De la mar y los barcos


“Super-Fast Galicia”, matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde el pasado mes de noviembre, el buque Super-Fast Galicia se encuentra prestando servicio en la línea carguera Cádiz-Canarias, reforzando de ese modo la programación que presta Acciona-Trasmediterránea. Las fechas de Navidades y Reyes y el aumento en la demanda de transporte de mercancías en fechas, ha sido determinante para el emplazamiento de dicho barco.

Aunque este buque está preparado para el transporte de pasajeros –puede alojar 120 personas en 30 camarotes- sólo se utiliza como barco de carga rodada y tiene capacidad para 1.750 metros lineales. Desde mayo de 2005 es propiedad de Trasmediterránea, por adquisición a sus anteriores propietarios, la Compañía Marítima de Alcudia, cuya contraseña enarbolaba con el nombre de Atalaya de Alcudia. Dos meses después fue rebautizado Super-Fast Galicia.

Construcción número 1.612 de los astilleros Hijos de J. Barreras, en Vigo, fue botado el 4 de diciembre de 2002 y entró en servicio el 6 de mayo de 2003. La entrega oficial se celebró en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, a cuya matrícula naval pertenece. A continuación se estrenó en la línea Palma-Barcelona.

Estampa marinera del buque "Super-Fast Galicia" en su puerto de matrícula

Tiene capacidad para 120 pasajeros, aunque se emplea como carguero

El 27 de diciembre de 2008 se produjo un incendio en la sala de máquinas de este buque, poco después de una salida de emergencia del puerto de Palamós, donde permanecía amarrado y en el que rompió amarras en medio de un temporal. La tripulación consiguió fondearlo de fortuna en condiciones adversas, logrando arrancar la máquina y zarpar, fondeando de nuevo en la bocana, produciéndose entonces el incendio que quedó extinguido con los propios medios. Dos tripulantes resultaron heridos y posteriormente serían evacuados y atendidos en un hospital de Tarragona.

Después de tres días al garete, el barco fue remolcado a Tarragona. Primero intervino el remolcador Punta Mayor, con la intención de entrar el día 28 en Barcelona, pero el mal tiempo reinante lo impidió, haciéndose cargo después el remolcador Clara Campoamor, desplazado desde Algeciras, que fue el encargado de llevarlo al citado puerto cuando el temporal amainó.

Es un buque de 20.800 toneladas brutas y 6.500 de peso muerto, mide 157,70 metros de eslora total, 23,20 de manga y 6,20 de puntal. Está propulsado por dos motores Wärtsila 12V46C, acoplados a ejes independientes, con una potencia de 34.300 caballos y una velocidad de 20 nudos, aunque en pruebas alcanzó 23 nudos. Código IMO 9263370.

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo

 

Anuncios


Desguace del buque español “Siroco” (1979-1991)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El 10 de septiembre de 2010 arribó a Aliaga (Turquía), para proceder a su desguace a manos de la factoría Kalkavanlar Gemi Sokum, el buque Garnia, abanderado en Siria, siendo su último propietario J. Ghandourah & Partners (Yass Marine Co. Ltd.). Revisando su historial, resulta muy fácil reconocer su procedencia, pues se trata del antiguo Siroco, uno de los seis buques de la serie Viento, cuatro de los cuales navegaron con la contraseña de Compañía Trasmediterránea, siendo todos ellos bien recordados en los puertos canarios.

El buque Garnia –o Siroco, si ustedes lo prefieren- se ha ido de la mar con 31 años de vida marinera, de los cuales los doce primeros transcurrieron enarbolando bandera española.

El buque “Siroco”, atracado en el puerto de Las Palmas

Los seis barcos de la serie Viento fueron construidos por encargo de la Compañía Naviera Transoceánica y recibieron los nombres de Alisio, Mistral, Siroco, Cierzo, Monzón y Levante. De los citados, los cuatro últimos fueron fletados con opción a compra por Compañía Trasmediterránea, lo que se verificó entre los meses de enero y julio de 1980, mejorando así la oferta en el contrato con la CREP para el transporte del plátano a los mercados peninsulares, contando también con el buque Ciudad de Pamplona, que se mantuvo en servicio hasta marzo de 1981.

