De la mar y los barcos


El profesor Alberto Darias Príncipe, nuevo miembro numerario de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación

El Salón Presidente del Casino de Santa Cruz de Tenerife fue el escenario en el que la noche de ayer el profesor Alberto Darias Príncipe, catedrático de Historia del Arte de la Universidad de La Laguna, se convirtió en miembro numerario de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación, cumpliendo así el acuerdo adoptado en su día por unanimidad.

Abrió el acto el presidente de la Academia, doctor Enrique García Melón, quien dio paso al secretario, doctor Manuel Garrocho Martín, para dar lectura al acuerdo plenario y, a continuación, el profesor Darias pronunció una conferencia titulada La regeneración del espacio industrial en el ‘waterfront’ de Santa Cruz de Tenerife, acompañada por una selección de imágenes, en la que hizo un recorrido crítico por la evolución del frente litoral de la capital tinerfeña.

Manuel Garrocho Martín, secretario de la Academia, lee el acuerdo de ingreso del nuevo miembro numerario

El profesor Darias comenzó refiriéndose al plano de Torriani, de finales del siglo XVI, como simple puerto de escaso interés y la ubicación de la capital en la ciudad de La Laguna y aportó diversa documentación y opiniones acerca de Santa Cruz de Tenerife cuando el criterio había cambiado y se convirtió en una ciudad amurallada frente al mar (1723) con un único acceso junto al castillo y la Casa de la Aduana, refiriéndose, a continuación, a la ciudad y su puerto en 1780 y a la alameda del marqués de Branciforte.

A continuación abordó la expansión, a finales del siglo XIX, de la ciudad que seguía viviendo de espaldas al mar, deteniéndose en el lado abandonado hacia el norte, delimitado por la construcción del fuerte de Almeida, considerado, entonces, el “finis terrae” de la ciudad. A partir de ahí, comentó el nacimiento del Muelle Norte, de los varaderos dedicados a reparaciones y construcciones navales y el establecimiento de empresas carboneras como plataformas de abastecimiento para los vapores que cruzaban el Atlántico, que señalaron el comienzo de una nueva etapa, en la que conferenciante volvió a incidir en el problema que representaba el castillo para la adecuación del frente marítimo de la ciudad y de su apertura al mar.

Con diversos comentarios sobre la figura del alcalde García Sanabria y el plan Laredo-Blasco, así como los criterios de otro arquitecto destacado, Marrero Regalado y su célebre escrito “Nunca más”, cuando algunas voces echaban y criticaban la demolición del castillo, el profesor Darias Príncipe profundizó en la desaparición de dicho establecimiento militar y los planes de los arquitectos Marrero y Machado para el cambio de la fachada marítima.

Alberto Darias Príncipe, en el transcurso de su intervención

La construcción de la refinería, en 1929, entonces alejada del casco urbano de la ciudad, así como la Avenida de Anaga, el muelle de Ribera y el alargamiento del muelle Sur, dieron paso a la expansión de la fachada sur, con la desaparición del Lazareto, de las industrias auxiliares que entonces existían en Cabo Llanos, la cesión de una parte del suelo industrial de la refinería y la construcción del Centro Internacional de Ferias y Congresos, proyecto de Santiago Calatrava; y del Parque Marítimo, proyecto de César Manrique; el Palmetum, aprovechando el antiguo vertedero y la adecuación de dos edificios históricos: el castillo de San Juan (1641-1643) y la Casa de la Pólvora (1756).

Panorámica del salón Presidente del Casino, elegido para la ocasión

En la última parte de su intervención, el profesor Darias se refirió a la ruptura entre la ciudad y su puerto como consecuencia de la construcción de la Dársena de Los Llanos; y proyectó una serie de imágenes con comentarios sobre la Caseta de Prácticos, Estación del «jet-foil», Escuela de Náutica, Casa del Mar, Capitanía Marítima, los muellitos del carbón, el Balnaerio y la batería del Bufadero, centrando a continuación, su atención en el proyecto del Auditorio de Tenerife (1996-2003), del arquitecto Santiago Calatrava, del que alabó su estética pero criticó su comodidad y las condiciones acústicas; y dejó en el alero el conjunto de la Plaza de España, ya que, en su opinión, “es un asunto que merecería toda una conferencia y un debate profundo”.

Juan Carlos Díaz Lorenzo contesta el discurso de ingreso del nuevo académico, profesor Alberto Darias Príncipe

A continuación le contestó el vicepresidente de la Academia y padrino del nuevo académico, Juan Carlos Díaz Lorenzo, quien agradeció “la unanimidad, el calor y el afecto con el que, en su día, todos ustedes acogieron la propuesta para que el profesor Darias Príncipe formase parte de la Academia, siguiendo así la línea de engrosar las filas del conocimiento y de la sabiduría con personalidades de reconocido prestigio y fecundo magisterio, como es el caso de quien hoy ya forma parte de nosotros”.

“Siento, además, el orgullo legítimo de que sea mi más preciado y admirado profesor y, sobre todo, amigo entrañable de días felices, sabio consejero y guía preciso, quien comparta esta nueva etapa de su vida, de la que estoy seguro todos nosotros vamos a disfrutar, valorar y agradecer”.

“La llamada del mar en Alberto Darias Príncipe le viene de cuna. Nació en la villa de San Sebastián de La Gomera en 1945, en el seno de una familia vinculada con la actividad portuaria, pues su padre, Alberto Darias Veguero, era consignatario de los barcos del cabotaje que iban y venían y se convertían en medios necesarios para mantener el sustento y el pulso cotidiano de una isla a la que, entonces, como ahora -aunque ya tenga aeropuerto-, el mar siempre fue el camino”.

“Desde niño, unas veces con sus padres y otras al cuidado de su niñera, Alberto paseaba por la playa, las proximidades del Roque de la Hila y el incipiente muelle, en el que atracaban los históricos correíllos negros, los mismos en los que nuestro distinguido académico emprendió un día viaje a Las Palmas para continuar sus estudios. Y entre aquellos barcos, uno en especial: Viera y Clavijo y su sempiterno capitán, Eliseo López Orduña, a quien Alberto conocía desde que era niño. Por cierto, contaré la anécdota de que siendo nuestro amigo un mozo de agilidad incontestable, en uno de aquellos viajes de regreso a casa, llegó tarde al muelle de Santa Catalina cuando el histórico vapor viraba cadena y largaba amarras y el capitán López Orduña, en su puesto del alerón del buque de su mando, se percató de la carrera desesperada del joven Alberto, por lo que aguantó la arrancada de la máquina y le indicó que “saltara” desde el muelle a la popa del barco, haciendo posible así que el sufrido pasajero pudiera volver a su casa. Aquellos eran otros tiempos”.

“Alberto, huérfano de padre, decide un día estudiar Filosofía y Letras en la Universidad de La Laguna, en la que se licenció en 1971 y se doctoró en Historia del Arte, por la misma Universidad, en 1985, con una tesis titulada Arquitectura y arquitectos en las Canarias Occidentales (1874-1936), convertida en el punto de partida para el conocimiento de lo que después vendría acerca de la investigación de nuestro patrimonio arquitectónico”.

“De aquella etapa tan intensa y fructífera, Alberto se ganó el cariño, el afecto y el respeto de una de las más grandes personalidades que ha tenido la Universidad española: don Jesús Hernández Perera, quien mucho y bien influyó en el brillante quehacer de su joven discípulo.”

El profesor Alberto Darias Príncipe escucha el discurso de su padrino de ingreso en la Academia, Juan Carlos Díaz Lorenzo

“Además, y durante una década, Alberto fue archivero del Colegio de Arquitectos de Canarias, maestro de ceremonias de la Universidad de La Laguna y, en su especialidad, conferenciante constante, destacado y distinguido en distintas universidades nacionales y extranjeras, miembro del Comité Nacional Español de ICOMOS, de tribunales de tesis doctorales y de oposiciones; asesor en la recuperación y restauración de edificios emblemáticos y, además, dotado de una generosa capacidad para hacer amigos buenos y leales –de lo cual doy fe- que le corresponden con el mismo afecto y cariño. Es decir, siembra y recogerás”.

“Sus líneas de investigación abarcan diversos aspectos sobre su gran vocación, la arquitectura y el patrimonio, en los que es una reconocida autoridad, así como en  otros temas histórico-artísticos de Canarias, la Península, Portugal, Italia, Francia, Finlandia, Marruecos y Venezuela, por sólo citar algunos casos concretos. Precisamente, mañana, nuestro nuevo académico sale de viaje hacia el país magrebí para continuar con sus estudios y trabajos de campo sobre las fortalezas de origen luso-españolas que jalonan la costa atlántica de dicho territorio”.

“Relacionar aquí, siquiera, su participación en proyectos de I+D nacionales e internacionales, así como en inventarios y un largo etcétera de actuaciones profesionales por él dirigidas, sería una ardua tarea. Lo mismo que las numerosas publicaciones, ya sea en forma de libros –varios de ellos en coautoría con su esposa, Teresa Purriños Corbella- o ponencias, coloquios, capítulos, artículos en anuarios y revistas especializadas, sería, asimismo, un empeño extenso”.

