De la mar y los barcos


El turismo del Tercer Reich en La Palma

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En los años del Tercer Reich, cuando Adolf Hitler accedió al poder en Alemania y la crisis de las líneas regulares golpeaba duramente el sector naviero como consecuencia de la depresión económica, el puerto de Santa Cruz de La Palma vivió una interesante etapa que corresponde a los comienzos del turismo marítimo en la isla, con expediciones que llegaban a bordo de los elegantes trasatlánticos de bandera alemana y británica.

En un reportaje anterior dedicamos nuestra atención a los trasatlánticos alemanes Milwaukee y St. Louis y en esta ocasión lo hacemos con otros buques de su mismo pabellón que, con su presencia en el puerto que nace y se abriga al resguardo del imponente Risco de la Concepción, sellaron uno de los capítulos más interesantes de la historia marinera de Santa Cruz de La Palma.

La primera escala correspondió al trasatlántico Oceana, que arribó el 24 de septiembre de 1932 y marcó un hito en la historia del puerto palmero, ya que se trataba del primer crucero de turismo de su bandera que llegó a la Isla. A dos millas de la punta del muelle izó el gallardete en el que pedía práctico y subió a bordo el capitán Tomás Yanes Rodríguez. En aquella oportunidad viajaban 240 turistas y 212 tripulantes, al mando del capitán Paul Subble y el barco atracó -impecablemente blanco, como se aprecia en la foto- estribor al muelle. El crucero había comenzado el 10 de septiembre en Hamburgo e incluía escalas en Lisboa, Casablanca, Funchal y Santa Cruz de Tenerife.

El 23 de septiembre de 1933 hizo su segunda escala con 270 turistas a bordo y en aquella ocasión coincidió con el mercante británico Avoceta, de la flota de Yeoward, que realizaba uno de sus viajes regulares de tipo mixto.

El trasatlántico alemán "Oceana", atracado en Santa Cruz de La Palma

El trasatlántico Oceana era un buque de 8.971 toneladas brutas y medía 145 metros de eslora total, 18,48 de manga, 11,68 de puntal y 7,98 de calado máximo. Estaba propulsado por dos máquinas alternativas de triple expansión, con una potencia de 600 NHP y alcanzaba una velocidad de 12 nudos. Pertenecía a la matrícula naval de Hamburgo y tenía capacidad para 516 pasajeros.

Había sido construido en los astilleros Bremer Vulkan, en Vegesack, por encargo del célebre Norddeustcher Lloyd y entró en servicio en 1913 con el nombre de Sierra Salvada, siendo incorporado a la línea regular de Sudamérica con otros buques de su misma contraseña.

Cuando se declaró la Primera Guerra Mundial, el «liner» quedó amarrado en Río de Janeiro y en 1917 fue requisado por el Gobierno del Brasil, que lo cedió al Lloyd Brasileiro y navegó con el nombre de Avaré. En 1923 lo compró el armador alemán Víktor Schuppe, siendo sometido a obras de gran carena y, rebautizado Peer Gynt, al año siguiente entró de nuevo en servicio en el mercado de los cruceros de turismo, con base en Stettin.

Sin embargo, el citado armador quebró y el buque se amarró en Italia a finales de 1925. En ese mismo año comenzó una nueva etapa de tres años enarbolando bandera italiana con el nombre de Neptunia, navegó por cuenta del armador Boris Vlasvov, de origen ruso, quien años más tarde sería uno de los principales navieros europeo, propietario de SITMAR.

En 1928, la compañía alemana Hamburg America Line compró el buque y lo puso de nuevo en servicio con el nombre de Oceana, etapa en la que se vinculó con el puerto palmero. Así permaneció hasta 1935, en que fue fletado por la Deutsche Arbeitsfront, que lo adquirió en propiedad en 1938.

En 1945, cuando acabó la II Guerra Mundial, el buque fue entregado al Gobierno británico en compensación por daños de guerra y recibió el nombre de Empire Tarn, pero el barco no interesaba a los británicos y un año después fue transferido a la URSS, y con el nuevo nombre de Sibir, navegó en el Pacífico oriental, hasta su desguace en 1963 en Vladivostok.

«General von Steuben»
Construido en el astillero «Vulkan», en Sttetin, por encargo del North German Lloyd, con sede en Bremen, el casco de este buque fue botado el 25 de noviembre de 1922 con el nombre de München. El 21 de junio de 1923 zarpó del puerto de Bremerhaven en su viaje inaugural en la línea de Nueva York.

Era un buque de 13.325 toneladas brutas, siendo sus principales dimensiones 167,80 metros de eslora total, 19,80 de manga, 14,42 de puntal y 8,10 de calado máximo. El equipo propulsor estaba formado por tres máquinas alternativas de triple expansión, capaces de desarrollar una potencia de 8.500 caballos y una velocidad de 15 nudos. Pertenecía a la matrícula naval de Bremen y tenía capacidad para 1.079 pasajeros.

El 11 de febrero de 1930 se produjo un incendio en una de las bodegas cuando navegaba de regreso a Bremerhaven, causando graves daños en la superestructura. Después de una reparación de fortuna, el 9 de mayo arribó a Bremen por sus propios medios, procediéndose a su reconstrucción en los astilleros Weser. En la sala de máquinas se instaló una turbina de baja presión acoplada a la máquina alternativa, que le proporcionó una potencia final de 10.560 caballos y una velocidad máxima de 16,3 nudos. La acomodación se fijó en 793 plazas y en enero de 1931 salió de nuevo a navegar con el nombre de General von Steuben.

Estampa del trasatlántico "München", luego "General von Steuben"

El 26 de febrero de 1933 arribó en su primera escala al puerto de Santa Cruz de La Palma, con una expedición de 250 turistas. De nuevo el práctico Tomás Yanes Rodríguez fue el encargado de dirigir la maniobra, ante cientos de miradas que seguían con detalle la evolución del buque.

El éxito alcanzado en este tipo de viajes justificó el hecho de que a partir de 1935 fuera dedicado exclusivamente al tráfico turístico. En 1938 fue rebautizado Steuben y en septiembre de 1939 se amarró en Kiel como acuartelamiento flotante de la Marina de Guerra alemana. En agosto de 1944 fue posicionado en aguas del Mar Báltico para el transporte de heridos y el 9 de febrero de 1945 salió de Pillau en viaje a Kiel, llevando a bordo a 2.500 heridos, 2.000 refugiados y 450 tripulantes. Un día después, poco antes de medianoche, el submarino soviético S-13 localizó al trasatlántico cuando navegaba frente a Stolpmünde y lo atacó con dos torpedos, hundiéndolo con un trágico saldo de 3.000 muertos.

