De la mar y los barcos


Náufragos españoles en el puerto de Tazacorte

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En enero de 1918, la cancillería alemana comunicó la decisión de una nueva ampliación del bloqueo marítimo a los aliados, lo que suponía, en la práctica, la guerra submarina total. En el nuevo escenario bélico, España, a pesar de ser un país neutral, se encontraba en una situación muy complicada, pues provocaría grandes dificultades para la navegación de los buques nacionales en las denominadas líneas de soberanía, que unían la Península con Canarias y los territorios africanos.

Además de los problemas que ello originó en el tráfico marítimo, así como en el abastecimiento y la exportación frutera de las islas, la flota mercante nacional sufrió una grave sangría de tonelaje a manos de los submarinos alemanes, situación que, en muy poco tiempo, tendría graves consecuencias. En el estreno del nuevo año, poco podrían imaginarse entonces los armadores, los tripulantes de los barcos y el propio Gobierno nacional, el alcance que tendría la crisis.

Hasta entonces, se habían producido varios ataques de los submarinos alemanes a buques de bandera española, entre ellos el vapor Punta Teno, hundido el 29 de febrero de 1917 cuando navegaba a unas 25 millas de Santa María de Ortigueira, frente a las costas de Galicia, pereciendo varios tripulantes. Este buque era el segundo de Naviera de Tenerife, una sociedad que representaba el intento de los exportadores fruteros para tratar de garantizar el envío de la producción isleña a los mercados europeos. La experiencia acabó en tragedia, pues además de la pérdida del citado buque, el 30 de noviembre de 1916, en aguas de Puerto de la Cruz, se había producido el naufragio del buque Punta Anaga, triste suceso en el que perdieron la vida tres marineros.

Recién comenzado el año 1918, transcurrirían apenas unas horas desde la comunicación de la ampliación del bloqueo para que los temibles U-boat alemanes comenzaran a sumar barcos españoles a su trágico historial de presas de guerra. Y todo ello a pesar de las enérgicas protestas del Gobierno nacional, cuyos esfuerzos diplomáticos tuvieron escaso eco.

Al ataque sufrido el 12 de enero por el vapor Bonanova, que resultó seriamente averiado, poco después, el día 21, resultó hundido el vapor Víctor Chávarri, con un saldo de tres muertos y dos heridos. El siguiente caso fue el vapor Giralda, cuyos náufragos fueron recogidos por el vapor español Cabo Menor. La lista aumentó en las semanas siguientes, figurando, entre otros, los nombres de los buques Sebastián y Ceferino, propiedad también de armadores nacionales. Por las similitudes habidas en estos dos últimos, centraremos nuestra atención en esta oportunidad.

El puerto de Tazacorte, al que llegaron los náufragos españoles

En la mañana del 8 de febrero de 1918 arribaron a la desembocadura del barranco de Las Angustias, en Tazacorte (Isla de La Palma, Canarias) dos botes a remos con los náufragos del vapor español Sebastián, que había sido hundido tres días antes por los torpedos de un submarino alemán. Los habitantes del barrio pesquero de Tazacorte se aprestaron de inmediato a ayudar a los recién llegados, dando aviso a la autoridad municipal de Los Llanos de Aridane y a la Guardia Civil, que se presentaron en el lugar de los hechos para recogerlos y conducirlos ante la autoridad de Marina, en la capital insular. Pocos días después, el cañonero Laya, de apostadero en Santa Cruz de Tenerife, viajó a Santa Cruz de La Palma para recoger a los náufragos y llevarlos a la capital de la provincia, desde donde serían repatriados a sus lugares de origen unos días después.

Según informó el capitán del vapor español, el buque fue detenido por el submarino alemán U-152 -comandante, Constantin Kolbe- cuando navegaba en la posición 29º 11’ N y 19º 15’ W. En las bodegas llevaba un cargamento de sal que había cargado en Torrevieja y transportaba a Nueva York. El comandante germano entendió que la carga del mercante español era contrabando de guerra y ordenó el hundimiento del barco, sin ninguna clase de contemplaciones, a pesar de enarbolar la bandera de un país neutral.