Razón por la cual desde el momento de su incorporación los buques de la serie Viento representaron un refuerzo considerable en la actividad comercial de Compañía Trasmediterránea en las líneas del Cantábrico y el Mediterráneo, estando dotada de unidades de carga general, paletizada y/o contenedores, dotados de ventilación para el transporte de fruta.

Navegando con buen tiempo. Un placer

Con mal tiempo era otra cosa

Los barcos hacían viajes redondos en las dos rutas establecidas, llevando carga general en los viajes de bajada y carga de plátanos en los de subida, en dos rutas: Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma, Vigo, Gijón y Bilbao y retorno con escalas en Villagarcía de Arosa y Marín y Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma y Alicante, realizando también escalas opcionales en Puerto del Rosario (Fuerteventura) y Arrecife (Lanzarote).

La secuencia de adquisición de los cuatro “vientos” de Trasmediterránea fue la siguiente: Cierzo y Levante, 29 de abril de 1980; Siroco y Monzón, 30 de octubre de 1980. La operación se cerró con el Banco de Crédito Industrial, pues los barcos estaban hipotecados e intervenidos a la sociedad que los había contratado.

Los buques “Siroco” y “Levante”, abarloados, en Las Palmas

En la varada de 1982 se procedió a la climatización de las bodegas de los cuatro buques para mejorar la calidad del transporte de los plátanos y así permanecieron en la mar los cuatro barcos hasta 1991, en que se decidió su amarre y puesta en venta. Los buques Monzón y Cierzo se abarloaron y amarraron en enero del citado año en el puerto de Alicante y los buques Siroco y Levante en mayo siguiente el puerto de Las Palmas.

Construcción número 150 de Astilleros y Construcciones (ASCON), factoría de Meira (Pontevedra), el buque Siroco fue entregado en marzo de 1979. De 3.367 toneladas brutas, 2.483 netas y 4.907 de peso muerto, medía 106 metros de eslora total -97,52 entre perpendiculares-, 15 de manga, 8,51 de puntal y 6,80 de calado. Disponía de dos bodegas con capacidad total para 7.718 metros cúbicos de carga en grano o 1.436 pallets de fruta o 123 TEUS, asistidas por cuatro grúas, dos de 5 toneladas y dos de 10 de toneladas de izada. Código IMO 7627601.

Propulsado por un motor Pielstick 6PC2-5L-400 –fabricado, bajo licencia, en los talleres de Astilleros Españoles-, con una potencia de 3.600 caballos sobre un eje y alcanzó una velocidad de 15,7 nudos en las pruebas de mar, quedando en 14,3 en régimen normal con buen tiempo. Porque, con tiempos de proa, la navegación era bien distinta. Para los servicios auxiliares disponía de tres generadores de 600 kw cada uno.

En octubre de 1991 los cuatro buques fueron adquiridos por Stavros Roussos Management & Catering S.A. y en el caso del Siroco fue rebautizado Agios Nikolaos S. Transcurrieron así diez años hasta que en 2001 fue vendido a intereses sirios y rebautizado Lord. Su última etapa comenzó en 2008, cuando pasó a manos de Yass Marine Co. Ltd. y durante dos años más ostentó el nombre de Garnia, sin cambiar de bandera y así llegó el final de su vida marinera. Es de mencionar, asimismo, tres detenciones por irregularidades: Novorossiysk (Rusia), en 2007; Limassol (Chipre), en 2008 y Volos (Grecia), en 2009.

Recién vendido y rebautizado "Agios Nikolaos S"

Con el nombre de "Lord", navegando en aguas del Bósforo

"Garnia" y bandera de Siria, última etapa del ex "Siroco"

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo, Juan Vera Quiñones, www.shipsoldandnew.fotopic.net, Gerold Drebes y Vladimir Knyaz (www.shipspotting.com)

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Historia de la Flota. Compañía Trasmediterránea. pp 240-241. Madrid, 1998.



Álvaro Rodríguez López, el naviero más importante de Canarias en el siglo XX

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Álvaro Rodríguez López, el naviero más importante de Canarias en la primera mitad del siglo XX, tiene su origen en una empresa familiar fundada por su padre y ocupa un lugar muy destacado en la historia marítima del archipiélago, pues llegó a poseer una de las mejores flotas que han navegado en el archipiélago, con la que estableció enlaces regulares con la Península y el Norte de África.