«Cordillera»
Gemelo del Caribia, el casco del trasatlántico Cordillera fue construido en los astilleros Blohm & Voss -construcción número 494- por encargo de la compañía Hamburg America Line y fue botado el 4 de marzo de 1933. El 29 de julio de ese mismo año realizó las pruebas de mar y el 8 de agosto siguiente zarpó del puerto de Hamburgo en su primer viaje, que consistió en un crucero inaugural a las islas Canarias. De vuelta al puerto de partida, en el mes de septiembre se incorporó a la línea regular que enlazaba con Centroamérica.

Era un buque de 12.931 toneladas brutas y medía 159,82 metros de eslora total, 20,10 de manga, 9,66 de puntal y 7,44 de calado máximo. Dos motores MAN, con una potencia de 11.500 caballos, le daba una velocidad de 13 nudos. Pertenecía a la matrícula naval de Hamburgo y tenía capacidad para 900 pasajeros.

A la consignación de la firma Juan Cabrera Martín, el 21 de agosto de 1933 arribó en su primera escala al puerto de Santa Cruz de La Palma, procedente de Santa Cruz de Tenerife en viaje a Funchal, con 297 turistas, la mayoría de los cuales desembarcaron para recorrer en automóviles los volcanes de Fuencaliente y el valle de Aridane.

El 25 de agosto de 1939, en vísperas del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, zarpó de Livingstone sin pasaje y el 10 de septiembre se refugió en el puerto de Murmansk. El 8 de febrero de 1940 arribó a Hamburgo, donde fue utilizado como alojamiento. El 12 de marzo de 1945 se encontraba en Swinemünde cuando fue atacado y hundido por la aviación aliada. En 1949 fue reflotado por un equipo de salvamento de la URSS, siendo remolcado primero a Amberes y después a Warnemüende, donde se procedió a su reparación.

Rebautizado Russ, en marzo de 1952 fue incorporado a la flota mercante de la URSS y en sus primeros años navegó en la línea que enlazaba Vladivostok y los puertos de la península de Kamtchatka, en aguas del Pacífico oriental.

«Monte Rosa»
La construcción número 492 de los astilleros Blohm & Voss resbaló por la grada el 4 de diciembre de 1930 con el nombre de Monte Rosa y contraseña de la compañía Hamburg-South American Line. Era un buque de 13.882 toneladas brutas, que medía 165,10 metros de eslora total, 21,68 de manga, 12,47 de puntal y 9,20 de calado máximo. Estaba propulsado por cuatro motores MAN, con una potencia de 6.800 caballos y una velocidad de 14,5 nudos. Pertenecía a la matrícula naval de Hamburgo y tenía capacidad para 1.372 pasajeros.

El 21 de marzo de 1931 hizo las pruebas de mar y ese mismo día fue entregado a sus armadores en el puerto de Hamburgo, de donde zarpó en su viaje inaugural a Buenos Aires. También realizó varios cruceros de turismo y su primera escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma se produjo el 7 de octubre de 1936, fecha en la que arribó procedente de Río de Janeiro y Salvador de Bahía (Brasil). Los coches disponibles para atender a los turistas tomaron posiciones en el trozo de muelle y en ellos recorrieron el interior de la isla, deteniéndose especialmente en Las Breñas, Fuencaliente y Los Llanos de Aridane, así como en recorridos a pie por la capital palmera.

Una hilera de taxis espera a los turistas del trasatlántico alemán "Monte Rosa"

En 11 de enero de 1940 el trasatlántico Monte Rosa se encontraba en el puerto de Sttetin, siendo intervenido para su utilización como acuartelamiento flotante. En 1942 hizo varios viajes con tropas alemanas entre Dinamarca y Noruega. Desde octubre de 1943 y hasta marzo de 1944 sirvió de alojamiento para los obreros y personal técnico que trabajó en la reparación del crucero Tirpitz. En 1944 navegó de nuevo en el transporte de tropas y después de reparar los desperfectos que le causó el choque contra una mina, fue reconstruido y transformado como hospital flotante.

El 16 de febrero de 1945, cuando navegaba en las proximidades de Hela, la popa del Monte Rosa golpeó por segunda vez contra una mina a la deriva que le causó importantes daños. La explosión inundó la sala de máquinas e inutilizó el eje de cola, pese a lo cual logró mantenerse a flote, siendo remolcado a Gotenhafen, donde se hizo una reparación de emergencia con los escasos materiales disponibles, debido a las carencias que imponía la guerra. Más tarde fue remolcado a Copenhague, donde sirvió de alojamiento para unos cinco mil refugiados de la guerra europea.

En el mes de mayo siguiente arribó al puerto de Kiel y allí se encontraba cuando el 18 de noviembre siguiente fue apresado por las tropas británicas. A remolque hizo viaje a South Shields, siendo reparado y devuelto al servicio activo en su condición de transporte de tropas.

En 1946, rebautizado con el nuevo nombre de Empire Windrush, realizó diversos viajes por cuenta del Ministerio de Transportes y de la compañía New Zealand Line, con sede en Londres. El 28 de mayo de 1954, en viaje de Yokohama a Inglaterra, cuando navegaba cerca de cabo Caxine, en el Mediterráneo, se produjo una explosión en la sala de máquinas que causó la muerte de cuatro hombres. Pasajeros y tripulantes abandonaron el buque y a la llamada de auxilio acudió, entre otros, el destructor británico Saintes, que intentó su remolque a Gibraltar, aunque al día siguiente la situación se complicó y el histórico «liner» se hundió en aguas profundas.

«Reliance»
El único trasatlántico de tres chimeneas que ha visitado el puerto de Santa Cruz de La Palma a lo largo de toda su historia marinera ha sido el «liner» alemán Reliance, que arribó el 28 de septiembre de 1937. Por entonces el panorama político y social de la isla había cambiado radicalmente, desde que el 25 de julio de 1936 arribara el cañonero Canalejas y se impusiera el orden de los sublevados en la guerra que el general Franco había emprendido contra el Gobierno del Frente Popular, último estertor de la Segunda República.

Barco de muy elegante estampa marinera, tenía el casco enmarcado en una proa recta y popa de espejo, con dos palos en leve caída a son de mar -al igual que las chimeneas- y nueve botes salvavidas por cada banda, que apenas destacaban en la silueta de la superestructura.

