De la mar y los barcos


El puerto de Santa Cruz de Tenerife conmemora el 25º aniversario de la Expedición “Atlantis 84”

Con motivo del 25º aniversario de la partida desde el puerto de Santa Cruz de Tenerife de la Expedición “Atlantis 84”, mañana, viernes, 29 de enero, a las 11,30 horas, será inaugurada una escultura conmemorativa en la autovía de San Andrés, en la intersección con el acceso al barrio de María Jiménez. La iniciativa corresponde a la Autoridad Portuaria, que parece interesada en conmemorar algunos acontecimientos importantes de la historia marítima de Tenerife y cuenta con la colaboración del cónsul de la República Argentina en Canarias, Rubén Buira.

En 1984, durante 52 días de travesía, una balsa con una choza de bambú recorrió las aguas del Atlántico. A bordo, navegaba el coraje, el fervor romántico y la atracción por la aventura épica de cinco argentinos: Alfredo Barragán, abogado; Jorge Manuel lriberri, también abogado; Oscar Horacio Giaccaglia, comerciante; Félix Arrieta, camarógrafo de AIG; y Daniel Sánchez Magariños, ingeniero agrónomo. Todos ellos unidos en la amistad para hacer un viaje de 5.500 kilómetros.

¡Que el hombre sepa que el hombre puede!

Los cinco integrantes de la expedición "Atlantis 84"

La idea de la aventura comenzó cuando Alfredo Barragán, jefe de la empresa, leyó, siendo niño, Las aventuras de la Kon-Tiki, obra donde el noruego Thor Heyerdahl relata el viaje marino que enlazó, en 1947, El Callao (Perú) con la Polinesia. Heyerdahl buscaba demostrar la posible comunicación en lejanas épocas entre América y las islas polinesias. Para esto, atravesó 6.000 kilómetros de océano en la balsa Kon-Tiki (imitación de una antigua embarcación polinesia). Poco menos de cuatro décadas después, un puñado de aguerridos argentinos habría de equiparar la hazaña del noruego.

En su navegación, la Expedición «Atlantis 84» unió el puerto de Santa Cruz de Tenerife con las costas de Venezuela. Su barco con una choza de bambú era una réplica de antiguas embarcaciones africanas. El éxito del viaje demostró la posibilidad de que los habitantes del continente negro hayan arribado hace miles de años a la América Central, donde perdura su posible influencia a través de las famosas cabezas olmecas de rasgos negroides. 

La balsa navega frente a las costas de Venezuela

En los primeros días de navegación -partieron el 22 de mayo- esta balsa de 14 metros de eslora y 5,50 de manga, fabricada con nueve troncos de madera balsa y seis traviesas ligadas todas con fibra vegetal, se vio obligada a navegar con olas de cuatro a seis metros de altura. Atravesaban una zona de vientos, y la balsa era impulsada por la corriente denominada Canarias. Esta corriente marina, que en su trayecto va cambiando de nombre -Canarias, Nordecuatorial y Ecuatorial- era el «motor», junto al viento que recolectaba una vela cuadrada sostenida de un mástil bípode de 10 metros de altura.  

En septiembre de 1983, Barragán y Arrieta viajaron a Guayaquil (Ecuador), en busca de los árboles de balsa «tipo hembra» y libres de corazón de agua que servirían para la construcción en un astillero de Mar del Plata, de la balsa Atlantis. Para ello tuvieron que internarse en la selva ecuatoriana, acompañados por indígenas para dar con estos árboles, iguales a los que en épocas pasadas crecían en la selva africana. Trajeron 20 troncos de 18 metros de largo que sumaban más de 35 toneladas.

La expedición parte del impacto del viaje de la balsa Kon-Tiki

El trayecto Ecuador-Buenos Aires-Mar del Plata lo hicieron en un buque de ELMA. De estos 20 troncos nueve serían los elegidos para construir la balsa y sobre ella simplemente una choza de bambú, caña picada y paja de cuatro metros de largo, de 2,50 de ancho y 1,10 de alto. Y sin timón, igual que las antiguas barcas: solamente la vela y nueve orzas regulables de madera podrían efectuar los cambios en el rumbo.

Troncos, fibra vegetal y caña de bambú-elementos que hace más de 3.000 años  podrían haber utilizado los habitantes de Africa-, junto a alimentos deshidratados de agua mineral española, dos garrafas de 45 kilos de gas cada una, raciones de supervivencia, destiladores de agua, una radio VHF, brújulas, sextantes y cartas marinas. Además toda la expedición quedaría grabada: Arrieta sería el camarógrafo, y los restantes, fotógrafos. Habría trabajo para todos pero también encontrarían momentos para divertirse.  

Hubo dos momentos críticos en la travesía: dos tormentas que amenazaron de muerte a la Atlantis. Olas de más de ocho metros y vientos de 70 kilómetros por hora se opusieron a esta expedición. La primera tormenta duró dos días y fue a los 15 días de la partida de Santa Cruz de Tenerife.

La otra castigó casi al final, cuando ya se había atravesado la mayor parte del océano y los hombres de la Atlantis casi saboreaban el triunfo. Varias ligaduras se soltaron, los troncos crujieron como nunca, la vela fue anulada, y todos se ataron a la nave. Había que esperar que el mar se calmara. No había forma de hacer frente a esa pelea.

«La oceanografía nos volvió a demostrar que cualquier cosa que flote y caiga al agua en las Canarias, es arrastrada hacia las Antillas, a la entrada del Caribe. Esta deriva tarda entre cuatro o cinco meses. Con una vela, este tiempo se acorta», resumió al completar la travesía, Alfredo Barragán, capitán de la Expedición Atlantis 84.

