De la mar y los barcos


Fotos marineras. Oficiales del petrolero “Talavera” (1960)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En mayo de 1960, cuando entró en servicio, el petrolero Talavera era el mayor buque construido en España. Correspondía dicho honor a la Compañía Española de Petróleos (CEPSA) y al histórico astillero de la Sociedad Española de Construcción Naval en Matagorda (Cádiz), en el que, por entonces, se encontraba en grada un buque gemelo que se llamaría San Marcial.

De 20.696 toneladas brutas, 11.022 toneladas netas y 32.498 toneladas de peso muerto, medía 195,53 metros de eslora total -187 metros entre perpendiculares-, 27,40 metros de manga, 13,99 metros de puntal y 10,73 metros de calado máximo. Podía cargar 45.344 metros cúbicos y estaba propulsado por dos turbinas de vapor Parsons, con una potencia de 15.500 caballos sobre un eje y una velocidad de 17 nudos.

El petrolero "Talavera", atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

Sin embargo, este hito en los anales de la industria naval nacional duraría poco tiempo. Ambos pertenecían al denominado tipo Z del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, para cuya flota también fue construido el petrolero Bahía Gaditana, entregado en octubre de 1961 y que los superaba por muy poco. Registraba 20.867 toneladas brutas, 13.718 toneladas netas y 35.470 toneladas de peso muerto, en un casco de 202,72 metros de eslora total -192 metros entre perpendiculares-, 26,62 metros de manga, 14,20 metros de puntal y 10,73 metros de calado. La propulsión era diesel, con una potencia de 15.000 caballos y 16,5 nudos de velocidad.

Naviera Vizcaína construyó otros dos buques gemelos en el astillero de la Empresa Nacional Bazán, en Ferrol, Bilbao y Guernica, y entraron en servicio en enero y noviembre de 1962. Tenían algunas diferencias en su apariencia con los otros petroleros del mismo tipo y eran buques de 21.592 toneladas brutas, 9.830 toneladas netas y 35.380 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 202,67 metros de eslora total -192 entre perpendiculares-, 26,67 metros de manga, 14,23 metros de puntal y 11,14 metros de calado. Propulsados por dos turbinas de vapor Parsons, con una potencia de 15.500 caballos y 16,2 nudos de velocidad.

En pleno auge del gigantismo de la construcción naval española, el 30 de noviembre de 1963 fue botado en Astilleros de Cádiz el casco del petrolero Elcano –modificación del tipo Z, de 224,60 metros de eslora y 51.000 toneladas de peso muerto-, que entró en servicio en agosto de 1964 y entonces ostentó el honroso título, por poco tiempo, de ser el mayor de España. Fue el primero de los petroleros de crudo con la superestructura a popa. 

En la foto que acompaña vemos a los oficiales y a un alumno de puente del petrolero Talavera en 1960, recién entregado el buque. De derecha a izquierda: José García y Sáinz de Navarrete, primer oficial; Ildefonso Gastañaga Dúo, capitán; y Nemesio González Ramos, segundo oficial. Nos gustaría identificar a los cuatro restantes, por lo que pedimos la colaboración de nuestros estimados lectores.

Los oficiales del petrolero "Talavera", con su capitán, Ildefonso Gastañaga

Fotos: Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo

 



La vida marinera del vapor español “Barceló” (1910-1929)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El vapor Barceló era el típico barco inglés de pasajeros de finales del siglo XIX. Había sido construido por encargo de la compañía Wilson Line en los astilleros Richardson Dock & Co., en Stockton-on-Tess y el 7 de marzo de 1890 resbaló por la grada bautizado con el nombre de Montebello, en homenaje a la duquesa de Montebello.

Dice la crónica de su botadura que, cuando estuvo a flote, fue remolcado y bordeando el río Hull llegó a Albert Dock, donde el personal de la compañía Amos & Smith se ocupó de la instalación de la máquina alternativa de triple expansión, dos calderas y otros elementos auxiliares. Después volvió al muelle de armamento del astillero constructor para su acabado final y el 11 de junio del citado año realizó una travesía de seis horas y 48 minutos entre la bocana del Tess y Spurn a una velocidad de 14 nudos, “a pesar de que la hélice sobresalía un pie de la flotación”.  El 4 de julio siguiente comenzó su viaje inaugural en la línea para la que había sido construido.

Entregado a sus armadores, el nuevo buque pasó a cubrir la línea –capitán, G. Pepper- que enlazaba los puertos de Hull, Christiania (luego Kristiania, desde 1897 y Oslo, desde 1925) y Chistiansand (Kristiansand, desde 1897), en Noruega, mejorando así el servicio que hasta entonces prestaban los vapores Angelo y Cameo, en el citado tráfico desde hacía 15 años.

