De la mar y los barcos


Vicisitudes del mayor petrolero del mundo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Varado en la playa de Gujarat’s Alang-Sosiya Shipyards (India) desde el pasado mes de enero, las cuadrillas de obreros están haciendo desaparecer, a un ritmo considerable, la otrora impresionante estampa marinera del mayor petrolero del mundo, llamado Mont en su última etapa y abanderado en Sierra Leona, aunque en su dilatada vida marinera ostentó los nombres de Seawise Giant, Happy Giant, Jahre Viking y Knock Nevis, respectivamente.

El buque, con un desplazamiento en rosca de 87.500 toneladas, quedó fondeado a unos 800 metros de la costa. La llegada del gigante generó una notable expectación, hasta el punto de que la agencia Shreeji Shipping, propietaria del desguace, informó de que se habían obtenido todas las autorizaciones pertinentes para su varado en la playa y posterior desmantelamiento, incluyendo el visto bueno del Consejo de Control de Polución de Gujarat y de la Autoridad Portuaria competente.

El petrolero "Mont", varado en la playa de Gujarat, para proceder a su desguace

Sin embargo, debido a la marea baja, el barco quedó a mayor distancia de la inicialmente prevista de la orilla, por lo que en las pleamares siguientes fue reubicado hasta quedar en la posición adecuada para proceder a su desguace. La noticia de la llegada del gigante provocó largas colas de trabajadores de la zona pidiendo trabajo, calculándose que se necesitarían más de 18.000 personas para las labores de desmantelamiento.

La historia del mayor petrolero del mundo comenzó cuando existía una gran demanda de transporte de petróleo crudo y los más optimistas pensaban, incluso, en la construcción de barcos de un millón de toneladas de peso muerto. Sin embargo, cuando la OPEP subió el precio del petróleo, la demanda cayó bruscamente y este tipo de barcos dejaron de ser rentables, por lo que la mayoría de ellos fueron al desguace y otros serían utilizados como depósitos flotantes.

Lo cierto es que este buque, en su origen, era algo más pequeño, aún tratándose de un gigante. De ahí que los especialistas consideren como los petroleros puros más grandes del mundo la serie de cuatro ULCC de la serie Batillus, construidos en astilleros franceses a mediados de la década de los setenta.

Construcción número 1.016 de los astilleros Sumimoto Heavy Industries, en su factoria de Oppama (Yokosuka, Japón), fue contratado en 1975 por la sociedad Atlantian Shipping –propiedad de un armador griego y sobre el proyecto figuró con el nombre de Porthos-, aunque no vio realizado su encargo por problemas financieros y el barco quedó en manos del astillero, etapa en la que ostentó el nombre provisional de Oppama.

El 4 de diciembre de 1975 se procedió a su puesta a flote y en marzo de 1976 finalizaron los trabajos de armamento. En diciembre de ese mismo año fue adquirido por el magnate chino Tung Chao Yung, con sede en Hong Kong, siendo registrado a nombre de la sociedad Universal Petroleum Carriers Inc. y abanderado en Liberia con el nombre de Seawise Giant.

El petrolero "Seawise Giant", en pruebas de mar

Por entonces era un buque de 189.110 toneladas brutas y 418.610 de peso muerto, con unas dimensiones de 376,70 metros de eslora total -350 metros entre perpendiculares- y 68,86 de manga. Propulsado por dos turbinas de vapor Stal Laval, fabricadas, bajo licencia, en los talleres del citado astillero en Tamashima, con una potencia de 50.000 caballos que accionaban un eje a 85 revoluciones por minuto y movía una hélice de paso fijo y alcanzó una velocidad de 15,5 nudos en pruebas de mar, reducida a 12 nudos con un calado de 25 metros, desplazando una carga máxima de casi 600.000 metros cúbicos. Disponía de tres grandes motores auxiliares: uno de 2.800 kw y dos de 1.500 kw cada uno. La capacidad de los tanques de combustible para consumo propio era de 13.138 toneladas de fuel-oil. Código IMO 7381154.

En 1980 se procedió al alargamiento del casco en los astilleros Nippon Kokan, factoría de Tsu (Japón), insertándole una nueva sección de 81,30 metros de eslora, quedando configurado con 42 tanques -12 tanques centrales y 30 tanques laterales- y un calado, a plena carga, de 24,60 metros. Cuando entró de nuevo en servicio resultó un buque de 458,45 metros de eslora total -440 entre perpendiculares-, 68,86 de manga y 29,80 de puntal,  con un registro de 238.558 toneladas brutas, 212.835 toneladas netas y 564.739 de peso muerto.