La primera etapa de Rodríguez López fue el soporte de su propia actividad agrícola en La Gomera, principalmente en la finca de Tecina, en la que consiguió crear un auténtico emporio, cuyo éxito responde a la implantación de una perfecta organización capitalista en un medio rural que no conocía otro sistema que el paterno-feudal; y como importante empresa consignataria establecida en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, en el que representaba a los armadores noruegos Otto Thoresen y Fred. Olsen.

Álvaro Rodríguez López

En diciembre de 1929 se constituyó en la capital tinerfeña la Compañía Canaria de Cabotaje, a la que Rodríguez López aportó el grueso de su flota, hasta su disolución en 1932. El 22 de octubre de 1942 se convirtió en la sociedad limitada Álvaro Rodríguez López y Hermano y el 12 de junio de 1957 adoptó la denominación Álvaro Rodríguez López, S.A.

En 1921 se produjo una auténtica revolución en el transporte marítimo de Canarias con la incorporación de las nuevas motonaves Sancho II y Santa Úrsula, que figuraban entre los primeros barcos de bandera española propulsados por motores diesel. El primero de ellos fue el más longevo de todos los barcos de la contraseña de Rodríguez López, con nada menos que 48 años de singladuras y el segundo se perdió en enero de 1932, debido a un incendio, en aguas de Tazacorte.

El buque "Sancho II" junto al pescante de Garachico

En 1925 pasó a la contraseña de Rodríguez López el vapor Bure, que fue rebautizado Sauzal, siendo devuelto a Fred. Olsen tres años después. En 1928 se produjo la incorporación de los vapores San Cristóbal y Santa Brígida. Éste último no era otro que el famoso Águila de Oro, nombre que recuperó en 1934 cuando pasó a la propiedad del capitán Juan Padrón Saavedra.

En 1929 compró el vapor San Isidro y en 1933, el vapor Santa Eulalia Mártir. En 1934, año importante en la historia de Rodríguez López, incorporó a su contraseña los buques Santa Elena Mártir, Santa Ana Mártir, Santa Rosa de Lima y San Juan II. En 1934 y 1935, para reforzar las líneas con la Península, fletó a armadores peninsulares los vapores Río Miera y Mari Eli.

Hasta el comienzo de la guerra civil, la flota de Rodríguez López atendía un servicio regular entre las islas de Tenerife, La Gomera y La Palma y cubría una línea con varios puertos del Sur y Levante de la Península, así como las plazas africanas de Ceuta y Melilla.

El 18 de julio de 1936 la flota de Rodríguez López estaba compuesta por siete unidades –San Isidro, San Juan II, Sancho II, Santa Ana Mártir, Santa Elena Mártir, Santa Eulalia Virgen y Santa Rosa de Lima– y todos se encontraban en aguas canarias, por lo que desde el primer momento quedaron en zona nacional. En agosto del citado año, el buque San Juan II viajó a La Gomera con fuerzas de la Guardia Civil para la ocupación de la Isla. Luego hizo viajes a La Coruña, Lisboa y Sevilla, y estableció un servicio de enlace constante entre el Archipiélago y los puertos nacionales de la Península.

En 1938 los buques Santa Ana Mártir y Santa Rosa de Lima fueron vendidos al armador bilbaíno Blas de Otero y rebautizados Tercio Montejurra y Tercio San Miguel y en ese mismo año, Rodríguez López compró los vapores Isora y Adeje, que hasta entonces habían sido propiedad del armador tinerfeño José Peña Hernández.

Los buques San Isidro e Isora sirvieron de prisiones flotantes en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, mientras que los buques Sancho II, Santa Rosa de Lima, Santa Ana Mártir y Santa Elena Mártir hicieron viajes regulares a los puertos norteafricanos y al Sur de la Península.

A excepción de la motonave Sancho II, el resto de los barcos de Álvaro Rodríguez López fueron todos vendidos a armadores peninsulares. No quedaba otra solución, ya que, sin exportación frutera ni fletes que los sustentaran, la única alternativa era el amarre o el desguace.

