año después participó en una pequeña fábrica de cigarrillos. Dos años más tarde fue nombrado cónsul de Grecia, lo que le permitió tomar contacto con la flota mercante griega. Tenía 34 años cuando compró su primer petrolero, trasladándose a Nueva York, donde estableció su cuartel general.

En 1946 conoció a Tina Livanos, hija del armador griego Livanos, y en diciembre de ese año contrajeron matrimonio. Ella tenía 17 años y él 46. En abril 1948 nació su primer hijo, Alexander y, en diciembre de 1950, su hija Christina, ambos en Nueva York. Cuando conoció a María Callas, ésta estaba casada con Giovanni Battista Meneghini, a quien abandonó en 1959 para unirse a Aristóteles Onassis, su verdadero e imperecedero amor quien, sin embargo, acabaría casándose con Jackie Kennedy, viuda de John F. Kennedy, en octubre de 1968.

En 1954 Onassis estaba siendo investigado por el FBI por fraude contra la hacienda norteamericana, acusado de la violación de una disposición legal según la cual todos los buques con bandera de EE.UU. debían pertenecer a ciudadanos de ese país. El magnate acabó declarándose culpable y pagó una multa de siete millones de dólares.

En 1957 fundó la compañía aérea Olympic Airways y poseía además una cadena hotelera en Grecia y Mónaco. A su muerte en la localidad francesa de Neuilly-sur-Seine, cuando contaba 69 años, poseía una de las mayores flotas privadas del mundo. Por entonces, su hijo Alexander había fallecido en un accidente de aviación, razón por la cual su hija Christina heredó toda su fortuna, que a su muerte pasaría a su única hija, Athina Roussel, hecho que la convirtió en una de las jóvenes más ricas del mundo.

El yate "Christina", fondeado en aguas de Santa Cruz de La Palma

El yate Christina

Este buque había sido en origen una fragata de la clase River, correspondiente al programa naval de 1942-43, resultado del esfuerzo aliado durante la Segunda Guerra Mundial. Construido en los astilleros Canadian Vickers Ltd., en Montreal, el primer bloque de su quilla se puso en grada el 23 de diciembre de 1942 y se botó el 14 de julio de 1943 con el nombre de HMSC Stormont. Entonces era un buque de 1.445 toneladas de desplazamiento, en un casco de 90,45 metros de eslora total y 10,98 de manga. Estaba propulsado por dos máquinas alternativas de cuádruple expansión, con una potencia de 5.500 caballos sobre dos ejes y alcanzaba una velocidad máxima de 19 nudos.

La entrega oficial se celebró el 27 de noviembre del citado año y entre otras acciones navales importantes, formó parte de la fuerza canadiense que intervino en el desembarco aliado del célebre día D, el 6 de junio de 1944. El 7 de noviembre de 1945 pasó a situación de reserva, situación en la que se encontraba cuando en 1947 lo compró Aristóteles Onassis en 34.000 dólares.

Sometido a una profunda transformación para convertirlo en el yate de recreo privado más grande del mundo, en el que se invirtieron cuatro millones de dólares, en 1953 volvió a navegar con el nombre de la hija del magnate griego. Desde su viaje inaugural, se convirtió en todo un símbolo, siendo admirado donde quiera que fuera. Durante años fue el escenario de visitantes famosos de la época: Marylin Monroe, Grace Kelly, Fran Sinatra, María Callas, Paul Getty, Eva Perón, Greta Garbo, los reyes Farouk y Faud, John Kennedy, Jackie Kennedy, Nureyev, Richard Burton, Elizabeth Taylor, Rockefeller y un largo etcétera de celebridades, entre las que también destacó Winston Churchill.

A la muerte de Onassis, su hija lo cedió a la Armada de Grecia y el 12 de julio de 1978 causó alta en la Lista Oficial de Buques rebautizado con el nombre de Argo. En 1992, ante el elevado coste que representaba mantener un buque con escaso uso, fue vendido en pública subasta y su comprador fue un antiguo cocinero de la tripulación.

En 1998 el barco se encontraba semiabandonado y en ese mismo año fue adquirido por Titan Corp. A partir de enero de 1999 y por espacio de 16 meses, fue sometido a obras de gran carena en los astilleros Víktor Lenac, en Croacia, en los que se invirtieron 50 millones de dólares. Los trabajos se encomendaron al arquitecto naval Costas Carabelas y los interiores corresponden a un diseño de Apostolos Molindris.

En abril de 2001 volvió de nuevo a navegar con el nombre de Christina O y abanderado en Panamá. Desde entonces es un buque de 2.250 toneladas de desplazamiento, en un casco de 97,59 metros de eslora total, propulsado por dos motores MAN de 5.500 caballos y una velocidad de 19 nudos.

El interior del buque es una muestra del gran lujo en un refinamiento exquisito y el exterior, aunque conserva en esencia la estampa marinera que tanta fama le dio, incorpora nuevos elementos. Tiene capacidad para 36 pasajeros y otros 250 en caso de fiestas o recepciones. Para un grupo de 12 pasajeros, el precio diario es de 45.000 dólares y si son 36, sube a 65.000 dólares. Al alcance de unos pocos, sin duda.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 10 de septiembre de 2006

Fotos: Tomás Ayut (Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo)



Pedro Arocena Lemos, capitán de la goleta “Gran Canaria”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La mayoría de los barcos construidos en el transcurso del siglo XIX a orillas de la capital palmera fueron vendidos en Cuba y el resto fueron contratados por armadores canarios para destinarlos al tráfico de cabotaje interinsular y a la pesca en la vecina costa africana. Hubo algunas excepciones, como el encargo del mayor velero construido en La Palma, bautizado con el nombre de Rosa del Turia, de 911 toneladas de arqueo, construido por Sebastián Arocena para el armador valenciano E. Viñas y entregado en 1861. Años después alcanzaría triste fama en el tráfico de esclavos.

La actividad industrial que generó la construcción naval provocó una importante explotación de los montes palmeros, de modo que en algún momento, no sólo los vecinos de la ciudad, sino también los de los pueblos colindantes, vieron mermada la disponibilidad de madera y carbón para sus hogares. Así apreciamos que, en 1844, el teniente de alcalde Francisco Rodríguez, consciente de la importancia de los montes como principal riqueza de la isla, cuestionaba abiertamente las autorizaciones que se concedían para el corte de troncos, y eso que, por entonces, la actividad fabril aún no había alcanzado su apogeo.

Los barcos construidos en La Palma fueron aparejados de brickbarca con tonelajes que oscilaron entre 911 y 259 toneladas de arqueo; fragatas, de 568 a 163 toneladas; barca, de 298 toneladas; bergantines, de 110 a 163 toneladas; goletas, de 50 a 163 toneladas; pailebotes, de 51 a 80 toneladas y balandras, de 15 toneladas. A los barcos aparejados de pailebote, la familia Arocena había introducido algunas novedades de diseño que los hacían unos barcos mejor adaptados para la navegación por las aguas del Atlántico.

La rama de los Arocena que radica en Las Palmas de Gran Canaria tiene sus orígenes en la figura singular del capitán Pedro Arocena Lemos, uno de los personajes de la Marina Mercante del siglo XIX en Canarias. Nacido en Santa Cruz de La Palma el 11 de julio de 1817, fue bautizado el 13 de agosto en la iglesia de El Salvador, donde se habían casado sus padres. El 20 de diciembre de 1862, cuando contaba 45 años, contrajo nupcias con María del Pino Grondona Pérez, de 22 años.