Tales datos le convirtieron desde entonces en el buque más grande del mundo, récord que ostentó durante treinta largos años. En sus primeros tiempos, el gigantesco petrolero abasteció la demanda de crudo las refinerías de la costa este de EE.UU., uno de los pocos escenarios posibles debido a sus limitaciones operativas, pero el signo de los tiempos había cambiado y el petrolero estuvo sin ocupación durante bastante tiempo.

En 1983, Universal Petroleum Carriers Inc. consiguió un contrato con PEMEX para su empleo como estación flotante de almacenamiento en las proximidades de Galveston (Texas, EE.UU.) y después de tres años, en 1986 viajó al Golfo Pérsico con igual función en aguas Larak Island (Irán), en el Estrecho de Ormuz.

Allí se encontraba cuando se produjo la guerra entre Irak e Irán, por lo que se convirtió en un objetivo militar de primera línea. El 5 de octubre de 1987, misiles lanzados por aviones iraquíes alcanzaron en un primer atraque a este buque, así como al petrolero chipriota Shining Star -ambos fletados por Irán-, y a otros dos barcos: World Admiral, liberiano, y Brazil Star, panameño. Los pilotos iraquíes llevaron a cabo esta incursión tras un vuelo de 880 kilómetros, en una misión de unos 2.500 kilómetros entre ida y vuelta. Un comunicado militar de Bagdad precisó que en el ataque estuvo implicado “un número muy grande” de aviones, cuyos pilotos no regresaron hasta ver las llamas y el humo espeso salir de los buques que constituían su blanco.

El nombre del petrolero Seawise Giant está asociado, además, a la tragedia del petrolero español Barcelona, que se encontraba abarloado a su costado de babor cuando, el 14 de mayo de 1988, resultó alcanzado al menos por cinco bombas lanzadas desde dos aviones Mirage F-1 iraquíes. En el momento del ataque, el petrolero español había cargado unas 140.000 toneladas de crudo y se desencadenó un pavoroso incendio, en el que fallecieron cuatro tripulantes y pudieron salvarse otros 26.

En pocos minutos, el escenario se convirtió en un infierno

El saldo del ataque acabó en tragedia de considerables proporciones

El petrolero español fue varado en la costa para evitar su hundimiento. En el ataque, el petrolero nodriza Seawise Giant sufrió también graves daños y, asimismo, se vieron muy afectados los petroleros Argosy, de bandera chipriota y Burmah Endeavour, británico.

Tres días después del ataque se produjo una fuerte explosión en uno de los tanques del petrolero Barcelona –se supone debido a una bomba que no había explotado durante el ataque-, seguido de incendio. A causa de esta explosión el remolcador Scan Partner se hundió y perdieron la vida sus cinco tripulantes. Otros dos tripulantes del remolcador Ferdinand Verbiest salieron despedidos de su buque y resultaron muertos. También sufrieron daños de diversa consideración los remolcadores Safir y Beaufort. Posteriormente, los restos del petrolero Barcelona fueron desguazados en dos secciones. La de proa fue remolcada a Gadani Beach en diciembre de 1989, mientras que la sección  de popa fue remolcada a Umm al Qaiwain y posteriormente a Alang, en diciembre de 1990.

Así quedó la cubierta del petrolero "Seawise Giant" cuando cesó el fuego

En el casco se aprecia el boquete que causó el impacto del misil

A finales de 1989, cuando acabó la guerra, el petrolero más grande del mundo, que había sido declarado pérdida total constructiva, fue reflotado y remolcado a la bahía de Brunei a la espera de acontecimientos, que se vaticinaba fuera el desguace. Pero el barco fue comprado por la compañía noruega K-S Company, controlada por Norman International y remolcado a los astilleros Keppel, en Singapur, donde se realizó su ingente reparación en la que se sustituyeron más de 3.200 toneladas de aceros y 32 kilómetros de tuberías, así como la construcción de una nueva superestructura. Los trabajos comenzaron en octubre de 1990 y tuvieron un coste de 60 millones de dólares y durante esta etapa ostentó el nombre de Happy Giant.