Estampa marinera del trasatlántico alemán de tres chimeneas "Reliance"

Construido en los astilleros Tecklenborg, en Geestemünde, fue botado el 10 de febrero de 1914 y el 20 de noviembre de 1915 realizó las pruebas de mar, en las que alcanzó una velocidad máxima de 17 nudos.

Tercero y último de los buques de la clase Tirpitz, diseñados y construidos por encargo de la naviera Hamburg America Line, tenía un registro de 19.980 toneladas brutas y eran sus principales dimensiones 187,40 metros de eslora total, 21,90 de manga, 14,64 de puntal y 8,20 de calado máximo. Estaba propulsado por tres máquinas alternativas de triple expansión acopladas a una turbina de baja presión, con una potencia de 17.000 caballos y una velocidad de 16 nudos. Pertenecía a la matrícula naval de Hamburgo y tenía capacidad para 1.466 pasajeros.

El 8 de junio de 1916 fue adquirido por la Royal Holland Lloyd, con el compromiso de que le fuera entregado cuando finalizara la guerra. Pero se trataba de una compra teórica, pues la causa real de esta operación estaba en un acuerdo entre ambos países para compensar a la flota holandesa de las pérdidas sufridas por los alemanes en el transcurso de la guerra.

Cuando volvió la paz, los aliados no reconocieron el citado acuerdo y reclamaron la entrega de los buques Johann Heinrich Burchard y William Oswald por el mismo concepto, razón por la cual la entrega del primero a la Holland America Line se retrasó considerablemente. El 3 de febrero de 1920, rebautizado Limburgia, zarpó de Bremerhaven en viaje a Amsterdam. Cerrado en un banco de niebla providencial, consiguió escapar del acecho de un destructor británico que lo esperaba en aguas internacionales para proceder a su captura y evitar que se produjera la entrega.

A continuación, el trasatlántico fue incorporado a la línea Amsterdam-Buenos Aires, pero debido a la insistencia de los aliados en ejercer sus derechos, la citada naviera holandesa optó por vender el buque a la compañía United American Lines.

Sometido a diversas reformas y rebautizado Reliance, el 3 de mayo de 1922 inició en Hamburgo su primer viaje en la línea de Nueva York, en un servicio conjunto con la Hamburg America Line y, de modo paralelo, realizó cruceros de turismo. En 1923 fue abanderado en Panamá para evitar las leyes americanas que prohibían su presencia en puertos de EE.UU.

El 27 de julio de 1926, el trasatlántico Reliance fue adquirido por la compañía Hamburg America Line, que lo mantuvo en el citado servicio hasta 1928, siendo dedicado a partir de entonces a cruceros de turismo. Ese mismo año fue sometido a una notable reforma y todavía se produjo otra más importante en 1934, en la que fue habilitado para el transporte de 500 pasajeros en primera clase.

Una nueva modernización en 1937 en los astilleros Blohm & Voss, de la que salió con capacidad para 633 pasajeros en primera clase y 186 en segunda, situó al buque en inmejorables condiciones para competir en el mercado, etapa que se corresponde con su presencia en aguas del puerto palmero.

El 7 de agosto de 1938, cuando se encontraba en el puerto de Hamburgo, se declaró un incendio a bordo que provocó graves averías. Durante varios meses, el casco calcinado del otrora elegante trasatlántico permaneció fondeado, hasta que el 4 de enero de 1940 fue vendido para desguace a la factoría Krupp y al año siguiente se le corrió soplete en Bremerhaven.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 23 de octubre de 2005



Los patrulleros de la clase «Guaicamacuto»

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En su viaje de entrega, y después de una escala de poco más de 24 horas en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, hoy se hizo de nuevo a la mar el patrullero de altura Guaicamacuto –comandante, Alfredo Pulido-, que arribó procedente de Cádiz, donde recientemente se procedió a su entrega oficial, y se dirige al puerto de La Guaira, para su incorporación a la Marina de Guerra del citado país. Durante su estancia han sido atendidos por el cónsul de la República Bolivariana de Venezuela en Canarias, David Nieves Branchs.

El citado patrullero es el primero de una serie de cuatro buques de vigilancia del litoral (BVL), construido en los astilleros de Navantia en la factoría de San Fernando, donde fue botado el 16 de octubre de 2008 y entregado oficialmente el 2 de marzo de 2010.

Los patrulleros de altura clase Guaicamacuto, llamados por la Armada venezolana Buques de Vigilancia Litoral (BVL), son un desarrollo avanzado de los patrulleros de altura españoles de la clase Serviola, aunque incorporan elementos propios del nuevo Buque de Acción Marítima (BAM) de la Armada española.

Están asignados al Comando de Guardacostas de Venezuela y tienen capacidad para cumplir diversas misiones, como la defensa del tráfico marítimo, la vigilancia de pesquerías, la protección contra el contrabando y el narcotráfico, la asistencia sanitaria, la lucha contra la contaminación marina, transporte de personal y provisiones, operaciones de búsqueda y rescate, intervención rápida, apoyo a buceadores, defensa de superficie y guerra electrónica pasiva, entre otros.

Pueden transportar una fuerza de 30 infantes de marina con sus equipos y apoyo de fuerzas anfibias y buzos, para lo que dispone de una rampa a popa para la maniobra de embarcaciones ligeras tipo zodiac. También disponen de una cubierta de vuelo para operaciones de un helicóptero tipo medio.

El primer buque de la clase, Guaicamacuto (GC-21), fue entregado oficialmente el 2 de marzo de 2010 y el cuarto y último, Tamanaco (GC-24), saldrá de la factoría de Diques y Astilleros Nacionales, C. A. (DIANCA) en Puerto Cabello (Estado Carabobo, Venezuela), con la asistencia técnica de Navantia. Los otros dos intermedios llevarán los nombres de Yavire (GC-22) y Naiguatá (GC-23) y están en fase de construcción en los astilleros gaditanos.

Características básicas de los patrulleros clase "Guaicamacuto"

Con un desplazamiento de 1.500 toneladas estándar y 1.720 a plena carga, son sus principales dimensiones 79,90 metros de eslora total, 11,50 de manga y 7 de calado. Está propulsado por dos motores MTU 16V 1163 TB93, de 7.900 caballos cada uno, que accionan igual número de ejes y hélices de paso variable y le permite alcanzar una velocidad máxima de 22 nudos. La autonomía es de 4.000 millas a una velocidad económica de 16 nudos. La tripulación está formada por 34 personas y dispone de alojamiento para otros 30 infantes de marina o similares.