Díaz Lorenzo se refirió, entre otras publicaciones del profesor Darias Príncipe, a las siguientes: su tesis doctoral, ya citada, con prólogo de don Jesús Hernández Perera; Arte e historia en la sede del Parlamento de Canarias; La Gomera, espacio, tiempo y forma; Arte, religión y sociedad en Canarias: la Catedral de La Laguna, con prólogo de Pedro de Navascués; El Casino de Santa Cruz (1840-1990), en coautoría con Agustín Guimerá Ravina; Mar y ocio en la España contemporánea: El Real Club Náutico de Tenerife (1902-1994); La imagen de Canarias en la vanguardia regional: Historia de las ideas artísticas (1898-1930); La rada y puerto de San Sebastián de La Gomera (1492-1992), Lugares colombinos de la villa de San Sebastián [Historia y evolución] y el tomo primero de Ciudad, Arquitectura y Memoria Histórica (1500-1981).

El padrino del nuevo académico finalizó su intervención diciendo que “tenemos el honor y la dicha de dar la bienvenida a una relevante personalidad universitaria que honra y nos honra; buen profesor y mejor persona, hombre de una vasta y muy extensa cultura, con un gran dominio de su especialidad, de los clásicos y de la música; y, sobre todo, y lo más importante, lo que es para mí y lo es también para todos nosotros: amigo entrañable, fiel y leal”.

Enrique García Melón impone la medalla al nuevo miembro de la Academia

A continuación, el presidente de la Academia le impuso la medalla y le entregó el título acreditativo y la insignia correspondiente, momento en el que ambos se fundieron en un emotivo abrazo entre los aplausos de los asistentes.

Entrega del título acreditativo como académico numerario Enrique García Melón y Alberto Darias Príncipe se funden en un emotivo abrazo

Foto de familia del nuevo académico con sus colegas

Fines y actividades de la Academia de Ciencias de la Navegación

La Academia Canaria de Ciencias de la Navegación tiene como fines Investigar y fomentar el estudio de la navegación, en sentido amplio, así como su enseñanza y difusión; estimular las publicaciones sobre temas relacionados con la navegación; organizar convenciones, jornadas y cursos que ayuden a un mejor conocimiento de la navegación, por parte de nuestra comunidad archipielágica, tan dependiente del sector marítimo; colaborar en la formación del profesorado, en sus múltiples perfiles y estudiar lo relativo a la normativa, nacional e internacional, relacionada con la navegación en general.

Entre sus principales actividades, realiza encuentros con personas estudiosas de temas relacionados con la navegación, promueve la organización de cursos y jornadas sobre las ciencias de la navegación, publicar estudios y trabajos relacionados con los fines expresados y fomenta la organización de convenciones, jornadas, cursos y conferencias, relacionados con los diferentes aspectos de la navegación.

Los miembros numerarios de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación son los siguientes:

1.- Enrique García Melón, capitán de la Marina Mercante, doctor en Ciencias del Mar y en Marina Civil, catedrático de la Universidad de La Laguna.

2.- Juan Carlos Díaz Lorenzo, periodista e investigador naval, licenciado en Historia del Arte por la Universidad de Santiago de Compostela.

3.- Manuel Garrocho Martín, capitán de la Marina Mercante y doctor en Marina Civil

4.- Juan Imeldo Gómez Gómez, jefe de máquinas, doctor en Marina Civil y profesor titular de la Universidad de La Laguna.

5.- Arturo Hardisson de la Torre, doctor en Farmacia y catedrático de la Universidad de La Laguna

6.- José Perera Marrero, capitán de la Marina Mercante, doctor en Marina Civil y profesor titular de la Universidad de La Laguna.

7.- Antonio Burgos Ojeda, doctor en Medicina, profesor titular de la Universidad de La Laguna.

8.- Roberto González Díaz, capitán de la Marina Mercante y doctor en Marina Civil, capitán del buque-hospital “Esperanza del Mar”.

9.- Francisco Noguerol Cajén, capitán de la Marina Mercante y doctor en Marina Civil, práctico del puerto de Santa Cruz de La Palma.

10.- Juan Antonio Irigoyen Jiménez, capitán de corbeta (RNA) y doctor en Marina Civil.

11.- Enrique Melón Rodríguez, doctor en Marina Civil, profesor contratado de la Universidad de La Laguna.

12.- Abel Camblor Ordiz, doctor en Marina Civil, profesor titular de la Universidad de Oviedo.

13.- Antonio Fraidíaz Becerra, doctor en Marina Civil, profesor titular de la Universidad de Cádiz.

14.- Santiago Iglesias Baniela, bidoctor en Marina Civil (Universidad de La Coruña y Universidad de La Laguna), profesor titular de la Universidad de La Coruña.

15.- Antonio Manuel Couce Calvo, capitán de corbeta del Cuerpo General de la Armada, diplomado de Estado Mayor y profesor de la Escuela Naval Militar.

16.- Gonzalo Lozano Soldevilla, doctor en Biología, profesor titular de la Universidad de La Laguna.

17.- José Manuel Martínez Mayán, doctor en Marina Civil, profesor titular de Escuela Universitaria, Universidad de La Coruña.

18.- Luis Alonso Santos Jara, doctor en Marina Civil, profesor asociado de Universidad.

19.- Daniel García Gómez de Barreda, doctor en Ciencias del Mar, profesor titular de la Universidad de Cádiz.

20.- Carlos Pérez Labajos, doctor en Marina Civil, profesor titular de la Universidad de Cantabria.

21.- Alberto Darias Príncipe, doctor en Historia y catedrático de la Universidad de La Laguna.

Asimismo, son miembros correspondientes de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación, las siguientes personas:

1.- María Concepción Rodríguez Rodríguez, capitán de la Marina Mercante y doctora en Marina Civil.

2.- César Rodríguez Quintana, capitán de la Marina Mercante y doctor en Marina Civil.

Fotos: Esteban González (www.estebangonzalez.es)



El viaje de Noelia Afonso, flamante “Miss Europa”, a Venezuela, a bordo del trasatlántico español “Montserrat”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Manuel Marrero Álvarez, que desempeñó durante años el cargo de delegado regional de Compañía Trasatlántica Española y es el autor del libro Trasatlántica y la emigración canaria a América, dedica un capítulo del mismo al viaje que hizo la flamante Miss Europa 1970, Noelia Afonso Cabrera, a bordo del trasatlántico Montserrat, a finales del mes de julio de 1971.

Forjada, desde entonces, una entrañable amistad entre ellos, a raíz de la publicación de este interesante libro, Manuel Marrero Álvarez quiso obsequiar a la familia Puig-Afonso con unos ejemplares del mismo, lo cual se llevó a cabo recientemente en un emotivo y gratísimo encuentro celebrado en Playa de las Américas, convirtiéndose la ocasión, además,  en una evocación cariñosa de aquel viaje.

El citado capítulo, que aquí reproducimos, dice lo siguiente:

“Corría el año 1971, cuando el 26 de julio, a las ocho de la noche, sale de la bahía santacrucera la turbonave Montserrat con destino a Puerto España (Trinidad), Kingston (Jamaica), La Guaira (Venezuela) y Curazao (Antillas Holandesas). El barco iba al mando del capitán Adolfo F. López Merino y en Santa Cruz de Tenerife embarcaron 85 pasajeros, todos destinados a Venezuela.

También lo hizo Miss Europa, la bellísima tinerfeña Noelia Afonso Cabrera, la cual viajaba en compañía de su hermana Margarita, para realizar el viaje redondo Tenerife-Venezuela-Tenerife. Asimismo iba en el buque, su prometido Santiago Puig Serratusell, que meses más tarde iba a convertirse en su esposo. La ceremonia de la boda tuvo lugar el 8 de enero de 1972, en la Santa Iglesia Catedral Basílica de Barcelona.

Noelia Afonso saluda al capitán López Merino, entre su hermana Margarita y Candelaria Díaz, esposa de Manuel Marrero Álvarez

Noelia Afonso, bella y radiante, entre Manuel Marrero Álvarez y el primer oficial del trasatlántico "Montserrat"

A bordo del Montserrat, todo fue especial en este viaje. Según contaron testigos directos, a las comidas suculentas, tradicionales de la compañía, se prodigaron los espectáculos nocturnos, programas musicales y todo tipo de festejos, de los que fueron protagonistas los pasajeros del buque, que guardaron un recuerdo imborrable de esta travesía. El capitán López Merino, que anteriormente había ejercido labores de sobrecargo en otros barcos de la Trasatlántica, era un consumado experto en este tipo de actos y por ello no extrañó el éxito del viaje.

Además, el buque se encontraba en óptimas condiciones, después de las reparaciones y mejoras a que fue sometido, como consecuencia de una desgraciada aventura en el Atlántico un año antes. Fue un excelente reclamo para la Compañía que veía cómo, a pesar del tiempo transcurrido y de la nueva y mejor imagen, los emigrantes y pasajeros en general evitaban viajar en este barco, pensando todavía que los contratiempos eran sus inseparables aliados.