El vapor "Montebello", en sus primeros años de vida marinera

El historiador naval inglés Ambrose Greenway describe las características del nuevo buque en su libro A Century of North Sea Passenger Steamers, y que resume nuestro buen amigo Vicente Sanahuja en su excelente página www.vidamaritima.com. También podemos encontrarlo en otra página magnífica, www.trasmeships.es, de otro entrañable amigo, Laureano García.

De casco de acero, tenía un registro de 1.735 toneladas brutas, 1.116 netas y 2.100 de peso muerto, medía 84,12 m de eslora total -81,40 m entre perpendiculares-, 10,67 de manga, 4,72 de puntal y 5,10 de calado. En sus primeros años de mar podía izar aparejo a proa, tenía capacidad para 90 pasajeros y tras su abanderamiento en España fue inscrito en la matrícula naval de Valencia.

La máquina alternativa de triple expansión tomaba vapor de dos calderas escocesas de llama en retorno, con una presión de 160 libras y una superficie de calefacción de 4.552 pies cuadrados, y desarrollaba una potencia indicada de 1.500 caballos sobre un eje y mantenía una velocidad de 13 nudos a plena carga. La capacidad de los tanques de lastre era de 236 toneladas, con un peak a proa para 18 toneladas y el de popa, para 27 toneladas.

El barco era un “spar deck” de cubierta corrida, con una ligera superestructura y una elegante chimenea situada hacia popa y entre los dos altos mástiles en caída. Aunque más pequeño en tamaño, su apariencia era similar a la del buque Ariosto (luego Luis Vives) construido en ese mismo año para la citada Wilson Line y destinado a la línea de Gothenburg.  

En lo que se refiere a la acomodación para el pasaje, el salón principal de primera clase medía 11,40 x 6,30 m y estaba situado en la cubierta alta, al centro del buque y debajo de la “hurricane deck”. Un largo ventanal iluminaba con claridad el buque durante el día, mientras de noche, en la mar, era la luz eléctrica la que lo hacía y en puerto las lámparas de aceite. Había un pequeño salón fumador en la parte trasera del salón principal y debajo de la cubierta principal estaban las cabinas para 70 pasajeros de primera clase en camarotes de tres literas cada uno.

La acomodación para los pasajeros de segunda clase estaba situada a popa y su capacidad era para 20 personas “dotadas de las usuales facilidades de baños y urinarios”. En los entrepuentes podía transportar 600 emigrantes. Los oficiales y los maquinistas estaban alojados en la cubierta alta alrededor del «engine casing» mientras el resto de la tripulación se alojaba en el castillo de proa.

Al final de su etapa británica se le cambió la disposición de primera clase, alojando ocho pasajeros en cabinas simples y dobles, y al mismo tiempo se mejoraron las instalaciones sanitarias. El único incidente digno de mención de esta etapa se produjo el 1 de mayo de 1905, cuando embarrancó en las proximidades de Nordre Sletter (Larkollen), siendo reemplazado provisionalmente por los buques Volo y Romeo, hasta su reincorporación en junio siguiente.

En mayo de 1909, con la entrada en servicio del buque Eskimo, el vapor Montebello quedó amarrado y puesto en venta. Había realizado, hasta entonces, 463 viajes y transportado algo más de 34.000 pasajeros.

Rebautizado "Barceló" y empavesado en un día de fiesta

Esta situación resultó propicia para la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, que lo compró en junio de 1910 y fue abanderado en España con el nuevo nombre de Barceló. La citada Compañía Valenciana de Vapores Correos de África era resultado de la fusión de las sociedades La Roda Hermanos y Compañía Valenciana de Navegación, que unieron sus fuerzas para optar al concurso de comunicaciones marítimas de aquel año entre la Península y el Norte de África. Entre ambas sumaban 12 buques y el pliego de condiciones exigía 19 unidades, por lo que acudieron al mercado internacional –cuatro barcos en Inglaterra y otros tres en Italia-, completando de ese modo la flota exigida en el nuevo contrato.

El vapor "Barceló", fondeado en el puerto de Málaga

En primer término el vapor "Turia" y detrás el vapor "Barceló", atracados en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

En 1917, recién fundada Compañía Trasmediterránea, el vapor Barceló pasó destinado a la línea Península-Canarias y el 16 de octubre del citado año, al mando del capitán Bonet, arribó en su primera escala al puerto de La Luz y Las Palmas. Hasta entonces, el servicio marítimo había estado a cargo de la Sociedad Anónima Navegación e Industria, que atendía la línea con los vapores Atlante, Reina Victoria, Hespérides y Delfín. Posteriormente también navegaron en esta línea los vapores Turia y Villarreal, entre otros.

