De la mar y los barcos


El hundimiento del buque frutero noruego “Breñas”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A finales de la década de los años veinte del pasado siglo, el armador noruego Thomas Olsen emprendió un ambicioso programa de renovación de la flota de la compañía Fred. Olsen Lines, contratando la construcción de nuevos buques de propulsión diesel, superiores en rendimiento, prestaciones y capacidad a los vapores entonces en servicio, destinados a cubrir las líneas del Báltico, Inglaterra, América del Norte, América del Sur, Mediterráneo Oriental y Canarias.

En el caso de la línea frutera de Canarias, los viejos “santos” procedentes de Otto Thoresen fueron progresivamente sustituidos por cuatro nuevas motonaves, cuyo proyecto, diseño y construcción se encomendó a los astilleros Akers Mek. Verksted, con sede en Oslo, importante factoría naval propiedad de Fred. Olsen, que tuvo a su cargo durante varias décadas la construcción de una parte importante de los buques de la flota propia.

El primero de ellos entró en servicio en 1930 con el nombre de Bañaderos. A éste siguió, en 1931, el buque Bajamar y en 1933 fueron entregados los dos siguientes de la serie, bautizados con los nombres de Breñas y Betancuria. Barcos de elegante estampa marinera, eran los clásicos “tres islas” de la época, con proa recta y popa redonda, puente de madera y chimenea bien proporcionada, de 2.867 toneladas de registro bruto, 3.300 de peso muerto y 220.000 pies cúbicos de capacidad, con ventilación forzada y controlada por un sistema eléctrico desde el puente.

Medían 112,71 metros de eslora total, 16 de manga, 8,25 de puntal y 6,20 de calado máximo. El equipo propulsor estaba formado por dos motores diesel, fabricados, bajo licencia por el citado astillero, con una potencia de 6.000 caballos y una velocidad de 17 nudos. Tenían, además, seis camarotes para 12 pasajeros.

Diario de Avisos saludó con entusiasmo la construcción del nuevo buque y su primera escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma, como se pone de manifiesto en la edición del 28 de marzo de 1933:

“Ha sido construido en Oslo y en los importantes astilleros Akers, propiedad de Fred. Olsen Lines, en el término de ocho meses, el nuevo vapor frutero Breñas, perteneciente a la referida casa y con arreglo a los nuevos y modernos adelantos de la navegación, constituyendo un esfuerzo  más en beneficio de nuestra exportación frutera y que supera en acondicionamiento para el transporte de la fruta y pasajeros a los de la misma compañía Bajamar y Bañaderos.

El Breñas, a quien la importante casa Fred. Olsen ha querido poner el nombre de nuestros dos pueblos vecinos, demostración del afecto y gratitud hacia nuestra isla, viene al mando del capitán J.L. Aune y ha sido construido especialmente para el mejor transporte de nuestra principal riqueza entre los puertos de estas islas, Londres y Francia, haciendo un servicio regular fijo entre los referidos puertos”.

En septiembre de 1939, cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial y hasta que Noruega fue invadida por las fuerzas alemanas, Fred. Olsen mantuvo como pudo la línea Canarias-Inglaterra. Cuando se produjo su obligada retirada junto a las compañías inglesas y las danesas Torm y Lauritzen, tomó el relevo Naviera Aznar, que emplazó los buques Monte Bizcargui, Monte Banderas, Monte Bustelo y Monte Abril, aunque por poco tiempo.

A finales de junio de 1942, la motonave Breñas se encontraba en Bahía cargando cacao, pasta de guayaba y otras mercancías para EE.UU. Cuando ya había embarcado unas 300 toneladas, el consignatario en el citado puerto pidió al capitán del buque, Oskar Klöcker, que asistiera a una reunión secreta en el consulado americano, donde se le indicó que debía descargar lo que tenía a bordo y dirigirse lo antes posible a Recife para cargar suministros con destino a las tropas de EE.UU. que se encontraban en Isla Ascensión, pues el buque que debía haberlos llevado había sido hundido.

El capitán Klöcker no puso objeción y aceptó el encargo con la condición de que a su regreso se le abasteciera del gasoil necesario para poder continuar su viaje a Nueva York. Las operaciones de descarga en Ascensión se realizaron sin novedad, por medio de barcazas y en el viaje de vuelta al citado puerto brasileño, cuando se encontraba navegando bajo un fuerte aguacero, fue interceptado por un crucero auxiliar británico, que le permitió continuar después de que se hubiera comprobado su identidad, recibiendo por morse la siguiente orden: “Navegue a toda máquina en zig-zag hasta Bahía, ya que hay varios submarinos en las inmediaciones”.