Todos los expedicionarios son de nacionalidad argentina



“SF Alhucemas”, nuevo ferry de última generación de Balearia

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El nuevo ferry SF Alhucemas, construido por encargo de la compañía Balearia en los astilleros Hijos de J. Barreras, en Vigo, realiza en estos días pruebas operativas en las líneas Algeciras-Tánger y Algeciras-Melilla, según informa nuestro colega Jaime Pons en su página www.baixamar.com.

El nuevo buque -capitán, Pedro Puertas- arribó a Algeciras, procedente de Vigo, el pasado viernes, día 22. Es previsible que comience a operar en la línea Denia-Ibiza-Palma a finales de esta semana y se le espera en Palma de Mallorca el próximo viernes, 29 de enero. Este buque, inicialmente inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife, ha cambiado de bandera, enarbolando ahora pabellón de Malta, al igual que el ferry Passió per Formentera.

El ferry "SF Alhucemas", en pruebas de mar

Elegante estampa marinera del nuevo buque, en la ría de Vigo

Con la incorporación de esta nueva unidad, la compañía Balearia -que preside Adolfo Utor, asimismo presidente de ANAVE- tiene prácticamente completado su plan de renovación de flota, formado por cuatro nuevos barcos y una inversión de más de 350 millones de euros, lo que sitúa a la compañía española entre las flotas más modernas del Mediterráneo.

En el plazo de un año, Balearia ha incorporado tres buques de nueva generación –Martín i Soler, en enero de 2009; Passió per Formentera, en septiembre siguiente y SF Alhucemas, en enero de 2010-, mientras que el último de la serie, bautizado Abel Matutes, construido en los astilleros LISNAVE de Setúbal (Portugal) bajo contrata del astillero Hijos de J. Barreras, está en fase de armamento a flote en Vigo, a donde arribó el pasado 11 de diciembre.

El ferry "Passió per Formentera", segundo de los nuevos buques

El ferry "Abel Matutes", a su llegada a la ría de Vigo

Sin embargo, tres días después, el fortísimo vendaval que se desencadenó la madrugada del miércoles al jueves, provocó que los dos ferries de Balearia amarrados en Vigo chocaran entre sí. El buque Abel Matutes, que se encontraba en el muelle de Bouzas, rompió amarras quedando a la deriva hasta que chocó precisamente con el otro buque, SF Alhucemas, que se hallaba atracado en los muelles del astillero.

Ambos buques sufrieron algunos desperfectos aunque de poca consideración gracias a la rápida actuación de los servicios de seguridad del puerto vigués. Cuando entre en servicio, en el transcurso de este año, el ferry Abel Matutes se convertirá en el más grande de la naviera con una eslora de 190 metros y una capacidad de carga de 2.300 metros lineales.

El ferry "Martín i Soler" marcó el comienzo de la nueva flota

El buque SF Alhucemas –al igual que el ferry Martín i Soler- es básicamente una repetición del proyecto de los ferries grandes de Naviera Armas, al que se han introducido algunos cambios en el diseño y en su distribución interior. Es la construcción número 1.662 del citado astillero, registra 20.205 toneladas brutas (GT),  mide 154 metros de eslora y 24 de manga y desarrolla una velocidad de crucero de 23 nudos, propulsado por dos motores con una potencia de 18.000 kw sobre dos ejes e igual número de hélices de paso variable.

El diseño arquitectónico e interior del buque es obra de la empresa Oliver Design y el decorador Jorge Belloch, que también se encargaron del proyecto del Martín i Soler, galardonado como el ferry europeo con mejor diseño interior. Tiene capacidad para un millar de pasajeros y dispone de 56 camarotes para dos o cuatro pasajeros, de diseño minimalista y equipados con baño completo, además de salones de butacas extra-relax (de piel, ergonómicas y completamente reclinables).

Respecto a las prestaciones a bordo, destacan las relacionadas con el ocio y la restauración. El buque cuenta con una hamburguesería, un bar de tapas con cervecería, un restaurante self-service y una pizzería. En las cubiertas exteriores, los pasajeros podrán disfrutar, en los meses de verano, de una heladería y de piscina.

Uno de los atractivos salones del nuevo buque "SF Alhucemas"

Todos los detalles interiores han sido muy estudiados

El buque SF Alhucemas está adaptado para personas con movilidad reducida, y los accesos al mismo son mediante ascensores y escaleras mecánicas, para mayor comodidad de los pasajeros. Además, dispone de los servicios habituales para las familias que viajan con niños, o los pasajeros que van acompañados de mascota al igual que en el resto de buques de la compañía. Los dos ferries+ que ya opera Balearia, Martín i Soler y Passió per Formentera, han recibido puntuaciones excelentes en las encuestas de satisfacción de los clientes.

Respecto a la carga, el buque SF Alhucemas tiene capacidad para 1.350 metros lineales y cuenta con dos puerta-rampa en popa y un cierre de proa tipo ‘almeja’, además de una cubierta móvil, por lo que las operaciones de carga y descarga de vehículos se realizan con rapidez y seguridad.

Fotos: Balearia, Jaime Pons (www.baixamar.com), Miguel A. Tárrago Nesta y Josemari Casares Barroso



«Ciudad de La Laguna», matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A mediados de la década de los años sesenta del siglo XX y considerando tanto las necesidades del servicio como el éxito logrado por los buques Skandia y Nordia, puestos en servicio en mayo de 1961 y mayo de 1962, el grupo naviero finlandés Silja Lines contrató con los astilleros Wärstsilä, en Helsinki, la construcción de dos nuevos ferries que llevarían los nombres de Botnia y Floria, respectivamente. 

Respecto a sus antecesores, además de algunas modificaciones estructurales, como la supresión del cine en la chimenea falsa, la principal radicaba en su sistema de propulsión, formado por ocho motores principales Wärtsilä 814 TK, con una potencia de 8.520 caballos, acoplados en dos grupos de cuatro a dos líneas de ejes de paso variable y una velocidad de crucero de 19 nudos. Instalaba, asimismo, cuatro motores auxiliares Wärtsilä, de 368 kw, dándose la coincidencia de que los pistones de los motores principales tenían las mismas características que los de los auxiliares.  