El 13 de agosto de 1860 se produjo la botadura de la goleta Gran Canaria, construida en los astilleros de San Telmo por Sebastián Arocena Lemos para la propiedad de su hermano Pedro, asociado por entonces con Francisco Neyra Orrantia, quien, además, había sido su padrino de boda. Pero con el paso del tiempo, la Gran Canaria sería propiedad absoluta del ilustre marino palmero.

De 523 toneladas de arqueo, la construcción del buque ascendió a 23.000 reales y cuando entró en servicio era el barco más grande construido hasta entonces en Gran Canaria. Tal porte se puso de manifiesto cuando en su primer viaje a La Habana, el vigía del castillo del Morro llegó a cantar, al divisarla, confundido ante su silueta aún lejana: «¡Fragata española de guerra!», asombrándose después al comprobar que se trataba de un velero de tres palos de carga y pasaje.

El día de la botadura de la goleta Gran Canaria, la gente no cabía en la caleta de San Telmo, en la que una charanga amenizaba el acto interpretando las piezas más en boga. La expectación aumentó al máximo cuando llegó el momento del deslizamiento sobre la grada y el barco se negó a besar las aguas mansas de la ribera. En el puerto de La Luz se encontraba surto el mercante inglés Warrior, que acudió en su ayuda, ordenando su capitán darle un cabo para hacer posible la botadura, operación que se realizó con escaso acierto, pues el cabo se enredó entre la hélice del éste y el timón de la otra, provocando que la goleta quedara sin gobierno y acabara varada en la orilla del Guiniguada.

La goleta Gran Canaria pudo ser reflotada y reparada y poco después inició sus singladuras en la línea de Cuba, trayendo, en los viajes de vuelta, cocos, caoba, azúcar, ron, melazas, mantones de Manila y otras sedas y joyas de la China y el Japón, y como bien dice Martín Moreno, «todo lo demás bueno y bien visto que de las Antillas venía en aquellos tiempos».

En 1874, tras el fracaso de la cochinilla, la goleta Gran Canaria participó en el tráfico de la emigración a Cuba, llevando en cada viaje a unas cuatrocientas personas, atraídos por el trato exquisito que dispensaba la tripulación del capitán Pedro Arocena, pese a las estrecheces del espacio donde habían de moverse, y eso que, por entonces, los trasatlánticos franceses y los españoles competían entre sí por la preciada carga humana.

Al igual que sucediera con el capitán Eduardo Morales Camacho, al capitán Pedro Arocena Lemos también quisieron involucrarlo en el comercio de esclavos. Consta que a finales de febrero de 1884 arribó la goleta Gran Canaria a La Habana con unos quinientos isleños a bordo, braceros casi todos, que en su mayoría iban contratados por el conde de la Reunión para emplearlos en sus colonias e ingenios. Considerados como víctimas de un tráfico «esclavista», se le quiso hacer «pagar el gasto» al capitán Arocena Lemos. Llegaron a decir que los emigrantes se habían visto entre la espada del conde y la pared del armador, al no dejarlos en libertad para elegir a otros patronos, sino rendirse a las exigencias del «más o menos aristocrático negrero», según escribió Néstor Álamo. A su vuelta a Las Palmas, Pedro Arocena explicó detalladamente a la opinión pública canaria cuál había sido su parte en el asunto y dejó clara la personal integridad que le distinguía.

María Luisa Arocena Ley de Roca -bisnieta del ilustre capitán palmero- conserva en su casa de Las Palmas el cronómetro marino de la Gran Canaria, sobre el que existe una placa que dice: «Al capitán don Pedro Arocena, por su valor y buen comportamiento en salvar las vidas de los pasajeros y la tripulación del Dácila, el 27 de abril de 1851. Presentan esta memoria sus amigos de Tenerife». Martín Moreno estima que es probable que tan humanitario servicio lo prestara Pedro Arocena cuando estaba al mando del bergantín Las Palmas.

En el domicilio del doctor Fernando Navarro Arocena se conserva en perfecto estado el escritorio de la Gran Canaria y otro bisnieto del célebre capitán palmero, Juan Esteva Arocena, honorable cónsul de la República de Chile en Gran Canaria, muestra con orgullo el reloj de bolsillo, el catalejo y el sable usados a bordo por su bisabuelo. Y, como si hubieran sido escritas ayer mismo, conserva celosamente todas las cartas que Pedro Arocena dirigió a sus hermanos cuando navegaba, en las que trata temas profesionales y personales.

Pedro Arocena Lemos, capitán de vela

María del Pino Grondona

Estampa marinera de la goleta "Gran Canaria"

En noviembre de 1885, la goleta Gran Canaria zarpó de La Habana al mando del capitán Pedro Arocena Lemos, llevando como piloto a Enrique Rodríguez y José Palenzuela de contramaestre. Al atardecer del día nueve, cuando navegaba por el mítico Golfo de las Yeguas, el tiempo comenzó a presagiar un huracán. Se dispuso la maniobra y todo quedó preparado para afrontar el temporal en las mejores condiciones posibles. Esa misma noche se desató la furia del huracán y al amanecer del día siguiente, montañas descomunales de mar embravecida amenazaban insistentemente con envolver para siempre a la Gran Canaria, que navegaba frágil entre las moles fabulosas.

Las velas volaron como pedazos de papel y la arboladura sufrió graves daños. En medio de rezos y promesas, los tripulantes y los pasajeros de la Gran Canaria se encomendaron a Dios, despavoridos en la unánime comprensión de que se encontraban ante las puertas de la Eternidad.

Con las escotillas cerradas y en medio de infernales golpes de mar, el barco -buen barco, legítimo orgullo de La Palma y Gran Canaria- resistía sin que el capitán Arocena cediese en su cumplimiento de marino avezado. Contaba entonces 68 años de edad y a medianoche comenzó a amainar el temporal y con ello se devolvió la esperanza a los expedicionarios. Al amanecer del día 11, con el viento bastante calmado y las aguas más tranquilas, la euforia reapareció en los rostros de aquellos asustados tripulantes y pasajeros que, mirando al cielo, todavía no creían salvadas sus vidas.

La goleta Gran Canaria, uno de los veleros más famosos de la flota isleña ochocentista, parece que acabó sus días como pontón en el puerto habanero. Y su intrépido capitán, Pedro Arocena Lemos, falleció el 31 de julio de 1902, a la avanzada edad de 85 años.

Uno de los barcos más famosos construidos en La Palma fue la fragata La Amistad, de 163 toneladas de arqueo y construida en 1828 por José Arocena Lemos, para el armador Manuel Buenamuerte González. El erudito profesor Manuel de Paz Sánchez [La Ciudad. Una historia ilustrada de Santa Cruz de La Palma (Canarias), 2003] plantea la hipótesis, refiriéndose a uno de los motines de esclavos más importantes de la historia de la trata, acontecido a bordo de un barco llamado Amistad cuando viajaba de La Habana al puerto de Guanajay, frente a la costa septentrional de Cuba, si éste era, en realidad, La Amistad, nacido a orillas de la capital palmera.

Al histórico motín de 53 esclavos, casi todos del pueblo mende, originarios de la región a unos cien kilómetros tierra adentro del río Gallinas, se refiere el historiador Hugh Thomas, y habla de un barco construido en Baltimore, «un modelo sin igual por su velocidad, de unas ciento veinte toneladas», que iba al mando del capitán Ramón Ferrer. Manuel de Paz valora la viabilidad de su hipótesis y resulta interesante conocer sus planteamientos.