El armamento está formado por un cañón Oto Melara 76/62 mm Compact, un cañón antiaéreo Oerlikon Millenium GMD-008 de 35 mm y dos ametralladoras Browning M-2, de 12,7 mm. Instala un sistema de combate Thales NL/FC, asistido por un radar Thales Variant 2D en banda I/G; un radar de control de tiro Thales Sting EO Mk.2 banda I/K; un director de tiro óptico TV/IR Thales Mirador, así como un sistema satelital de comunicaciones y otros equipos estándares.

Estampa marinera del patrullero venezolano "Guaicamacuto"

El patrullero "Guaicamacuto" es el primero de una serie de cuatro buques

Los buques incorporan elementos de los nuevos BAM españoles

Fotos: Antonio Sáez 



Historias de la mar. Singladuras del capitán Tomás González Sánchez-Araña en el petrolero “Bruch”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por espacio de algo más de tres décadas, en la Marina Mercante española existió un pequeño petrolero llamado Bruch, propiedad de CEPSA, que había sido adquirido en el “surplus” de guerra en 1947 a través de la sociedad panameña Seabird Tankers Inc., navegando durante tres años con bandera panameña y el nombre de Seagull.

El barco había sido construido en los astilleros East Coast Shipyard Inc., en Bayonne (New Jersey, EE.UU.) en apenas tres meses del año 1944: el 2 de agosto se puso en grada el primer bloque de su quilla, botado el 24 de septiembre y entregado el 6 de noviembre del citado año a la U.S. Navy bautizado con el nombre de USS Quastinet (AOG-39), siendo su primer comandante el teniente de navío Lawrence A. Snider.

Era un buque del tipo T1-M-A2 proyectado para el suministro de gasolina perteneciente a la clase Mettawee, de la que se construyeron 30 unidades. El 9 de septiembre de 1946 fue transferido al U.S. Maritime Commission y a continuación pasó a la Flota de Reserva.

De 860 toneladas brutas y 1.228 toneladas de peso muerto, medía 67,21 metros de eslora total, 11 de manga y 3,99 de calado. Estaba propulsado por un motor diesel Superior de 720 caballos de potencia y una velocidad máxima de 10 nudos. Durante su etapa militar disponía de alojamiento para 62 hombres, razón por la cual llevaba un enorme tanque supletorio de agua estibado en cubierta y estaba armado con cinco piezas artilleras: un cañón de 3”/50, dos de 40 mm. y tres de 20 mm. En origen disponía de un radar con dos pantallas: una para medir el eco y otra la distancia en yardas.

Los buques de la clase Mettawee pertenecían a la flota auxiliar de la US Navy

Su primera tripulación se hizo cargo del barco todavía pintado con el sayal gris de la guerra en aguas de la bahía de San Francisco –capitán, Joaquín de Ciria López- y después de cruzar el canal de Panamá, un día apareció frente a Santa Cruz de Tenerife –el que sería su puerto de matrícula desde su abanderamiento en España, en 1950- mostrando su peculiar estampa marinera, motejado, desde entonces, por la voz portuaria como “el submarino”. Tenía la popa cerrada y el puente y costado provisto de ojos de buey, con una pequeña chimenea agazapada en la superestructura.

El buque-tanque Bruch, llamado cariñosamente Bruchito, era barco obligado para el interinaje de capitán en CEPSA y por él pasaron muchos oficiales, entre ellos el capitán Tomás González Sánchez-Araña (Las Palmas, 1941), que pasó tres etapas de su vida profesional en el singular barco.

Tomás González Sánchez-Araña se estrenó como capitán al mando del buque-tanque "Bruch"

“Mi primer embarque fue el 9 de febrero de 1966 de tercer piloto, siendo su capitán José Aranaz Rodríguez. Era la época dorada del barco, pues realizaba viajes por todas las Islas Canarias, con puerto base en Santa Cruz de Tenerife. Visitamos Santa Cruz de La Palma, San Sebastián de La Gomera, Arrecife de Lanzarote, Puerto del Rosario y Las Palmas de Gran Canaria. De vez en cuando hacíamos viajes a El Aaiún para descargar en la boya allí existente y también a Ceuta y Melilla, pues todavía no se había inaugurado la refinería de Algeciras».

«Al puerto de La Luz viajábamos casi todas las semanas porque era el puerto que más combustible necesitaba. Los cargamentos habituales eran productos refinados de mucho consumo: gasolinas normal y super, gasoil, gasolina de aviación para los aeropuertos y diesel».

«En la época en que Pepe Aranaz estaba de capitán, solíamos ‘cuadrar’ las operaciones del barco para coincidir en Las Palmas los domingos y poder ir al fútbol para ver los equipos de Primera División, entre ellos la U.D. Las Palmas».

«Fue para mí un embarque agradable, aunque con muy poco descanso. Navegando yo hacía la guardia de 8 a 12 horas y de 20 a 24 horas. En puerto  era más duro pues entraba una tarde a las 16 horas y estaba hasta el día siguiente a las 8 de la mañana, en que me relevaba el primer oficial Juanito Ilundáin. Luego tenía dos días libres, que me iba a tierra aunque siempre pendiente de la hora de salida del barco”.

El buque-tanque "Bruch", en aguas del puerto de Valencia

El 19 de marzo de 1966 se produjo la explosión del petrolero Monteleón en el muelle de la Hondura, de la refinería de CEPSA en Santa Cruz de Tenerife. El trágico accidente se saldó con varios muertos y la destrucción del que entonces era el petrolero más viejo del mundo en servicio activo.

Dicho día, el buque-tanque Bruch se encontraba atracado en la punta del muelle sur, cargando gasolina. “A mí me enviaron al barco siniestrado donde me enrolé como tercer oficial, aunque estaba hospedado en el hotel San José por cuenta de CEPSA y así estuve hasta el mes de Junio. El otro oficial de refuerzo para el Monteleón era Jaime Alonso Verástegui”.

Cinco años después, Tomás González Sánchez-Araña volvió de nuevo al buque-tanque Bruch, cuando el barco tenía base en Algeciras y estaba destinado al transporte de  productos aromáticos -xileno, ortixileno, metanol y tolueno- poco recomendables para la salud.

“Hacíamos viajes a varios puertos de Portugal – Lisboa, Aveiro y Leixoes – y al norte de España -Bilbao y Santander- y en una ocasión fuimos al puerto de Donges, en Francia. La costa de Portugal es muy dura con tiempos del norte y varias veces entramos de arribada forzosa en Cascais, para esperar fondeado hasta que el tiempo amainase”.

El buque-tanque Bruch alcanzaba una velocidad de unos ocho nudos con buen tiempo, pero en ocasiones, con tiempos de proa, se quedaba en 3 ó 4 nudos, “lo mínimo necesario para gobernar y mantener el rumbo”.

