De la mar y los barcos


“Edda Fides”, un buque-hotel único en el mundo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Después de un año de trabajos de armamento a flote y diversas pruebas técnicas, el pasado sábado, 26 de marzo, el astillero Hijos de J. Barreras entregó el buque-hotel Edda Fides, que así se llama este singular “accommodation suport vessel”, único en el mundo en su categoría.

Este buque, contratado en 2008 por la sociedad Edda Accommodation (Malta) Ltd., filial de la compañía noruega Østensjø Rederi, es el resultado de un proyecto diseñado por Offshore Solutions B.V. (OSBV) con capacidad para 600 personas y será destinado al alojamiento en alta mar de técnicos y operarios de plataformas petrolíferas.

El buque-hotel "Edda Fides", visto por la banda de babor

Visto de popa, matrícula de Valletta (Malta)

La primera misión del buque Edda Fiddes, que tendrá su puerto base en Haugesund (Noruega), será en el sector británico del Mar del Norte y después irá a las costas de Nigeria. La compañía armadora tiene previsto su utilización en zonas petrolíferas del Golfo de México y el sudeste asiático, así como en el Pacífico Norte (Canadá).

El 30 de marzo de 2010 se procedió a la botadura de este buque, antes de lo inicialmente previsto, para avanzar con el ritmo en los trabajos de montaje del ferry Volcán del Teide, cuya botadura se efectuó el 15 de julio siguiente. Por entonces se preveía la entrega del buque Edda Fides para el mes de octubre del citado año.

Desde 1974, el grupo Østensjø Rederi está especializado en la acomodación del personal de plataformas petrolíferas y para ello, además de una flota de remolcadores especializados, dispone de nueve buques de apoyo, dos de los cuales han sido construidos en astilleros españoles y ahora sube de nivel con la construcción del buque Edda Fides, diseñado específicamente como buque-residencia de máximo confort y calidad en la acomodación teniendo en cuenta los estándares de seguridad y respeto medio ambiental. Por lo que ha trascendido, el nivel de satisfacción del grupo Østensjø Rederi es tal que es previsible la construcción de un segundo buque del mismo tipo.

Vista de la sección de proa y la pasarela telescópica

HJB reafirma su capacidad para construir diversos tipos de buques

Construcción número 1.664, el  buque-hotel Edda Fides llama la atención por su estampa marinera y sus colores (ocre y naranja) en un casco de 130 metros de eslora total, 27 metros de manga y 7 metros de calado, con un peso muerto de 7.500 toneladas (TPM). Su velocidad de crucero será de 12 nudos propulsado por un sistema diesel-eléctrico que acciona seis motores de 2.925 kw cada uno y cinco hélices azimutales sistema “Voith-Schneider”, situadas tres a popa y dos a proa, que giran 360º. La fiabilidad de este sistema está garantizada por cuatro circuitos, uno principal y tres de reserva. Dispone de tanques con capacidad para 2.661 metros cúbicos de fuel, 2.584 metros cúbicos de agua potable y 5.371 metros cúbicos de agua de lastre.

Destaca el sistema dinámico que permitirá la maniobra del buque en una posición paralela a la plataforma, con movimiento mínimo considerando la fuerza de las corrientes, los vientos reinantes y olas de cinco metros.

El buque dispone de un helipuerto situado a popa del puente de mando, una cubierta principal de casi dos mil metros cuadrados, tres grúas con distintas capacidades de izada y una pasarela telescópica de 15 metros instalada a proa, para que los operarios puedan acceder a las plataformas con total seguridad.

Desde su botadura ha transcurrido un año para su entrega

Además de las 180 cabinas destinadas al descanso y distribuidas en cuatro cubiertas, el buque tiene salas de conferencias y reuniones, equipamiento de comunicaciones, televisión e internet por satélite, así como gimnasio, sauna, piscina, biblioteca, cine y áreas de esparcimiento. Se ha contemplado la posibilidad, asimismo, que el nuevo barco pueda ser utilizado como buque de asistencia de las plataformas “off shore” y como transporte de pasajeros.

La inversión en la construcción del nuevo buque Edda Fides asciende a 140 millones de euros y supone dos millones de horas de trabajo para casi un millar de personas. Astilleros Barreras logró el contrato en competencia con otros 34 astilleros de todo el mundo, que acudieron a la convocatoria de la citada compañía noruega con sede en Haugesund.

Detalle del puente y los escapes de los motores

La grúa ubicada a proa tiene unas prestaciones considerables

La versatilidad es una de las características del nuevo buque

Disposición de los botes cerrados de salvamento

El astillero vigués, que preside José Francisco González Viñas, ha hecho una firme apuesta por el mercado de innovación y, además del citado hotel flotante Edda Fides, ha construido cuatro buques sísmicos capaces de analizar mediante la aplicación de ultrasonidos la existencia y rentabilidad de bolsas de gas y petróleo, así como los ferries Abel Matutes, Volcán del Teide y Volcán de Tinamar, estos dos últimos contratados por Naviera Armas y los más grandes construido en sus gradas, pues, como ya hemos comentado, debido a sus dimensiones, el casco del ferry Abel Matutes, de Balearia, fue construido en los astilleros de Viana do Castelo, en Portugal.