Así era el trasatlántico "Montserrat" cuando Noelia Afonso viajó a Venezuela

Pero a partir de este viaje todo cambió. El número de pasajeros aumentó en el Montserrat y ya no había tanta diferencia con su hermano el Begoña, que arrasaba en el tráfico de Venezuela. Dio mucha tranquilidad y seguridad al pasaje ver que Miss Europa 1970, eligió este barco cuando muy bien pudo haber escogido otro de esta u otra compañía, porque, con toda seguridad, ofertas no le faltaban.

El regreso se produjo el 24 de agosto, prácticamente un mes después y al desembarcar en Santa Cruz de Tenerife, mientras bajaba por la escala del buque, la bella y encantadora Noelia daba muestras de radiante felicidad por lo placentero del viaje y las múltiples atenciones recibidas a bordo.

Contrastó la alegría, simpatía y belleza que nuestra Miss Europa paseó por el Montserrat, con la tristeza que se respiraba en el momento de la salida sin su presencia a bordo. El buque zarpó el día 25 del citado agosto a las siete de la mañana, con destino a Lisboa, Vigo y Southampton”.

Noelia Afonso entre Manuel Marrero Álvarez, su esposo Santiago Puig Serratusell y Juan Carlos Díaz Lorenzo

 



El último viaje del “delfín blanco” de Paquet

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Con 43 años de historia se ha ido de la mar para siempre el crucero portugués Blue Monarch, al que recordamos especialmente durante su primera etapa, pintado de blanco inmaculado y con el nombre de Renaissance. Fueron varias, entonces, sus escalas en el puerto tinerfeño y en alguna ocasión más lo volvimos a ver cuando ostentaba el nombre de World Renaissance. Las exigencias del SOLAS 2010 han señalado el final de este barco, vendido para chatarra en 1,8 millones de dólares y en el pasado mes de enero arribó a Alang (India), para proceder a su desguace.

Construido por encargo de la Compagnie Française de Navigation, era la construcción número D23 de los astilleros L’Atlantique, en St. Nazaire (Francia) y fue botado el 11 de diciembre de 1965 con el nombre de Renaissance, estrenándose el 10 de mayo de 1966 en la línea Marsella-Haifa, que compartió con sus primeros cruceros.

En sus primeros años, cuando era el "delfín blanco" de Paquet

Era un buque de atractiva estampa marinera, que nos recordaba en cierto modo al elegante “liner” francés Ancerville –aunque éste mucho más elegante- , de 11.724 toneladas de registro bruto y 2.390 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 150 metros de eslora total, 21 de manga y 6,30 de calado. Estaba propulsado por dos motores Burmeister & Wain, con una potencia de 13.680 caballos, acoplados a sendos ejes y hélices que le permitía alcanzar una velocidad de 18,5 nudos. Disponía de acomodación para 416 pasajeros y una tripulación de 191 personas.

Su línea marinera recordaba la del "liner" "Ancerville"

En 1970 fue vendido a Nouvelle Cie. de Paquebots y entonces cruzó el Atlántico para realizar viajes de placer en el mercado norteamericano. En octubre de 1977 fue adquirido por la compañía griega Epirotiki Lines y rebautizado Homeric Renaissance, siendo fletado a la compañía italiana Costa Crociere. Unos meses después, en 1978, fue transferido a la sociedad Hellenic Co. Overseas Cruise Vessels y ostentó el nuevo nombre de World Renaissance. Entonces se realizaron a bordo una serie de obras para incrementar su alojamiento a 516 pasajeros.

En su segunda etapa como "World Renaissance", su estética externa resultó más atractiva

Entre noviembre de 1984 y abril de 1984 estuvo fletado por TFC Tours, con base en Plymouth, para una serie de viajes entre este puerto y Ciudad del Cabo. Luego, a partir de noviembre de 1985, realizó cruceros por el Caribe y el río Amazonas y en julio de 1995 fue vendido al Grupo Awani, de Indonesia, siendo rebautizado Awani Dream. Entonces comenzó una nueva etapa de algo más de dos años, pues en marzo de 1998 fue adquirido por la compañía griega Royal Olympic Cruises, regresando de nuevo a Europa y rebautizado con su anterior nombre de World Renaissance.

En abril de 2005 fue vendido en pública subasta y su comprador fue la sociedad panameña Pelorus Maritime Inc., ocupándose de su gerencia la compañía Elysian Cruises Line, iniciando de ese modo una nueva etapa con el nombre de Grand Victoria.

Entre 2005 y 2007 ostentó el nombre de "Grand Victoria"

En 2007 fue fletado por la compañía portuguesa Monarch Classic Cruises y rebautizado Blue Monarch, siendo, además, abanderado en el citado país, reapareciendo de nuevo en el Mar Egeo con una serie de cruceros por las islas griegas. Y así llegó el año 2009, en que quedó amarrado en Perama a la espera de una decisión que no se hizo esperar.

"Blue Monarch", último capítulo de una larga vida marinera

Fotos: Archivos de Peter Asklander, Philippe Brebant, Egidio Ferrighi, Ton Grootenboer y Søren Lund Hviid (www.faktaomfartyg.com)



Un abrazo solidario para el noble pueblo de Madeira
febrero 22, 2010, 5:29 pm
Filed under: Uncategorized | Etiquetas:

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Impresionados ante la magnitud de la tragedia que se ha cernido sobre el hermano pueblo madeirense, queremos unirnos en el dolor y enviarles desde aquí un abrazo solidario, deseando que acabe, cuanto antes, el penoso proceso de recuento de víctimas, y puedan dar el adiós terrenal y la memoria colectiva e imperecedera para quienes, por azar de los desafíos de la naturaleza, encontraron de imprevisto el final de sus vidas. Y, al mismo tiempo, deseamos que se recupere poco a poco la normalidad en una isla de singular belleza y buena gente, de cuya hospitalidad somos deudores.

Desde aquí enviamos nuestro abrazo solidario al noble pueblo de Madeira

 



Cinco petroleros nórdicos reconvertidos en buques de pasajeros en Grecia

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hubo una época en la que la cirugía naval resolvió singulares procesos de adaptación de buques de guerra a buques mercantes, dando origen, por ejemplo, a buques de pasajeros, algunos de los cuales fueron destinados a las líneas de la emigración entre Europa, América del Sur y Australia, que siguieron a la posguerra europea.

En otros casos se adaptaron buques de la clase Liberty en petroleros para productos refinados e incluso entre los propios buques auxiliares especializados, transformando y alargando petroleros del tipo T-2 en “bulkcarriers”, convirtiéndolos en transportes de crudo y productos refinados, y otros subtipos dedicados al tráfico de  ácido sulfúrico, asfalteros, butaneros…, atendiendo así a la creciente demanda del mercado.

Algunos de los primeros buques portacontenedores de la compañía norteamericana Sealand habían sido en origen petroleros T-2 producto del esfuerzo bélico de la Segunda Guerra Mundial. Otros buques, como minadores y corbetas fueron transformados en barcos fruteros y cargueros para el transporte de pescado, o en yates de recreo.

Entre todos esos casos, y otros muchos que iremos desgranando, siempre nos llamó poderosamente la atención un grupo de petroleros que fueron transformados en buques de pasajeros a mediados de los años sesenta, correspondiendo tal protagonismo, como no podría ser de otro modo, a dos compañías griegas: Efthmiadis Lines, propiedad del armador Constantinos S. Efthmiadis y la sociedad Anonymous Naval Company of Crete P.L.C., fundada el 10 de abril de 1967 y conocida por el acrónimo ANEK Lines.

El mayor protagonismo corresponde al primero de ellos, que compró cinco petroleros para su reconversión en buques de pasajeros y carga rodada, a modo de “ferries” con portas laterales. El desarrollo del comercio y de la economía en los dominios del Mar Egeo, así como la línea entre Patras y Ancona requería de buques de cierta capacidad, razón por la cual la imaginación y las ganas de hacer dinero llevaron a estas curiosas transformaciones, que hoy centran nuestra atención.

El petrolero "Maria Gorthon", propiedad de armadores suecos

En mayo de 1963, Efthmiadis compró a la compañía sueca Gorthon Line el petrolero María Gorthon, siendo abanderado en Grecia con el nuevo nombre de Phaistos. En el transcurso del citado año fue transformado en buque mixto de carga y pasajeros y en julio de 1964 se incorporó a la línea El Pireo-Chania. Podía transportar 1.400 pasajeros, de ellos 400 en camarotes y 260 coches en el garaje, que antes había sido tanques de carga.

Construcción número 318 de los astilleros Kockums, en Malmö, el petrolero María Gorthon entró en servicio en noviembre de 1951 en el tráfico internacional del crudo, atendiendo diversos fletes de sus armadores con refinerías y grandes operadores. Por entonces era un buque de 8.864 toneladas brutas y 13.235 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 151,29 metros de eslora total, 18,95 de manga y 6,59 de calado. Estaba propulsado por un motor diesel de 3.357 kw sobre un eje y una velocidad de 13 nudos.

El buque "Phaistos", amarrado en la bahía de Eleusis

En 1976, tras la quiebra de Efthmiadis, el buque Phaistos quedó amarrado en Perama, donde permaneció amarrado cuatro años a la espera de acontecimientos. En 1980 fue adquirido por Greek Ferry Lines y fue rebautizado Grecia. La intención de sus nuevos propietarios consistía en posicionarlo en la línea Brindisi-Patras, pero no se llevó a cabo y el buque quedó amarrado en el puerto de Salamina. En 1982 fue remolcado y fondeado en la bahía de Eleusis y un año después fue vendido para desguace.