Fue una etapa provisional, pues la entrada en servicio de los nuevos buques Capitán Segarra, Marqués de Campo, Roméu, Escolano, Guillem Sorolla y Poeta Arolas, relegó a un segundo plano a los barcos que hasta entonces atendían las diferentes líneas, entre ellos el vapor Barceló, que encontró nueva misión como buque hospital, al servicio del Ejército durante la guerra de África.

El vapor "Barceló", atracado en el puerto de Málaga

En servicio desde enero de 1922, disponía de 214 literas para tropa, 26 en la cámara de segunda para suboficiales, y 22 literas en primera clase para oficiales y cuatro para jefes. En esta configuración se incorporó a su nueva misión, que cumplió hasta las postrimerías de 1925.

El vapor Barceló quedó adscrito a la flotilla número 6 de la fuerza de transporte de la brigada Saro -de la que era jefe del convoy de transporte el capitán de fragata Boado-, en unión de los buques Escolano, Cirilo Amorós, Andalucía y Rey Jaime II. Como buque hospital -capitán, José Oller Taroncher- participó en las operaciones del desembarco de Alhucemas el 8 de septiembre de 1925.

El convoy de Ceuta lo formaban, además de los mercantes, once guardacostas, siete guardapescas, tres remolcadores, dos aljibes y 24 barcazas del tipo K que iban a remolque de los guardacostas y de los transportes. El embarque del ganado representó un problema de envergadura, por lo que se decidió dejar la mayor parte en tierra y llevarlo a la cabeza de playa en viajes sucesivos.

Desembarco de fuerzas en la playa de la bahía de Alhucemas

El desembarco de Alhucemas propiciaría el fin de la guerra del Rif y está considerado el primer desembarco aeronaval de la historia. La operación consistió en el desembarco de un contingente de 13.000 soldados españoles transportados desde Ceuta y Melilla por la Armada con la ayuda de medios franceses.

La operación tuvo como comandante en jefe al general Miguel Primo de Rivera, y como jefe de las fuerzas de desembarco en las playas de la bahía de Alhucemas al general Sanjurjo, a cuyas órdenes estaban las columnas de los generales de las brigadas de Ceuta y Melilla, Leopoldo Saro Marín y Emilio Fernández Pérez, respectivamente. Entre los jefes participantes se encontraba el coronel Francisco Franco, quien por su actuación al frente de las tropas de la Legión fue ascendido a general de brigada. Se dice que años después, el general norteamericano Eisenhower estudió a fondo la táctica empleada por los españoles en Alhucemas para trazar el plan del desembarco de Normandía.

Cuando acabó la  guerra de Marruecos, el vapor Barceló fue desmantelado y volvió a los servicios de soberanía nacional. En esta última etapa de su vida marinera, y hasta diciembre de 1928, prestó servicios en el sector de Baleares. En julio de 1929 fue adquirido por el industrial mahonés Vicente Marí para su desguace. Desde Málaga, donde se encontraba, hizo viaje a Mahón y quedó amarrado en Cala Figuera hasta que se le corrió soplete.

Bibliografía

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Compañía Trasmediterránea. Historia de la Flota. Madrid, 1998.

Greenway, Ambrose. A Century of North Sea Passenger Steamers. Ian Allan Ltd. Londres, 1986.

www.norwayheritage.com

www.vidamaritima.com

www.trasmeships.es

Fotos: Archivo de Laureano García (www.trasmeships.es) y Juan Carlos Díaz Lorenzo



Un encuentro entrañable, evocación de Trasatlántica

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Manuel Marrero Álvarez y Enrique García Melón se conocen desde hace 58 años. La amistad entre ambos se ha mantenido en el transcurso del tiempo y, especialmente, a partir de febrero de 1959, cuando Enrique embarcó como alumno de Náutica en la motonave Virginia de Churruca y Manolo trabajaba en la consignataria de Vda. de Juan la Roche e Hijos, representante en Santa Cruz de Tenerife de la Compañía Trasatlántica Española.

Después, Enrique García Melón navegó también como alumno en el trasatlántico Begoña y como tercer oficial en los trasatlánticos Virginia de Churruca y Montserrat, así como en varios petroleros de CEPSA también consignados por la oficina de La Roche, con lo que el trato con Manuel Marrero se intensificó, estableciéndose lazos que han perdurado en el tiempo.