De 3.514 toneladas brutas, 1.183 netas y 1.240 de peso muerto, medía 101,61 metros de eslora total -92,82 entre perpendiculares-, 18,67 de manga, 11,66 de puntal y 4,91 de calado máximo. Tenía capacidad para 162 pasajeros en literas y 880 en asientos, así como un garaje para 380 metros lineales y un “car deck” para 195 coches y 24 camiones.

La construcción del buque Botnia comenzó en 1966, siendo la construcción número 384 de los citados astilleros. El 2 de marzo de 1967 resbaló por la grada, ceremonia en la que actuó de madrina la señora Disan von Rettig y el 30 de octubre de ese mismo año fue entregado a sus armadores, la citada compañía Silja Lines, entrando en servicio ese mismo día en la línea Turku-Mariehamn/Langnäs-Stockholm, y alternando en la línea Turku-Mariehamn/Langnäs-Norrtälje.

El ferry "Botnia", en sus primeros años de mar en aguas de Finlandia, con la contraseña de Silja

El ferry "Botnia" navegó entre Finlandia y Suecia

Al año de entrar en servicio, el 28 de noviembre de 1968, sufrió su primer percance importante al colisionar con el ferry Ilmatar, cuando maniobraba en las proximidades del puerto de Langnäs. El accidente se saldó con tres muertos y siste heridos graves, uno de los cuales falleció posteriormente en el hospital de Marienhamm.

El ferry Botnia recibió ordenes de proceder al puerto de Langnäs, donde descargó los vehículos que llevaba a bordo. Su compañero de contraseña Nordia se ocupó de llevar a los pasajeros hasta el puerto de Norrtälje, mientras que el ferry Holmia transbordó la carga a Estocolmo. Un error en la interpretación de la maniobra provocó el accidente, según dictaminó la comisión de investigación. La reparación de los daños duró dos semanas y durante ese tiempo fue relevado en el servicio por el ferry Nordia, de su misma contraseña.

En abril de 1970 pasó a la propiedad de la compañía Anfartygs Bore Ltd., con sede en Turku y perteneciente también al grupo naviero Silja Lines, formado por las compañías Bore, Finska Line y Svea Line. El ferry Botnia siguió prestando servicios en la misma línea y el 22 de agosto de 1972 sufrió un nuevo percance de importancia, al colisionar contra el puerto de Langnäs en circunstancias meteorológicas adversas, con mar de fuerza ocho. 

A mediados de los años setenta, Compañía Trasmediterránea, que precisaba renovar los servicios interinsulares canarios, comisionó al capitán Tomás Ravelo y al jefe de máquinas Pascual Marín, para viajar a Finlandia y evaluar las características de dos buques que resultaran idóneos para navegar en aguas del archipiélago canario, centrando su atención, los citados oficiales, en los buques Botnia, Floria y Viking 1, decidiendo, después de una detenida inspección, la elección de los dos primeros buques, haciéndose firme la decisión de la compañía española, momento en el que se procedió a su inventario.

La compra se formalizó el 22 de marzo de 1975 y el ferry Botnia fue adquirido por un precio de 22.385.000 florines. A continuación, el citado buque cesó en los itinerarios de Silja Lines y zarpó rumbo a Rauma, donde entró en dique seco para efectuar un reconocimiento técnico.  El Consejo de Ministros del Gobierno español, presidido por Carlos Arias Navarro, autorizó los trámites para su importación en su reunión del 7 de mayo del citado año, de acuerdo con lo previsto en el artículo 5º de la Ley de 12 de mayo de 1956 y lo estipulado en la Ley del REF de Canarias, con una excepción, debido a que el buque a importar superaba el límite establecido.

De nuevo a flote, el 2 de junio se procedió al cambio de bandera y de nombre por el nuevo de Ciudad de La Laguna y efectuó las pruebas de mar previas a la entrega. Dos días después hizo viaje a Helsinki, donde se firmó la escritura de compra-venta en presencia de la representación diplomática española, una de cuyas cláusulas incluía la construcción de seis buques polivalentes en España.

Bonita imagen aérea del ferry "Ciudad de La Laguna"

El 9 de junio se hizo a la mar, con destino a Cádiz, y dos días después, cuando enfilaba el canal de Kiel, fue abordado en una falsa maniobra por el mercante islandés Hvalvik, resultando el buque Ciudad de La Laguna con una avería grave en el yelmo por estribor, lo que obligó a entrar de arribada forzosa en Kiel para reparar los desperfectos en el astillero Howaldtswerke. El yelmo se hizo de nuevo y tras la inspección del Lloyd´s, el 11 de junio continuó viaje a Cádiz.

Tras el abordaje, el capitán Ravelo presentó la protesta de avería a través de la representación diplomática española en Hamburgo. Al final, y después de un dilatado proceso, el fallo resultó favorable al capitán del buque Ciudad de La Laguna, abonando el seguro no sólo los daños ocasionados sino también las pérdidas económicas que había supuesto el tiempo de inactividad del buque en el astillero de Kiel.

El 14 de julio llegó al puerto de Cádiz para realizar las pruebas de mar oficiales en presencia de las autoridades españolas de Marina. Cinco días después se hizo de nuevo a la mar, rumbo a Santa Cruz de Tenerife y el día 21, poco después del mediodía, arribó por primera vez al puerto tinerfeño, en medio de una notable expectación, pues la prensa local, desde hacía días, informaba puntualmente del asunto. El 29 de julio entró en servicio, estableciendo el puente marítimo entre las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. En su primer viaje transportó 149 pasajeros y 25 coches.

Mediante Orden del Ministerio de Comercio de 20 de octubre de 1975, se autorizó el abanderamiento y su matriculación en Santa Cruz de Tenerife, con la limitación de sus navegaciones en los servicios interinsulares de Canarias.