En octubre de 1964, Efthmiadis compró el petrolero sueco Soya Margareta, un poco más grande que el anterior. Construido en el mismo astillero –casco número 343- por encargo de la compañía Rederi A/B Soya y puesto en servicio en mayo de 1952, era un buque de 10.731 toneladas brutas, 6.263 netas y 16.075 de peso muerto y medía 162,56 metros de eslora total, 19,23 de manga y 9,11 de calado. Propulsado por un motor MAN, de 4.476 kw, accionaba una hélice y alcanzaba una velocidad de 14,5 nudos.

Estampa marinera del petrolero "Soya Margareta"

Estampa marinera del buque "Minos", en su nueva etapa

En enero de 1960 el petrolero Soya Margareta pasó a la propiedad de la sociedad A/B Wallstar y así permaneció hasta que lo compró el citado armador griego, siendo abanderado con el nuevo nombre de Minos. Los trabajos para su reconversión en buque de carga y pasajeros se realizaron en los astilleros de Perama y en 1966 entró en servicio en la línea El Pireo-Creta, con capacidad para 670 pasajeros y 220 coches.

En mayo de 1974 fue adquirido por la compañía Minoan Lines, siendo adscrito a la línea Heraklion-El Pireo y a partir de la primavera de 1978, a la línea Chania-El Pireo, en la que permaneció hasta el cese de su actividad, siendo vendido para desguace en mayo de 1984 y desmantelado en España.

El tercer petrolero comprado por Efthmiadis fue el buque-tanque Soya Birgitta, propiedad de la compañía sueca A/B Walltank, en octubre de 1965. Este barco había sido construido, asimismo, en los astilleros Kockums –construcción número 361- y entró en servicio en octubre de 1953. Era un buque de 9.005 toneladas brutas, 5.123 netas y 12.965 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 151,29 metros de eslora total, 18,95 de manga y 7,54 de calado. Estaba propulsado por un motor MAN, de 4.208 kw, que le daba una velocidad de 14,5 nudos.

El petrolero "Soya Birgitta", navegando con buena mar

Tras su reconversión en astilleros griegos y rebautizado "Sophia"

Los trabajos de reconversión se efectuaron en los astilleros Perama y duraron siete meses, entrando en servicio en mayo de 1966 en la línea Patras-Ancona rebautizado con el nuevo nombre de Sophia. El buque quedó con capacidad para 670 pasajeros, de ellos 200 en camarotes y 200 coches en el garaje. En una obra realizada en la superestructura en 1971 se aumentó la capacidad para mil pasajeros. Por entonces, se trataba de un buque de 8.945 toneladas brutas, 5.827 netas y 13.173 de peso muerto, permaneciendo inalterables el resto de sus características.

En 1967, el buque Sophia pasó a cubrir la línea El Pireo-Heraklion y en 1975 quedó amarrado en el puerto de Salamina. Así transcurrirían casi once años, hasta su desguace en 1986.

El cuarto petrolero comprado por Efthmiadis fue el buque-tanque Munkedal, en junio de 1966. Este barco había sido construido en los astilleros Götaverken –construcción número 679- por encargo de la sociedad Munkedals A/B y entró en servicio en enero de 1954. De 11.231 toneladas brutas, 6.537 netas y 17.610 de peso muerto, medía 167,37 metros de eslora total, 20,16 de manga y 9,19 de calado. Estaba propulsado por un motor MAN, de 5.070 kw, que accionaba una hélice y alcanzaba una velocidad de 14 nudos.

Estampa marinera del petrolero "Munkedal", a plena carga

En agosto de 1960 el petrolero Munkedal fue vendido en 5,6 millones de dólares a la sociedad Monacus A/B, vinculada a intereses norteamericanos y seis años después, cuando lo compró Efthmiadis, pagó por él 200.000 dólares. Como puede apreciarse, la devaluación había sido muy notable y en ello influiría el estado en que se encontraba el buque.

En los astilleros de Perama se realizaron los trabajos de adaptación, entrando de nuevo en servicio en la línea Patras-Ancona, en junio de 1967, rebautizado con el nombre de Heleanna. Disponía de acomodación para 676 pasajeros y 400 vehículos, casi duplicando posteriormente dicha capacidad, para atender la creciente demanda de la línea que une Grecia e Italia por la ribera del Adriático.

El buque de pasajeros "Heleanna" acabó presa del fuego

El 27 de agosto de 1971, el citado buque zarpó del puerto de Patras llevando a bordo a 1.128 pasajeros, 185 coches y 8 camiones. En la madrugada del día siguiente, cuando el barco se encontraba en la posición 40º 58’ N y 17º 35’ E, cerca de Brindisi, se declaró un incendio en la cocina del buque que se extendió con rapidez debido, entre otras causas, a la fuerza del viento.

El capitán ordenó emitir un SOS y el abandono del barco, que se hizo en medio de un gran desorden y con los pasajeros presa del pánico. Los medios de salvamento no funcionaron como era debido y cuando los remolcadores que salieron en su ayuda consiguieron apagar el fuego, se hicieron con el control del barco y lo llevaron al puerto de Brindisi. El grave siniestro se saldó con 25 muertos y la policía italiana arrestó al capitán Demetrios Antiphas con cargos de homicidio múltiple. En Grecia, las autoridades ordenaron la detención del armador, que fue juzgado y condenado a prisión.

En febrero de 1974, el casco del buque Heleanna arribó al puerto de La Spezia, para proceder a su desguace. Sin embargo, poco después del inicio de los trabajos, el pecio fue remolcado a Toulon, donde finalmente se le corrió soplete, aunque algunas partes del casco serían aprovechadas para pequeñas embarcaciones auxiliares.

El quinto petrolero llamado a reconvertirse en buque de pasajeros fue el buque-tanque Fermita, adquirido en 1969 por Efthmiadis a la compañía noruega Ugland Shipping Co., que fue abanderado en Grecia con el nuevo nombre de Efthycosta II. Había sido construido en los astilleros Framnaes, en Sanderjord (Noruega), y desde su puesta en servicio, en 1953 y hasta 1962 navegó con el nombre de Emerald. En el citado año pasó a la titularidad de la compañía F. Fenvig & Co., siendo rebautizado Morgedal y dos años después lo compró Ugland Shipping Co.

Era un buque de 9.957 toneladas brutas y 15.895 de peso muerto y medía 156,97 metros de eslora total, 19,56 de manga y 9 de calado. Estaba propulsado por un motor Götaverken, de 4.476 kw de potencia, que movía un eje y una hélice que le permitía mantener una velocidad de 13,5 nudos. Tanto este buque, como los citados anteriormente, eran petroleros clásicos de la época, con puente al centro y máquina a popa y tanques de carga a proa del puente y entre las dos superestructuras.

El 8 de abril de 1970, cuando se encontraba en las proximidades de Cardiff,  colisionó con el petrolero Esso Ipswich, resultando ambos buques con daños graves que precisaron de reparaciones de fortuna en el citado puerto galés. El 7 de mayo del citado año, el petrolero griego arribó al puerto de El Pireo, dando comienzo los trabajos de transformación en un buque mixto de carga y pasajeros y, sin cambiar de nombre, se incorporó en 1971 a la línea El Pireo-Heraklion.

El buque de pasajeros "Zakros", atracado en un puerto griego

En 1977, un año después de que Efthmiadis Lines se declarara en quiebra, el citado buque fue adquirido por las sociedades griegas Naftiliaki Eteria Kritis A.E. (ANEK) y Minoan Lines Shipping S.A., siendo rebautizado con el nuevo nombre de Zakros. Transcurrirían entonces otros ocho años, parte de los cuales pasó amarrado, hasta que en agosto de 1985 fue vendido a Eckardt & Co. Marine y desguazado en Split.

ANEK Lines, convertida en la actualidad en una de las más conocidas compañías de pasajeros de la Marina Mercante griega, comenzó sus singladuras en septiembre de 1970 con el buque de pasajeros Kydon, una especie de “ferry” de trazas similares a las descritas en los buques anteriores, con portas laterales y capacidad para 860 pasajeros, resultado de la transformación del petrolero finlandés Wirakel.  

El petrolero finlandés "Wirakel", fondeado y en lastre

Este buque había sido construido en los astilleros P. Smit Jr., en Rotterdam –de cuya factoría era la construcción número 605- por encargo de la compañía holandesa Phs van Ommeren NV, y en junio de 1953 salió a navegar con la contraseña de la compañía finlandesa Suomen Tankkilaiva O/Y y el citado nombre. Era un buque de 10.016 toneladas brutas y 14.510 de peso muerto y medía 153,954 metros de eslora total, 19,96 de manga y 8,64 de calado. Estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain, de 5.530 caballos sobre un eje y una velocidad de 14 nudos.

Estampa marinera del buque "Kydon", en su última etapa

En agosto de 1968, el petrolero arribó a los astilleros de Perama, donde se procedió a su transformación en buque de pasajeros y se estrenó en la línea El Pireo-Chania, la primera que operó ANEK Lines. En 1988, y por poco tiempo, cubrió la línea Salónica-Heraklion.