Manuel Marrero Álvarez, Enrique García Melón y Juan Carlos Díaz Lorenzo, en el encuentro celebrado en el Casino de Santa Cruz

Ayer, Manuel Marrero Álvarez –que fue el último delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias- y Enrique García Melón, que acaba de jubilarse como profesor de la Universidad de La Laguna, después de una fructífera y prolongada labor en la Escuela Técnica Superior de Náutica, Máquinas y Radioelectrónica Naval, en su condición de director del Departamento de Ciencias y Técnicas de la Navegación, volvieron a reencontrarse para evocar la memoria de los viejos tiempos y la renovación de la amistad siempre latente. Y, además, con el aliciente del obsequio y entrañable dedicatoria, por parte del primero, de su libro Trasatlántica y la emigración canaria a América. Por su gentileza, quien suscribe también fue invitado al emotivo y entrañable encuentro, en el que compartimos mesa y mantel en una animada conversación.

Manuel Marrero Álvarez fue el último delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias

Manuel Marrero dedica su libro a Enrique García Melón

La dedicatoria, como el encuentro, resultó muy emotiva

Enrique García Melón lee la dedicatoria del libro de Manuel Marrero

Un apretón de manos, signo de la amistad bien entendida

El encuentro resultó muy emotivo y agradable

A mediados de los años sesenta del siglo XX el puerto de Santa Cruz de Tenerife vivía una actividad incesante. La línea de atraque del Muelle Sur y lo que entonces existía del Muelle de Ribera y del Dique del Este estaban constantemente llenos de barcos, y la ciudad marinera que nace y se abriga al resguardo de Anaga, y que debe su existencia precisamente a su puerto, favorecía el contacto directo con los barcos que iban y venían gracias al paseo sobre el espaldón, convertido en uno de los espacios públicos más transitados por la sociedad santacrucera de la época.

Canarias vivía entonces el episodio álgido de la emigración a Venezuela, en el que miles y miles de canarios de todas las islas y, especialmente, de Tenerife, La Palma, El Hierro y La Gomera embarcaban en el puerto tinerfeño en el viaje que habría de llevarles a una nueva vida en la otra orilla del Atlántico.

Unos días antes de emprender el viaje, en la calle del Pilar, los pasajeros hacían las gestiones de pasajes en las oficinas del consignatario de la Compañía Trasatlántica Española y, enfrente, el visado correspondiente en el Consulado de Venezuela. Por entonces había varias agencias que ayudaban a los laboriosos trámites previos al embarque, entre ellas la Agencia García, situada en un lateral de la Plaza de Weyler. Después llegaba el momento más emotivo: la despedida a pie de escala, entre abrazos y sollozos incontenibles de los que se iban y de los que se quedaban. Venezuela era entonces un país de promisión.

Pasaron unos cuantos años y un buen día de 1984, recién incorporado quien suscribe a la redacción de Diario de Avisos, conocí al nuevo delegado regional de Compañía Trasatlántica Española, con sede en Santa Cruz de Tenerife, Manuel Marrero Álvarez. Desde el principio se produjo una empatía que ha perdurado en el tiempo. Manolo, que así es como le llamamos todos, es hombre de voz clara y precisa y tiene la sana costumbre de llamar a las cosas por su nombre, lo cual, en más de una ocasión, incomodaba a la autoridad portuaria, cuando salía en legítima defensa de los intereses que representaba. Ahí está la hemeroteca de Diario de Avisos como testimonio de cuanto decimos.

Han pasado más de 25 años y la amistad con Manolo Marrero sigue igual de sólida y consistente. Al contrario de lo que la experiencia nos ha demostrado en más de una ocasión, nuestra amistad se ha mantenido indefectiblemente en el transcurso de tantos años, porque permanece ajena a intereses y oportunismos. Atrás quedaron los años de las escalas de los buques cargueros Almudena, Ruiseñada, Camino, Merced, Galeona, Belén, Valvanuz, Roncesvalles, Guadalupe I, Covadonga, Candelaria y los portacontenedores Pilar y Almudena, así como de otros buques fletados –Begoña, Mar Negro, Mar Mediterráneo, Itálica… – que mantuvieron durante años la presencia de Trasatlántica en el puerto tinerfeño, y con los que tuvimos la oportunidad -gracias al buen quehacer de Manolo Marrero- de conocer a algunos capitanes de la “vieja escuela”, entre ellos a Rafael Jaume Romaguera y Carlos Peña Alvear, a los que también unos une una buena y duradera amistad, lo mismo que a algunos relevantes directivos de la compañía, como Manolo Padín García, quien fue su director comercial en tiempos difíciles.