En el período de tiempo comprendido entre diciembre de 1975 y enero de 1976, el ferry Ciudad de La Laguna participó en la evacuación del Sáhara, realizando cinco viajes a Villa Cisneros para evacuar al personal y material. También tuvo una actuación destacada cuando un día después del accidente de los dos “jumbos” de KLM y Pan Am en el aeropuerto de Los Rodeos, el 28 de marzo de 1977, estuvo realizando durante once días cuatro viajes diarios para mantener la comunicación entre las dos capitales canarias. Sus tripulantes fueron distinguidos con la Cruz del Mérito Naval con distintivo blanco por sus servicios extraordinarios.

El ferry "Ciudad de La Laguna" zarpa del puerto de Santa Cruz de Tenerife

A partir de 1979, con la instalación de rampas móviles y tacones en los puertos de las islas menores, así como la puesta en servicio del nuevo “jet-foil” entre las dos capitales canarias, el ferry Ciudad de La Laguna –al igual que su casi gemelo Villa de Agaete– inició un servicio radial a cada una de las citadas islas, rotando ambos cada semana entre las líneas orientales y las líneas occidentales. En 1979 se inauguraron las escalas en Arrecife y Puerto del Rosario y al año siguiente, cuando se instalaron las nuevas rampas móviles, el servicio se amplió a las islas de La Palma, La Gomera y El Hierro.

El 29 de junio de 1985, con motivo de la inauguración del Astrofísico del Roque de Los Muchachos, en la isla de La Palma, con la presencia de los Reyes de España y otros monarcas europeos y jefes de Estado, coincidieron en el puerto de Santa Cruz de La Palma tres unidades de Compañía Trasmediterránea, habilitados como hoteles flotantes y centros de apoyo logístico con motivo del magno acontecimiento. Los buques Ciudad de La Laguna, Villa de Agaete y Manuel Soto ocuparon la línea de atraque del muelle principal, en una ocasión irrepetible.

Los buques "Ciudad de La Laguna", "Villa de Agaete" y "Manuel Soto" coinciden en el puerto de Santa Cruz de La Palma

En ese mismo año, el 13 de noviembre, embarcó en Puerto Rosario a la III Bandera de la Legión, con todo su equipo y material para su traslado a Málaga. Desde la capital de Fuerteventura se hizo a la mar a mediodía y arribó al puerto malagueño a media tarde del día 15, procediendo, esa misma noche, de regreso a Las Palmas para reincorporarse a su servicio habitual.

En junio de 1.987, aprovechando la varada anual en ASTICAN, se procedió a la instalación de 300 nuevas butacas tipo avión en los espacios que hasta entonces ocupaba el comedor, salón de máquinas de juego y la discoteca. Esta circunstancia fue determinante para que se decidiera su emplazamiento en la línea Málaga-Melilla, tras obtener en diciembre de 1988 la autorización de la Dirección General de la Marina Mercante.

El ferry "Ciudad de La Laguna" luce los nuevos colores corporativos de Trasmediterránea

En junio de 1992 fue definitivamente retirado de los servicios de Canarias y desde entonces cubrió las líneas Valencia-Ibiza, Málaga-Melilla-Almería, Algeciras-Ceuta y relevó al ferry Villa de Agaete en la línea Los Cristianos-La Gomera-El Hierro con motivo de las varadas anuales reglamentarias.

En 1994, con objeto de atender en mejores condiciones la demanda del tráfico rodado, se realizó una obra que permitió incrementar en 20 centímetros la altura libre en el garaje. Durante los años 1996 y 1997, y atendiendo a las enmiendas de 1995 al SOLAS y para cumplir sus requisitos, se le instaló una puerta estanca interior a popa de la rampa de proa existente, y se mejoraron y ampliaron los equipos de detección y lucha contraincendios, iluminaciones especiales a baja altura y para casos de emergencia, así como comunicaciones y demás requerimientos de aplicación.

En octubre de 1998, el ferry Ciudad de La Laguna fue adquirido por Naviera Armas con la intención de reconvertirlo en buque de cruceros para viajes turísticos cortos. El buque se encontraba amarrado en Algeciras y desde allí partió a Santander para proceder a una remodelación de sus instalaciones. Las obras de reacondicionamiento se realizaron en Astilleros de Santander y finalizaron en febrero de 1999.

A partir de abril, rebautizado Volcán de Tenagua, fue operado por Armas Cruceros. La remodelación del buque, que costó 600 millones de pesetas, estuvo a cargo de la empresa Oliver Design, de Bilbao. Uno de los aspectos más significativos de esta remodelación fue el alargamiento de la cubierta de botes para alojar una piscina y un solarium con hamacas para unos 200 pasajeros.

El ferry "Volcán de Tenagua", atracado en el puerto de La Gomera

El 30 de mayo, día de Canarias, realizó su primera vuelta a la isla de La Palma, alcanzando un señalado éxito, y el 18 de junio hizo su primera vuelta a Lanzarote, tipo de crucero corto que permitía descubrir nuevos paisajes y sensaciones de las bellezas vistas desde el mar y a bordo de un barco especialmente preparado para este tipo de actividades. 

Después, cuando Trasmediterránea protagonizó su vergonzosa retirada de las líneas interinsulares de Canarias, que afectó, entre otras, a la línea Los Cristianos-La Gomera-El Hierro, con la venta del ferry Isla de La Gomera,  el servicio fue asumido por Naviera Armas, destinando para ella al buque Volcán de Tenagua. El estreno no pudo ser más decepcionante. Una serie de averías técnicas lastraron el comienzo de la operación, obligando a la suspensión del servicio y a la varada del buque en ASTICAN, para la puesta a punto de sus motores. Después de este «estreno» volvió la normalidad.