Última etapa

El 16 de julio de 1948 se constituyó en Santa Cruz de Tenerife la Naviera Frutera Canaria, en escritura otorgada ante el notario Lorenzo Martínez Fuset, fundada por José Luis de Aznar y Zavala y los hermanos Álvaro y Conrado Rodríguez López. “Se confía -dice la crónica del vespertino tinerfeño La Tarde– en que los sectores agrícolas y comerciales de las islas, así como el país en general, concurran a cubrir acciones de esta nueva empresa, iniciada con las máximas probabilidades de éxito”.

El 2 de marzo de 1949 fue botado en Santa Cruz de Tenerife el motovelero Santa Ana Mártir, de casco de madera, que acabó sus días varado en la orilla de Playa Santiago, en La Gomera y sirvió de hoguera una noche de San Juan y en julio de ese mismo año se adquirió en Valencia el buque Procyon, que fue rebautizado San Juan de Nepomuceno. Este barco fue su último esfuerzo en el negocio naviero de Canarias.

Uno de los ejemplos más representativos del poderío económico de Álvaro Rodríguez López lo encontramos en el edificio que fue su sede social en la calle de La Marina, en la capital tinerfeña, un proyecto encargado obra del arquitecto José Enrique Marrero Regalado, en el que destaca un gusto por el regionalismo “como respuesta canaria a los intentos de una arquitectura nacional”, destaca el profesor Alberto Darias Príncipe.

La antigua sede de Rodríguez López, en Santa Cruz de Tenerife

El edificio es un proyecto del arquitecto Marrero Regalado

Hasta que se construyó la hilera de nuevos edificios en la parte frontal de la avenida de Anaga, la sede de Rodríguez López destacaba sobremanera en la fachada de la ciudad. El edificio fue adquirido por RTVE para los estudios de Radio Nacional de España y Televisión Española. La parte inferior fue sede de la Delegación de Cultura y más tarde, con carácter provisional, de la Consejería de Turismo y Transportes del Gobierno de Canarias.

Es preciso destacar, asimismo, la casona de la finca de La Higuerita, que años después albergaría la sede del Hogar Gomero en Tenerife y la casona y otras edificaciones de la lomada de Tecina y Playa Santiago, en La Gomera.

Álvaro Rodríguez López falleció en Santa Cruz de Tenerife el 8 de agosto de 1958, a la edad de 73 años. Estaba en posesión del título de caballero de la Gran Cruz de la Orden Civil de Beneficencia y la Cruz del Mérito Militar con distintivo blanco, entre otras distinciones.

"Sancho II", reformado, el último barco de Rodríguez López

En agosto de 1969 finalizó la actividad naviera de Rodríguez López con la venta del histórico Sancho II a los armadores gomeros Negrín Hermanos, con sede social en Hermigua.

El ocaso de su extraordinaria actividad empresarial se acusó a partir de mediados de la década de los setenta con en el cese de actividad de la finca de Tecina, las fábricas de conservas y salazones en Alcalá (Sur de Tenerife) y Playa de Santiago (La Gomera) y la posterior enajenación de otras propiedades. Es digno de mencionar, asimismo, la construcción del aeródromo de El Revolcadero (Alajeró) y la creación de la compañía de aviación Aerolíneas Canarias (AEROCASA).

Fotos: Archivos de Juan Arecibia de Torres, Juan Carlos Díaz Lorenzo y FEDAC

Bibliografía:

Darias Príncipe, Alberto. La Gomera, espacio, tiempo y forma. Santa Cruz de Tenerife, 1992.

Darias Príncipe, Alberto. Santa Cruz de Tenerife. Ciudad, arquitectura y memoria histórica (1500-1981). Tomo I. Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife, 2005.

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Cien años de vapores interinsulares canarios. Santa Cruz de Tenerife, 1989.

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Al resguardo de Anaga. Vol I. Santa Cruz de Tenerife, 2004.

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. El Hierro. El nuevo puerto del Meridiano. Santa Cruz de Tenerife, 2006.

González Echegaray, Rafael. La Marina Mercante y el tráfico marítimo en la guerra civil. Madrid, 1977.

Plata Suárez, Julián. La comarca de Playa de Santiago en la Isla de La Gomera. Transformaciones espaciales a lo largo del siglo XX. Santa Cruz de Tenerife, 1991. 