Sin embargo, en 1991, antes de que los trabajos hubieran finalizado, el barco había sido adquirido por el armador noruego Jorgen Jahre en 39 millones de dólares y cuando se puso de nuevo a flote, en octubre del citado año, lo hizo ostentando el nombre de  Jahre Viking, abanderado en Noruega (NIS) y ocupándose de su gerencia la sociedad Loki Stream A/S.

Comenzó, entonces, una nueva etapa que habría de prolongarse por espacio de una década, en la que el petrolero más grande del mundo transportó cargas de crudo desde el Golfo Pérsico a Europa y EE.UU. Algo más de cuatro millones doscientos mil barriles en cada viaje -4.240.865, para ser exactos- que, calculados a un precio de 70 dólares el barril, su carga equivaldría a casi 300 millones de dólares.

El gigantesco petrolero, en obras de remodelación

La envergadura de la obra motivó publicidad del astillero a nivel internacional

El petrolero "Jahrfe Viking", deslastrado, en una terminal de carga

Potentes remolcadores auxilian la maniobra del petrolero "Jahre Viking"

Magnífica vista aérea del petrolero "Jahre Viking"

Espèctacular imagen del petrolero, visto de proa

Por entonces los costos operativos del buque, con una tripulación de 40 personas, eran de 10.500 dólares diarios, sin contar el consumo de combustible por singladura, que excedía las 200 toneladas de fuel y gasoil. En el mercado spot, el precio del chárter oscilaba bastante, si bien, por los datos publicados, en 1998 reportaba unos ingresos diarios de 34.500 dólares, que habían bajado a 22.000 dólares diarios en 2002.

Sin embargo, la nueva normativa para buques petroleros oceánicos que exige doble casco, puso fecha a la vida operativa del citado buque. En marzo de 2004 el petrolero pasó a engrosar la contraseña de First Olsen Tanker, una de las sociedades del grupo naviero noruego Fred. Olsen. En el astillero de Dubai se procedió a los trabajos de reconversión en FSO (Floating Storage Offloading vessel), lo que obligó a una importante sustitución de aceros, así como la disposición de un sistema de anclaje y la construcción de una plataforma para helicópteros situada a popa de la superestructura.

El petrolero "Knock Nevis", saliendo de dique seco

La espectacular cubierta del buque, vista desde el puente

En barco, en lastre, resulta mucho más espectacular

Vista aérea del petrolero "Knock Nevis", en sus últimos tiempos

Rebautizado con el nombre de Knock Nevis, el petrolero estuvo fondeado en Qatar al servicio de Maersk Oil Qatar y después en Al Shasheen, cerca de Omán, en un contrato inicial de tres años, que después de amplió en dos más, de acuerdo con las cláusulas contempladas en el documento. Y así permaneció hasta que llegó la hora del desguace. Inicialmente se publicó que se procedería a su desmantelamiento en China, pero finalmente se adjudicó a Alang (India), al parecer por razones financieras.

La era de los petroleros ULCC tuvo otros destacados representantes en Europa. En 1971, dos compañías francesas, la Societé Maritime Shell y la Compagnie Nationale de Navigation contrataron la construcción de cuatro gigantescos petroleros de 555.000 TPM, que serían los primeros del mundo en superar la barrera del medio millón de toneladas. Al mismo tiempo, en astilleros japoneses estaban en construcción los petroleros Globtik Tokyo (483.662 TPM) y Globtik London (483.960 TPM).

El contrato de los cuatro superpetroleros franceses fue adjudicado a Chantiers de l´Atlantique, en su factoría de St. Nazaire. En marzo de 1976 se puso a flote el primero de ellos, bautizado Batillus (553.662 TPM). El barco medía 414 metros de eslora, 63 de manga y un calado a plena carga de 28,50 metros. Disponía de una capacidad de carga repartida en 10 tanques centrales y 15 tanques laterales y estaba propulsado por cuatro turbinas de vapor Stal Laval, con una potencia de 64.800 caballos que accionaban dos hélices y una velocidad cargado de 16,5 nudos y 19 nudos en lastre. El consumo de combustible era de más de 320 toneladas por singladura a velocidad de servicio.

Los buques de la serie "Batillus" simbolizan un hito mundial de Francia

Los tres buques restantes de la misma serie fueron los siguientes: Bellamya (553.662 TPM) en 1976; Pierre Guillaumat (555.051 TPM) en 1977 y Prairial (554.974 TPM) en diciembre de 1979. De los cuatro citados, el mayor fue el Pierre Guillaumat, con una diferencia de menos de 100 TPM y unos pocos centímetros de eslora y manga. Por entonces, la prensa internacional había publicado que algunos astilleros asiáticos estaban trabajando en el diseño de superpetroleros de 800.000 TPM.