En 2007, Naviera Armas apostó por establecer una línea que uniera el archipiélago canario con Marruecos creando la línea Las Palmas-Puerto del Rosario-Tarfaya. Para ello reacondicionó el buque Volcán de Tenagua en los astilleros Izar, de Ferrol, siendo abanderado en junio de ese año en Panamá y rebautizado Assalama.

El principal problema que sufrió el establecimiento de la línea fue la declaración de puerto Schengen (reconocimiento como puesto fronterizo por España y la Unión Europea) en Fuerteventura, por lo que se especuló en un principio que sería Arrecife de Lanzarote, que sí contaba con este status, el punto de partida del barco de Naviera Armas. Sin embargo, la declaración como frontera exterior llegó el mes de octubre y con ella se despejaron las dudas permitiendo que el ferry Assalama saliera el 10 de diciembre del citado año, de Puerto del Rosario en viaje a Tarfaya, llevando en su primer viaje 56 vehículos y 162 pasajeros, en su mayoría de nacionalidad marroquí. El viaje oficial inaugural se efectuó el 12 de enero de 2008.

En su aspecto exterior sólo cambió su nombre: "Assalama"

Poco tiempo pudo mantener Naviera Armas esta línea, ya que 30 de abril de 2008, al partir de Tarfaya con destino a Puerto del Rosario, con 114 pasajeros a bordo, el buque sufrió un serio percance que originó su pérdida definitiva.

En la maniobra de salida, y debido al fuerte viento y mala mar reinantes, golpeó el casco contra el muelle. El buque continuó su marcha pero el roce había originado una vía de agua que le obligó a volver a Tarfaya, lo que no pudo realizar porque el barco comenzó a escorar peligrosamente a unas tres millas de la costa. Una hora después de salir del puerto de Tarfaya, cerca de mediodía, se procedió a la evacuación del pasaje utilizando los botes salvavidas del propio buque y ayudados por los pescadores de la zona.

El intento de rescate del buque se llevó a cabo con el apoyo de un remolcador marroquí y de un equipo de buzos. El remolcador trató de mantener a la embarcación durante la operación de salvamento, mientras que los buzos tuvieron serias dificultades, pero la inesperada escora del buque complicó las labores de salvamento, de modo que toda la tripulación tuvo que ser desalojada a tierra. Finalmente, el buque embarrancó en aguas poco profundas y se consideró definitivamente por perdido. En la actualidad, permanece en la misma situación acusando un grave deterioro.

Situación inicial en la que quedó el buque tras su varada

Estado actual del buque "Assalama", en estado de abandono

Fotos: Archivos de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Laureano García (www.trasmeships.es), Javier Molina Díez, Peter Asklander (www.faktaomfartyg.com), Soren Hilleren (www.faktaomfartyg.com)



En otros tiempos del tráfico frutero en Canarias

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En las primeras décadas del siglo XX, el plátano canario había conseguido abrirse camino en los mercados de Europa gracias al protagonismo de la flota mercante de vapor, si bien encontró muy pronto dificultades ante la competencia de los productos del área tropical bajo el dominio colonial. Los grandes consumidores de Europa Occidental -Inglaterra, Francia, Italia, Holanda…- tenían entonces y mantienen en la actualidad grandes intereses en países centroamericanos y africanos, también productores de plátanos, con una fruta comercializada por multinacionales y unas flotas mercantes en constante evolución que permite el transporte de la fruta sin que sufra deterioro.

Otro de los factores importantes -como apunta el profesor Wladimiro Rodríguez Brito- radica en el hecho de que los precios del coste en los países tropicales son sensiblemente inferiores a los de Canarias, pues en ellos se trabaja con mano de obra barata y con recursos naturales abundantes, mientras que en las islas se ha producido un incremento en los costes de producción que, en especial por la escasez de recursos naturales, obliga a realizar cuantiosas inversiones en los suelos, en la extracción de agua, etcétera.

Los fundadores de los Sindicatos Agrícolas abrigaron la idea de formar una flota frutera propia que permitiese un tráfico sin intermediarios. En 1916, sus promotores fundaron en La Orotava la Naviera de Tenerife, que tuvo dos vapores: Punta Anaga y Punta Teno, adquiridos de segunda mano en Inglaterra. El mercado de exportación, en esa época, estaba limitado a Francia, Inglaterra, Alemania y Bélgica. La alegría de esta iniciativa duró poco, pues el vapor Punta Anaga se perdió en medio de una tempestad en Puerto de la Cruz y el vapor Punta Teno fue atacado por un submarino alemán el 29 de enero de 1917, cuando navegaba a unas 25 millas de Santa María de Ortigueira.

Esta etapa se corresponde con los años de intensa exportación frutera y bajo la contraseña de Otto Thoresen comenzaron a navegar los pequeños vapores Sancho y San Juan, a los que más tarde se unieron los de la Compañía Marítima Canaria -filial de la británica Elder & Fyffes-, que actuaban como «feeders» y transportaban los huacales de plátanos a los barcos fruteros que desde Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas zarpaban rumbo a Garston.

La Primera Guerra Mundial colapsó las exportaciones agrícolas de Canarias, el paro creció hasta cotas alarmantes y la válvula de escape de la emigración estaba cerrada por el conflicto. El periodista Hermenegildo Rodríguez Méndez analiza la época y escribe que «la falta de exportación de los frutos, especialmente plátanos y tomates, la carencia de tráfico en los puertos y el alza de los precios de consumo, colocan a Canarias al borde de la ruina. Una solución rápida puede estar en el fomento de las obras públicas, para que en ellas encuentren los trabajadores un medio de ganar un jornal, que si bien es insuficiente, por el alto coste de la vida, para que atiendan sus necesidades, podía evitar, no obstante, que cundan el hambre y la miseria».

La guerra supuso también el amarre de los fruteros -algunos hicieron viajes a puertos africanos- y cuando se hizo sentir la reducción del tonelaje, entre los vapores vendidos a armadores peninsulares figuraban los vapores Sancho y San Juan. La crisis fue considerable, pues en 1918 la escasez del carbón se acentuó de tal modo en Canarias que los tres «correíllos» grandes de la Compañía de Vapores fueron fletados a una naviera peninsular.