Cuando el barco noruego atracó en Bahía comenzó la carga del cargamento anterior y el capitán se encontró con la desagradable sorpresa de que el gasoil prometido no aparecía, a pesar de las múltiples gestiones que se hicieron al respecto, pues no tenía suficiente para llegar a su puerto de destino. El barco siguió cargando en Recife, Ceará, Tutoia y San Luis de Maranhâo, donde el capitán Klöcker intentó de nuevo el suministro de combustible, a través de los agentes en Belém, aunque con resultado negativo.

El 2 de agosto de 1942 zarpó de San Luis de Maranhâo en viaje a Nueva York vía Port of Spain (Trinidad), para unirse a un convoy. El capitán del Breñas, al mando de una tripulación formada por 34 hombres, recibió la instrucción de dirigirse hacia el Norte durante 24 horas y luego cambiar de rumbo hacia el Oeste en varios tramos, navegando siempre en zig-zag.

A las 08,45 horas del día 6 de agosto, un submarino alemán apareció por la amura de estribor del Breñas, con intenciones de atacarlo. El capitán ordenó variar el rumbo para dejarlo por la popa y abrió fuego desde el cañón situado a popa y dos ametralladoras ubicadas sobre el puente de mando. El submarino –cuya identidad no se pudo concretar entonces- recibió al menos dos impactos, optando por sumergirse apenas un cuarto después del avistamiento, mientras el Breñas, que se encontraba en la posición 08º 30’ N y 53º 45’ W, continuó su viaje a toda máquina y en zig-zag, como le había sido ordenado.

Elegante estampa marinera del buque frutero noruego "Breñas"

Popa del buque frutero "Breñas", atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

El buque "Breñas" pertenecía a una serie de cuatro gemelos destinado al tráfico frutero de Canarias

En ese mismo día, a las 19,45 horas, cuando se encontraba a unas 300 millas de Trinidad, en la posición 10º 20’ N y 56º 10’ W, navegando al rumbo 274/v, un torpedo alcanzó el costado de babor del Breñas, entre las escotillas números 3 y 4, provocando una fuerte explosión y una pronunciada escora, así como su hundimiento en apenas diez minutos. El cañón de popa resultó inutilizado, así como el bote salvavidas a motor, logrando la mayoría de la tripulación ponerse a salvo en el bote de estribor.

A pesar de la rapidez del ataque y de los nervios de la tripulación, el primer oficial Olaf Joannessen tuvo tiempo para lanzar por la borda los papeles confidenciales del buque, guardados en unas bolsas de cuero y lastradas con bolas de hierro, evitando así su posible captura por los alemanes, mientras que el tercer oficial, J. Tangeraas, que también hacía de radiotelegrafista, pudo enviar un mensaje de auxilio que fue captado en Georgetown.

Después del ataque, el submarino alemán se acercó a ellos y desde la torreta se les preguntó por el capitán. Aunque inicialmente éste se resistió a identificarse, después no le quedó más remedio y fue llevado a bordo, en donde permaneció por espacio de cinco semanas.

El comandante del “U boote” permitió localizar y rescatar a los restantes tripulantes, dos de ellos heridos de diversa consideración, que todavía permanecían en el agua. Cuando se hizo el recuento, a bordo de un bote y de dos balsas, de los 34 hombres del Breñas faltaban dos, por lo que, como ya había anochecido, se decidió esperar a la mañana siguiente para continuar con la búsqueda, logrando encontrar a un marinero al amanecer, mientras que el tripulante que faltaba, un camarero brasileño, se dio por desaparecido. Los alemanes ofrecieron comida y coñac a los náufragos, pero éstos la rehusaron por temor a represalias cuando llegaran a tierra.

El 8 de agosto una de las balsas se hundió y con 25 hombres en el bote y siete en la balsa que quedaba a flote continuaron remando hacia tierra, siendo rescatados el 11 de agosto por el guardacostas norteamericano USS Jackson, después de que hubieran sido localizados por un avión. Aunque el buen tiempo había reinando desde el hundimiento y no faltaron los alimentos ni el agua, el día antes del rescate hubo viento racheado, lluvia y marejada.

El autor del hundimiento de la motonave Breñas sigue siendo un misterio. Algunas fuentes noruegas dicen que el capitán Klöcker estuvo prisionero a bordo del U-109 –comandante Bleichrodt-, mientras que el autor alemán Jörgen Rohwer apunta al U-108, al mando del comandante Scholz, aunque no coincide la hora del ataque anotada en el diario de navegación del citado submarino.