Sin embargo, estos petroleros y otros de porte menor, tenían los días contados. Cuando cayó la demanda de petróleo, comenzaron las paradas a gran escala y muchos ULCC y VLCC fueron condenados al desguace. En 1983, con tan sólo seis años de servicio, el petrolero Pierre Guillaumat fue vendido a Hyundai Corp. –durante unos meses ostentó el nombre de Ulsan Master– y en noviembre de ese mismo año fue desmantelado en Ulsan (Corea del Sur).

Durante casi dos años, los petroleros Batillus y Bellamya estuvieron fondeados en el fiordo de Vestnes (Noruega) a la espera de acontecimientos. Cuando los precios de desguace subieron, ambos buques fueron vendidos y desmantelados también en Kaohsiung (Taiwán) y Ulsan (Corea del Sur) en diciembre de 1985 y enero de 1986. El último mosquetero, Prairial, fue vendido a otros armadores y ostentó los nombres de Sea Brilliance (1985), Hellas Fos (1986) y Sea Giant (1997), hasta su desguace en septiembre de 2003 en Gadani Beach (Pakistán).

Fotos: Auke Visser, Nils Koch y First Olsen Tankers

 


11 comentarios so far
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La gente es ignorante en cuanto a que sin estos grandes tanques flotantes sus vidas serían primitivas, pero jamás tendrían paciencia de ver un corto reportaje televisivo sobre ellos, y prefieren ver telebasura. Yo deseo ver alguno pero la television no emite jamás ninguno sobre la Marina Mercante. Saludos, Javier Montesinos.

Comentario por javier montesinos calero

He navegado durante 14 años. Las cosas del mar me encantan. Así que este trabajo sobre estos monstruos, es realmente interesante.

Comentario por Luis

Si no recuerdo mal, el Pierre Guillaumat fondeó en Tenerife alguna vez a suministrarse de bunker por barcaza.

Comentario por Juan Cstellano

¿Seguro que lo desguazaron? … ayer me encontraba en la playa y vi un petrolero gigantesco que era idéntico al Knock Nevis.
Como no sea una ilusión óptica o se trate de el mismo barco presentado en fantasma, me da a mi que ese barco no fue desguazado del todo y volvieron a ponerlo en servicio. O puede que esté equivocado y sea otro similar. Pero era ENORME de lejos.

Comentario por Sonny

Sí, está desguazado. Ya es historia.

Comentario por jcdl

Excelente, JCDL, como siempre. Enhorabuena por el trabajo de investigación de datos y por la distendida y cuidada redacción. He aprendido muchas cosas. Saludos.

Comentario por Ingeniería Marina

yo navegue en el arteaga y el santa maria….aquello es historia reparacion en singapur de casi dos meses. habia pasta entonces 53 tripulantes, hoteles coches de alquiler, igual que ahora…

Comentario por pedro

fui tripulante de maquinas en el thomas b.kimball. 25 mil tn. bandera liberiana,en los años 1968/69.haciamos las rutas de venezuela a los eeuu.en abril del 1969.hicimos limpieza de tanques en alta mar,los trabajos duraron unas dos semanas.fuimos a cargar keroseno a long beach, para la aviacion en vietnam,desertaron varios tripulantes,no querian ir alli,y tuvimos que volver vacios a cargar de nuevo a venezuela,menudo gasto supuso todo aquello,yo tenia 16 años.
saludos.

Comentario por juan jose magdaleno

yo tambien soy marinero en maquina y estube 29 años nunca olvidare mis barcos son parte de mi vida

Comentario por lenin leon

Tambien fui parte de la Marina mercante,, me considero un marinero trotamundo.. pues navegue en varias compañias, y hasta mis ultimos dias de marino quise probar suerte en algunas compañias radicadas en Miami pero todo fue un fracaso.. pues pagaban en aquellos tiempos sueldos miserables.. fui Tercer Maquinista y esa vida no la olvidaria jamas, en los 70

Comentario por Edgar Gudiel

Muy interesante toda la información relacionada con estos petroleros. Gracias por toda la documentación.

Comentario por Antonio




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