Una nueva etapa se abrió cuando el 10 de febrero de 1921 arribó a Santa Cruz de Tenerife el vapor Sancho II, construido en astilleros de Suecia por encargo de Thoresen para dedicarlo al tráfico frutero entre las islas. En ese mismo año, Fred. Olsen adquirió la flota e intereses de Otto Thoresen y poco después se produjo la incorporación del Santa Úrsula, cuya construcción se había iniciado por encargo de sus anteriores propietarios y que habría de perderse el 28 de enero de 1932, después de un pavoroso incendio en la rada de Tazacorte.

De esta fecha data el despegue de la actividad naviera de Álvaro Rodríguez López, que adquirió la flota de la Compañía María Canaria –Santa Eulalia, Santa Elena, San Juan II, San Isidro, Sancho II, Santa Úrsula, etcétera- y es de destacar, asimismo, la presencia del armador Juan Padrón Saavedra, que se inició en el mundo naviero con los buques Boheme, Isla de La Gomera, Águila de Oro y otro barco fletado llamado Mari Eli.

En diciembre de 1928, el Sindicato Agrícola de Exportadores de Santa Cruz de Tenerife adquirió en Bilbao el vapor Consuelo de Huidobro, para cubrir el servicio frutero de cabotaje. Años más tarde fue adquirido por Trujillo Hermanos y con los buques Esperanto y San Carlos inició un servicio regular a Sidi-Ifni después de que dicho enclave fuese ocupado por las fuerzas del coronel Capaz. En 1948 lo adquirió Naviera Compostela y fue modernizado, reformado y rebautizado Río Sarela, nombre con el que, años más tarde, volvería a navegar en aguas de Canarias y así renacieron sus vínculos con La Palma.

En la década de los años treinta, los barcos mixtos de Yeoward fueron clientes asiduos del puerto de Santa Cruz de La Palma. Los consignaba Duque Martínez y mientras realizaban las operaciones portuarias, los pasajeros realizaban una excursión hasta el valle de Aridane y almorzaban en el teatro Monterrey, de El Paso, regresando a la capital palmera para bailar en el Teatro Circo de Marte hasta la hora de salida del barco.

Por entonces, Norddeustcher Lloyd atendía el servicio frutero con los buques Arucas y Orotava. Este último se encontraba en el puerto palmero el 20 de agosto de 1936 y a bordo se celebró un acto patriótico en el que participaron como figuras más destacadas el comandante militar de La Palma, Carmelo Llarena y Bravo de Laguna -quien había sustituido a Baltasar Gómez Navarro- y el capitán alemán Mueller. Se escucharon los acordes del himno nacional y se dieron ¡vivas! a España y a Alemania. En 1939 la citada compañía incorporó dos nuevas unidades al servicio frutero: Ems y Eider, que navegaron en el citado itinerario en unión de los citados Arucas y Orotava.

El vapor alemán "Arucas", en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

"San Lucar", uno de los primeros vapores fruteros de Fred. Olsen

"Águila de Oro", uno de los barcos más famosos del cabotaje en Canarias

Obreros del plátano, de faena en el puerto de Tazacorte

Otra compañía alemana, Woermann Linie A.G., también mantuvo una estrecha vinculación con el puerto palmero. Los buques Wameru, Wakawa, Wagogo, Tubingen, Wolfram y Wolpram, siguiendo un itinerario con escalas en Hamburgo, Bremen, Amberes, Lisboa y puertos de la costa africana.

Con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, las exportaciones de plátanos canarios al extranjero sufrieron un colapso. En 1940 se perdieron los mercados de varios países -Alemania, que había sido el más importante hasta 1939, Suecia, Marruecos, etcétera- y se mantuvieron los de Bélgica, Dinamarca, Holanda, Inglaterra y Suiza, aunque con importantes reducciones en el volumen de fruta exportada. Sólo se produjo un aumento en el caso de Suiza.

Durante la guerra, el grueso de la producción platanera estuvo destinada a la Península, además de atender el mercado local. En la flota canaria, al igual que sucediera en la anterior contienda, varios de aquellos pequeños vapores –Isla de La Gomera, Isora, San Juan II, etcétera- que aseguraban el transporte entre las islas fueron vendidos a armadores peninsulares.

Finalizada la contienda se produjo la reapertura de los mercados extranjeros y se enviaron de nuevo plátanos a antiguos compradores, caso de Bélgica, Dinamarca, Francia, Italia, Noruega, Suecia y Suiza, en cantidades pequeñas que fueron incrementándose progresivamente hasta que en 1950, por ejemplo, Inglaterra se había convertido en el principal comprador, oscilando entre el 65% y 80% del volumen total. Tal importancia tuvo que uno de los muelles fruteros de Londres recibió nombre isleño: «Canary Warft», en el que, en la actualidad, se alza el edificio más alto de la capital británica.

El sistema de comercialización hacia el exterior tuvo, asimismo, un papel singular. Con el protagonismo de la CREP, basado en las ventas en firme. Durante años se practicó la modalidad de la entrega de la fruta al costado del barco a las empresas compradoras, con un tipo de contrato que presentada múltiples dificultades. La más destacada era que al pagar los plátanos de uniforme con un mismo precio para toda la fruta, los exportadores no seleccionaban adecuadamente la que enviaban al exterior o incluso entregaban la peor fruta para la exportación, cuidando la mejor para el mercado peninsular a la que se vendía «en consignación».

Ello motivó un deterioro en el exterior de la imagen del plátano de Canarias, produciéndose situaciones como la del mercado sueco, que se negó a renovar el contrato con Tenerife y Gran Canaria, aceptando únicamente plátanos de La Palma, dada la calidad de la fruta entregada por nuestra Isla en la década de los cincuenta y la picaresca constante de los exportadores de las otras islas.

