De la mar y los barcos


En otros tiempos del tráfico frutero en Canarias

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En las primeras décadas del siglo XX, el plátano canario había conseguido abrirse camino en los mercados de Europa gracias al protagonismo de la flota mercante de vapor, si bien encontró muy pronto dificultades ante la competencia de los productos del área tropical bajo el dominio colonial. Los grandes consumidores de Europa Occidental -Inglaterra, Francia, Italia, Holanda…- tenían entonces y mantienen en la actualidad grandes intereses en países centroamericanos y africanos, también productores de plátanos, con una fruta comercializada por multinacionales y unas flotas mercantes en constante evolución que permite el transporte de la fruta sin que sufra deterioro.

Otro de los factores importantes -como apunta el profesor Wladimiro Rodríguez Brito- radica en el hecho de que los precios del coste en los países tropicales son sensiblemente inferiores a los de Canarias, pues en ellos se trabaja con mano de obra barata y con recursos naturales abundantes, mientras que en las islas se ha producido un incremento en los costes de producción que, en especial por la escasez de recursos naturales, obliga a realizar cuantiosas inversiones en los suelos, en la extracción de agua, etcétera.

Los fundadores de los Sindicatos Agrícolas abrigaron la idea de formar una flota frutera propia que permitiese un tráfico sin intermediarios. En 1916, sus promotores fundaron en La Orotava la Naviera de Tenerife, que tuvo dos vapores: Punta Anaga y Punta Teno, adquiridos de segunda mano en Inglaterra. El mercado de exportación, en esa época, estaba limitado a Francia, Inglaterra, Alemania y Bélgica. La alegría de esta iniciativa duró poco, pues el vapor Punta Anaga se perdió en medio de una tempestad en Puerto de la Cruz y el vapor Punta Teno fue atacado por un submarino alemán el 29 de enero de 1917, cuando navegaba a unas 25 millas de Santa María de Ortigueira.

Esta etapa se corresponde con los años de intensa exportación frutera y bajo la contraseña de Otto Thoresen comenzaron a navegar los pequeños vapores Sancho y San Juan, a los que más tarde se unieron los de la Compañía Marítima Canaria -filial de la británica Elder & Fyffes-, que actuaban como “feeders” y transportaban los huacales de plátanos a los barcos fruteros que desde Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas zarpaban rumbo a Garston.

La Primera Guerra Mundial colapsó las exportaciones agrícolas de Canarias, el paro creció hasta cotas alarmantes y la válvula de escape de la emigración estaba cerrada por el conflicto. El periodista Hermenegildo Rodríguez Méndez analiza la época y escribe que “la falta de exportación de los frutos, especialmente plátanos y tomates, la carencia de tráfico en los puertos y el alza de los precios de consumo, colocan a Canarias al borde de la ruina. Una solución rápida puede estar en el fomento de las obras públicas, para que en ellas encuentren los trabajadores un medio de ganar un jornal, que si bien es insuficiente, por el alto coste de la vida, para que atiendan sus necesidades, podía evitar, no obstante, que cundan el hambre y la miseria”.

La guerra supuso también el amarre de los fruteros -algunos hicieron viajes a puertos africanos- y cuando se hizo sentir la reducción del tonelaje, entre los vapores vendidos a armadores peninsulares figuraban los vapores Sancho y San Juan. La crisis fue considerable, pues en 1918 la escasez del carbón se acentuó de tal modo en Canarias que los tres “correíllos” grandes de la Compañía de Vapores fueron fletados a una naviera peninsular.

Una nueva etapa se abrió cuando el 10 de febrero de 1921 arribó a Santa Cruz de Tenerife el vapor Sancho II, construido en astilleros de Suecia por encargo de Thoresen para dedicarlo al tráfico frutero entre las islas. En ese mismo año, Fred. Olsen adquirió la flota e intereses de Otto Thoresen y poco después se produjo la incorporación del Santa Úrsula, cuya construcción se había iniciado por encargo de sus anteriores propietarios y que habría de perderse el 28 de enero de 1932, después de un pavoroso incendio en la rada de Tazacorte.

De esta fecha data el despegue de la actividad naviera de Álvaro Rodríguez López, que adquirió la flota de la Compañía María Canaria –Santa Eulalia, Santa Elena, San Juan II, San Isidro, Sancho II, Santa Úrsula, etcétera- y es de destacar, asimismo, la presencia del armador Juan Padrón Saavedra, que se inició en el mundo naviero con los buques Boheme, Isla de La Gomera, Águila de Oro y otro barco fletado llamado Mari Eli.

