De la mar y los barcos


Desguace del buque cubano “Bahía de Manzanillo” (1985-1993), primero de la serie “San Mamés”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Van a cumplirse dos años del desguace del buque Thor Star, que se fue de la mar para siempre con 23 años de vida marinera. En su última etapa enarboló bandera tailandesa y la contraseña de la sociedad Thor Star Shipping Co. Ltd., una de las empresas de Thoresen & Co., con sede en Bangkok. El 10 de febrero de 2009 arribó a Chittagong (Bangladesh) y cuatro días después fue varado en la playa y comenzó su desmantelamiento.

Revisando su historial, vemos que se trata del buque Bahía de Manzanillo, primero de los ocho cargueros polivalentes de la denominada serie San Mamés, construidos para la Empresa de Navegación Mambisa. La carga de trabajo se repartió entre las factorías de Astilleros Españoles en Sestao (cinco) y Sevilla (tres) y los ocho buques fueron entregados en el plazo de un año a partir de diciembre de 1985, fecha en la que entró en servicio, precisamente, el barco de esta historia.

Los nuevos buques recibieron nombres de hermosas bahías de la geografía cubana: Bahía de Manzanillo, Bahía de Puerto Padre (enero de 1986), Bahía de Santiago de Cuba (marzo de 1986), Bahía de Cienfuegos (abril de 1986), Bahía de Nuevitas (junio de 1986), Bahía de La Habana (julio de 1986), Bahía de Cárdenas (noviembre de 1986) y Bahía Honda (diciembre de 1986). En el astillero sevillano fueron construidos los buques Bahía de Manzanillo, Bahía de Santiago de Cuba y Bahía de Nuevitas y los restantes en las gradas de Bilbao.

Fue un contrato importante para AESA, de un lote de buques destinados a la exportación, entregados a través de Naviera Castellana y arrendados con opción a compra. En esta etapa, otros astilleros españoles construyeron también algunos barcos para la Marina Mercante cubana, caso de los butaneros Lourdes Giralt y María Cristina Giralt, los frigoríficos Yumurí, Viñales y Escambray y, de segunda mano, los frigoríficos Gran Piedra (ex Guiard) y  Minas del Frío (ex Barrueta), todos ellos construidos en los astilleros S.A. Juliana, en Gijón.

Estos fueron los últimos barcos de construcción española que han enarbolado la bandera cubana. Cuando el declive de la Marina Mercante revolucionaria era patente, los ocho buques de la serie San Mamés y los buques frigoríficos fueron intervenidos por impago de los créditos concedidos, logrando, después de intensas gestiones, su devolución a Naviera Castellana, que, a su vez, los revendió a otros armadores.

Varios barcos de la serie San Mamés protagonizaron incidentes de cierta relevancia, aunque el caso más notorio fue el del buque Bahía de La Habana, detenido durante un año en Montreal (Canadá) por una deuda de otra empresa estatal cubana, cuyo embargo se levantó después del pago correspondiente, así como una colisión en la maniobra de salida del puerto de Bilbao.

"Thor Star", ex "Bahía de Manzanillo", en aguas de Tailandia

El citado buque, visto por la banda de estribor

Construcción número 266 de la factoría sevillana, fue botado el 8 de febrero de 1985 y entregado el 27 de diciembre de ese mismo año. De 10.572 toneladas brutas, 6.571 toneladas netas y 16.248 toneladas de peso muerto, medía 148,72 metros de eslora total –137,78 entre perpendiculares-, 22 de manga, 12,81 de puntal y 9,39 de calado máximo. En cuanto a capacidades, en cinco bodegas podía cargar 22.794 metros cúbicos de grano ó 20.791 metros cúbicos en balas ó 519 TEUS: 357 TEUS en bodegas y 162 sobre cubierta. También disponía de cuatro grúas para las operaciones de carga y/o descarga y estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain 7L45GB, con una potencia de 7.423 caballos sobre un eje y una velocidad de 14 nudos. Código IMO 8311364.