En 1959, Yeoward negoció con Naviera Aznar una participación en el tráfico frutero entre Canarias a Inglaterra, por el que la naviera española aportaba los barcos y los primeros atenderían el tráfico en calidad de agentes. Por esa razón aparecieron anuncios en la prensa de la época, en los que barcos fruteros de Aznar aparecían fletados por la firma británica.

Entre tanto se produjo un hecho histórico que, por su trascendencia en el momento, hemos de citar. Se trata de la primera escala de un buque de bandera soviética en el puerto palmero, lo que acaeció el 24 de septiembre de 1967, cuando quedó atracado el frigorífico Ingur, que arribó para cargar un primer envío de plátanos con destino a la URSS. Un gemelo de éste, llamado Aragwi, hizo su primera escala el 5 de julio de 1968.

A finales de la década de los cincuenta se produjo la apertura de mercados en otros países europeos -Finlandia, Noruega e Italia-, así como Marruecos, hasta que a mediados de la década de los sesenta se produce el declive de las exportaciones al extranjero. Entre 1970 y 1972, el volumen apenas alcanzaba el 10%, y a partir de ese año el 1,5% de la producción total. En 1976 se colocaron poco más de 3.500 toneladas de plátanos en Argelia, único año en el que hubo exportación de Canarias hacia ese país y en 1978 se suspendió definitivamente el envío de plátanos al exterior.

La participación de La Palma en el tráfico de la exportación frutera justificó el establecimiento de consignatarias y la presencia en el puerto de la capital insular de las flotas de buques de navieras nacionales como extranjeras, que cargaban los huacales en sus bodegas y sobre cubierta para continuar viaje hacia sus destinos europeos.

Y aunque en los primeros años de este siglo el transbordo estuvo centralizado en el puerto tinerfeño, en el que tuvieron un especial protagonismo las flotas de bandera británica, alemana y noruega -Yeoward, Forwood, Otto Thoresen, Fred Olsen, OPDR, etcétera- desde las otras islas productoras de plátanos se estableció un auténtico servicio «feeder» que estuvo atendido por las flotas de la Compañía Marítima Canaria, Álvaro Rodríguez López, Juan Padrón Saavedra, etcétera.

Sin embargo, cuando las condiciones operativas del puerto palmero lo permitieron, los fruteros iniciaron sus escalas y con ello, además de abaratar costes, permitía una mejora en las condiciones de embarque de la fruta, que, del huacal de los años veinte, pasó después a la piña envuelta en papel y pinocha, más tarde al pallet, modalidad que en la actualidad comparte con el «trailer» y el contenedor frigorífico.

Hasta que la red de carreteras experimentó sensibles mejoras, en La Palma también existió un servicio «feeder» entre los pequeños puertos de la isla -Tazacorte, La Fajana, Talavera y Puerto Spíndola, principalmente- con el de la capital, para luego abarloarse al costado del frutero de turno y proceder a las operaciones de transbordo.

El especial protagonismo del puerto palmero en este tráfico -sin olvidar a las compañías nacionales, como Trasmediterránea o Pinillos- se produjo después de la Segunda Guerra Mundial, cuando se realizaron exportaciones directas a países como Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia, Inglaterra, Irlanda, Italia, Holanda, Malta, Noruega, Suecia, Suiza y Marruecos, sin olvidar el mercado peninsular, que estuvo centralizado durante muchos años con la recepción en el puerto de Barcelona. También se produjeron otros embarques, aunque de menor importancia, para destinos como Checoslovaquia, Libia, Túnez, Grecia, URSS, Yugoslavia y Argelia.

Entre las navieras extranjeras que participaron en ese tráfico y que hicieron escalas regulares en el puerto de la capital palmera destacan las alemanas OPDR, Norddeutscher Lloyd, Woermann Linie, Yeoward y la sueca Svea Line y son de citar, asimismo, los envíos con destino a Copenhague, a cargo de la naviera Det Forenade; a Helsinki, que cubría Gorthon Line; a Hamburgo y Bremen, con los barcos de OPDR y Norddeutscher Lloyd; a Oslo y Rotterdam, a cargo de Fred. Olsen Lines; y a Marsella y Génova, con Chargeurs Reunis y SNC, entre otros.

OPDR siempre tuvo la deferencia de bautizar a sus barcos con nombres de los puertos de su itinerario. De ahí que los nombres de Tenerife, Las Palmas, Ceuta, Casablanca y Rabat, que en la década de los años treinta cubrían la línea de Hamburgo y Bremen y los vapores Palos, Pasajes, Larache y August Schulte, la de Amberes. En 1952 puso en servicio un nuevo frutero bautizado con el nombre de Tazacorte. Su consignatario en el puerto de Santa Cruz de La Palma era la acreditada firma Juan Cabrera Martín.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 17 de septiembre de 2006

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo y Francisco Rodríguez Sánchez



El Buque de Aprovisionamiento de Combate «Cantabria» superó con éxito las pruebas de mar

El Buque de Aprovisionamiento de Combate (BAC) Cantabria, construido en el astillero de Navantia en San Fernando-Puerto Real (Cádiz), superó con éxito las pruebas de mar previas a su entrega oficial a la Armada española, realizadas en el pasado mes de diciembre, según informa la empresa constructora en una nota de prensa.

Las pruebas consistieron en la ejecución de ejercicios de aprovisionamiento en la mar, comprobación de sus distintos sistemas (propulsión, comunicaciones, combate y vigilancia electrónica), así como pruebas de muelle, ruidos, vibraciones, radares de superficie y auxiliar de navegación) y de tiro de anclaje de ametralladoras, entre otras.