En junio de 1989 el citado buque fue vendido al Grupo Lelakis, siendo rebautizado con el nombre de City of Taranto y destinado a la línea Taranto-Patras por cuenta de la sociedad Jo-Dim Investment Trust Ltd. y operado por Tony Travel & Agency Ltd. En ese mismo año fue fletado al Gobierno de Libia para atender la línea Trípoli-La Valetta y en 1990 quedó amarrado en Chalkis, a la espera de acontecimientos. En agosto de 1998 fue vendido para desguace y remolcado a Aliaga (Turquía), donde acabó la vida marinera de este buque.

Fotos: Archivos de Richard Sahlsten, Wallenius Co., Trevor Jones, Michael Cassar y Fleet File Rotterdam (www.faktaomfartyg.com)



Los años de mar del vapor “Atlante”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En 1910, cuando el Estado español, mediante real orden, adjudicó de nuevo a la sociedad Navegación e Industria el cuadro de comunicaciones marítimas entre la Península y Canarias, en el citado documento se estipulaba que debía contar con cuatro buques de unas características determinadas, con los que había de cubrir las rotaciones establecidas. A partir de ese momento comienza la historia de uno de los barcos más inconfundibles de la historia de la Marina Mercante española, que recibió el nombre de Atlante.

Construido por encargo de la sociedad Tyne Steam Shipping Co. en los astilleros Swan Hunter & Wigham Richardson, en Newcastle –de cuya factoría era la construcción número 300-, el 10 de marzo de 1894 se procedió a su botadura y entró en servicio en abril del citado año bautizado con el nombre de New Londoner. Posteriormente, las sociedades Tyne Steam Shipping Co. y Tees Union Shipping Co. darían origen a la sociedad Tyne Tess Steamships Co., cuya contraseña enarbolaría el buque de esta historia.

Y decimos que era inconfundible porque, como bien apunta nuestro buen amigo Laureano García en su encomiable página www.trasmeships.es, era un buque de “proa recta y popa de espejo, tenía tres palos, el segundo a popa de la superestructura central, es decir detrás del puente y, cosa rara entonces en un barco de pasaje, llevaba la máquina a popa. La chimenea era bastante alta y ligeramente inclinada, emplazada en el último tercio del casco y con buena siembra de cachimbas a su alrededor para garantizar una buena ventilación de la sala de máquinas”.

El vapor "Atlante" atracado en Santa Cruz de Tenerife, por la proa de uno de los correillos grandes

Por la razón comentada, en 1910, la sociedad Navegación e Industria adquirió en el mercado británico, a la citada Tyne Tees Steamships Co., el buque New Londoner, que fue abanderado en España e inscrito en la matrícula naval de Barcelona con el nuevo nombre de Atlante. Al respecto, la breve crónica del nuevo vapor-correo publicada en la revista Vida Marítima (1910, p. 239) dice lo siguiente:

“Se han verificado las pruebas oficiales del vapor Atlante, nuevo correo de Cadiz a Canarias. Formaban la comisión, como presidente, por delegación del Director General de Navegación y Pesca, el Capitán del Puerto D. Rafael Carlier; varios jefes y oficiales e ingenieros; un maquinista de la Armada; por la sociedad armadora el Director D. Enrique Garcia, y el consignatario D. Felipe Lerdo de Tejada.

El vapor navegó hasta cerca de Cabo Trafalgar marchando a una velocidad superior a 16 millas por hora. La comisión de la Armada reconoció el buque, consignándose en el acta que este está dotado de todos los adelantos y comodidades modernas, superando las condiciones establecidas en el contrato”.

De 1.484 toneladas brutas, 793 netas y 2.230 de peso muerto, medía 89,10 metros de eslora total -82,34 entre perpendiculares-, 10,21 de manga, 4,75 de puntal y 4,10 de calado máximo. Estaba propulsado por una máquina alternativa de triple expansión, que tomaba vapor de dos calderas y desarrollaba una potencia de 390 caballos nominales sobre un eje y una velocidad de 10 nudos, con buena mar. Disponía de acomodación para 110 pasajeros repartidos en las tres clases tradicionales.

La estampa marinera del vapor "Atlante" era ciertamente inconfundible

Esta segunda etapa del citado vapor –y primera enarbolando pabellón español- apenas duró siete años, pues en 1917, al fundarse Compañía Trasmediterránea, el citado buque quedó incorporado a su flota como uno de los buques aportados por Navegación e Industria.

El vapor Atlante -nombre que conservó el resto de su vida marinera-, continuó adscrito a los servicios marítimos regulares de Trasmediterránea y, de manera más destacada, atendió las líneas de la Península al Norte de África. En mayo de 1921 lo encontramos, incluso, cubriendo eventualmente líneas interinsulares canarias, pues el día 31 del citado mes, según la crónica del periódico tinerfeño La Prensa, arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife procedente de San Sebastián de La Gomera en viaje a Las Palmas, Cádiz y Sevilla.

En febrero de 1923, en viaje de Santa Cruz de Tenerife a Cádiz, encontró al bergantín Fidencia, que pedía auxilio. Un bote con un oficial y varios marineros subieron a bordo y encontraron a la tripulación desfallecida, tendidos en el suelo. Desde el vapor Atlante se les proporcionó alimentos y agua y, con la colaboración del médico, consiguieron reanimarlos y pudieron proseguir su ruta. Unos días después, en el mes de marzo, hizo un viaje a Larache llevando a bordo “a muchos militares”, según destaca la crónica de ABC.

Los tres palos en leve caída y la chimenea denotaban su pasado inglés

En ese mismo año navegó en el sector de Baleares, en las líneas Palma-Valencia y Palma-Mahón y a partir de 1930 y hasta 1935 fue uno de los buques asiduos y permaneció en el puerto palmesano largas temporadas como unidad de reserva. En septiembre de 1930 sustituyó al vapor Rey Jaime I en la línea Barcelona-Mahón y al vapor Bellver en la línea de Alicante y en los años sucesivos prestó servicios en las líneas de Alicante, Mahón y Tarragona y en varias ocasiones también en la de Cabrera.

El 29 de febrero de 1936 llegó a Mahón, procedente de Palma, y allí se encontraba el 18 de julio, en unión de otros buques de Compañía Trasmediterránea, unos inmovilizados y otros en espera de ser desguazados desde hacía tiempo.

El vapor Atlante sirvió de buque prisión, en el que sufrieron cautiverio numerosos presos políticos. Recibió impactos en distintos bombardeos de la aviación y terminada la guerra, el consejo de administración de Compañía Trasmediterránea acordó la venta del buque, que fue enajenado en 1940 y desguazado en el puerto de Mahón.

El barco, en el puerto de Málaga, en sus últimos años de mar

Fotos: Archivos de Laureano García (www.trasmeships.es) y Juan Carlos Díaz Lorenzo



Crónica de naufragios vinculados con La Palma

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Los naufragios forman parte de la historia marinera de La Palma desde tiempos inmemoriales, como sucede en cualquier otra tierra vinculada con la mar. Los cronistas de los siglos XVII y XVIII dejaron escritos los relatos de una serie de sucesos que han llegado hasta nuestros días gracias a la compilación del célebre cronista palmero Juan B. Lorenzo, autor de «Noticias generales para la Historia de La Palma«.

En lo que se refiere al siglo XVII, se cita que el 10 de febrero del año 1660 se encontraba en el puerto de Santa Cruz de La Palma, cargando pipas de vino, un buque inglés llamado Ángel de Londres, al mando del capitán Jarvis Michel. El barco era propiedad de Michael Spicer y Robert Swecetinge, dos mercaderes ingleses residentes en la Isla.

A tenor de la descripción, parece claro que se levantó un tiempo «caldereto» «tan poco frecuente en esta rada», que hizo que éste y otros buques que estaban fondeados fueran a estrellarse contra las piedras. Sus dueños, que no pudieron encontrar aquí barco alguno «que se le fletase, ni vendiese» para realizar el viaje con el citado cargamento, se desplazaron a Tenerife y allí compraron otro buque de su misma bandera y 200 toneladas de porte, en el precio de 5.200 pesos «y con más de 100 pesos de regalo al capitán para que comprase una capa».

En la madrugada del 2 de enero de 1649 se levantó un viento solano acompañado de mar gruesa, de tal manera, que hizo encallar en la playa de Bajamar, a cinco barcos grandes, cinco barcas de pesca y una urca holandesa que estaba cargada de cajas de azúcar, cueros, palo campeche y otras mercaderías, todo por cuenta del capitán Luis de Tucar, aunque parte del cargamento se pudo recuperar.

El 24 de diciembre del citado año encalló en la desembocadura del barranco de Santa Catalina, un navío perteneciente al maestre de campo Juan de Sotomayor, cargado de vino y otras mercancías preparado para hacer viaje a las Indias. Sólo se recuperaron unos fardos de ropa que llevaba.

Del siglo XVIII queda constancia de cuatro siniestros. El 24 de agosto de 1714 salió de La Habana despachado para Santa Cruz de La Palma el velero de esta matrícula llamado Ratonero, al mando del capitán Salvador Ferrera y del que nunca más se supo.