Más allá del acontecer portuario, Manolo Marrero es hombre de buena memoria y aficionado a la historia naval. Desde el principio de nuestra amistad compartimos vocación por la época de los trasatlánticos y su presencia en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Su libro Trasatlántica y la emigración canaria a América es el reflejo de aquellas vivencias, contadas por quien durante nueve lustros vivió tan de cerca unos acontecimientos irrepetibles, primero como responsable de tráfico de la agencia consignataria Vda. e Hijos de Juan La Roche y, después, como delegado regional de la compañía fundada por Antonio López en 1881.

El libro es también el reflejo de un amor irrepetible y escenificado en una compañía naviera que tanto ha significado en la historia del puerto de Santa Cruz de Tenerife –de España y de América Latina toda- y que figura entre las más antiguas de Europa, aunque la actual Compañía Trasatlántica Española –de la que sólo conserva su nombre y está en situación concursal- poco tenga que ver con aquella etapa y protagonismo tan trascendental de la Marina Mercante española y en su particular relación con Canarias.

El trasatlántico "Begoña", en aguas de Santa Cruz de Tenerife

Al desgranar el rosario de los recuerdos, Manolo Marrero nos sumerge con un lenguaje llano en una serie de episodios históricos, en los que cobra especial relevancia el vínculo con el puerto tinerfeño de los trasatlánticos españoles de la emigración a Venezuela –Satrústegui, Virginia de Churruca, Begoña y Montserrat-, como unos años antes lo habían hecho los barcos de la misma compañía que iban a Cuba –Isla de Luzón, Isla de Panay, Manuel Arnús, Manuel Calvo, Marqués de Comillas, Juan Sebastián Elcano, Magallanes y Habana-, a Argentina –Buenos Aires, Montevideo, Reina Victoria Eugenia, Infanta Isabel de Borbón y otrosy Guinea Ecuatorial –P. de Satrústegui, C. de Eizaguirre, San Carlos, Santa Isabel…-, teniendo el puerto de Barcelona como cabecera de línea –y de su matrícula naval- y Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, como últimas escalas de los barcos que iban camino de América Central, antes de cruzar el Atlántico azul e inmenso.

El trasatlántico "Montserrat", casi gemelo del "Begoña"

Manolo Marrero pone especial énfasis en la figura del conde de Ruiseñada, Juan Claudio Güell y Churruca, a quien conoció personalmente y falleció en edad temprana, en 1958, cuando regresaba a Barcelona después de asistir al bautizo de la princesa Carolina de Mónaco, hija de Rainiero y Grace Kelly. El conde de Ruiseñada asumió la presidencia de Trasatlántica en 1943, en una situación realmente crítica para la compañía, después de que hubiera cesado la intervención estatal tras la guerra civil y con una herencia trágica, ahondada en los comienzos de la Segunda República, en la que el marcado catolicismo y el espíritu monárquico que había presidido hasta entonces la relación de la compañía con el Estado, se había convertido en una fractura insalvable en sus relaciones con el nuevo poder establecido. 

Con una flota diezmada por la guerra y sus diferentes vicisitudes, y con una legislación inflexible en tiempos de la autarquía, los primeros años de Trasatlántica después de la Segunda Guerra Mundial no podían ser más difíciles y comprometidos. De la flota anterior a la contienda habían sobrevivido los buques Manuel Calvo, Magallanes, Marqués de Comillas y Habana. El resto se había perdido irremediablemente, con un elevadísimo coste económico.

Con un mercado controlado por el INI en los tiempos de Juan Antonio Suanzes y las generosas facilidades dadas a las compañías extranjeras para que participaran del sabroso pastel de la emigración española a América, Trasatlántica mantuvo un honroso papel a pesar de los limitados medios disponibles, formando el grueso de sus efectivos, desde finales de los años cincuenta, los buques Satrústegui, Virginia de Churruca, Begoña y Montserrat. Los dos primeros, procedentes de la Empresa Nacional Elcano, fueron una compra impuesta, mientras que los dos restantes fueron adquiridos, con un permiso especial, a una compañía italiana. Otros intentos para comprar barcos de pasajeros en el mercado de segunda mano fueron abortados, ante los innumerables impedimentos de la Administración española. Por ello coincidimos plenamente con el autor cuando afirma, convencido, de que si el conde de Ruiseñada no hubiera fallecido en plena juventud, el futuro de Trasatlántica, sin duda, hubiera sido otro bien distinto del que lo tocó vivir entonces y en años posteriores.