 



Desguace del “bulkcarrier” español “SAC Huelva” (1972-2001)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Con 38 años de vida marinera se ha ido de la mar para siempre el buque Ghada-1, abanderado en Camboya, después de haber sido desmantelado en la factoría V.G. Enterprise, en Mumbai (India). Por las fotos que hemos visto del barco fácilmente podemos reconocerlo pues poco había cambiado su estampa original, cuando entró en servicio con el nombre de SAC Huelva.

En numerosas ocasiones le vimos atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, descargando graneles para el mercado local, lo mismo que a sus compañeros de contraseña SAC Santander, SAC Sevilla, SAC Málaga y SAC Flix, en la época en la que estos buques enarbolaban la contraseña de Transportes, Aduanas y Consignaciones (TAC), resultado de la fusión, años antes, de la citada empresa con la Sociedad Anónima Cros (SAC), de capital catalán, de ahí el acrónimo utilizado en la nomenclatura de los barcos que se mantuvo en el tiempo.

En 1989 se produjo la fusión de la compañía Auxiliar de Transportes Marítimos (AUXTRAMARSA) y Transportes, Aduanas y Consignaciones (TAC), dando así origen a la creación de Ership. TAC aportó los buques SAC Huelva, SAC Málaga y SAC Flix y AUXTRAMARSA los buques Guardo, Manjoya, Milanos, La Rábida y Cardona, así como dos “efluent ships” llamados Nerva y Niebla. Estos últimos fueron vendidos a un armador griego y, por lo que se refiere a los barcos de carga seca, en marzo de 1995 fueron registrados en la sociedad Ership Madeira.

En febrero de 2001 el buque SAC Huelva fue vendido a la sociedad Listowel International Ltd., siendo abanderado en St. Vicent con el nombre de Deniz I. En marzo de 2002 se produjo un nuevo cambio, pasando a manos de Aljohnny / Tomeh y abanderado en Corea del Norte con el nombre de Noor 10. En abril de 2003 pasó a la propiedad de Almonda Shipping, una sociedad de Fayez Shipping Co., con el mismo pabellón y renombrado Nour X. Por cuenta del citado propietario, en enero de 2004 fue rebautizado Ghada I y en mayo de 2005 cambió a Ghada-1, nombre con el que acabó su dilatada vida marinera.

Estampa marinera del buque "SAC Huelva" en el puerto de Las Palmas

En su última etapa, a plena carga, navegando por el estrecho del Bósforo

El buque, en lastre y a barbas de gato, parece bien mantenido

Casi treinta años estuvo este barco al servicio de TAC y Ership

A finales de los años cincuenta, TAC operaba una flota variopinta de viejas glorias de la Marina Mercante española –SAC Lérida, SAC Santander, SAC Valencia, SAC Coruña y SAC Tarragona– y acometió un plan de renovación acogiéndose al crédito naval de la ley de 1956, que comenzó en 1962 con los buques SAC Barcelona y SAC Madrid,  de 7.000 TPM, correspondientes a un proyecto desfasado en el tiempo, propulsados por máquinas de vapor y construidos en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán, en su factoría de Cartagena.

En la citada factoría también fueron construidos los buques SAC Santander, entregado en 1964 y SAC Sevilla, en 1965, que era una versión alargada del anterior. El buque de esta historia, SAC Huelva, era una repetición del proyecto del buque SAC Santander y entró en servicio en 1972 –construcción número 150-, cerrando así los vínculos entre la naviera catalana y el astillero cartagenero especializado en buques militares.

Era un buque de 3.904 toneladas brutas, 2.128 netas y 5.514 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 115,50 metros de eslora total -105,97 entre perpendiculares-, 15,42 de manga, 8,74 de puntal y 6,30 de calado máximo. Capacidad: 6.820 metros cúbicos (4 bodegas). Propulsado por un motor Sulzer 5RD60, fabricado, bajo licencia, en los talleres de la Empresa Nacional Bazán, en Cartagena, con una potencia de 2.500 caballos y una velocidad de 12 nudos. IMO 7121059.

Como se cita, el buque SAC Huelva estuvo al servicio de Ership hasta 2001, año en el que fue vendido a sus siguientes armadores. Buen barco, como se aprecia en el hecho de que estuvo al servicio de sus propietarios españoles durante casi tres décadas y que se mantuvo operativo durante nueve años más.