Durante su permanencia a bordo, el capitán del Breñas recibió un trato correcto, aunque estuvo confinado en un saco de dormir en la sala de torpedos de proa. Klöcker comía con los oficiales, alimentos de primera calidad, aunque la mayoría enlatados. Según contó después, los alemanes ponían mucho cuidado en no dejar rastro de su presencia en la zona y toda la basura, incluyendo latas y botellas, era escrupulosamente hundida. Después de varios ataques con éxito a algunos barcos se brindaba con coñac, descendiendo a 120 metros de profundidad y permaneciendo en completo silencio, mientras que, por el contrario, los nervios se apoderaban de la tripulación cuando eran atacados con cargas de profundidad.

El capitán Klöcker dijo que el submarino estuvo de patrulla durante algún tiempo frente a las costas de la Guyana británica y mientras permaneció a bordo pudo comprobar que fueron hundidos siete buques, ya que era muy fácil escuchar las explosiones cuando éstos se sumergían. También hubo algunos ataques a convoyes mientras cruzaban el Atlántico, aunque no pudo precisar si los alemanes habían conseguido hundir a alguno de estos barcos, ya que estaba sometidos constantemente a ataques con cargas de profundidad por los buques de escolta.

El relato del capitán Klöcker habla de siete barcos hundidos, dato que no se corresponde ni con el U-108 ni con el U-109, aunque se aproxima más a éste, ya que el primero sólo hundió un buque en el período en el que el capitán del Breñas estuvo prisionero.

Un día, mientras navegaba por el Atlántico, el submarino emergió para abastecerse de combustible de un petrolero de apoyo. El capitán Klöcker abandonó momentáneamente su encierro en la sala de torpedos y fue llamado a la salita del comandante Bleichrodt, donde supo que había varios submarinos recibiendo combustible. El comandante de uno de ellos subió al U 109 y después de haber sido presentados, se le informó que era el que había disparado al Breñas en la mañana del 6 de agosto de 1942. Si ello fuera así, el atacante fue el submarino U-155, al mando del comandante Piening.

Según el relato del capitán Klöcker, el submarino U-109 llegó al puerto de Lorient a mediados de septiembre y poco después fue enviado en tren a París y a continuación a Wilhelmshaven, haciendo parte del camino a pie, pues los ataques de la RAF habían provocado daños en la estación del ferrocarril y en las vías férreas.

Durante tres semanas permaneció encerrado en solitario en una celda en la que era interrogado a diario por la Gestapo. Aunque no fue maltratado, sin embargo sí padeció escasez de comida. En octubre fue confinado en el campo de internamiento de Marlag & Milag Nord, donde el primer día de su llegada recibió un paquete de ayuda de la Cruz Roja. En el citado campo había unas cuatro mil personas, de ellos 3.100 marineros y unos 900 oficiales, entre ellos muchos compatriotas.

En junio del año siguiente, junto a otros tripulantes noruegos, el capitán Klöcker fue enviado a Sttetin, donde embarcó a bordo del buque Lappland, en el que regresó a Oslo, después de cinco días de viaje, pues el barco evitaba la navegación de día por temor a los ataques aéreos de la RAF.

A la cita con la paz consiguieron sobrevivir los tres gemelos del Breñas, que en 1946 retornaron al servicio frutero de Canarias. En 1955, la motonave Bañaderos se vendió al armador noruego T.B. Torgersen, navegando con el nombre de Barbra. En 1962 lo compró la Cia de Nav. South Star Line, siendo abanderado en Panamá con el nuevo nombre de Stella Polar. En 1964 se vendió para desguace en Italia.

El buque Bajamar se vendió en 1957 al armador Jacob Lind, de Narvik, siendo rebautizado Stella Marina. En 1960 lo compró G. Mathisen Rederi, de Oslo y recuperó el nombre de Bajamar. En 1962 pasó a la contraseña de la compañía panameña Blue Star Shipping Co. Inc. y navegó con el nombre de Stella Marina. Tres años después, rebautizado Giannakas, enarboló contraseña de la Cia Mar Goldwood, de Panamá, El 6 de febrero de 1967 zarpó de Rouen camino de Split para desguace.

Por último, el buque Betancuria se vendió en 1964 a la compañía Ta Peng SS Co. de Kaohsiung, siendo rebautizado con el nombre de Ta Peng. En diciembre de 1969 se vendió para desguace en Kaohsiung. Entonces desapareció para siempre la estampa marinera del último de los cuatro fruteros de Fred. Olsen Lines, que marcaron toda una época en el transporte frutero y en los puertos de de Canarias.

Fotos: Archivos de Juan Carlos Díaz Lorenzo y Vicente Sanahuja (www.vidamaritima.com)


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