“En un viaje a Aveiro estuvimos viendo el faro de las islas Berlingas durante doce horas. El barco, con la mar de proa, no alcanzaba los dos nudos necesarios para gobernar.  Para maniobrar el timón instalamos dos aparejos en la gran rueda que tenía a cada banda, que eran manejados por dos marineros”.

“Embarqué como primer oficial en Barcelona el 29 de octubre de 1971 y estaba de capitán Nemesio González Ramos que pidió el desembarque porque decía que el barco no era adecuado navegar en aquellas rutas. Esa circunstancia fue ventajosa para mí, pues el 19 enero de 1972 pasé a capitán del Bruch, convirtiéndose así en mi primer  mando de un buque y, además, el Bruchito era una buena escuela.

Como gran compañero tenía al jefe de máquinas Tomás Fernaud Machado, gran profesional y buen marino. También mi primer oficial, Antonio Rodríguez Díaz, al igual que otro primer oficial que le relevó, Santiago Rodríguez Núñez, eran una garantía para el buen funcionamiento del barco”.

El buque-tanque "Bruch", en el pantalán de la refinería "Gibraltar", en su última etapa al servicio de CEPSA

«Estuve cuatro meses de capitán realizando los mismos viajes de aromáticos a los puertos citados, con muchos temporales y malos tiempos por la costa de Portugal, a excepción de dos arribadas forzosas, una en Cascais por mal tiempo y la otra en Barcelona por avería en el bloque de culatas del motor.

De esta etapa, el capitán Tomás González Sánchez-Araña conserva varias anécdotas, como una varada voluntaria en el río Guadalquivir “y por la mañana nos saludaban los toros bravos por allí sueltos” y otra a la entrada del puerto de Ceuta “en que se trabó el timón a una banda y estuvimos haciendo círculos en la misma bocana, hasta que Tomás Fernaud Machado -que por su estatura era el único que cabía en el local del servomotor-, lo arregló como siempre hacía y además conocía su funcionamiento como nadie”.

El 23 de mayo de 1972, el capitán Tomás González Sánchez-Araña desembarcó del buque-tanque Bruch por vacaciones, después de haber permanecido a bordo casi ocho meses, tres como primer oficial y más de cuatro como capitán, en su debut de mando de buques, al que seguirían muchos más en los años posteriores.

Fotos: U.S. Navy y archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



La vida marinera del vapor «Castillo Ampudia»

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Decía Rafael González Echegaray que el vapor Castillo Ampudia era barco de aspecto llamativo, de pozos, con palos dobles incluidos los masteleros. Viendo la foto que acompaña, ciertamente era un buque curioso, típico carguero holandés de la época, con su visible combinación de mástiles y los denominados “kingpost” tan característicos.

Había sido construido en 1912 en los astilleros Rijkee & Co., en Rotterdam (Holanda) y era un buque de 3.209 toneladas brutas, 1.989 netas y 5.315 de peso muerto, en un casco de 105,60 metros de eslora total, 14,75 de manga, 7,31 de puntal y 6,25 de calado. Estaba propulsado por una máquina alternativa de triple expansión, de 1.600 caballos y 10 nudos de velocidad.

Botado con el nombre de Charon y construido por encargo de la compañía Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij N.V., con sede en Amsterdam, en ese mismo año pasó a llamarse Jason, sin cambiar de contraseña y en 1934, año en el que fue vendido a la URSS, ostentó durante poco tiempo el nombre de Iasch.

El barco de esta historia con el nombre de "Jason" y bandera holandesa

Rebautizado Katayama y enarbolando la bandera roja con la hoz y el martillo, el 17 de octubre de 1938 dicho buque fue capturado en el Mediterráneo por el minador nacional Vulcano y declarado buena presa, cuando navegaba en viaje a Falmouth con un cargamento de grano. Con anterioridad había sido detenido por el cañonero Canalejas, así como por el crucero auxiliar A. Lázaro y el guardacostas Larache, aunque entonces no fue apresado.  

El 13 de enero de 1939, cuando todavía no había terminado la guerra, el citado buque, rebautizado Castillo Ampudia, pasó a la Gerencia de Buques Mercantes para Servicios Oficiales. El 21 de noviembre de 1942, estando a unas cuatro millas de Cabo Vidio, en la posición 43º 39’ N y 06º 14’ W, el capitán al mando, Emeterio Achurra Ocanina, denunció haber sido atacado a las 03,50 h por un avión desconocido. Sin embargo, el guardacostas Uad Martin, que navegaba a unas tres millas de distancia, desmintió al capitán y dijo que se trataba únicamente de bengalas. Aunque no hay constancia de tal acción en fuentes británicas o alemanas, algunos autores sostienen que pudo tratarse de un ataque antisubmarino por parte de un avión de la RAF.

En julio de 1943 enarboló la contraseña de la Empresa Nacional Elcano y durante once años realizó viajes fletado por Compañía Trasatlántica Española en la línea regular a Norteamérica, hasta que fue sustituido por los nuevos buques Covadonga y Guadalupe.

El vapor "Castillo Ampudia", navegando por el canal de la Mancha

En 1955 se vendió a Naviera Morey y casi al acabar la centuria, en 1959, pasó a llamarse Ampuries. En 1964, a raíz del fallecimiento de su armador, Francisco Morey, la citada naviera fue liquidada y con ella otros cuatro vapores de carga, todos muy viejos, que también formaban parte de su contraseña: Ría de Vigo, Josiña, Torras y Bages y Ría de Ferrol.

Condenados al desguace casi todos ellos, los dos primeros navegaron fletados por el grupo Pereda entre 1965 y 1966. Por lo que al vapor Ampuries se refiere, a finales de dicho año sufrió un accidente en el puerto de La Spezia y allí se vendió para desguace, acabando sus días sin regresar jamás a España.

Fotos: www.kroonvaarders.com y FotoFlite (archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo)



FOTOS MARINERAS. Presentación del buque-tanque «Bailén»

Juan Carlos Díaz Lorenzo

De nuestro archivo hemos recuperado esta fotografía del año 1975, el día de la presentación oficial del buque-tanque Bailén, de CEPSA, en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. El documento tiene un alto valor emocional, pues en ella aparece el capitán Alfredo Videa Ansoleaga, que fue su primer titular y que, casi cinco años después, desaparecería en la tragedia del petrolero español María Alejandra, cuya triste efeméride hemos relatado en esta misma sección al cumplirse treinta años del grave suceso.