Thomas sigue, entre otros, el testimonio del cónsul británico para la represión de la trata Richard Madden, quien relata las peripecias de un viaje que, gracias a la rebelión encabezada por Cinqué, acabó en Nueva York, donde el barco fue retenido acusado de contrabando. Pese a las protestas del embajador español, que pidió que le fuera entregado el buque, el caso pasó a la Corte Suprema de EE.UU., donde el ex presidente John Quincy Adams -entonces diputado por Massachussets-, defendió con éxito la tesis de que los cautivos habían sido esclavizados ilegalmente, y por ello fueron puestos en libertad y devueltos a Sierra Leona.

El barco era, al parecer, un velero del tipo «Baltimore Clipper» y por investigaciones posteriores a las que se refiere al profesor De Paz citando al profesor Forbes, se supone que fue construido en Cuba, y no en Baltimore, en torno a 1835. La pista del velero La Amistad se pierde en la isla de Guadalupe, donde fue vendida en 1844 y utilizada para el transporte de mercancías, hasta que desapareció antes de 1850.

Tanto Juan B. Lorenzo Rodríguez [Noticias para la Historia de La Palma, 1975] como Armando Yanes Carrillo [Cosas viejas de la mar, 1953] coincidieron al señalar al buque La Amistad como uno de los barcos construidos en los astilleros de Santa Cruz de La Palma, aparejado de fragata y 163 toneladas de arqueo, propiedad de Manuel Buenamuerte González, «personaje de apellido tan pirático» que no figura como propietario de otros barcos mencionados en las relaciones citadas, aunque es posible que fuera hermano de José Buenamuerte González, que contrató la construcción de una goleta de 70 toneladas, nombrada Antonia y entregada en 1843.

En la relación publicada por Armando Yanes figura otro probable miembro de la saga familiar llamado J. Buenamuerte y Medero, que encargó a Fernando Arocena la construcción de un pailebote redondo de 80 toneladas, botado en 1842, al que puso el curioso nombre de Negrita y cuyo destino era Cuba.

Los nombres de los barcos se prestan, en ocasiones, a cierta confusión. Existe constancia, por ejemplo, de que Manuel de Armas Cabrera, capitán y maestre del bergantín-goleta español Los Dolores (a) Argos, de 99 toneladas, matriculado en La Habana, partió de Santa Cruz de La Palma para la capital cubana en febrero de 1836. Este hecho demuestra que el tráfico entre Cuba y La Palma se incrementó considerablemente durante la primera mitad del siglo XIX, «resultando posible -como señala el profesor De Paz-, que se fabricasen algunos barcos en la capital palmera para ser matriculados, más tarde, en la Perla de las Antillas».

En el caso del velero La Amistad, el investigador palmero sostiene que parece lógico aprovechar la economía de escala y la existencia de un comercio triangular entre este lado del Atlántico y el Caribe para sacar un máximo de rendimiento. Podría, por ejemplo, manufacturarse el buque en Santa Cruz de La Palma, que marchara después al golfo de Guinea en busca de esclavos y recalara, finalmente, en Cuba, donde la demanda de fuerza de trabajo cautiva para los ingenios era extraordinaria en estos años, especialmente de esclavos jóvenes, vendiendo allí no sólo la carga sino el propio buque, o bien regresara a las islas o a la Península con café, azúcar u otras mercaderías. «Sin duda -concluye el profesor De Paz-, se trataba de un negocio infame pero económicamente redondo, especialmente durante estos años, en los que la persecución de la trata por parte de Inglaterra hacía que las piezas de ébano alcanzasen muy elevados precios».

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 13 de enero de 2008

 Fotos: Cedidas por Juan Esteva Arocena (Las Palmas de Gran Canaria, 1994)



La construcción naval en La Palma. La saga de los Arocena

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La rama palmera de la familia Arocena está íntimamente vinculada a la historia de la construcción naval en la isla, uno de los episodios más destacados del epicentro industrial de Canarias en el siglo XIX. La estirpe remonta sus orígenes a la figura de Cayetano Arocena Usabaraza, piloto de altura y constructor naval guipuzcoano, que debió llegar a La Palma a finales del siglo XVIII, dando comienzo así una nueva etapa -la más brillante, sin duda- en un proceso histórico que tanto lustre dio a la isla y cuyo apellido -escrito también con zeta- ha llegado hasta nuestros días.

Cayetano Arocena Usabaraza, hijo de José Joaquín Arocena y de Ana Patricia de Usabaraza, nació el 11 de septiembre de 1769 en Guipúzcoa, en el seno de una familia pudiente. Cuando recaló en La Palma, había sobrevivido a un naufragio y el 25 de febrero de 1805, a la edad de 36 años, contrajo matrimonio con Catalina Lemos Smalley, nacida en 1782, hija del capitán Juan José de Lemos y Mauricia Eduarda Smalley. La ceremonia fue oficiada por el venerable beneficiado Manuel Díaz Hernández, de grata memoria, cuya estatua preside -desde el 18 de abril de 1897- la plaza de España de la capital palmera.

La familia Arocena Lemos tuvo una numerosa descendencia -nada menos que doce hijos-, de los cuales José, Fernando, Vicente y Sebastián Arocena Lemos siguieron las excepcionales facultades de su padre y bajo su experta enseñanza, a partir de 1827 y hasta finales de la centuria fueron construidos en La Palma unos sesenta veleros, todos ellos de inmejorables condiciones marineras, conservándose, de la mayoría de ellos, sus planos originales y algunas maquetas. Como dato curioso, hay que decir que los doce hijos, seis fueron mujeres y ninguna contrajo matrimonio. El patriarca de los Arocena falleció el 28 de diciembre de 1846 y su esposa el 13 de enero de 1863, recibiendo ambos cristiana sepultura en el cementerio de Santa Cruz de La Palma.

José Arocena Lemos, segundo vástago de la familia Arocena, también fue piloto de altura y un destacado armador y constructor naval. Desarrolló su actividad en los astilleros de su ciudad natal en un período de tiempo que abarcó más de treinta años y, al igual que sus hermanos, gozó de merecida fama en el desarrollo de su trabajo. Con la exquisitez que le caracteriza en su trabajo documental, el cronista de la capital palmera, Jaime Pérez García, dice que contrajo matrimonio el 7 de enero de 1841 en Santa Cruz de La Palma con Jerónima Lostau de Guisla y falleció en la capital palmera el 18 de abril de 1868.

Se le atribuyen diez barcos, con un arqueo total de 864 toneladas: Nereida, pailebote de 28 toneladas, en 1827; El Argos, bergantín goleta de 163 toneladas y Africano, bergantín goleta de 60 toneladas, en 1828; Orotava, bergantín de 153 toneladas, en 1837; Gavilán, bergantín goleta de 45 toneladas y Ana Victoria, goleta de 65 toneladas, en 1838; Carmita, pailebote de 75 toneladas, en 1839; Victoria, bergantín de 200 toneladas, en 1849; Mensajera, «cutter» de 25 toneladas, en 1851; y Segundo Mensajero, «cutter» de 50 toneladas, en 1859.

Una de las construcciones más célebres de José Arocena fue el bergantín redondo Orotava. Cuando finalizó su armamento a flote, el barco fue entregado a su armador, Francisco G. Ventoso, del Puerto de La Orotava, siendo destinado a la línea de América. Más tarde, la misma empresa Ventoso le encargó la construcción de la goleta Ana Victoria, destinada a la línea de Londres. También para la familia Ventoso fueron construidos en La Palma el bergantín goleta Victoria y la balandra Mensajera, destinada al cabotaje, obras ambas de José Arocena.