Fotos: Steffen, Ilhan Kermen, Mahmoud Shd y Syrian Mariner (www.shipsspoting.com)



“Yavire”, nacido bolivariano

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En su viaje de entrega, el pasado 25 de noviembre arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife el patrullero de altura venezolano Yavire (GC-22) y el 3 de diciembre llegó al puerto de La Guaira, donde, dos días después, fue visitado por el presidente de la República y recibió todo tipo de elogios, como se puede leer en la prensa, calificándolo como “un gran barco de guerra” que servirá para la defensa del país.

Se trata del segundo de una serie de cuatro buques de la clase Guaicamacuto, construido en los astilleros de Navantia en la factoría de San Fernando, donde fue botado el 11 de marzo de 2009 y entregado oficialmente el 8 de noviembre de 2010. Ostenta el nombre de uno de los caciques indígenas de la región guayanesa del Caroní, muerto en Caicara de Maturín.

El proyecto de estos buques, denominados por la Armada venezolana Buques de Vigilancia Litoral (BVL), son un desarrollo avanzado de los patrulleros de altura españoles de la clase Serviola, aunque incorporan elementos propios del nuevo Buque de Acción Marítima (BAM) de la Armada española.

Los patrulleros de la clase Guaicamacuto están asignados al Comando de Guardacostas de Venezuela y tienen capacidad para cumplir diversas misiones, como la defensa del tráfico marítimo, vigilancia de pesquerías, protección contra el contrabando y el narcotráfico, asistencia sanitaria, lucha contra la contaminación marina, transporte de personal y provisiones, operaciones de búsqueda y rescate, intervención rápida, apoyo a buceadores, defensa de superficie y guerra electrónica pasiva, entre otros.

El patrullero "Yavire" arriba al puerto de Santa Cruz de Tenerife

Es el segundo buque de la serie “Guaicamacuto”

Pueden transportar una fuerza de 30 infantes de marina con sus equipos y apoyo de fuerzas anfibias y buzos, para lo que tiene una rampa a popa para la maniobra de embarcaciones ligeras tipo zodiac. Dispone, asimismo, una cubierta de vuelo para operaciones de un helicóptero tipo medio.

El primer buque de la clase, Guaicamacuto (GC-21), fue entregado oficialmente el 2 de marzo de 2010 y el cuarto y último, Tamanaco (GC-24), saldrá de la factoría de Diques y Astilleros Nacionales, C. A. (DIANCA) en Puerto Cabello (Estado Carabobo, Venezuela), con la asistencia técnica de Navantia. Los dos buques intermedios llevan los nombres de Yavire (GC-22) y Naiguatá (GC-23).

Con un desplazamiento de 1.500 toneladas estándar y 1.720 a plena carga, son sus principales dimensiones 79,90 metros de eslora total, 11,50 de manga y 7 de calado. Está propulsado por dos motores MTU 16V 1163 TB93, de 7.900 caballos cada uno, que accionan igual número de ejes y hélices de paso variable y le permite alcanzar una velocidad máxima de 22 nudos. La autonomía es de 4.000 millas a una velocidad económica de 16 nudos. La tripulación está formada por 34 personas y dispone de alojamiento para otros 30 infantes de marina o afines.

El armamento está formado por un cañón Oto Melara 76/62 mm Compact, un cañón antiaéreo Oerlikon Millenium GMD-008 de 35 mm y dos ametralladoras Browning M-2, de 12,7 mm. Instala un sistema de combate Thales NL/FC, asistido por un radar Thales Variant 2D en banda I/G; un radar de control de tiro Thales Sting EO Mk.2 banda I/K; un director de tiro óptico TV/IR Thales Mirador, así como un sistema satelital de comunicaciones y otros equipos estándares.

Fotos: Antonio Sáez



Naufragio del buque “Duero” (1982-1998) en aguas del Mar Negro

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El pasado 1 de septiembre naufragó en el Mar Negro el buque mercante turco Medy, cuando iba en viaje de Constanta a Istambul con un cargamento de 3.247 toneladas de chatarra. Los 17 tripulantes que iban a bordo lograron salvar sus vidas y fueron rescatados por el buque GSP Orion. El barco se hundió a unas 10 millas del puerto de Constanta en medio de un temporal después de lanzar un SOS, cuando se encontraba en la posición 44º 00`N y 28º 45’ E.