"Virginia de Churruca", gemelo del "Satrústegui"

El autor pone especial énfasis en los recuerdos de los trasatlánticos Begoña y Montserrat, no sólo porque viviera en primera persona sus vicisitudes, sino porque, en realidad, pocos barcos de la emigración canaria a Venezuela alcanzaron una impronta tan significativa y dejaron una huella tan profunda. Además de sus viajes regulares de ida y vuelta a Venezuela, destaca el capítulo dedicado a los viajes extraordinarios a Australia, Santa Cruz de La Palma y el paso frente a la villa y puerto de Garachico, cuando traía a bordo una estatua de Simón Bolívar, que es la primera del Libertador americano existente en territorio europeo.

Especialmente emotivo es el capítulo dedicado a Noelia Afonso, Miss Europa 1970, nacida en Santa Cruz de Tenerife, que viajó a América unos meses después de lograr su título europeo, a bordo del trasatlántico Montserrat. Hemos de destacar, asimismo, el capítulo que evoca la memoria de los capitanes de la Compañía, 18 de los cuales fueron titulares de los barcos de la emigración a Venezuela –Jesús Meana Brun, Víctor Pérez Vizcaíno, Antonio Camiruaga Astobiza, Manuel Gutiérrez San Miguel, Ángel Goitia Duñabeitia, Fernando de Campos Setién, Alfredo Cuervas-Mons Hernández, Jesús Gorospe Vertiz, Francisco Onzáin Suárez, Rafael Jaume Romaguera, Carlos Peña Alvear, Luis Foyé Canejo, José González Conde, Adolfo López Merino, Gerardo Larrañaga Bilbao, José Mauricio Ruiz Paullada, Francisco Pérez Ferrer y José Luis Tomé Barrado-, así como el que glosa la figura del consignatario de Compañía Trasatlántica en Tenerife, Vda. e Hijos de Juan La Roche, sinónimo de honradez y prestigio, cuya manifiesta lealtad a la compañía, manteniéndose ajena a otros clientes, acabaría pasándole una costosa factura y provocaría su cierre en 1984.

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo y M. Galilea (archivo de Manuel Marrero Álvarez)



Desguace del buque cubano “Bahía de Manzanillo” (1985-1993), primero de la serie “San Mamés”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Van a cumplirse dos años del desguace del buque Thor Star, que se fue de la mar para siempre con 23 años de vida marinera. En su última etapa enarboló bandera tailandesa y la contraseña de la sociedad Thor Star Shipping Co. Ltd., una de las empresas de Thoresen & Co., con sede en Bangkok. El 10 de febrero de 2009 arribó a Chittagong (Bangladesh) y cuatro días después fue varado en la playa y comenzó su desmantelamiento.

Revisando su historial, vemos que se trata del buque Bahía de Manzanillo, primero de los ocho cargueros polivalentes de la denominada serie San Mamés, construidos para la Empresa de Navegación Mambisa. La carga de trabajo se repartió entre las factorías de Astilleros Españoles en Sestao (cinco) y Sevilla (tres) y los ocho buques fueron entregados en el plazo de un año a partir de diciembre de 1985, fecha en la que entró en servicio, precisamente, el barco de esta historia.

Los nuevos buques recibieron nombres de hermosas bahías de la geografía cubana: Bahía de Manzanillo, Bahía de Puerto Padre (enero de 1986), Bahía de Santiago de Cuba (marzo de 1986), Bahía de Cienfuegos (abril de 1986), Bahía de Nuevitas (junio de 1986), Bahía de La Habana (julio de 1986), Bahía de Cárdenas (noviembre de 1986) y Bahía Honda (diciembre de 1986). En el astillero sevillano fueron construidos los buques Bahía de Manzanillo, Bahía de Santiago de Cuba y Bahía de Nuevitas y los restantes en las gradas de Bilbao.

Fue un contrato importante para AESA, de un lote de buques destinados a la exportación, entregados a través de Naviera Castellana y arrendados con opción a compra. En esta etapa, otros astilleros españoles construyeron también algunos barcos para la Marina Mercante cubana, caso de los butaneros Lourdes Giralt y María Cristina Giralt, los frigoríficos Yumurí, Viñales y Escambray y, de segunda mano, los frigoríficos Gran Piedra (ex Guiard) y  Minas del Frío (ex Barrueta), todos ellos construidos en los astilleros S.A. Juliana, en Gijón.