En primer plano, en animada charla, el capitán Manuel Fernaud Machado (izq.) y Manuel López Mora, delegado de Fred. Olsen en Tenerife, ex oficial de CEPSA en los años de la Segunda Guerra Mundial. Entre ellos, de uniforme, el capitán Videa Ansoleaga y a la derecha, Manuel Ravina Méndez y Eloy Sansón Cabrera, entonces altos cargos de CEPSA en Canarias.  

Manuel Fernaud, Manuel López Mora, Alfredo Videa, Manuel Ravina y Eloy Sansón, a bordo del buque-tanque "Bailén"

Foto: Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo



El buque portacontenedores “Montserrat B”, vendido para desguace

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Con treinta años de vida marinera, de los cuales los diez últimos han sido enarbolando bandera española, dentro de unos días zarpará del puerto de Barcelona camino de Alang (India) el buque portacontenedores Montserrat B, de la flota de Naviera Pinillos (Boluda Lines), que desde el pasado 5 de marzo se encuentra amarrado ultimando los detalles para el que será su último viaje. Según informa nuestro colega Jaime Pons (www.baixamar.com) está previsto que haga el recorrido vía cabo de Buena Esperanza, con escala técnica en Durban.

En los últimos meses han causado baja para desguace varios buques de Naviera Pinillos (Boluda Lines): Nieves B, Rocío B, Cuevasanta B, Gema B, Verónica B y Elisa B, que han sido sustituidos por buques fletados: Beatriz B, Elisa B, Evidence, Evolution, Nueburg, Skirner y Tetuán.

El buque Montserrat B fue construido en los astilleros Stocznia Szczecinska im. A. Warskiego, en Szczecin (Polonia) y salió a navegar en diciembre de 1980 con el nombre de Rijeka Express –aunque había sido botado como Medi Express– y contraseña de Mediterranean Shipping Pte, abanderado en Singapur. En 1977 lo compró la compañía Croatia Line y, con bandera de Malta, ostentó el nuevo nombre de Trsat. A partir de 1998 navegó con el nombre de Neptunia Atlántico y en 2000 fue adquirido por el Grupo Boluda, siendo inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife.

Es un buque de 17.357 toneladas brutas (GT) y 19.876 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 176,77 metros de eslora total, 25,30 de manga, 13,42 de puntal y 10 de calado máximo. Dispone de capacidad de carga para 902 TEUS. Propulsado por un motor Sulzer 8RND68M, navega a una velocidad de 16,5 nudos. Código IMO 7826879.

El buque "Montserrat B", atracado en el puerto de Santa Cruz de La Palma

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo



La tragedia del petrolero español «María Alejandra»

El reportaje del petrolero «María Alejandra» está disponible ahora en este enlace:

http://www.juancarlosdiazlorenzo.com/?p=1119

 

 



El buque “Teresa del Mar”, adjudicado a intereses rumanos y abanderado en Togo con el nuevo nombre de “María”
marzo 9, 2010, 11:07 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Después de un largo período de amarre en el puerto de Barcelona, motivado por la situación concursal en la que se encuentra el Grupo Contenemar, el buque portacontenedores Teresa del Mar ha sido finalmente adjudicado a intereses rumanos y, rebautizado con el nuevo nombre de María y abanderado en Togo, navega rumbo a Beirut, informa nuestro colega Jaime Pons (www.baixamar.com). 

Junto a su gemelo Catalina del Mar –convertido en chatarra en la playa de Alang (India), a donde arribó a finales del pasado mes de octubre- ambos buques han sido los más grandes de la flota de Contenemar. Comienza así una nueva etapa para el citado barco, que durante los últimos cinco años de su vida marinera activa estuvo, en unión de su gemelo, adscrito a la línea Península-Canarias e inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife.

Construcción número 71 de los astilleros Bremer Vulkan A.G., en Bremen (Alemania), es un buque de 16.250 toneladas brutas (GT), 9.493 toneladas netas (NT) y 22.673 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 163,30 metros de eslora total, 27,54 de manga, 14,30 de puntal y 10,55 de calado. Está propulsado por un motor Burmeister & Wain 6L60MC, con una potencia de 6.800 kw sobre un eje y una velocidad de 18 nudos. Puede cargar 1.597 TEUS y hasta el comienzo de su etapa española, montaba tres grúas con una capacidad de izada de 40 toneladas. Clasificado por el Bureau Veritas, tiene asignado el código IMO 8513792.

El buque Teresa del Mar salió a navegar en noviembre de 1986 con el nombre de Ville de Mercure y contraseña y propiedad de Reederei Neuenschleusen G.m.b.H. & Co., con sede en Hamburgo y abanderado en Antigua y Barbuda. En virtud de los sucesivos fletamentos, en su primera etapa ostentó los nombres de Hyundai Riviera (1991), Ville de Mercure (1991), Red Sea Enfant (1992), CMB Medal (1992) y Yolande Delmas (1996), respectivamente.  

En 1997 fue adquirido por la compañía alemana Reederei H. & R. Schepers G.m.b.H. y se rebautizó con el nuevo nombre de Maren S. Comenzó, entonces, una nueva etapa que habría de prolongarse durante seis años, en los que navegó, sucesivamente, con los nombres de Cielo de Brasile (1998), Maren S (1999), Nordana Challenger (1999), Egoli Star II (2001) y Maren S (2002), respectivamente. En 2003 fue adquirido por el Grupo Contenemar y rebautizado Teresa del Mar, nombre con el que llegó hasta el momento en que ha comenzado una nueva etapa de su dilatada vida marinera.

Al igual que su gemelo desguazado, es un barco de una estampa marinera visualmente bastante agradable, con amuras y aletas de unos finos considerables y la superestructura rematada por un puente de amplios ventanales y visión ergonómica y sobre éste estaba situado el palo de señales y ayudas a la navegación. En su parte trasera, una estructura a crujía forma la chimenea bien proporcionada en su tramo final.

Estampa marinera del buque portacontenedores "Teresa del Mar"

Comienza una nueva etapa para este buque, que suma 24 años de vida marinera

Fotos: Manuel Hernández Lafuente (www.baixamar.com)



“Oasis of the Seas”: el mayor crucero del mundo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Oasis of the Seas es el nombre del crucero más grande del mundo. Es el primero de una serie de dos buques correspondientes al Proyecto Génesis, que ha sido desarrollado conjuntamente por el departamento de ingeniería naval de Royal Caribbean Internacional y el nuevo astillero STX Europe, propiedad del Grupo Akers y situado en la ciudad de Turku (Finlandia).