En relación a los motores de los buques de la serie San Mamés, el ingeniero cubano Carlos Muñoz (www.circulonaval.com) escribe que “es práctica usual de las compañías navieras la discusión de especificaciones de construcción de los buques con los astilleros. Dentro de ello, está lo que a mi modo de ver, es decisivo, la lista de marcas del equipamiento. A fines de la década de los setenta, los principales constructores de motores propulsores (MAN-B&W y Sulzer) se encontraban enfrascados en la creación de nuevos motores más eficientes y económicos, de ahí surgen varios modelos de BW (GF, GFC, GFCAA) y Sulzer (RLB) todos eran motores experimentales con cambios radicales en tecnología”.

“La máquina elegida para los buques de la serie San Mamés 7L45GF presentó un problema totalmente inusual: el cigüeñal hacia flexiones transversales y ocasionaba daños a los cojinetes de apoyo superiores. Presentó también desgastes rápidos en camisas, producto de la muy baja dosificación de aceite de cilindros indicada por B&W (esto fue puro gancho comercial). Costó muchas discusiones con AESA la solución de estos problemas, más tiempos de operaciones perdidos”.

“Las grúas de carga eran de pésima calidad y de fabricante desconocido en el mundo de construcción naval. Vale señalar que dos refrigerados comprados también a España (Gran Piedra y Minas del Frío) también traían estas máquinas (5K45GFCA) y aunque fueron otros los problemas, también dieron mucho que hacer”.

“Note el lector que hubo pocos problemas de casco en todos estos buques, pero si muy serios en el equipamiento en los buques posteriores a 1978. Me pregunto si ayudó España al gobierno de Cuba, o por el contrario, ayudó nuestro pobre país al surgimiento y fortalecimiento de la industria española, inexistente durante el franquismo y tratando de nacer después de 1976”.

El buque "Bahía de Cárdenas", en su etapa cubana

Por su parte, Esteban Casañas Lostal, oficial de la Marina mercante cubana residente en Canadá, matiza el asunto de los buques de la serie San Mamés y dice que “he leído con algo de sorpresa la ponencia ofrecida en el foro con relación a los buques San Mamés fabricados en Bilbao, España.  Navegué durante más de un año como primer oficial del buque Bahía de Cienfuegos y trabajé en los buques Bahía de La Habana y Bahía de Manzanillo. En estos dos últimos por períodos cortos de tiempo y atracados en La Habana”.

“Yo fui el que confeccionó la lista de defectos de construcción para su reparación de garantía realizada en el dique del pueblo Astillero, muy próximo a Santander. Como nota sobresaliente por la parte correspondiente a cubierta y cámara, se destaca las deformaciones sufridas en los mamparos interiores de la superestructura por utilizarse un material nuevo. No recuerdo exactamente si era a base de giro a prueba de incendios”.

“Con relación al comentario que se hace sobre las grúas electro-hidráulicas, el defecto observado luego de todas las dificultades que presentó durante el proceso de explotación fue el siguiente: todas las grúas fueron guarnidas con un cable de corchado contrario al indicado por el fabricante. Por esas razones, la mayoría de los cables comenzaban a descorcharse en los puntos finales donde eran firmes a las mencionadas grúas. Conclusión, este problema pudo evitarse con una buena supervisión durante el proceso de construcción por parte del personal que representaba a la compañía armadora y por parte de la oficialidad a cargo de recibir a los mencionados buques, los cuales arribaron a Bilbao con tiempo de antelación para realizar esas funciones. Pero ese personal se ocupó mucho más de recibir sus dietas diarias y otras especies de sobornos propias del giro. No creo sea responsabilidad del fabricante, negligencia existió por parte del astillero y del personal enviado por Mambisa”.