En el año de gracia de 1726 zarpó de La Palma para Cuba un buque, cuyo nombre se ignora, al mando del capitán Romero y con tres tripulantes de esta ciudad, del que tampoco se conoció su final.

En 1729, cuando emprendía viaje a La Habana el buque Pintado, perteneciente a la matrícula naval de Santa Cruz de La Palma, naufragó en la costa de la isla, suceso en el que perdieron la vida casi todos sus tripulantes.

Y en 1733 zarpó de esta isla para Campeche un buque de la matrícula palmera al mando del capitán Pedro Toledo. Después de dos años sin noticias de su arribo a puerto alguno, se le consideró desaparecido.

En el siglo XIX figura la relación de cinco naufragios. En la noche del 31 de enero de 1832, la fragata inglesa Eclipse, al mando del capitán Davis, en viaje de Londres al Cabo de Buena Esperanza con un cargamento de objetos y efectos de valor, encalló en la costa de Garafía, en el lugar conocido como Fajana Grande, a causa de la espesa niebla que le impidió ver tierra. A pesar de los arrecifes y escarpes que existen en aquella costa, sólo pereció una persona, por haberse arrojado al agua precipitadamente.

El vapor "General Álava", incendiado en Santa Cruz de La Palma

El 11 de noviembre de 1863 arribó al puerto palmero el transporte de guerra español General Álava, con fuego en una de las carboneras. Como el incendio no remitía, el comandante Pita da Veiga, después de escuchar a la junta de oficiales y maquinistas, en la madrugada del día siguiente decidió el desembarco de las tropas que iban a bordo y la varada del buque en la playa de Bajamar, para intentar su rescate. Pero se levantó mal tiempo y la popa quedó anegada por el agua. El día 13, el aspecto que ofrecía el barco era desolador: la fuerza de la marejada había partido el buque en dos y su aparejo, velamen y chimenea, eran un amasijo de hierros, cabos y palos.

El 8 de marzo de 1895, la balandra María Luisa, al mando del capitán Luciano Rodríguez Silva, vecino de la capital palmera, y con un cargamento de sal, salió de Cádiz en dirección a Santa Cruz de La Palma. A los pocos días de viaje se vieron sorprendidos por un fuerte temporal, viéndose obligados a abandonar el barco y desembarcaron en las costas de Larache, sin que se lamentara pérdida de vida alguna.

La goleta inglesa de tres palos Barbadian naufragó en las proximidades de la playa de Los Lázaros, en la costa de Fuencaliente, en noviembre de 1898. A bordo llevaba un cargamento de sal, que había cargado en Trápani (Italia) y se dirigía a Gloucester, en EE.UU.

Maqueta de "La Verdad", velero emblemático de La Palma

El 29 de noviembre de 1898, el histórico velero La Verdad, cargado de cajas y garrafones de aguardiente y bajo el mando del capitán Miguel Sosvilla, zarpó de La Habana con destino a Santa Cruz de La Palma. El día 12 de enero siguiente, a plena luz del día y cuando navegaba en la derrota de las Bermudas, el buque tocó fondo y quedó varado sobre un bajo. La tripulación pudo alcanzar tierra sin novedad, pero el barco se perdió por completo.

En el siglo XX, la tragedia más importante fue la grave pérdida del vapor español Valbanera, naufragado en septiembre de 1919 en las costas de Florida (EE.UU.), cuando se dirigía en viaje de Santiago de Cuba a La Habana con 488 pasajeros y tripulantes a bordo. No hubo supervivientes. El último puerto español en el que había hecho escala fue en Santa Cruz de La Palma, a mediados del mes de agosto anterior.

La tragedia del "Valbanera" sigue presente 90 años después

Al atardecer del 27 de enero de 1932 se produjo el incendio y posterior naufragio, envuelto en llamas, en aguas de Tazacorte, del vapor Santa Úrsula, propiedad de la Compañía Marítima Canaria, vinculada al naviero tinerfeño Álvaro Rodríguez López. El buque había cargado 1.800 huacales de plátanos y 60 sacos de almendras y se dirigía a Santa Cruz de Tenerife, para realizar el trasbordo.

Poco después de la maniobra de salida, la tripulación se percató de que salía humo por el ventilador de la bodega de proa y arrojaron al agua unos 300 huacales para intentar abrir la tapa de la escotilla, pero resultó imposible ante la virulencia del incendio.

El patrón del Santa Úrsula, Faustino Díaz, ordenó el abandono del buque por temor a una explosión y arriaron el bote salvavidas. Poco después apareció en el escenario de los hechos el vapor Colón, cuya tripulación intentó darle un remolque, pero tampoco fue posible y al final fueron recogidos por éste y desembarcados en Santa Cruz de La Palma, donde se dio cuenta del incidente a la Ayudantía Militar de Marina. Al día siguiente se trasladó a Tazacorte el ayudante, señor Garrote, con el personal a sus órdenes para emitir el informe correspondiente. El buque estaba asegurado, pero no así la carga que transportaba.

En la noche del 6 de febrero de 1951, el motovelero Maruja, propiedad del armador saucero Manuel Rodríguez Conde, navegaba de El Hierro a Las Palmas con un cargamento de leña para los servicios de Intendencia del Ejército. La tripulación detectó una vía de agua y en el intento por salvarlo, trató de vararlo en la playa de Las Galletas, con tal mala suerte que tocó en una baja y dañó el pantoque. Allí mismo se desguazó, unos meses después.

Este motovelero, de construcción francesa, había sido un vivero dedicado a la pesca de la langosta en la vecina costa africana. Era de doble casco y durante la etapa en que fue propiedad de Rodríguez Conde, realizó numerosos viajes con carbón, leña, trigo y maíz. También hizo de aljibe, llevando agua en tanques cerrados a la costa de La Güera.

Sebastián Medina, uno de sus tripulantes, relató a este cronista que en los años inmediatos a la Segunda Guerra Mundial, la escasez de combustible obligaba a realizar los viajes a vela y en uno de ellos, entre Santa Cruz de La Palma y Arrecife de Lanzarote, con carga de carbón, tardó 14 días, cuando las provisiones que habían embarcado sólo eran para tres. Ya los daban por perdidos, cuando la Maruja apareció finalmente en su destino.

La balandra Breñusca, propiedad del armador palmero Armando Yanes Carrillo, naufragó en las proximidades de la costa de Las Galletas, en el Sur de Tenerife, el 14 de enero de 1953. El suceso, en adversas condiciones meteorológicas, se produjo de madrugada y en el mismo perdieron la vida seis hombres: Manuel Febles Arteaga, Cándido Delgado Oramas, Fernando Arteaga Reyes, Manuel Febles, Tomás Febles Arteaga y José Simancas Chinea. Tres de ellos intentaron ganar a nado la playa de El Banco, siendo su presencia fue advertida por un vecino de la costa, Francisco González Hernández, que se lanzó al agua para auxiliarles pero una ola gigantesca se lo impidió, desapareciendo los demás en pocos minutos y siendo arrojado éste a la playa.

El motovelero Guadarrama atendía un servicio regular entre Canarias, la vecina costa del Sahara y la Península. También hizo algunos viajes al Peñón de Gibraltar y a los puertos del Norte de África. El 20 de agosto de 1955 la prensa local informó de la pérdida del buque, propiedad del armador palmero Filiberto Lorenzo de Honor y varios socios más.

El propio Filiberto viajaba a bordo del Guadarrama en el que sería su último viaje. «A los tres días de viaje desde Las Palmas, rumbo a Tánger -relató a este cronista-, el patrón llamó a mi camarote, a las siete de la mañana, para decirme que el barco tenía una vía de agua y que las bombas de achique no daban avío. Dos horas más tarde se ordenó el abandono y arriamos un bote, al que pasó toda la tripulación. No tuvimos tiempo de coger víveres y el patrón me decía que no nos pusiéramos nerviosos, que avistaríamos tierra, bien fuera en la costa de África o en Canarias».

Los tripulantes del Guadarrama estuvieron cinco días sin probar bocado ni beber agua y finalmente pudieron alcanzar Playa Blanca, en Lanzarote. El patrón, Esteban Medina Jiménez, dijo que él sabía que allí había una venta y a pesar de que eran las cuatro de la mañana, llamaron a la puerta. Una mujer les abrió y cuando éstos contaron su odisea, la señora no les dio crédito pues pensaba que estaban todos muertos.

El dueño de la tienda, pese a los intentos de los náufragos de que esa misma noche les llevara a Arrecife, no atendió sus peticiones y al día siguiente subieron a un camión «mixto» y después de numerosas paradas, llegaron a mediodía a la capital lanzaroteña y pusieron el hecho en conocimiento del ayudante de Marina.

En enero de 1963, a dos millas del puerto de Santa Cruz de La Palma se produjo una explosión a bordo del motovelero Nueva Guinea, propiedad de Luis Martín, siniestro en el que desapareció un tripulante y otro resultó con graves quemaduras. La embarcación se hundió en pocos minutos y la deflagración fue oída en toda la capital. Varias embarcaciones se aprestaron en ayuda de los supervivientes.

En la madrugada del 14 de septiembre de 1964 se hundió frente a Punta Ganado, en Breña Baja, el motopesquero Virgen de Aránzazu. Una vía de agua, pese a los intentos de la tripulación, motivó el naufragio de esta embarcación, valorada en dos millones de pesetas. La tripulación no sufrió daño y su arrendatario, entonces, era Sebastián Díaz Martín.