Estos fueron los últimos barcos de construcción española que han enarbolado la bandera cubana. Cuando el declive de la Marina Mercante revolucionaria era patente, los ocho buques de la serie San Mamés y los buques frigoríficos fueron intervenidos por impago de los créditos concedidos, logrando, después de intensas gestiones, su devolución a Naviera Castellana, que, a su vez, los revendió a otros armadores.

Varios barcos de la serie San Mamés protagonizaron incidentes de cierta relevancia, aunque el caso más notorio fue el del buque Bahía de La Habana, detenido durante un año en Montreal (Canadá) por una deuda de otra empresa estatal cubana, cuyo embargo se levantó después del pago correspondiente, así como una colisión en la maniobra de salida del puerto de Bilbao.

"Thor Star", ex "Bahía de Manzanillo", en aguas de Tailandia

El citado buque, visto por la banda de estribor

Construcción número 266 de la factoría sevillana, fue botado el 8 de febrero de 1985 y entregado el 27 de diciembre de ese mismo año. De 10.572 toneladas brutas, 6.571 toneladas netas y 16.248 toneladas de peso muerto, medía 148,72 metros de eslora total –137,78 entre perpendiculares-, 22 de manga, 12,81 de puntal y 9,39 de calado máximo. En cuanto a capacidades, en cinco bodegas podía cargar 22.794 metros cúbicos de grano ó 20.791 metros cúbicos en balas ó 519 TEUS: 357 TEUS en bodegas y 162 sobre cubierta. También disponía de cuatro grúas para las operaciones de carga y/o descarga y estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain 7L45GB, con una potencia de 7.423 caballos sobre un eje y una velocidad de 14 nudos. Código IMO 8311364.

En relación a los motores de los buques de la serie San Mamés, el ingeniero cubano Carlos Muñoz (www.circulonaval.com) escribe que “es práctica usual de las compañías navieras la discusión de especificaciones de construcción de los buques con los astilleros. Dentro de ello, está lo que a mi modo de ver, es decisivo, la lista de marcas del equipamiento. A fines de la década de los setenta, los principales constructores de motores propulsores (MAN-B&W y Sulzer) se encontraban enfrascados en la creación de nuevos motores más eficientes y económicos, de ahí surgen varios modelos de BW (GF, GFC, GFCAA) y Sulzer (RLB) todos eran motores experimentales con cambios radicales en tecnología”.

“La máquina elegida para los buques de la serie San Mamés 7L45GF presentó un problema totalmente inusual: el cigüeñal hacia flexiones transversales y ocasionaba daños a los cojinetes de apoyo superiores. Presentó también desgastes rápidos en camisas, producto de la muy baja dosificación de aceite de cilindros indicada por B&W (esto fue puro gancho comercial). Costó muchas discusiones con AESA la solución de estos problemas, más tiempos de operaciones perdidos”.

“Las grúas de carga eran de pésima calidad y de fabricante desconocido en el mundo de construcción naval. Vale señalar que dos refrigerados comprados también a España (Gran Piedra y Minas del Frío) también traían estas máquinas (5K45GFCA) y aunque fueron otros los problemas, también dieron mucho que hacer”.

“Note el lector que hubo pocos problemas de casco en todos estos buques, pero si muy serios en el equipamiento en los buques posteriores a 1978. Me pregunto si ayudó España al gobierno de Cuba, o por el contrario, ayudó nuestro pobre país al surgimiento y fortalecimiento de la industria española, inexistente durante el franquismo y tratando de nacer después de 1976”.

El buque "Bahía de Cárdenas", en su etapa cubana

Por su parte, Esteban Casañas Lostal, oficial de la Marina mercante cubana residente en Canadá, matiza el asunto de los buques de la serie San Mamés y dice que “he leído con algo de sorpresa la ponencia ofrecida en el foro con relación a los buques San Mamés fabricados en Bilbao, España.  Navegué durante más de un año como primer oficial del buque Bahía de Cienfuegos y trabajé en los buques Bahía de La Habana y Bahía de Manzanillo. En estos dos últimos por períodos cortos de tiempo y atracados en La Habana”.

“Yo fui el que confeccionó la lista de defectos de construcción para su reparación de garantía realizada en el dique del pueblo Astillero, muy próximo a Santander. Como nota sobresaliente por la parte correspondiente a cubierta y cámara, se destaca las deformaciones sufridas en los mamparos interiores de la superestructura por utilizarse un material nuevo. No recuerdo exactamente si era a base de giro a prueba de incendios”.