“Las averías que se producían en ellas era común a cualquier grúa hidráulica, mangueras reventadas luego de un excesivo uso y explotación de las mismas. Téngase en cuenta que en la isla y otros países subdesarrollados, las operaciones de carga-descarga se realizan con los medios del buque. Ese mismo problema con las mangueras se observó en el sistema de cierre y aperturas de escotillas. Algo muy normal si se entiende que las mismas se encontraban en contacto directo con el agua de mar durante las navegaciones y el castigo de todas las influencias del tiempo. Sólo después de un año y medio después de iniciadas sus explotaciones, aquellos barcos comenzaron a plantear esos problemas. La situación se tornó crítica porque Mambisa no se ocupó de comprar un ‘stock’ de esas mangueras de repuesto, eso no es culpa del barco.  Con relación a la máquina principal sólo puedo decirte que no tuve problemas durante el tiempo navegado en aquel buque con dos vueltas al mundo, es muy probable que todo haya ocurrido después de mi deserción”.

Buque "Thor Sailor", ex "Bahía de Santiago de Cuba"

“Ahora bien, en mi modesta opinión, tuve la oportunidad de explotar al buque en las condiciones para las que fuera diseñado, carga, granos y contenedores, en todos los casos fue muy eficiente. ¿Pero qué sucede en Cuba con cualquier barco? No le daban el mantenimiento adecuado en su tiempo recomendado por el constructor, hablemos de casco, máquinas, arboladura, etc. Luego, los problemas se resolvían canibalizando a otros buques de la misma especie. O sea, iban hasta Nuevitas a sacarle el motor del molinete a un barco que estaba de salida y aquel se quedaba esperando por la llegada de otra nave similar; esta fue una práctica realizada durante toda la existencia de esa flota. Hay que sumar la mala operación y explotación por impericia”.

“Todo el mundo sabe que mucha gente fue ascendida por su incondicionalidad política sin tenerse en cuenta sus conocimientos técnicos. Es indudable que todos esos depredadores le causaron mucho daño a la flota durante todos esos años, no eran los barcos los malos o los buenos, era la gente que los explotaba. Porque si de verdad queremos hablar de barcos malos, ese primer lugar no hay quien se lo dispute a los Dniepper de fabricación rusa. Buques de 162 metros de eslora, un desplazamiento en rosca altísimo y poca capacidad de carga, unas 12.600 toneladas. Altos consumidores de combustibles, unas 30 toneladas diarias a velocidad económica. Un sistema de izaje y apertura complicadísimo y de una tecnología atrasadísima en el puente. Estos si eran barcos malos de verdad, extremadamente complejos a la hora de los cálculos de estabilidad”.

“Los últimos buques adquiridos en España fueron bajo contratos de arrendamientos con opción de compra. Es lógico que al existir incumplimientos de pagos todas esas naves, que en su mayoría pertenecían a Castellana S.A., se perdieran”.

En 1993 el buque Bahía de Manzanillo cambió de bandera y fue rebautizado Manzavik, tratando con ello de evitar posibles embargos por las deudas contraídas por la flota de la Marina Mercante cubana. En 1996, en unión de otros buques de la serie y de los frigoríficos de la clase Yumurí, fueron devueltos por impago a Naviera Castellana y el buque de esta historia ostentó el nombre de Berceo, siendo vendido unos meses después, en 1997, a la citada Thor Star Shipping Co. Ltd. y rebautizado Thor Star. Otros doce años de singladuras le quedaban entonces por la proa, operando habitualmente en áreas del Lejano Oriente.

Fotos: Geir Vinnes, Bunts y Knut Helge Schistad (www.shipspotting.com)

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2 comentarios so far
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Referente al problema de los cigueñales de los buques San Mames es que estos presentaron un problema llamado en ingles de whirling o sea que el cigueñal hace como la comba de los niños y entonces el cojinete superion no resiste la carga y se funde o se daña. se resolvio fabricando los cojinetes en Japon y de forma que el cojinete superior podia soportar mas carga sin dañarse. Como ese defecto del cigueñal de hacer la comba es propio del diseño del cigueñal motor se fabricaron pocos motores de este tipo.
Saludos Rafael

Comentario por Rafael Curbelo




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