Fernando Arocena Lemos nació en Santa Cruz de La Palma el 6 de agosto de 1808. Fue oficial del Ayuntamiento de la capital insular y de la Administración de Rentas e Interventor de Registros. Persona de ideas políticas liberales y exaltado constitucional en su juventud, también gozó de merecida fama por sus conocimientos de Náutica y de construcción naval. El 10 de diciembre de 1841 contrajo matrimonio en Santa Cruz de La Palma con Feliciana Henríquez Rodríguez y el 1 de octubre de 1865 falleció en su ciudad natal.

Al quinto de los hijos de la familia Arocena Lemos corresponde la construcción de 18 buques botados entre 1841 y 1861, que suman 2.716 toneladas de arqueo, cifra bastante considerable para la industria naval de la época en Canarias.

La relación es la siguiente: Segundo Benedicto, bergantín goleta de 110 toneladas y Pepita, goleta de 110 toneladas, en 1841; Negrita, pailebote de 80 toneladas y Camila, goleta de 110 toneladas, en 1842; Joven Temerario, bergantín goleta de 146 toneladas; Antonita, goleta de 70 toneladas y Magdalena, bergantín goleta de 50 toneladas, en 1843; Palmerita, pailebote de 60 toneladas, en 1844; Vengativa, goleta de 101 toneladas y Africano, bergantín goleta de 70 toneladas, en 1845; Nivaria, brickbarca de 420 toneladas y Cuatro hijos, goleta de 120 toneladas, en 1849; Dos Hermanas, brickbarca de 180 toneladas, en 1850; Guanche, bergantín de 230 toneladas, en 1851; Correo de La Palma, pailebote de 73 toneladas y Andoriña, pailebote de 51 toneladas; Pensativo, bergantín de 299 toneladas, en 1857; Audaz, bergantín de 177 toneladas, en 1859; y Rosa Palmera, brickbarca de 259 toneladas, en 1861.

El bergantín redondo Joven Temerario lleva su historia plasmada en bella caligrafía que dice textualmente: «Buque construido en La Palma para don Agustín Guimerá, don Francisco García, de Tenerife el año de 1843. Mide 146 toneladas de desplazamiento; el centro de volumen está colocado 0,36 a proa de la mitad de la línea de flotación: se eleva el mismo centro sobre la proyección de la quilla 5,92; y el metacentro sobre este centro 6,07, el centro vélico con todo su velamen orientado está 4,75 a proa del de volumen y se eleva sobre él mismo 41,67. Es buque de muy recomendables circunstancias, particularmente de andar y gobierno. Actualmente pertenece a la matrícula de Cádiz de donde hace con Tenerife la carrera de Correos. Copiado por F. Arozena, 28 de diciembre de 1858».

Santa Cruz de La Palma, a finales del siglo XIX

Sin embargo, el más destacado de todos los hermanos fue Sebastián, nacido en Santa Cruz de La Palma el 22 de enero de 1823. Armando Yanes, en Cosas viejas de la mar [edición del autor, 1953] decía que era persona de carácter seco y reservado, tuvo fama de buen marino y nunca consultó el parecer de nadie para el diseño y construcción de sus barcos, excepción hecha con el capitán Eduardo Morales Camacho, uno de los personajes más notables de la Marina Mercante ochocentista en La Palma.

Los méritos de Sebastián Arocena Lemos, así como los de sus hermanos fueron reconocidos en la Exposición Universal de Filadelfia, celebrada en 1876. Los trabajos de arquitectura naval premiados fueron planos y modelos de barcos de vela en madera y un álbum de arquitectura naval que representa planos y detalles de 26 buques, todo ello acompañado de una memoria que contenía, asimismo, una reseña y una explicación de la serie de cálculos a que habían sido sometidos los planos presentados, así como referencias a las maderas del país utilizadas en este tipo de construcciones. Los trabajos premiados se referían a la barca La Verdad y algunos otros buques delineados y construidos en los astilleros de Santa Cruz de La Palma.

A Sebastián Arocena se le atribuye nada menos que 28 barcos construidos entre el plazo de 55 años, entre 1842 y 1897, con un arqueo de 4.436 toneladas. El listado está compuesto por los siguientes barcos: Correo de Tenerife, bergantín de 142 toneladas, en 1842; Justa, pailebote de 80 toneladas, en 1844; Las Palmas, bergantín de 200 toneladas, en 1851; Franco, bergantín-goleta de 142 toneladas y Dorado, bergantín-goleta de 82 toneladas, en 1855; Estrella, pailebote de 86 toneladas; Gran Canaria, fragata de 568 toneladas, General Prim, pailebote de 70 toneladas y Mi querido, pailebote de 65 toneladas, en 1859; Pescador, pailebote de 50 toneladas e Isabel, goleta de 97 toneladas, en 1860; Rosa del Turia, brickbarca de 911 toneladas, en 1861; Silvador, pailebote de 45 toneladas, en 1866; San José, pailebote de 89 toneladas y Juanito, pailebote de 75 toneladas, en 1867; Cometa, pailebote de 87 toneladas y Mosquito, pailebote de 74 toneladas, en 1869; Pensamiento, pailebote de 80 toneladas, en 1870; La Verdad, brickbarca de 500 toneladas; Santa Cruz, pailebote de 200 toneladas y Pájaro, pailebote de 60 toneladas, en 1873; María Luisa, barca de 440 toneladas, en 1875; Dardo, balandra de 15 toneladas, en 1879; Palmito, pailebote de 52 toneladas y Estrella de Venus, pailebote de 24 toneladas, en 1881; Santa Cruz, gabarra de 52 toneladas, en 1883; y La Palma Nº 4, gabarra de 150 toneladas, en 1897.

En colaboración con su hermano Fernando fueron construidos otros cinco barcos, que suman 782 toneladas de arqueo: Segunda Manuela, goleta de 105 toneladas; Primera Dolores, goleta de 89 toneladas y Judío Errante, fragata de 260 toneladas, en 1846; María Andrea, goleta de 142 toneladas, en 1859 y Rosario, bergantín de 186 toneladas, en 1861. Sebastián Arocena fue condecorado con la Encomienda de la Orden de Isabel La Católica y falleció en la capital palmera el 6 de enero de 1900.

En la segunda mitad del siglo XIX, La Palma dio a la mar sus mejores veleros. El período de mayor relevancia coincidió con la vuelta a su isla natal de Sebastián Arocena, después de haber trabajado en los astilleros de Baltimore en la construcción de uno de los mejores «clippers» que hasta entonces habían tomado forma. Y regresó aureolado con el justo y merecido reconocimiento alcanzado en Filadelfia. Ajustados a la tradición de unas líneas finas y marineras, los hermanos Arocena agregaron el toque ligero y arrozado con altos y esbeltos masteleros y mastelerillos de los «clippers» y «schooners» característicos de la otra orilla del Atlántico.

La tradición familiar en la construcción naval la continuó Sebastián Arocena Henríquez, nacido el 28 de abril de 1854 en Santa Cruz de La Palma, hijo de Fernando Arocena Lemos y de Feliciana Henríquez Rodríguez. Fue profesor y director del colegio fundado en la capital palmera por la Real Sociedad Económica de Amigos del País, desempeñó también una de las cátedras de la Escuela de Artes e Industrias y estuvo al frente de un colegio privado de primera enseñanza, donde se obtenía además la preparación para Bachillerato, Magisterio, Náutica y Comercio, en el que demostró su vasta cultura y excelentes dotes pedagógicas, por lo que las generaciones estudiantiles que pasaron por sus aulas le recordaban como una figura excepcional.