La entrega del singular buque, que se produjo en septiembre de 2009, se adelantó al menos cuatro semanas sobre las previsiones iniciales, lo que pone de manifiesto la extraordinaria capacidad técnica y el rendimiento profesional del citado astillero, que figura entre los primeros del mundo en su especialidad. El segundo buque, llamado Allure of the Seas, se encuentra en avanzado proceso de armamento a flote y su entrega está prevista para octubre de 2010.

En su primer viaje de cruce del Atlántico, el megacrucero Oasis of the Seas arribó a Fort Lauderdale (Florida, EE.UU.), donde el 30 de noviembre de 2009 se celebró la ceremonia oficial de su bautizo, en un multitudinario acto presidido por Richard D. Fain, presidente de Royal Caribbean Cruises.

Entrada triunfal del megacrucero "Oasis of the Seas" en Fort Lauderdale

A diferencia de la costumbre seguida hasta ahora de conceder el honor del madrinazgo a una personalidad distinguida, Royal Caribbean seleccionó a siete madrinas relevantes para representar a cada uno de los “siete distritos” en que está distribuido el nuevo buque. Cada una de ellas fue elegida por su recia personalidad, su fuerza de voluntad, su espíritu de generosidad, y por tratarse de personas modelo para hombres, mujeres y niños por igual.

Para tan estelar ocasión fueron elegidas Gloria Stefan, cantante cubana, compositora, actriz y autora, que ya había sido madrina del buque Empress of the Seas; Michelle Kwan,  deportista, la patinadora más condecorada en la historia del país; Jane Seymore, actriz, ganadora de varios premios Emmy y un Globo de Oro; Dara Torres, deportista, doce veces medallista olímpica en natación con récord en cinco Juegos Olímpicos (1984, 1988, 1992, 2000 y 2008); Keshia Knigth Pulliam, actriz de cine y televisión, muy conocida por su papel como Rudy Huxtable en la comedia clásica “The Cosby Show”, nominada para los premios Emmy cuando tan sólo tenía seis años de edad; Shawn Jhonson, deportista, cuatro veces medallista en las Olimpiadas de 2008 en gimnasia femenina; y Daisy Fuentes, relevante personalidad de la televisión por su carácter de mujer latina en EE.UU.

Excelente panorámica del nuevo buque, visto por la banda de estribor

Cada una de las madrinas ocuparon sus puestos correspondientes para la fastuosa ceremonia, en la que también se recaudaron fondos a beneficio de la institución sin fines de lucro Make-A-Wish Foundation, dedicada a cumplir los deseos de niños que padecen enfermedades graves. El precio mínimo de las entradas se fijó en 500 dólares por persona, y a los invitados que desearon continuar su aventura a bordo se les ofreció un precio exclusivo con descuento, a partir de 650 dólares, para disfrutar de un crucero de cuatro noches a Labadee, destino de playa privada en Haití, con salida en la mañana del 1 de diciembre.

Visto de popa por la banda de babor: sencillamente espectacular

Convertido en la máxima expresión de la imaginación y la innovación de que Royal Caribbean haya podido imaginar hasta el momento, el nuevo buque Oasis of the Seas ofrece una serie de estrenos únicos en la industria, como es el concepto de barrios o distritos residenciales conformado por siete áreas temáticas que proporcionan a los pasajeros la oportunidad de buscar experiencias relevantes basadas en sus estilos, preferencias o estados de ánimo.

Secciones en las que está distribuido el nuevo buque

Comparativa del tamaño del megacrucero "Oasis os the Seas" con sus precedores

En cada uno de estos siete barrios –Central Park, Boardwalk, Royal Promenade, zona deportiva y de piscinas, el Spa y centro de acondicionamiento físico Vitality at Sea, Entertaiment Place y Youth Zone– existen elementos extraordinarios, como es el primer parque natural a bordo de un crucero; una tirolina que se desplaza en diagonal a nueve cubiertas de altura sobre un atrio a cielo abierto; un carrusel original hecho a mano; 28 “suites” multiniveles de estilo urbano con ventanas del suelo al techo; un anfiteatro acuático que durante el día funciona como piscina y por la noche se convierte en un teatro acuático y de láser, ciertamente único, frente al mar, situado al aire libre, hacia popa; y una serie de innovaciones que propician nuevas experiencias gastronómicas cada día del crucero.

Jardines y paseos agradables discurren en el "Central Park"

"Royal Promenade", uno de los centros de mayor actividad del buque

Las dos grandes «promenades» tienen una extensión aproximada de un campo y medio de fútbol cada una. La “promenade” denominada Central park es una cubierta exterior que dispone de grandes extensiones al aire libre, plantas y decorados naturales, con cafés y bares recreados en ambientes que simulan las grandes ciudades. La “promenade” interior, denominada Royal Promenade está situada debajo de la anterior y la cubierta Boardwalk es una gran terraza que simula un muelle, que cuenta con bares, restaurantes y áreas públicas y de entretenimiento para los pasajeros.

En el diseño del singular megacrucero se han tenido en cuenta las características tradicionales de los barcos más modernos de Royal Caribbean, caso de la serie Freedom of the Seas, compuesta por tres buques, que eran, hasta el momento de la incorporación del nuevo Oasis of the Seas, los mayores del mundo.

Vista del último tercio del buque hacia popa, abierta al espacio

Una gigantesca pared para escalar, entre los atractivos del nuevo crucero

Comedor a la carta, distribuido en varios niveles

Otra perspectiva del comedor principal, distribuido en varias cubiertas

En lo que se refiere a su estampa marinera, sigue las características de los cruceros de la clase Freedom, aunque se advierten las cubiertas adicionales y algunos  cambios en el diseño de los balcones de las cabinas. Sin embargo, el cambio más importante se aprecia en la sección media y en la popa: la cubierta “promenade” exterior, el parque acuático, dos paredes verticales para escalar,  tres chimeneas y un viking crown lounge modificado, donde se disponen cubiertas con cabinas, y una piscina llamada Aquatheater, de 15,50 x 15,70 x 5,40 metros –la más grande de agua dulce instalada a bordo de un barco- marcan la diferencia respecto de los buques anteriores de Royal Caribbean.

Suite en dos niveles, vista desde el balcón

El mismo tipo de suite, observado desde otro ángulo

Diseño funcional y avanzado en una de las cabinas

Todos los detalles han sidfo muy cuidados en cada una de las cabinas

De 225.282 toneladas de registro bruto (GT), son sus principales dimensiones 360 metros de eslora total, 47 de manga, 74 de puntal de quilla a perilla y 9 de calado. El equipo propulsor está compuesto por seis motores Wärtsila, divididos en dos grupos, con una potencia de 97.000 kw, que accionan tres azipod de 20 Mw Asea Brown Boveri, que le permite alcanzar una velocidad de 20,2 nudos.