En diciembre de 1928, el Sindicato Agrícola de Exportadores de Santa Cruz de Tenerife adquirió en Bilbao el vapor Consuelo de Huidobro, para cubrir el servicio frutero de cabotaje. Años más tarde fue adquirido por Trujillo Hermanos y con los buques Esperanto y San Carlos inició un servicio regular a Sidi-Ifni después de que dicho enclave fuese ocupado por las fuerzas del coronel Capaz. En 1948 lo adquirió Naviera Compostela y fue modernizado, reformado y rebautizado Río Sarela, nombre con el que, años más tarde, volvería a navegar en aguas de Canarias y así renacieron sus vínculos con La Palma.

En la década de los años treinta, los barcos mixtos de Yeoward fueron clientes asiduos del puerto de Santa Cruz de La Palma. Los consignaba Duque Martínez y mientras realizaban las operaciones portuarias, los pasajeros realizaban una excursión hasta el valle de Aridane y almorzaban en el teatro Monterrey, de El Paso, regresando a la capital palmera para bailar en el Teatro Circo de Marte hasta la hora de salida del barco.

Por entonces, Norddeustcher Lloyd atendía el servicio frutero con los buques Arucas y Orotava. Este último se encontraba en el puerto palmero el 20 de agosto de 1936 y a bordo se celebró un acto patriótico en el que participaron como figuras más destacadas el comandante militar de La Palma, Carmelo Llarena y Bravo de Laguna -quien había sustituido a Baltasar Gómez Navarro- y el capitán alemán Mueller. Se escucharon los acordes del himno nacional y se dieron ¡vivas! a España y a Alemania. En 1939 la citada compañía incorporó dos nuevas unidades al servicio frutero: Ems y Eider, que navegaron en el citado itinerario en unión de los citados Arucas y Orotava.

El vapor alemán "Arucas", en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

"San Lucar", uno de los primeros vapores fruteros de Fred. Olsen

"Águila de Oro", uno de los barcos más famosos del cabotaje en Canarias

Obreros del plátano, de faena en el puerto de Tazacorte

Otra compañía alemana, Woermann Linie A.G., también mantuvo una estrecha vinculación con el puerto palmero. Los buques Wameru, Wakawa, Wagogo, Tubingen, Wolfram y Wolpram, siguiendo un itinerario con escalas en Hamburgo, Bremen, Amberes, Lisboa y puertos de la costa africana.

Con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, las exportaciones de plátanos canarios al extranjero sufrieron un colapso. En 1940 se perdieron los mercados de varios países -Alemania, que había sido el más importante hasta 1939, Suecia, Marruecos, etcétera- y se mantuvieron los de Bélgica, Dinamarca, Holanda, Inglaterra y Suiza, aunque con importantes reducciones en el volumen de fruta exportada. Sólo se produjo un aumento en el caso de Suiza.

Durante la guerra, el grueso de la producción platanera estuvo destinada a la Península, además de atender el mercado local. En la flota canaria, al igual que sucediera en la anterior contienda, varios de aquellos pequeños vapores –Isla de La Gomera, Isora, San Juan II, etcétera- que aseguraban el transporte entre las islas fueron vendidos a armadores peninsulares.

Finalizada la contienda se produjo la reapertura de los mercados extranjeros y se enviaron de nuevo plátanos a antiguos compradores, caso de Bélgica, Dinamarca, Francia, Italia, Noruega, Suecia y Suiza, en cantidades pequeñas que fueron incrementándose progresivamente hasta que en 1950, por ejemplo, Inglaterra se había convertido en el principal comprador, oscilando entre el 65% y 80% del volumen total. Tal importancia tuvo que uno de los muelles fruteros de Londres recibió nombre isleño: “Canary Warft”, en el que, en la actualidad, se alza el edificio más alto de la capital británica.

El sistema de comercialización hacia el exterior tuvo, asimismo, un papel singular. Con el protagonismo de la CREP, basado en las ventas en firme. Durante años se practicó la modalidad de la entrega de la fruta al costado del barco a las empresas compradoras, con un tipo de contrato que presentada múltiples dificultades. La más destacada era que al pagar los plátanos de uniforme con un mismo precio para toda la fruta, los exportadores no seleccionaban adecuadamente la que enviaban al exterior o incluso entregaban la peor fruta para la exportación, cuidando la mejor para el mercado peninsular a la que se vendía “en consignación”.

Ello motivó un deterioro en el exterior de la imagen del plátano de Canarias, produciéndose situaciones como la del mercado sueco, que se negó a renovar el contrato con Tenerife y Gran Canaria, aceptando únicamente plátanos de La Palma, dada la calidad de la fruta entregada por nuestra Isla en la década de los cincuenta y la picaresca constante de los exportadores de las otras islas.