Sebastián Arocena Henríquez, al igual que su padre y sus tíos se distinguió como constructor naval y por su participación en veladas teatrales. Contrajo matrimonio con Efigenia Díaz Díaz y falleció en Santa Cruz de La Palma el 10 de julio de 1916, en la ciudad que ha perpetuado su nombre con una de sus calles.

A su sello corresponden los siguientes buques, que suman 171 toneladas de arqueo: Orotava, pailebote de 40 toneladas y La Unión, gabarra de 100 toneladas, en 1903; y Golondrina, balandro de 31 toneladas, en 1907.

El relevo en la saga familiar lo tomó su hijo Sebastián Arocena Díaz, que también diseñó y construyó tres barcos, todos ellos puesto a flote en 1919: Taburiente, pailebote de 29 toneladas; Tajuya y Todoque, falúas gemelas de 20 toneladas. En total, otras 49 toneladas de arqueo.

El periodista y escritor tinerfeño Juan Antonio Padrón Albornoz (1928-1992), enamorado incondicional de La Palma, dice de esta etapa de la historia palmera que «de ellos quedan los nombres que no se borrarán nunca de la historia marinera de La Palma, la Isla que sólo por tenerla durante tantos años bajo su custodia considera como suya toda una etapa en la vida de la tristemente célebre Pamir. El tiempo que roe, pule y mata no podrá nunca con tales nombres que aún se oyen con cariño en el conversar de las nuevas generaciones para las que tales veleros que no conocieron son algo consustancial con toda la Isla; son algo más que simples nombres y sabrán llegar como ellos también lo recibieron a los más jóvenes».

Contribuciones al conocimiento que hoy tenemos de los orígenes de la familia Arocena y de la construcción naval en la isla proceden, por un lado, en las notas aportadas por el cronista palmero Juan B. Lorenzo y recopiladas en el primer tomo de Noticias para la Historia de La Palma y en Cosas viejas de la mar, de Armando Yanes Carrillo, así como las investigaciones del cronista oficial de la capital palmera, Jaime Pérez García [Fastos biográficos de La Palma] y del profesor universitario Manuel de Paz Sánchez [La Ciudad. Una historia ilustrada de Santa Cruz de La Palma (Canarias)]. La paciente labor de Juan Esteva Arocena, perteneciente a la rama grancanaria, logró hilvanar el árbol genealógico de la familia. Sus primos María Luisa y Octavio Roca Arocena conservan, asimismo, numerosos objetos y documentos de la figura singular del capitán Pedro Arocena Lemos, de quien nos ocuparemos en una próxima cita dominical.

 Publicado en DIARIO DE AVISOS, 16 de diciembre de 2007

 



Los vínculos de la naviera Martínez de Pinillos con el puerto de Santa Cruz de La Palma

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Miguel Martínez de Pinillos y Sáenz de Velasco, un hombre procedente de una familia burguesa oriunda de La Rioja, inició en Cádiz hacia 1835 sus primeras actividades mercantiles en el mundo marítimo de la época, dedicado al tráfico de mercancías en los veleros que navegaban en la ruta de las Antillas, con escalas intermedias en Canarias.

El desarrollo de los negocios resultó decisivo para Martínez de Pinillos, quien, en medio del auge del sector y en una ciudad eminentemente marinera y comercial, en 1840 adquirió la brickbarca Castilla y, un año más tarde, la fragata Apolo, a la que siguió la fragata Minerva. La fragata Apolo, al mando del capitán Jorge Lucas, estuvo fletada por la Renta de Correos entre noviembre de 1841 y febrero de 1846 y realizó viajes consecutivos en el transporte de correspondencia entre Cádiz, Puerto Rico y La Habana, con escalas en los puertos canarios.

Los veleros formaron parte de la actividad naviera de Martínez de Pinillos durante más de treinta años, hasta que en 1883 se produjo el arranque de su armamento de vapores, cuando Antonio María Martínez de Pinillos Izquierdo, hijo del fundador de la estirpe naviera, adquirió en Londres el vapor Lamperts, al que rebautizó Apolo en recuerdo de la antigua fragata.

En ese mismo año, Martínez de Pinillos inscribió a la empresa en el registro mercantil gaditano con el nombre de Pinillos, Sáenz y Cía. y sede social en la calle de El Cristo. Los tiempos cambiaban aceleradamente y se precisaban nuevas fórmulas mercantiles y jurídicas para competir en un mercado en constante evolución y expansión.

Como escribe José Gerardo Manrique de Lara, un cierto protagonismo rivalizante se produjo entre Antonio Martínez de Pinillos y Antonio López, que llegó a reflejarse, incluso, en los nombres de sus buques. Así, por ejemplo, mientras que en Pinillos había un trasatlántico con el nombre de Infanta Isabel, en la naviera de López había otro con el nombre de Infanta Isabel de Borbón, que era la misma infanta. En una, un Pío IX; en otra, un León XIII. En Pinillos, un Príncipe de Asturias. En Trasatlántica, un Príncipe Alfonso, que era, en definitiva, el mismo príncipe.

Pero no acababa ahí la rivalidad. Las dotaciones de los buques procedían en ocasiones de las respectivas tripulaciones de Pinillos y Trasatlántica. Y llegó a producirse el caso curioso de que el buque Manuel L. Villaverde, construido en 1882 para la Compañía Trasatlántica Española, llevaba el nombre de quien había capitán del Apolo y que era en ese año delegado de la Trasatlántica en Cádiz, despacho en el que compartía cargo con Manuel de Eizaguirre.

En esta época, Pinillos había refrendado su carácter de compañía familiar, mientras que Trasatlántica se perfilaba como una potencia económica patrimonial con resonancia en los ámbitos financieros y navieros del mundo marítimo de la época.

Antonio Martínez de Pinillos no acudió al contrato oficial para la explotación de los tráficos regulares, si bien mantuvo sus propias líneas y compitió en velocidad y eficacia con los más aventajados barcos de Trasatlántica. Entre tanto, Antonio López realizaba gestiones en Madrid para la concesión de los transportes del correo marítimo, logrando la adjudicación provisional el 10 de septiembre de 1861, y el contrato definitivo el 30 de agosto de 1868, con una duración de diez años y una subvención de 151.250 pesetas por viaje.

Dos años después de su adquisición, el destino del Apolo, el primero de los vapores de Pinillos, no pudo ser más trágico. El 2 de febrero de 1885 zarpó de Newport en viaje a la Península, con un cargamento de carbón y durante la travesía en el Atlántico desapareció sin dejar rastro.

A partir de 1886 se produjo un florecimiento espectacular de Pinillos, Sáenz y Cía., etapa en la que comienza sus vínculos con el puerto de Santa Cruz de La Palma, cuando adquiere seis grandes vapores mixtos de carga y pasaje que recibieron los nombres de Martín Sáenz (1º), Miguel M. de Pinillos, Pío IX, Conde Wifredo, Martín Sáenz (2º) y Catalina. Con estos barcos cubría una línea mensual con cabecera en Barcelona y escalas en Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma, San Juan de Puerto Rico, Santiago de Cuba, La Habana y Nueva Orleans.

El primer Martín Sáenz se incorporó a la flota de Pinillos en 1886 y se vendió dos años después. Al mismo tiempo, por encargo directo, en astilleros británicos se construyeron los buques mixtos Miguel M. de Pinillos, entregado en ese mismo año, y el Pío IX, puesto en servicio en 1887, mientras que en 1888 se entregó el Conde Wifredo y en 1890 el segundo Martín Sáenz. En 1893 se incorporó el vapor Catalina, que sería protagonista de uno de los más célebres incidentes de los apresamientos de la guerra hispano-americana de 1898.