Está distribuido en 16 cubiertas destinadas a los 5.400 pasajeros en baja ocupación –que pueden ser 6.400 pasajeros como máximo-, que se alojan en 2.769 cabinas, repartidos en 37 tipos diferentes: 1.956 cabinas con balcón (incluidas 28 “loft suites” y “suites”), 254 cabinas exteriores, 960 cabinas interiores y 683 cabinas con camas supletorias. Se cuenta la anécdota de que cuando concluyó la construcción del buque, los responsables del astillero informaron a la compañía propietaria que el barco tenía cuatro camarotes más de los que figuraban en los planos.

Llamativo diseño de los balcones del megacrucero "Oasis of the Seas"

Una ola artificial permite la práctica de este deporte sobre tabla

Se estima que participaron en su construcción y armamento a flote unas 5.800 personas. Entre otros factores a considerar, el rendimiento energético ha sido prioritario en el nuevo diseño con importantes cambios en la forma del casco del barco, en el que también han primado los sistemas de aire acondicionado y producción y tratamiento de agua a bordo.

Bonita foto nocturna del gigantesco buque, en el dique del astillero constructor

Espectacular imagen de los "azipods" propulsores del barco

El contrato para la construcción de este buque fue autorizado en febrero de 2006 y se dijo entonces que el presupuesto ascendía a 1.100 millones de dólares, por lo que se ha convertido en el barco más valioso jamás construido en la historia de la construcción naval comercial. El 12 de noviembre de 2007 se puso en el dique seco el primer bloque de su quilla y un año después, el 22 de noviembre de 2008, flotó por primera vez.

Impresionante imagen del megacrucero, visto de popa. Obsérvese el remolcador que va tras su estela

En una de sus salidas a pruebas, en aguas de Finlandia

Y el resultado final... un nuevo hito en la historia de la construcción naval y de la Marina Mercante mundial

Fotos: Royal Caribbean International, STX Europe y varias páginas web de viajes y cruceros de turismo.



“Ausonia”: final prosaico para un barco clásico hecho en Italia

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Después de año y medio de amarre en aguas de Elefsina, en enero de 2010 fue vendido para desguace el crucero Ivory, de la flota de Louis Cruise Line, aunque su último viaje, camino de las playas de Alang (India) lo hizo con el nombre de Winner 5. Su estampa marinera no dejaba dudas para saber de qué barco se trataba, pues no era otro que el veterano Ausonia, uno de los últimos “liners” de Adriática Line, al que conocimos cuando estaba dedicado al mundo de los cruceros de turismo.

Era todo un clásico, que mantuvo su estampa marinera original sin grandes alteraciones y, sin duda, era un barco bonito, como la mayoría de los buques de su generación. Se ha ido de la mar, para siempre, con 53 años de historia marinera en sus cuadernas, que ya son años para un barco como éste. La aplicación del convenio SOLAS 2010 resultó determinante para la decisión final.

Construcción número 1.821 de los astilleros de Monfalcone, resbaló por la grada el 5 de agosto de 1956 y fue entregado a sus armadores, la citada Adriática di Navigazione SpA, con sede en Venecia, en septiembre de 1957. El día 23 del citado mes zarpó del puerto de Trieste en su viaje inaugural en la línea regular que entonces enlazaba con los puertos de Alejandría y Beirut.

El flamante "Ausonia", en su estreno, en aguas de Venecia frente a la catedral de San Marcos

Por entonces era un buque de 11.879 toneladas brutas y 3.416 toneladas de peso muerto, y medía 159,30 metros de eslora total y 21,20 de manga. Estaba propulsado por dos grupos de turbinas de vapor, con una potencia de 17.400 caballos sobre dos ejes, que le permitió alcanzar en las pruebas de mar una velocidad de 20,7 nudos. Disponía de acomodación para 572 pasajeros, distribuidos en las tres clases tradicionales: 185 pasajeros en primera clase, 135 en segunda y 252 en tercera clase y 215 tripulantes.

En 1978 el barco fue reconvertido en crucero de turismo en los astilleros Arsenale Triestino, en San Marco y quedó con capacidad para 690 pasajeros. De su gerencia se ocupó la sociedad Crociere Internazionali SpA y en 1979 comenzó esta nueva etapa, que sería la más larga de su vida marinera.

Estuvo fletado por Chandris y en 1983 fue registrado a nombre de Ausonia Crociere SpA, con sede en Nápoles y al año siguiente se realizaron obras en la sección de la superestructura de popa, en los astilleros de La Spezia, con la finalidad de mejorar los espacios públicos y cabinas, incrementado su capacidad a 750 pasajeros y su arqueo subió a 12.268 toneladas brutas.

En la temporada de invierno de 1985, aprovechando su inoperatividad, se realizaron en los astilleros de Palermo otros trabajos en la sección de la superestructura debajo del puente, con la misma finalidad que en la ocasión anterior, ganando así espacio en salones públicos para dar mejor acogida a los pasajeros en los espectáculos a bordo. A partir de entonces, el arqueo quedó en 12.609 toneladas brutas.

El crucero "Ausonia", fletado por First Choice

En mayo de 1998, el buque fue adquirido por Louis Cruise Line y registrado a nombre de la sociedad chipriota Ausoniamar Navigation. En abril de 1999 fue fletado por el touroperador First Choice y a partir de 2002 estuvo operado directamente por su compañía propietaria. En mayo de 2006 fue abanderado en Panamá y rebautizado durante breve tiempo con el nombre The Ausonia y, poco después, pasó al registro de la sociedad Iona Maritime Co. Ltd, de El Pireo y rebautizado Ivory.

En su etapa con Louis Cruise Line y el nombre de "Ivory"

"Aegean Two": llamativo pintado de la chimenea y la amura

Entre los meses de marzo y octubre de 2007 realizó una serie de cruceros cortos por las islas del Egeo, con base en El Pireo y el nombre de Aegean Two.  En enero de 2008 recuperó el nombre de Ivory y en junio de 2009 fue abanderado en las Islas Marshall. Así permaneció, inactivo, hasta que finalmente llegó la hora del desguace. Desplazado por los nuevos buques y condicionado por la normativa internacional, su último destino estaba sellado.

Aguardando el desguace, fondeado en la bahía de Elefsina

Fotos: Fleet File Rotterdam, Panteleimon LelekisGeorge Koutsoukis (www.faktaomfartyg.com