En 1959, Yeoward negoció con Naviera Aznar una participación en el tráfico frutero entre Canarias a Inglaterra, por el que la naviera española aportaba los barcos y los primeros atenderían el tráfico en calidad de agentes. Por esa razón aparecieron anuncios en la prensa de la época, en los que barcos fruteros de Aznar aparecían fletados por la firma británica.

Entre tanto se produjo un hecho histórico que, por su trascendencia en el momento, hemos de citar. Se trata de la primera escala de un buque de bandera soviética en el puerto palmero, lo que acaeció el 24 de septiembre de 1967, cuando quedó atracado el frigorífico Ingur, que arribó para cargar un primer envío de plátanos con destino a la URSS. Un gemelo de éste, llamado Aragwi, hizo su primera escala el 5 de julio de 1968.

A finales de la década de los cincuenta se produjo la apertura de mercados en otros países europeos -Finlandia, Noruega e Italia-, así como Marruecos, hasta que a mediados de la década de los sesenta se produce el declive de las exportaciones al extranjero. Entre 1970 y 1972, el volumen apenas alcanzaba el 10%, y a partir de ese año el 1,5% de la producción total. En 1976 se colocaron poco más de 3.500 toneladas de plátanos en Argelia, único año en el que hubo exportación de Canarias hacia ese país y en 1978 se suspendió definitivamente el envío de plátanos al exterior.

La participación de La Palma en el tráfico de la exportación frutera justificó el establecimiento de consignatarias y la presencia en el puerto de la capital insular de las flotas de buques de navieras nacionales como extranjeras, que cargaban los huacales en sus bodegas y sobre cubierta para continuar viaje hacia sus destinos europeos.

Y aunque en los primeros años de este siglo el transbordo estuvo centralizado en el puerto tinerfeño, en el que tuvieron un especial protagonismo las flotas de bandera británica, alemana y noruega -Yeoward, Forwood, Otto Thoresen, Fred Olsen, OPDR, etcétera- desde las otras islas productoras de plátanos se estableció un auténtico servicio “feeder” que estuvo atendido por las flotas de la Compañía Marítima Canaria, Álvaro Rodríguez López, Juan Padrón Saavedra, etcétera.

Sin embargo, cuando las condiciones operativas del puerto palmero lo permitieron, los fruteros iniciaron sus escalas y con ello, además de abaratar costes, permitía una mejora en las condiciones de embarque de la fruta, que, del huacal de los años veinte, pasó después a la piña envuelta en papel y pinocha, más tarde al pallet, modalidad que en la actualidad comparte con el “trailer” y el contenedor frigorífico.

Hasta que la red de carreteras experimentó sensibles mejoras, en La Palma también existió un servicio “feeder” entre los pequeños puertos de la isla -Tazacorte, La Fajana, Talavera y Puerto Spíndola, principalmente- con el de la capital, para luego abarloarse al costado del frutero de turno y proceder a las operaciones de transbordo.

El especial protagonismo del puerto palmero en este tráfico -sin olvidar a las compañías nacionales, como Trasmediterránea o Pinillos- se produjo después de la Segunda Guerra Mundial, cuando se realizaron exportaciones directas a países como Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia, Inglaterra, Irlanda, Italia, Holanda, Malta, Noruega, Suecia, Suiza y Marruecos, sin olvidar el mercado peninsular, que estuvo centralizado durante muchos años con la recepción en el puerto de Barcelona. También se produjeron otros embarques, aunque de menor importancia, para destinos como Checoslovaquia, Libia, Túnez, Grecia, URSS, Yugoslavia y Argelia.

Entre las navieras extranjeras que participaron en ese tráfico y que hicieron escalas regulares en el puerto de la capital palmera destacan las alemanas OPDR, Norddeutscher Lloyd, Woermann Linie, Yeoward y la sueca Svea Line y son de citar, asimismo, los envíos con destino a Copenhague, a cargo de la naviera Det Forenade; a Helsinki, que cubría Gorthon Line; a Hamburgo y Bremen, con los barcos de OPDR y Norddeutscher Lloyd; a Oslo y Rotterdam, a cargo de Fred. Olsen Lines; y a Marsella y Génova, con Chargeurs Reunis y SNC, entre otros.

OPDR siempre tuvo la deferencia de bautizar a sus barcos con nombres de los puertos de su itinerario. De ahí que los nombres de Tenerife, Las Palmas, Ceuta, Casablanca y Rabat, que en la década de los años treinta cubrían la línea de Hamburgo y Bremen y los vapores Palos, Pasajes, Larache y August Schulte, la de Amberes. En 1952 puso en servicio un nuevo frutero bautizado con el nombre de Tazacorte. Su consignatario en el puerto de Santa Cruz de La Palma era la acreditada firma Juan Cabrera Martín.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 17 de septiembre de 2006

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo y Francisco Rodríguez Sánchez

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