Nueva etapa
En 1895 la naviera pasó a llamarse Pinillos, Izquierdo y Cía. y fue entonces cuando surgió el proyecto de extender sus servicios hasta el Lejano Oriente, partiendo desde el Norte de Europa y con primera escala española en Santander. Este desafío comercial exigía una nueva flota, sin merma de la que ya prestaba servicios en América y para ello se contrató la construcción en los astilleros C. Connell de tres nuevos buques, que se botaron con los nombres de Manila, Barcelona y Cádiz, bautizados así en honor de los tres principales puertos de escala. El proyecto consistía en efectuar la rotación de todo el itinerario con una salida cada cuatro semanas, incluyendo una extensión de Manila a Hong Kong.

El vapor Manila entró en servicio en 1895 y tres años después se vendió a la compañía británica Donaldson Line, mientras que los buques Barcelona y Cádiz apenas pudieron estrenarse en la que un día fue prometedora línea de Extremo Oriente. La insurrección colonial de 1895 derivó hacia la confrontación de 1898 y con ella llegó la liquidación de la soberanía española en Cuba, Puerto Rico y Filipinas.

Antes de firmarse el Tratado de París e incluso con antelación al final de las hostilidades con EE.UU., los buques Barcelona y Cádiz estaban en venta y el comprador de ambos fue la Comisión Naval de Compras en Europa de la Armada Argentina, que pagó 47.000 libras esterlinas por cada uno, siendo incorporados a la Marina de Guerra de su país en calidad de transportes de guerra con los nuevos nombres de Chaco y Pampa, respectivamente.

El auge experimentado en las comunicaciones marítimas a principios del siglo XX, particularmente con las Antillas, pese a los recientes sucesos bélicos de 1898; la vigencia de un importante proceso de emigración que generaba buenos fletes, así como la promulgación de la nueva Ley de Comunicaciones Marítimas, que reservaba el cabotaje nacional para los buques españoles, hizo posible que Pinillos, Izquierdo y Cía. iniciara una nueva etapa de expansión de su flota con una clara visión renovadora.

Barcos en fondeo en el puerto de Santa Cruz de La Palma a comienzos del siglo XX

Escala del "Valbanera" al resguardo del Risco de la Concepción, en La Palma

Estampa marinera del trasatlántico "Príncipe de Asturias"

Los años del «Valbanera»
La experiencia y las buenas relaciones con los astilleros C. Connell permitieron la construcción de tres nuevos buques y, en 1906, un año después de la firma del contrato, se produjo la entrega del primero de ellos que recibió el nombre de Valbanera y dos años después se recibieron los nuevos buques Barcelona y Cádiz, barcos gemelos que obtuvieron un señalado rendimiento en la línea de las Antillas. En 1911, de segunda mano, Pinillos incorporó los buques Balmes y Betis.

No terminó ahí el plan de expansión del armador gaditano. Para la línea del Plata, con escalas en Canarias, Brasil, Uruguay y Argentina, Pinillos, Izquierdo y Cía. contrató la construcción en los astilleros Russell & Co., en Port Glasgow, de dos espléndidos trasatlánticos, entregados en 1912 y 1914 con los nombres de Infanta Isabel y Príncipe de Asturias, siendo entonces los mejores buques de pasaje de la flota mercante española.

La I Guerra Mundial significó un enorme caudal de trabajo para los mercantes neutrales y de modo especial para los españoles que, principalmente en el tráfico de pasajeros, atendían las comunicaciones regulares con los puertos americanos de especial demanda. En el primer año de la contienda, la flota de Pinillos navegó más de medio millón de millas en tan sólo 42 viajes.

Pinillos era una de las tres compañías navieras de pasaje que hacía escalas regulares en el puerto palmero al comienzo de la guerra europea. La flota, compuesta entonces por 11 buques, realizaba una escala mensual, ocupándose de la consignación Antonio Cabrera de las Casas. A finales de 1914, cuando la crisis impactaba en la economía de las repúblicas continentales y el sector azucarero cubano se encontraba en reactivación, Pinillos anunció su intención de reforzar la línea de La Habana en detrimento de la de Buenos Aires, que entonces sólo hacía escala en Las Palmas.

La decisión de Cuba de intervenir en la guerra al lado de los aliados en la primavera de 1917, despertó en Canarias una enorme inquietud ante la posibilidad de que los submarinos alemanes atacasen a los barcos de la emigración. Los temores resultaron infundados, porque las líneas que enlazaban las islas con Sudamérica continuaron funcionando con regularidad.

Sin embargo, en el otoño siguiente, el problema adquirió tintes dramáticos, cuando circularon en las islas intensos rumores que anunciaban la inminente suspensión de los servicios de Pinillos ante el bloqueo de las costas americanas por los submarinos alemanes. La amenaza tampoco se hizo realidad, puesto que en octubre de 1917 se anunciaron las salidas de los vapores Martín Sáenz y Miguel M. de Pinillos en sus itinerarios del Caribe.

En mayo de 1918 comenzó a rumorearse la venta de la flota de Pinillos a la naviera bilbaína Sota y Aznar. En aquel año se encontraban amarrados en el puerto de Galveston los trasatlánticos Cádiz, Barcelona, Miguel M. de Pinillos y Martín Sáenz, inmovilizados por la falta de carbón y la intervención de las autoridades americanas. En los medios marítimos trascendió la noticia, incluso, de que los buques Infanta Isabel y Balmes serían rebautizados Aralar Mendi y Arno Mendi, respectivamente.

Pese a las circunstancias del conflicto bélico y sin que mediara acción de guerra, en este período se registraron dos bajas significativas en su flota. Primero se produjo la pérdida del trasatlántico Príncipe de Asturias, que embarrancó el 5 de marzo de 1916 en Punta do Boi, en la costa brasileña, con un saldo de 318 pasajeros y 107 tripulantes muertos y desaparecidos, entre ellos varios palmeros. Nueve meses después, el 5 de diciembre, se hundió el Pío IX por el corrimiento de la carga cuando navegaba a unas 480 millas al Norte de Tenerife en medio de un temporal, desapareciendo en el siniestro 40 de sus tripulantes.

Aquellos eran los tiempos de la tristemente célebre gripe española y la prensa de la época se hizo eco de los viajes realizados a Cuba por los vapores mixtos Cádiz y Barcelona, los cuales, con varios enfermos de la mortal epidemia a bordo, habían hecho escala en el puerto de Santiago de Cuba, lo que obligó a adoptar una serie de medidas sanitarias para evitar su extensión. La gripe española había sido la causa de que el capitán Ramón Martín Cordero, de 34 años, dejase el mando del Balmes y se hiciese cargo del Valbanera, que, por entonces, ya había realizado una travesía con enfermos a bordo.

La situación financiera de la compañía gaditana se complicó considerablemente cuando el 9 de septiembre de 1919 se produjo la tragedia del Valbanera en viaje de La Palma a La Habana y en el que perecieron 488 personas, figurando entre sus pasajeros varios palmeros. La cifra de paisanos desaparecidos pudo ser mayor, de no haberse producido el desembarque de un buen número de ellos en la escala en Santiago de Cuba. Este fue un duro golpe que puso a la naviera en una situación francamente desfavorable, agravada por la crisis internacional. Y fue así como de la gerencia y liquidación de la flota de Pinillos se hizo cargo en 1921 la Compañía Transoceánica, con sede en Barcelona, que se ocupó de la gestión de los buques Infanta Isabel, Martín Sáenz, Miguel M. de Pinillos, Betis, Barcelona, Cádiz y Balmes hasta su posterior enajenación.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 30 de mayo de 2004

Fotos: Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo y Francisco Noguerol Cajén, autor de la magnífica acuarela del vapor «Valbanera» en Santa Cruz de La Palma



Tras la estela de los volcanes
 
Juan Carlos Díaz Lorenzo

En los últimos cinco años, Naviera Armas ha dado un giro de 360 grados en su estrategia y se ha situado en el primer plano de la Marina Mercante española en cuanto a buques de su especialidad. En Canarias, escenario de sus operaciones, el servicio ha mejorado considerablemente y todavía hemos de asistir, en los próximos meses, a un incremento de su capacidad operativa, cuando se produzca la incorporación del nuevo ferry Volcán de Tijarafe, botado el pasado 30 de agosto en el astillero Hijos de J. Barreras, en Vigo.