“Con relación al comentario que se hace sobre las grúas electro-hidráulicas, el defecto observado luego de todas las dificultades que presentó durante el proceso de explotación fue el siguiente: todas las grúas fueron guarnidas con un cable de corchado contrario al indicado por el fabricante. Por esas razones, la mayoría de los cables comenzaban a descorcharse en los puntos finales donde eran firmes a las mencionadas grúas. Conclusión, este problema pudo evitarse con una buena supervisión durante el proceso de construcción por parte del personal que representaba a la compañía armadora y por parte de la oficialidad a cargo de recibir a los mencionados buques, los cuales arribaron a Bilbao con tiempo de antelación para realizar esas funciones. Pero ese personal se ocupó mucho más de recibir sus dietas diarias y otras especies de sobornos propias del giro. No creo sea responsabilidad del fabricante, negligencia existió por parte del astillero y del personal enviado por Mambisa”.

“Las averías que se producían en ellas era común a cualquier grúa hidráulica, mangueras reventadas luego de un excesivo uso y explotación de las mismas. Téngase en cuenta que en la isla y otros países subdesarrollados, las operaciones de carga-descarga se realizan con los medios del buque. Ese mismo problema con las mangueras se observó en el sistema de cierre y aperturas de escotillas. Algo muy normal si se entiende que las mismas se encontraban en contacto directo con el agua de mar durante las navegaciones y el castigo de todas las influencias del tiempo. Sólo después de un año y medio después de iniciadas sus explotaciones, aquellos barcos comenzaron a plantear esos problemas. La situación se tornó crítica porque Mambisa no se ocupó de comprar un ‘stock’ de esas mangueras de repuesto, eso no es culpa del barco.  Con relación a la máquina principal sólo puedo decirte que no tuve problemas durante el tiempo navegado en aquel buque con dos vueltas al mundo, es muy probable que todo haya ocurrido después de mi deserción”.

Buque "Thor Sailor", ex "Bahía de Santiago de Cuba"

“Ahora bien, en mi modesta opinión, tuve la oportunidad de explotar al buque en las condiciones para las que fuera diseñado, carga, granos y contenedores, en todos los casos fue muy eficiente. ¿Pero qué sucede en Cuba con cualquier barco? No le daban el mantenimiento adecuado en su tiempo recomendado por el constructor, hablemos de casco, máquinas, arboladura, etc. Luego, los problemas se resolvían canibalizando a otros buques de la misma especie. O sea, iban hasta Nuevitas a sacarle el motor del molinete a un barco que estaba de salida y aquel se quedaba esperando por la llegada de otra nave similar; esta fue una práctica realizada durante toda la existencia de esa flota. Hay que sumar la mala operación y explotación por impericia”.

“Todo el mundo sabe que mucha gente fue ascendida por su incondicionalidad política sin tenerse en cuenta sus conocimientos técnicos. Es indudable que todos esos depredadores le causaron mucho daño a la flota durante todos esos años, no eran los barcos los malos o los buenos, era la gente que los explotaba. Porque si de verdad queremos hablar de barcos malos, ese primer lugar no hay quien se lo dispute a los Dniepper de fabricación rusa. Buques de 162 metros de eslora, un desplazamiento en rosca altísimo y poca capacidad de carga, unas 12.600 toneladas. Altos consumidores de combustibles, unas 30 toneladas diarias a velocidad económica. Un sistema de izaje y apertura complicadísimo y de una tecnología atrasadísima en el puente. Estos si eran barcos malos de verdad, extremadamente complejos a la hora de los cálculos de estabilidad”.

“Los últimos buques adquiridos en España fueron bajo contratos de arrendamientos con opción de compra. Es lógico que al existir incumplimientos de pagos todas esas naves, que en su mayoría pertenecían a Castellana S.A., se perdieran”.

En 1993 el buque Bahía de Manzanillo cambió de bandera y fue rebautizado Manzavik, tratando con ello de evitar posibles embargos por las deudas contraídas por la flota de la Marina Mercante cubana. En 1996, en unión de otros buques de la serie y de los frigoríficos de la clase Yumurí, fueron devueltos por impago a Naviera Castellana y el buque de esta historia ostentó el nombre de Berceo, siendo vendido unos meses después, en 1997, a la citada Thor Star Shipping Co. Ltd. y rebautizado Thor Star. Otros doce años de singladuras le quedaban entonces por la proa, operando habitualmente en áreas del Lejano Oriente.

Fotos: Geir Vinnes, Bunts y Knut Helge Schistad (www.shipspotting.com)