Respecto de la derrota seguida por el vapor Sebastián para cruzar el Atlántico, en opinión del doctor en Marina Civil Manuel Garrocho Martín, resulta extraño que el capitán decidiera hacer el viaje “bajando tanto de latitud”, aunque seguramente lo haría para tratar de evitar la acción de los submarinos alemanes, que pronto se convirtieron en una plaga para las marinas aliadas.

Los tripulantes, treinta en total, se repartieron como pudieron en dos botes y poco después el barco desapareció bajo las aguas en medio de una fuerte explosión. Como quiera que el hundimiento se produjo a una distancia considerable de tierra firme, el comandante del submarino atacante decidió darles remolque hasta unas 30 millas de la costa oeste de La Palma, indicándole al capitán el rumbo a seguir para que pudieran salvar sus vidas.

El vapor Sebastián (2.563 TRB) había sido construido en los astilleros Sir Raylton Dixon, en Middlesbrough y entró en servicio en 1892 bautizado con el nombre de Shepperton. Rebautizado Ionion en 1900 y Chachan en 1907, había sido adquirido por su armador español en 1909.

Sin embargo, la presencia en La Palma de náufragos de la Primera Guerra Mundial no era nueva. Seis meses antes, en agosto de 1917, habían desembarcado los 33 tripulantes del vapor francés Alexandre (2.670 TRB), logrando así salvar sus vidas después de haber presenciado el hundimiento de su barco, hecho ocurrido a unas 400 millas de las costas palmeras.

El citado buque -construido en los astilleros Barclay, Curle & Co., en Glasgow, en 1892 con el nombre de Springburn– era propiedad del armador Bordes et Fils. y había sido hundido por el submarino U-155 cuando navegaba en la posición 33º 33’ N y 23º 15’ W, en viaje de La Pallice a Iquique.

Estampa marinera del vapor español "Ceferino"

El mismo día que los náufragos del Sebastián llegaron a las costas de Tazacorte, el submarino U-152 atacó y hundió al vapor español Ceferino (3.467 TRB), de la matrícula de Barcelona, cuando se encontraba a unas 500 millas de Punta Orchilla. En el informe del Lloyd’s se dice que el barco navegaba de Torrevieja a Manila con un cargamento de sal y carga general, cuando fue detenido y la tripulación obligada a abandonarlo, siendo hundido a continuación mediante cargas explosivas.

Este buque había sido adquirido recientemente por la Tabacalera Steamship Company -una filial de la Compañía General de Tabacos de Filipinas, con sede en Barcelona-, ante la prohibición existente entonces para que ciudadanos extranjeros pudieran comprar buques con bandera del citado país.

Este buque, al que sus nuevos armadores habían decidido llamarlo Elcano, fue adquirido en noviembre de 1917 al naviero español Ceferino Ballesteros -de ahí su nombre original- y sustituía a otros dos vapores de la misma compañía que habían sido hundidos en aguas del Mediterráneo en el intervalo de 48 horas: Villemer y Rizal, atacados durante los días 7 al 9 de noviembre del citado año.

Cuando el vapor Ceferino fue puesto a disposición de la Compañía General de Tabacos de Filipinas, todavía no se había abonado su importe completo. Según informó su capitán, el barco navegaba por el Atlántico para seguir su viaje por el cabo de Buena Esperanza camino de Filipinas, siguiendo una ruta aparentemente mucho más segura, aunque más larga y costosa que la del canal de Suez.

Poco antes de avistar las islas de Cabo Verde fue sorprendido y detenido por el submarino alemán U-152, que le obligó a cambiar de rumbo y dirigirse al sur de las Islas Canarias, viéndose obligado, además, a remolcar al citado submarino durante unas 90 millas. Al día siguiente, como muestra de agradecimiento, los alemanes hundieron el vapor español después de conceder a sus tripulantes un plazo de quince minutos para que lo abandonaran. Después de estar bogando durante 15 horas, el submarino emergió de nuevo el día 10 y entonces se prestó para remolcarlos hasta las proximidades de la isla de El Hierro, donde los tripulantes del vapor español pudieron desembarcar sanos y salvos.