La construcción del nuevo buque ha requerido la ejecución de un millón de horas de trabajo, realizadas entre la plantilla del astillero Barreras y el personal de la industria auxiliar de la ría de Vigo. Esta cifra implica la aportación de unos 30 millones de euros, empleados en concepto de mano de obra. Según el astillero, estas cifras confirman que el sector genera un gran índice de ocupación en el entorno de la ciudad, por lo que «precisa el apoyo decidido de las administraciones» para mantener estos niveles de empleo, actualmente «amenazados» por la actividad de los países emergentes.

Según los comentarios del presidente del astillero, José Francisco González Viñas, se está negociando la construcción de otros dos buques más para Naviera Armas -¿Canarias-Cádiz, tal vez?, mayores que los actuales, de 200 metros de eslora, con lo cual serán ocho unidades de nueva generación las que enarbolarán la contraseña de esta naviera, la única de las empresas del viejo cabotaje tradicional de Canarias que ha sobrevivido y experimentado un considerable auge.

El proyecto, sin embargo, tiene un condicionante físico que deberá resolverse hasta fin de año: Barreras no dispone de instalaciones suficientes para la construcción de buques de este tamaño. El barco más grande construido allí, hasta el momento, es el ferry Sorolla, de 172 metros de eslora, propiedad de Acciona-Trasmediterránea.

Técnicos de la citada empresa han sondeado la posibilidad de disponer de gradas en los Países del Este, China y Corea, aunque por el momento no se ha tomado ninguna decisión. En Europa del Este existen «pocas posibilidades» de encontrar astilleros capaces de construir barcos de una eslora superior a los 200 metros, y en el Sudeste Asiático la mayoría de las factorías han colgado del cartel de completo por la gran carga de trabajo que tienen contratada.

La intención de Barreras sería construir los cascos de estos dos buques en alguno de estos astilleros y rematarlas en Vigo. Según el presidente de Barreras, existen tres posibilidades: subcontratar la actividad de estas gradas; alquilar parte de las mismas y construir los barcos con los trabajadores del país de origen bajo supervisión española; o comprar el astillero, en su totalidad o en parte. Barreras cuenta en la actualidad con pedidos hasta junio de 2011 por valor de 1.600 millones de euros.

El esfuerzo financiero de Naviera Armas para acometer un programa tan ambicioso ha sido muy considerable. Pero está claro que no le quedaba otro remedio, si quería mantener su presencia en un escenario en el que tanto el crecimiento como la demanda ha evolucionado considerablemente en los últimos tiempos y, al mismo tiempo, la fuerte competencia de Fred. Olsen podría relegar la posición de Naviera Armas a un segundo plano.

Durante muchos años -y lo sigue siendo, en la actualidad- la carga rodada ha sido el fuerte de esta empresa. En 1973, y al amparo del REF entonces vigente, Antonio Armas Fernández, hijo de Antonio Armas Curbelo, dio un vuelco en la estrategia de la compañía y compró a la compañía danesa DFDS dos barcos de carga rodada, que fueron los primeros de su tipo que navegaron en Canarias. Abanderados en España, recibieron los nombres de Volcán de Yaiza y Volcán de Tahíche. Se cuenta la anécdota de que cuando el primero de ellos llegó a Las Palmas, el viejo armador lanzaroteño preguntó a su gente de confianza: ¿lo llenaremos algún día?. A estos dos barcos pioneros siguieron otros rolones de mayor capacidad, que en su tiempo hicieron historia: Volcán de Timanfaya, Volcán de Tisalaya, Puente Canario, Volcán de Tamia y Volcán de Tinache. Excepto el tercero de ellos, comprado de segunda mano, los restantes han sido todos barcos de nueva construcción, salidos de los astilleros de la ría de Vigo.

En 1992 llegó el primer volcán palmero de Naviera Armas: Volcán de Teneguía, comprado de segunda mano en el mercado internacional. Tres años después comenzó una nueva etapa con la puesta en servicio de los tres primeros buques de pasajeros: Volcán de Tauce, Volcán de Tejeda y Volcán de Tindaya. Los dos primeros fueron construidos en Astilleros Barreras, en Vigo, iniciándose, a partir de entonces, una estrecha relación, que ha fructificado en los barcos actuales. El tercero era un ferry de origen nórdico, comprado a UMAFISA, con el que Naviera Armas se introdujo en la línea Corralejo-Playa Blanca, que se ha convertido desde hace bastante tiempo en una de las más importantes de Canarias.

Los buques Volcán de Tauce y Volcán de Tejeda tienen la concepción de unidades ro-pax, con capacidad inicial para 250 pasajeros -posteriormente ampliada a 350- y 1.023 metros lineales de carga. Estas dos unidades marcaron el comienzo de una nueva etapa, que continuaría en junio de 1996, con la adquisición en Dinamarca del buque Volcán de Tamasite, con el que abrió la línea Las Palmas-Morro Jable. En abril de 1999 adquirió el ferry Volcán de Tenagua, con el que inició una nueva etapa en mini-cruceros de un día y fiestas a bordo, además de servir de unidad de relevo.

En abril de 2000 entró en servicio el «fast ferry» Volcán de Tauro. A pesar de las expectativas que se generaron, la apuesta de Naviera Armas por la alta velocidad no dio resultado y una serie de condicionantes tanto de orden técnico como externos (entre otros, la carestía del combustible), lastraron el éxito del proyecto. En septiembre del citado año entró en servicio el ferry Volcán de Tacande. Con este barco se abrió la línea Lanzarote-Tenerife, evitando con ello el paso obligado por Las Palmas.

"Volcán de Timanfaya", maniobrando en el puerto tinerfeño

"Volcán de Tijarafe", el último de los "volcanes" de Naviera Armas

La contraseña de Naviera Armas y la histórica farola del mar

En junio de 2004, Naviera Armas asumió la línea Los Cristianos-El Hierro, que hasta entonces había cubierto Compañía Trasmediterránea con el buque Isla de La Gomera. Los comienzos fueron poco afortunados. Una serie de averías en el buque Volcán de Tenagua perjudicaron la imagen de la compañía, que había hecho una apuesta seria por mejorar la línea. Para colmo de males, el relevo provisional de este buque, mientras estaba en reparaciones, por el ferry Volcán de Tacande resultó un desastre. El 30 de enero de 2005, poco después de su salida del puerto de Los Cristianos, este barco sufrió un grave accidente al tocar fondo, al parecer, en la baja de El Camisón, lo que provocó una crisis en las relaciones entre las instituciones y la naviera, fielmente recogida en los medios de comunicación.