El barco de cabotaje "Airoso", varado en Santa Cruz de La Palma

En la madrugada del 6 de mayo de 1969 se produjo la pérdida del pequeño carguero de cabotaje Airoso, propiedad del armador palmero Filiberto Lorenzo de Honor, que se hundió a unas 20 millas de Puerto del Rosario. La primera llamada de socorro la recibió la costera de Las Palmas a las 23 horas del día anterior, en la que el patrón del Airoso daba su posición y decía que navegaba a toda máquina hacia la costa con una grave vía de agua, para tratar de embarrancarlo.

Puestas en contacto las costeras de Las Palmas y Tenerife, lanzaron las llamadas de socorro a los buques que más cerca estuvieran del lugar citado por el Airoso. Decía el patrón del barco siniestrado que preparaba el bote salvavidas cuando estimaba encontrarse a unas quince millas del litoral de Fuerteventura.

El capitán de la motonave Ciudad de Huesca contestó a las llamadas de las costeras y dijo que se dirigía al encuentro del Airoso, esperando llegar a su posición en seis horas. Al amanecer del día seis, el trasatlántico británico Chusan y el carguero español Sierra Lucena también captaron la llamada y comunicaron que acudían en socorro del Airoso.

A las ocho de la mañana, un avión de reconocimiento de la Base Aérea de Gando partió hacia la zona del siniestro. Una hora después, el patrón del motovelero Diana, de la flota del armador lanzaroteño Antonio Armas Curbelo, informó de que el Airoso se había hundido en el estrecho de La Bocaina, que separa las islas de Lanzarote y Fuerteventura y que sus siete tripulantes se dirigían a Puerto del Rosario después de haber sido recogidos por una lancha rápida que salió desde El Cotillo.

En la madrugada del 27 de septiembre de 1973, el carguero Condesito, propiedad de Filiberto Lorenzo de Honor, embarrancó entre el faro de Punta Rasca y Los Cristianos, en el Sur de Tenerife. El buque iba cargado de cemento y quedó materialmente empotrado en las rocas. La bodega se rasgó y el cemento formó un colosal bloque que motivó el abandono del buque, siendo allí mismo desguazado.

El grave accidente de otro de los barcos de Filiberto Lorenzo de Honor, llamado Astilleros Gondán II, marcó el final de su actividad naviera. El 8 de abril de 1975 se hundió cuando navegaba de Arrecife de Lanzarote a Puerto del Rosario, en las proximidades de la Isla de Lobos, en medio de un fuerte temporal, siniestro en el que perecieron nueve de sus 12 tripulantes.

Nos quedan por relatar otros acontecimientos marítimos importantes, entre ellos el hundimiento del carguero británico Pacific Star al Norte de La Palma, en los días azarosos de la Segunda Guerra Mundial; la tragedia de la falúa Quisisana, con elevado saldo de vidas humanas y el naufragio del motovelero Oleta, cargado de botellas de butano cuando navegaba en demanda de La Palma. La tragedia del Fausto, que consternó a La Palma y de la que en 2008 se cumplirán cuarenta años, ya la relatamos en estas páginas hace algún tiempo.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 11 de febrero de 2007

Fotos: Francisco Noguerol Cajén (dibujo del vapor «General Álava») y archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



Del “Buenavista” y “Bismillah” a “El Arcángel” y del “Bonanza” y “Benchijigua” al «Blessed Mother» y “Bahuga Jaya”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Probablemente, al igual que a ustedes, estimados lectores y, sobre todo a quienes conocimos el ferry Benchijigua, llamado después Bajamar, se habrán llevado la misma sorpresa que quien suscribe en el momento de ver la actual imagen del barco, navegando por los mares de Indonesia con el nombre de Bahuga Jaya.  

Reconocemos que, al principio, nos costó un poco tanto por el corte de la proa como por los colorines con los que lo han pintado. Pero, en efecto, es el mismo barco que tanto apreciamos por sus cualidades marineras, por lo mucho que significó para el desarrollo y las comunicaciones marítimas de La Gomera y por la gente que navegó en él y, especialmente, quien siempre fue su capitán titular, Servando Peraza García, actual comodoro de la flota de Fred. Olsen Express, al mando del “fast ferry” Benchijigua Express, el trimarán más grande del mundo; y José García Oliva, jefe de máquinas, profesionales ambos de gran valía, además de personas excelentes y viejos y buenos amigos.

"Bahuga Jaya": de esta guisa navega el segundo "Benchijigua"

Este buque, llamado en origen Bonanza y su gemelo Buenavista fueron construidos por encargo de Fred. Olsen & Co. en los astilleros de Ulsteinvik (Noruega) con una doble finalidad: reforzar la línea frutera Canarias-Continente y Canarias-Inglaterra en los meses de la zafra, como apoyo de los ferries Black Watch, Black Prince y Blenheim y como ferry de pasajeros, en verano, en las líneas del Norte de Europa, continuando así con la larga tradición de líneas regulares que Fred. Olsen & Co. posee desde los años treinta del siglo XX.

El proyecto de los nuevos buques estaba definido a finales de 1969 y el contrato para la construcción del primero de ellos se firmó el 30 de abril de 1970. El 27 de febrero de 1971 se procedió a su botadura con el nombre de Buenavista y el 1 de junio del citado año se entregó a Fred. Olsen & Co., siendo matriculado en el puerto de Kristiansand. El coste final ascendió a la cantidad de 32,5 millones de coronas noruegas.

Construcción número 63 de la citada factoría, entonces era un buque de 2.719 toneladas brutas, 1.471 netas y 725 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 96 metros de eslora total, 16,21 de manga y 4,50 de calado. Propulsado por dos motores Werkspoor 8TM410, con una potencia de 8.800 caballos, acoplados a dos ejes y hélices de paso variable sistema kamewa, que le permitía alcanzar una velocidad de 19 nudos. Disponía de una cámara para 750 pasajeros en clase única repartidos en dos salones y un garaje con capacidad para 200 vehículos y, asimismo, estaba preparado para el transporte de 12 vagones de ferrocarril. Código IMO 7104984.

El ferry "Buenavista", en sus primeros años de mar

Desde su puesta en servicio y hasta 1984, en la temporada de zafra frutera y hortalizas frescas (septiembre a mayo) navegó en la línea de Canarias cumpliendo con los contratos de exportación. A partir del verano de 1971 cubrió la línea Kristiansand-Hirtshals, en la que permanecería cada campaña hasta 1984.

En marzo de 1974 se procedió al alargamiento del casco, insertándole una nueva sección de 11,43 metros, efectuándose los trabajos en los astilleros Nylands, en Oslo.  A partir de entonces fue un buque de 106,43 metros de eslora total y 6,16 de calado, con un registro de 5.123 toneladas brutas, 1.594 netas y 3.180 de peso muerto, disponiendo de capacidad para 900 pasajeros y 240 automóviles.

En diciembre de 1975 el buque fue vendido a la sociedad holandesa Amsterdam Maritiem Transport Maatschappij (AMTM), en realidad una filial de Fred. Olsen & Co., en 32,8 millones de coronas noruegas. El barco siguió atendiendo las mismas líneas en invierno y verano, excepto en la campaña de 1982, en que fue fletado a la compañía finlandesa SF Lines, navegando en la línea Kapellskar-Mariehamm y pintado el casco, en grandes caracteres en color rojo, con el nombre de Viking Line.

El ferry "Buenavista", cuando estuvo fletado por Viking Line

En abril de 1984 el buque fue vendido a la compañía marroquí COMARIT, también participada por Fred. Olsen & Co., siendo abanderado y matriculado en Tánger con el nuevo nombre de Bismillah. Esta nueva etapa tuvo un desarrollo parecido a la anterior, pues en invierno realizó el transporte de hortalizas de Marruecos a los mercados europeos y en verano cubrió la línea Tánger-Algeciras. En varias ocasiones, además, sustituyó al ferry Benchijigua en la línea La Gomera-Los Cristianos con motivo de sus varadas anuales reglamentarias.

Siendo "Bismillah", en su larga etapa con bandera de Marruecos

En su última etapa, mexicano y rebautizado "El Arcángel"

Después de 22 años en este servicio, y cuando el buque contaba casi 34 años de vida marinera, en abril de 2006 fue vendido a la compañía mexicana Naviera San Miguel, siendo rebautizado con el nuevo nombre de El Arcángel. El comienzo de esta nueva etapa estuvo plagado de notables incidencias de diversa naturaleza y acabó como era previsible.

El 12 de noviembre de 2007, con el barco averiado y soplando muy mal tiempo en Puerto Morelos, rompió amarras y encalló sobre un arrecife, en un espacio natural protegido, reavivándose una agria polémica local sobre la presencia de barcos viejos en la zona y el tráfico de influencias para otorgar la licencia de navegación. Transcurrieron nada menos que ocho meses hasta que pudo ser reflotado y, finalmente, en octubre de 2008 fue desguazado, acabando así la vida marinera del antiguo ferry Buenavista.  