La causa que alegó el comandante del submarino para el hundimiento del vapor español fue que llevaba un cargamento de sal para un comerciante inglés. Cuando la compañía conoció la trágica noticia, envió la correspondiente protesta al Gobierno español, argumentando que la sal no figuraba en el listado de productos que podían ser considerados contrabando de guerra y, al mismo tiempo, el buque navegaba enarbolando bandera española y el hecho había ocurrido en zona libre.

En el telegrama dirigido al ministro de Estado español, se le instaba a que cursara una enérgica protesta por la vía diplomática, no sólo por lo “incalificable” del hecho, sino porque sucesos como aquél imposibilitarían el tráfico con Filipinas “dejando aislados –señala el historiador catalán doctor Emili Giralt y Raventós, en su libro La Compañía General de Tabacos de Filipinas– a los muchos miles de compatriotas que residen en aquel Archipiélago y privando a nuestra patria de las mercancías de allí procedentes, indispensables para la vida de la nación”.

Con la ayuda del Gobierno español, que ordenó desplazar a El Hierro al cañonero Laya con el fin de que recogiera a los náufragos, conduciéndolos a Tenerife, la compañía armadora se hizo cargo de su repatriación, embarcando en viaje a Barcelona a bordo del trasatlántico Reina Victoria Eugenia, al que arribaron sin más sobresaltos.

El cañonero "Laya" estuvo en Canarias durante la I Guerra Mundial

Por lo que se refiere al submarino atacante, se trataba de un buque de tipo crucero, diseñado en principio como submarino mercante, para el transporte de productos bélicos estratégicos, aunque sería transformado en versión puramente militar durante su proceso de construcción en los astilleros de Hamburgo.

Botado el 20 mayo de 1917, entró en servicio el 17 de octubre del citado año. Durante la guerra realizó dos patrullas y hundió 20 mercantes, que sumaban 37.726 TRB. Además de los buques españoles ya reseñados, en su hoja de servicios figuran, entre otras víctimas, los veleros norteamericanos Julia Frances (hundido el 27 de enero de 1918) y A.E. Whyland (hundido el 13 de marzo de 1918), la barca noruega Stifinder (hundida el 13 de octubre de 1918) y el transporte norteamericano USS Ticonderoga (hundido el 30 de septiembre de 1918), éste último desaparecido con un elevado saldo de vidas humanas entre tripulantes y pasajeros. El 29 de septiembre del citado año, el citado submarino también sostuvo un combate al cañón con el buque de guerra USS George G. Henry. Finalizada la guerra fue entregado a los británicos y el 30 de junio de 1921 fue barrenado en el Canal de la Mancha a la altura de la isla de Wight.

Era un buque de 1.512 toneladas en desplazamiento en superficie y 1.875 toneladas en inmersión, siendo sus principales dimensiones 65 metros de eslora, 8,90 de manga y 5,30 de calado. Estaba propulsado por dos motores eléctricos de 800 caballos y otros dos diesel de igual potencia, que le permitían alcanzan una velocidad de 12,4 nudos en superficie (25.000 millas de autonomía) y 5,2 nudos en inmersión. Tenía dos tubos de lanzar torpedos a proa y dos cañones de 105 mm. La tripulación estaba formada por 53 hombres.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 11 de marzo de 2007


1 comentario so far
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Me he interesado por su página, que dicho sea de paso me ha parecido muy interesante, pues ando buscando algún dato sobre un barco mercante que naufragó cuyo capitán murió junto con toda la tripulación. Un querido amigo, y por ello me intereso, podría haber sido su nieto. Su abuela Isabel Moya, gaditana, la viuda del capitán, tras varios años del desgraciado desenlace se volvió a casar y su hija parió a mi amigo. Lo único que recuerda es que era marino mercante, gaditano o canario (?) y capitaneaba dicho barco que hacía la derrota Cádiz-Las Palmas-Manila, aproximadamente hacia 1890… Gracias anticipadas si alguna referencia puede darme. Gracia Victoria.

Comentario por gracia victoria




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