La renovación de la flota comenzó en junio de 2003 con la puesta en servicio del ferry Volcán de Tindaya, que relevó al anterior buque de su mismo nombre en la línea Corralejo-Playa Blanca. En junio de 2004 comenzó a operar el ferry Volcán de Tamasite, en la línea Las Palmas-Morro Jable; en marzo de 2005, el ferry Volcán de Timanfaya; en junio de 2006, el ferry Volcán de Taburiente; en mayo de 2007, el ferry Volcán de Tamadaba. A este seguirá, a comienzos de 2008, el nuevo Volcán de Tijarafe.

La apuesta de Naviera Armas ha consolidado, al mismo tiempo, la trayectoria del astillero Barreras en la construcción de buques de pasajeros, hasta el punto de que el proyecto del ferry Volcán de Timanfaya se ha repetido en la construcción de otros dos buques similares para la compañía francesa Transmanche Ferries: Côte d’ Albatre y Seven Sisters, entregados en febrero y octubre de 2006. El proyecto del buque Volcán de Tamadaba se repite, en la actualidad, en la construcción de otro buque similar para Balearia, que será entregado en 2008. En la actualidad se negocia un contrato de cuatro buques más para esta empresa, que opera en Baleares, Levante y zona del Estrecho de Gibraltar.

Desde la puesta en servicio del ferry Volcán de Taburiente -Volcán de Teneguía sobre el proyecto-, la línea Los Cristianos-La Palma, al igual que Los Cristianos-El Hierro, ha experimentado una sensible mejoría. El barco, con una acomodación excelente, cubre el trayecto en tres horas de viaje.

Naviera Armas, además, es la única compañía que, hasta el momento, ha hecho una apuesta por el puerto de Tazacorte. La línea comenzó el 18 de junio de 2005 como parte del itinerario de fin de semana Santa Cruz de Tenerife-Santa Cruz de La Palma. En la campaña de verano de 2007, el barco entra y sale directamente desde Tazacorte como parte de la línea Santa Cruz de Tenerife-El Hierro-La Palma.

Cinco barcos en la historia de Naviera Armas han ostentado u ostentan nombres, reales o supuestos, de volcanes palmeros. La costumbre de imponer toponímicos que empiecen por la letra T ha justificado los nombres de Volcán de Teneguía (1992-1996), Volcán de Tenagua (1999-2006), Volcán de Tacande (2000-2005), Volcán de Taburiente (2006, en servicio) y Volcán de Tijarafe (previsto para 2008).

En 1992, al amparo de la nueva ley de Marina Mercante y Puertos del Estado, Naviera Armas compró en Inglaterra el buque African Trailer, abanderado en Liberia y propiedad hasta entonces de Fairmark Shipping Co. Desde Cardiff hizo viaje a Las Palmas, a donde arribó el 16 de junio y un mes después realizó su primer viaje a Nouadhibou (Mauritania). En agosto fue abanderado en España y rebautizado Volcán de Teneguía.

Construcción nº 219 de los astilleros Kristiansand Mek. Versted, en Kristiansand (Noruega), la construcción de este buque, de 1.899 TRB fue contratada por la naviera Fearnley & Eger, el 16 de octubre de 1972 y entró en servicio en 1974 bautizado con el nombre de Fernbay. En el citado año fue vendido a N.V. Stoomv. Maats. Oostzee, Willemstad (Antillas Holandesas), siendo rebautizado Gardenia y destinado al Caribe. En 1984 fue adquirido, junto a su gemelo Begonia, por la división naviera de los astilleros alemanes Lloyd Werft, de Bremerhaven, para ser convertidos en buques de cruceros. Mientras que el buque Begonia fue transformado en el crucero Song of Flower y en la actualidad navega con el nombre de Le Diamant, su gemelo Gardenia fue renombrado Ro-Ro G. La orden para su reconversión fue cancelada y en 1989 el citado buque fue vendido a Badia Shipping Corporation, siendo abanderado en Bahamas y rebautizado Skarvoy.

Por espacio de cuatro años, entre 1992 y 1996, el buque Volcán de Teneguía enarboló la contraseña de Naviera Armas. El 1 de febrero de 1996 embarrancó en Punta Cana (República Dominicana), siendo declarado pérdida total constructiva. La compañía hizo abandono del buque a favor de la compañía aseguradora, siendo posteriormente reflotado, vendido a la compañía panameña Telgar Industries Inc., y rebautizado Star of Puerto Rico. En 2000 pasó a la titularidad de Newmore East Shipping II Inc. y en 2001 fue vendido para desguace en Gadani Beach (Pakistán).

El segundo de los «volcanes» palmeros de Naviera Armas se llamó Volcán de Tenagua (6.317 GRT). Este buque no es otro que el antiguo Ciudad de La Laguna, adquirido en unión del Villa de Agaete, por Trasmediterránea, en marzo de 1975, a la compañía finlandesa Silja Line.

El proyecto de estos buques era una repetición de los ferries Skandia y Nordia, aunque con diferente motorización y algunas modificaciones en la superestructura. El buque Botnia -construcción número 384 de los astilleros Wärtsila, en Helsinki (Finlandia)- resbaló por la grada el 2 de marzo de 1967 y fue entregado a Silja Line el 30 de octubre siguiente. Durante casi ocho años navegó en las líneas Abo-Mariehamn/ Langnas-Estocolmo y Abo-Mariehamn/ Langnas-Norrtalje.

Abanderado en España y rebautizado Ciudad de La Laguna, por espacio de veinte años navegó en las líneas interinsulares canarias. A partir de 1995 cubrió la línea Málaga-Melilla-Almería y dos años después pasó a la línea Valencia-Palma. En abril de 1999 lo compró Armas Cruceros y fue rebautizado Volcán de Tenagua. En junio de 2007 ha sido abanderado en Panamá y rebautizado Assalama, teniendo a su cargo la línea Las Palmas-Puerto del Rosario-Tarfaya (Marruecos).

El tercero de los volcanes palmeros se llamó Volcán de Tacande (12.962 GRT). Cuando lo compró Naviera Armas era ya un barco «muy manoseado». Hasta entonces, la mayor parte de su intensa vida marinera había transcurrido en el canal de La Mancha y en el mar de Irlanda y había navegado con los nombres de Stena Nprdica, Stena Nautica, Versailles -Fred. Olsen se interesó entonces por él para la línea La Gomera-La Gomera-, Stena Londonder y Seafrance Monet. Entró en servicio en junio de 1974 enarbolando la contraseña del grupo naviero Stena. En el primer cuatrimestre de 1977 fue seccionado longitudinalmente y le fue insertada una nueva cubierta para coches, operación que se repitió en los buques de la misma serie. Después del accidente a la salida de Los Crisrtianos, en mayo de 2005 fue vendido para desguace y el 11 de septiembre siguiente arribó a Aliaga (Turquía), donde fue desmantelado.

El 25 de junio de 2006 entró en servicio el ferry Volcán de Taburiente (12.895 GRT), construcción número 1.650 del astillero vigués. El barco fue botado el 2 de diciembre de 2005 y entregado a sus armadores, Sotavento Marítima (Grupo Armas), el 9 de junio siguiente. Es un buque diseñado especialmente para la línea que cubre, y con una estética muy parecida a la de los otros buques de la flota.

A Antonio Armas debemos agradecerle, sin duda, el gran esfuerzo que realiza por la mejora de las comunicaciones marítimas en Canarias y, en concreto de La Palma. Queremos recordarle, sin embargo, un compromiso adquirido hace tiempo: que uno de sus nuevos barcos reciba el nombre de Volcán de Teneguía, el último de los volcanes palmeros, al menos por ahora. Conociendo su seriedad y el compromiso de su palabra, no dudamos en que así lo hará.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 9 de septiembre de 2007