Las pruebas estuvieron supervisadas por los Jefes de Programa de Navantia y la Armada Española, José Manuel Jiménez-Alfaro y el capitán de navío Salvador Vila, así como el almirante-jefe del arsenal de La Carraca, vicealmirante José Ángel Pita; el director de Construcción Naval, Ángel Recamán, y el director del astillero gaditano, Fernando Miguélez,

El barco está preparado para proporcionar apoyo logístico operativo a una Armada y participar asimismo en operaciones humanitarias y ecológicas. Sus misiones principales consisten en el aprovisionamiento de combustibles líquidos, agua y sólidos (víveres, municiones y repuestos y pertrechos) a una agrupación naval o a un Grupo de Combate y servir de apoyo a expediciones combinadas del Ejército de Tierra y la Armada.

El barco, que cuenta con un importante equipamiento médico a bordo  (dispone de 10 camas de hospital, cirugía, rayos x, dentista, laboratorio, un pañol de equipos médicos y servicio de emergencia), puede colaborar también en operaciones humanitarias. Asimismo, es capaz de intervenir en misiones de prevención y actuación en caso de catástrofe ecológica.

El buque “Cantabria”, de 9.800 toneladas de peso muerto a plena carga, puede alcanzar 20 nudos de velocidad máxima sostenida. Es un barco de doble casco y mide 173,90 metros de eslora total y 23 metros de manga. Puede navegar 6.000 millas sin tocar puerto a una velocidad económica de 13 nudos y propulsado por dos motores de 10.890 kw de potencia unitaria. La dotación está formada por 122 personas.

Vista aérea del Buque de Aprovisionamiento de Combate "Cantabria"

Fuente y foto: Navantia



El puerto de Santa Cruz de Tenerife, escala del primer cruce del Atlántico del crucero «Silver Spirit»

Estampa marinera del crucero "Silver Spirit"

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Silversea Cruises es una compañía de cruceros de alto nivel que inició sus operaciones en 1994 y dispone en la actualidad de una flota de seis buques de tamaño intermedio con un elevado rango de exclusividad. El último de sus buques, recién estrenado y bautizado con el nombre de Silver Spirit, llegará por primera vez al puerto de Santa Cruz de Tenerife el próximo jueves, 7 de enero, y arribará procedente de Las Palmas en viaje a St. Johns, en escala de 08 a 18 horas. Atracará en el muelle Sur y será consignado por Miller y Cía.

El nuevo buque Silver Spirit, abanderado en Bahamas,  se estrenó el 23 de diciembre de 2009 en el puerto de Barcelona, con un crucero de once días, que finalizó en Lisboa. Ahora, el barco realiza su primer viaje de cruce del Atlántico, con una duración de 16 días y finalizará en Fort Lauderdale, donde se celebrará la ceremonia oficial de inauguración. La programación del buque Silver Spirit prevé cruceros en el Mediterráneo durante el verano y en el Caribe, en invierno.  

Catalogado entre los barcos de “ultra lujo”, el novísimo Silver Spirit tiene capacidad para 540 pasajeros y casi todos sus camarotes son espaciosas suites con balcón al mar. A bordo, además, existen grandes espacios con una sofisticada decoración en estilo “art decó” de los años treinta del siglo XX y una de sus atracciones más destacadas en el Spa, dotado de la tecnología más moderna y avanzada. Espectáculos de gran nivel y seis  restaurantes para elección del pasajero incluyendo un restaurante japonés, y la innovación del Star Supper Club, que ofrece música en vivo. La tripulación está formada por 376 personas.

Construcción número 6.178 de los astilleros Fincantieri, en Ancona (Italia), el buque Silver Spirit fue entregado a sus armadores el 11 de diciembre de 2009, es decir, que cuando haga escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife todavía no habrá cumplido un mes de singladuras oficiales. El diseño de los espacios interiores es obra del arquitecto naval italiano Giácomo Mortola, mientras que el diseño exterior pertenece al estudio de Petter Yran & Bjorn Storbraaten.

Es un buque de 36.000 toneladas brutas (GT) y son sus principales dimensiones 195,80 metros de eslora total y 26,50 de manga. El equipo propulsor está formado por dos motores Wärtsila 9L38B, con una potencia de 13.500 kw, que accionan dos hélices de paso variable y le permite alcanzar una velocidad de 20,3 nudos. Código IMO 9437866.

El primer barco de Silversea Cruises se llama Silver Cloud y entró en servicio en marzo de 1994. A éste siguió el buque Silver Wind, gemelo del anterior, en enero de 1995. Son buques de 16.900 toneladas (GT) y 155,80 metros de eslora, construidos en los astilleros de Vicentini (Italia) y tienen capacidad para 315 pasajeros.

Otros dos buques engrosaron la flota de Silversea Cruises a comienzos del siglo XXI. En septiembre de 2000 entró en servicio el crucero Silver Shadow, seguido del crucero Silver Whisper, en junio de 2001. Construidos en los astilleros Mariotti, en Génova, son buques de 28.258 toneladas (GT) y 182 metros de eslora, con capacidad para 382 pasajeros.

En octubre de 2007, Silversea Cruises adquirió el buque World Discoverer (ex World Adventurer, ex Dream 21, ex Delfín Star, ex Baltic Clipper, ex Sally Clipper, ex Delfín Clipper) y desde junio 2008 navega con el nombre de Prince Albert II, dedicado a cruceros por los mares australes, la Polinesia, regiones árticas de Rusia y otras regiones polares, así como lugares exóticos y poco frecuentados.

Este barco -que fue bautizado por sus actuales armadores con todos los honores en el puerto de Mónaco, en presencia del príncipe Alberto, cuyo nombre ostenta- fue construido en los astilleros de Rauma (Finlandia) y entró en servicio en junio de 1989. Registra 6.072 toneladas brutas (GT), mide 108,11 metros y tiene capacidad para 132 pasajeros y otros tantos tripulantes. 

Suite del crucero "Silver Spirit"

Spirit Stars Club

Fotos: Silversea Cruises