El barco quedó varado muy cerca de la orilla de la playa

La imagen ilustra claramente el alcance de la varada

Por lo que se refiere al ferry Bonanza, ahora llamado Bahuga Jaya, es la construcción número 64 del astillero de Ulsteinvik y fue entregado a Fred. Olsen & Co. el 12 de mayo de 1972, siendo matriculado, al igual que su predecesor, en el puerto de Kristiansand. Sus principales características técnicas eran las mismas de su gemelo. Código IMO 7206392.

Su vida marinera comenzó siendo fletado a la compañía finlandesa Silja Lines para atender la línea Marienham-Norrtälje, en la que permaneció hasta finales de agosto del citado año. Es de señalar el dato curioso de que se pintó a media eslora y en grandes caracteres el nombre de la línea y, además, el precio del viaje: 7 coronas. Después, y al igual que ocurriera con su gemelo Buenavista, pasó a cubrir la línea frutera de Canarias y a partir del verano de 1973, la línea Kristiansand-Hirtshals, ampliada, al año siguiente, hasta el puerto de Arendal.

El ferry "Bonanza" se estrenó en Finlandia fletado por Silja Lines

En su etapa como "Bonanza", siendo propiedad de Fred. Olsen & Co.

En el verano de 1976 estuvo fletado por Brittany Ferries y navegó en las líneas Plymouth-Roscoff y Plymouth-St. Malo, acabando la campaña en la línea Kristiansand-Hirtshals. Esta primera etapa de la historia del buque se cerró en el verano de 1980, cubriendo las líneas  Kristiansand- Hanstholm y Arendal-Hanstholm, respectivamente.

En agosto de 1980, el buque fue vendido a Ferry Gomera, una sociedad española de Fred. Olsen, en 300 millones de pesetas. Abanderado en España y rebautizado Benchijigua, en octubre del citado año se incorporó a la línea La Gomera-Los Cristianos, en la que relevó al primer Benchijigua, entonces rebautizado Betancuria, que iniciaría poco después una nueva línea entre Corralejo y Playa Blanca.

"Benchijigua": un barco importante para La Gomera

"Bajamar": segunda etapa en Canarias

En octubre de 1994 el citado buque fue rebautizado Bajamar, mientras que el nombre de Benchijigua había pasado a otro ferry adquirido en Dinamarca, ex Djursland, incorporándose, en unión del ferry Bañaderos –ex Pride of Cherbourg, ex Viking Voyager– a la nueva línea entre Santa Cruz de Tenerife y Agaete (Gran Canaria).

En el verano de 1999, cuando ya se había incorporado el primer “fast ferry” de Fred. Olsen Express, el ferry Bajamar fue fletado a la compañía Açor Lines y pintó en el costado, en grandes caracteres, el nombre de Cachalote. Luego vino una larga etapa de amarre en el puerto tinerfeño –el de su matrícula- y en junio de 2001 fue vendido a la compañía filipina SAM Inc., con sede en Manila, siendo abanderado en St. Vincent & Grandines con el nuevo nombre de Blessed Mother.

Rebautizado "Blessed Mother", atracado en Santa Cruz de Tenerife

Transcurrieron nueve años en los que el buque estuvo navegando por el archipiélago de Filipinas y en 2009 fue vendido a la sociedad indonesia Atosim PT Pelayaran Lampung, siendo rebautizado, como se cita, con el nuevo nombre de Bahuga Jaya, iniciándose así una nueva etapa cuya duración estimamos que no será muy larga, si consideramos, entre otras razones, la aplicación del SOLAS 2010. Otra cosa es que sea de riguroso cumplimiento en aquellas latitudes.

Fotos: Peter Asklander, Bruce Peter, Linus Andersson, Göran Olsson, Christer Samuelsson, Cees De Bijl y Ton Grotenboer (www.faktaomfartyg.com y www.navierasanmiguel.com) y archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo 

 



Los buques «Verónica B» y «Beatriz B», dos magníficas unidades del Grupo Boluda adscritas a la línea Península-Canarias

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Boluda Corporación Marítima ha fletado los buques portacontenedores Ruiloba y CTE Beatriz, en la modalidad de “casco desnudo” y desde noviembre de 2009 navegan con los nuevos nombres de Verónica B y Beatriz B y la contraseña de la compañía propiedad del destacado naviero valenciano Vicente Boluda, adscritos a la línea regular Canarias-Península.

Ambas unidades son propiedad de Compañía Trasatlántica Española y están inscritos en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife. Son buques construidos en los astilleros Hijos de J. Barreras, en Vigo, y entraron en servicio en julio de 2007 y enero de 2008, respectivamente. Con su puesta en servicio relevaron a los buques portacontenedores Canaria y Fernando M. Pereda, que fueron vendidos a una sociedad alemana.

Son buques de 14.016 toneladas brutas (GT) y 18.091 toneladas de peso muerto y miden 159,40 metros de eslora total, 24,80 de manga y 9,50 de calado máximo. Están propulsados por un motor diesel de 10.395 kw, que les permite desarrollar una velocidad de 20 nudos. Tienen capacidad para 1.267 TEUS, de ellos 170 frigoríficos.

Ambos buques pertenecen a la más avanzada generación de portacontenedores construidos en los últimos tiempos en Europa. Además, responden también a un diseño funcional y moderno basado en la operatividad que, junto con la flexibilidad en tiempo y espacio de las maniobras de carga y descarga, les convierte en los buques de su clase de tonelaje similar más polivalentes de toda la flota española. Los planos y desarrollo del proyecto de ambas unidades han sido realizados por la firma Ingeniería y Servicios Tecnor.

Los buques Verónica B y Beatriz B incorporan sistemas que garantizan una máxima seguridad y comodidad, tanto a sus tripulantes como a la carga, y certifican su capacidad para afrontar las más duras condiciones de la mar en su tráfico regular.

Otro elemento a destacar es el confort que aporta a la tripulación: su parámetro respecto a aceleraciones verticales se encuentra entre los más bajos que existen dentro de la última generación de buques portacontenedores construidos en el mundo durante los últimos 20 años.

La estructura de los buques está enteramente soldada, con doble fondo y una cubierta principal, superestructura y cámara de máquinas a popa. Dispone de proa de bulbo y popa de estampa, diseñada esta última para la propulsión mediante una hélice de diseño de última generación, de paso variable, accionada por un motor diesel marino de cuatro tiempos. Disponen, asimismo, de dos hélices de empuje transversal a proa para las maniobras en puerto y han sido construidos de acuerdo con los reglamentos y bajo vigilancia especial de Lloyd’s Register para alcanzar su correspondiente cota.

Cada buque está provisto de ocho bodegas con capacidad para cinco alturas de contenedores. Cada bodega puede cargar en sentido longitudinal contenedores de 40 pies o dos contenedores de 20 pies, excepto la primera bodega de proa que es apta para contenedores de 20 pies.

La estiba en bodegas es totalmente celular para los contenedores de 40 pies. El diseño del sistema celular de bodegas para el transporte de contenedores es obra de TEC Container. Las bodegas cuentan con guías laterales y accesorios en el doble fondo para fijación de los conos de la primera capa de contenedores de 20 pies.

Sobre las brazolas de las escotillas se han montado las correspondientes tapas, formadas por paneles tipo pontón, dimensionados para soportar una carga equivalente a cuatro o cinco alturas de contenedores. Los contenedores sobre la brazola de escotillas se extienden por toda la manga del buque. Las tapas han sido suministradas por la empresa SP Consultores y Servicios.

Los paneles tipo pontón están diseñados para que puedan desmontarse de manera individual, con un peso total que no supera las 30 toneladas por unidad, y cuyo manejo puede hacerse mediante la utilización de las grúas del puerto usadas normalmente para las operaciones de carga y descarga de los contenedores. Sobre las tapas de escotilla de dos bodegas no consecutivas, como la número 3 y 5, se pueden estibar contenedores de 45 pies en un número máximo de 80.

Todos los contenedores situados en las bodegas y sobre las tapas de escotilla son de tipo ISO ó Euro indistintamente: nueve en el sentido transversal de la manga sobre la cubierta tipo Euro, ó diez en la manga de tipo ISO, excepto en la bodega número 2, que únicamente pueden disponerse nueve.

Como se ha indicado, ambos buques pueden transportar 170 contenedores refrigerados, de los cuales 120 van sobre cubierta, y otros 50 se pueden alojar en las bodegas número 4 y 6, cuyas bocas se encuentran en la zona de popa. Todo el equipo de estiba y amarre de los contenedores ha sido suministrado por la firma TEC Container.

"Verónica B", ex "Ruiloba"

"Beatriz B", ex "CTE Beatriz"

Fotos: Manuel Hernández Lafuente (Valencia) y Juan Carlos Díaz Lorenzo



Información más amplia del sector marítimo en el blog «Del acontecer portuario»
febrero 7, 2010, 2:10 pm
Filed under: Uncategorized

Informamos a nuestros amables lectores que pueden encontrar información más amplia del sector marítimo en el blog «Del acontecer portuario», en esta misma página web. Aunque está orientado preferentemente a la actividad que genera el puerto de Santa Cruz de Tenerife, -ciudad de nuestra residencia- también se recogen informaciones relacionadas con el sector naviero y marítimo tanto a nivel nacional como internacional.