Revisando el historial de este buque, advertimos que se trata de un barco de construcción española: Lago Victoria, segundo de este nombre, construido por encargo de Naviera Lagos[1] cuando dicha sociedad estaba mayoritariamente participada por Naviera Pinillos.

Proyectado como portacontenedores multicelular, fue contratado en Astilleros de Huelva con el apoyo de un crédito del BCI. Su construcción en grada y armamento a flote se retrasó considerablemente debido a la situación laboral por la que atravesaba el astillero onubense, de modo que puesta su quilla el 29 de agosto de 1978, fue botado el 7 de noviembre de 1980 y entró en servicio el 19 de mayo de 1982. El capitán José A. Díez Martín fue su primer titular[2].

Construcción número 100 de la citada factoría, era un buque de 1.989 toneladas brutas, 1.010 netas y 4.035 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 111,82 metros de eslora total -105,16 entre perpendiculares-, 15,78 de manga, 8,67 de puntal y 5,80 de calado. Estaba propulsado por un motor Bazán-MAN 12V40/54A, fabricado en los talleres de la Empresa Nacional Bazán, en Cartagena (Murcia), con una potencia de 5.000 caballos y una velocidad de 17 nudos. Podía cargar 228 TEUS y era, básicamente, una versión mejorada del proyecto de los buques tipo Darro. Código IMO 7711660.

El buque "Duero" maniobra en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

El 31 de mayo de 1982 arribó por primera vez al puerto de Santa Cruz de Tenerife procedente de Sevilla y el 2 de junio siguiente continuó su viaje a Las Palmas y Barcelona, línea en la que transcurrió la mayor parte de su vida marinera.

La Dirección General de la Marina Mercante autorizó el 25 de febrero de 1986 el cambio de nombre del buque por el de Duero, tercero en la historia marinera de Naviera Pinillos. Por entonces Alberto Herrera Hernández presidía el consejo de administración de la empresa y por la misma época se procedió al cambio de nombre del buque Lago Enol, que pasó a llamarse Guadalquivir.

En 1988 se procedió a la conversión del buque en “shelter cerrado”, con la finalidad de aumentar el peso muerto en unas mil toneladas, lo cual permitió mejorar la estabilidad al introducir unas 300 toneladas de lastre fijo y aumentar la capacidad de carga en unas 700 toneladas.

El buque "Charo B.", en aguas de Palma de Mallorca

En 1998, unos meses después de que Naviera Pinillos hubiera pasado al control de Vicente Boluda, el buque de esta historia fue rebautizado Charo B. Por entonces, los planes de expansión y de renovación de flota (todos de segunda mano, aunque de mayor capacidad) relegaron a este barco a un segundo plano, determinando su amarre desde 2002 hasta 2004 en el puerto de Burriana.

En su etapa como "Med Breeze", en el puerto de Civitavecchia

Allí se encontraba cuando fue adquirido por la sociedad Spring Breeze Shipping y, rebautizado Med Breeze, continuó navegando en el tráfico de contenedores enarbolando bandera de Malta. En una ocasión, al menos, lo vimos en el puerto de Santa Cruz de Tenerife y su presencia fue mucho más asidua en los puertos del Mediterráneo.

En 20098 pasó a la propiedad de la sociedad turca Mehtap Denizcilik Sanayi ve Ticaret Ltd. y fue rebautizado Medy, nombre con el que encontró el final de sus singladuras cuando contaba 28 años de vida marinera.

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo, Carlos Moreno Trobat (www.merchantships.info) y Seawolf (www.shipsppoting.com)


[1] Sociedad constituida en Bilbao el 25 de noviembre de 1955 con el nombre inicial de Naviera Vizcaína, fundada por Juan Manuel Alonso Allende y Allende, Luis María Arroyo de Carlos y Valentín Izquierdo Soto, con domicilio en Bilbao. El 16 de febrero de 1956 se modificó la denominación social de la empresa, que en lo sucesivo pasaría a llamarse Naviera Lagos. [Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Naviera Pinillos 1840-1990. 150 años de historia marinera. p. 51. Santa Cruz de Tenerife, 1991]

[2] Op. cit. p. 159.