Fotos: Alfredo Campos Brandón

 



«Encofrador», buque cementero de Naviera Alvargonzález

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Otro de los barcos cementeros asiduos del puerto de Vigo es el buque Encofrador, propiedad de Naviera Alvargonzález y puesto al servicio de la compañía cementera asturiana Tudela-Veguín. Las fotos que nos envía Alfredo Campos Brandón corresponden al pasado domingo 19 de marzo, en que enfiló la ría viguesa como en otras muchas ocasiones, aunque luego invirtió el rumbo y salió de ella.

Es la construcción número 222 del astillero gijonés Marítima del Musel y entró en servicio en julio de 1982. Desde su puesta en servicio el buque Encofrador realizó viajes internacionales, destacando, entre ellos, de México a San Diego en 1982, de Pertigalete (Venezuela) a San Diego, en junio de 1984 y de Freeport (Bahamas) a Manzanillo (México), en enero de 1986, pasando siempre por el canal de Panamá.

Es un buque de 3.703 toneladas brutas, 2.273 toneladas netas y 6.528 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 109,70 metros de eslora total -99 metros entre perpendiculares-, 17 metros de manga, 9 metros de puntal y 6,90 metros de calado máximo. Capacidad: 6.490 metros cúbicos en ocho bodegas. Está propulsado por dos motores Mak 6M453AK, con una potencia de 4.900 caballos, acoplados a ejes independientes y una velocidad de 15,5 nudos. Su puerto de matrícula inicial fue Gijón y en la actualidad figura inscrito en Las Palmas de Gran Canaria. Código IMO 8012267.

El buque "Encofrador", en aguas de la ría de Vigo

Cayendo a estribor para invertir el rumbo

Es un buque construido en 1982 en Marítima del Musel

El buque "Encofrador" es propiedad de Naviera Alvargonzález

Fotos: Alfredo Campos Brandón



“Polar King”, buque de apoyo “off-shore” construido por el astillero P. Freire

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hace tiempo que la industria naval española y, en especial, la que está establecida en la ría de Vigo, construye buques especializados para el sector “off-shore”, aprovechando así una época de gran demanda internacional. Entre los astilleros punteros y de referencia en este sector se encuentra Construcciones Navales Paulino Freire, que tiene entre sus últimos productos un buque llamado Polar King, abanderado en Chipre y construido por encargo del armador noruego Rieber Shipping, con sede en Bergen.

Es el primero de dos unidades gemelas tipo ROV, construcción número 702 de la citada factoría, de acuerdo con las especificaciones IMO SPS 2008. Le sigue un buque gemelo llamado Polar Queen. Ambos corresponden al proyecto denominado Skipsteknisk ST-254L CD y habían sido diseñados y contratados por Sea4 Shipping Ltd. y en septiembre de 2009 fueron adquiridos por Rieber Shipping.

El buque de apoyo "off-shore" "Polar King", un hito en la historia de Freire

Es un barco que llama la atención por su notable obra muerta

Se trata de un buque multipropósito para este tipo de actividades, con la finalidad de servir de apoyo a las plataformas petrolíferas en cualquier parte del mundo. El citado astillero ha construido recientemente otros buques especializados, como el buque de investigación ROV Volstad Surveyor y el buque de exploración sismográfica Geowave Commander, también para compañías de Noruega.

El barco llama la atención, como podemos apreciar en las fotos que nos envía Alfredo Campos Brandón. Con un peso muerto de 5.700 toneladas, mide 110,60 metros de eslora total -97,80 metros entre perpendiculares-, 20 metros de manga, 9,80 metros de puntal a la cubierta principal y 7,50 metros de calado máximo. El equipo propulsor está formado por dos motores Voith 36R6EC/300, de 3.800 kw cada uno acoplados a seis generadores MAN 9L21/31, de 1.710 kw de potencia, que accionan una hélice retráctil azimutal y dos hélices transversales de 1.400 kw, lo que le sitúa con gran precisión en sus operaciones. La velocidad máxima es de 17 nudos.

Detalle de la superestructura y puente de mando

Aspecto del bote de salvamento situado a la banda de estribor

Como buque de apoyo, dispone a proa de la superestructura –el puente es ergonómico y permite una visión de 360 grados- de una plataforma para un helicóptero y a popa de una grúa de 150 toneladas con un alcance máximo de 35 metros, dotada de momento dinámico de 4.500 toneladas con antiescorado y una compensación (AHC) diseñada para 3.000 metros con SWL de 150 toneladas. En cuanto a capacidad de líquidos, son 1.740 metros cúbicos de combustible, 1.200 metros cúbicos de agua dulce y 3.500 metros cúbicos de agua de lastre. Dispone de un espacio de carga útil de mil metros cuadrados y sobre cubierta puede cargar 1.900 toneladas. Incluida la tripulación, aloja a 120 personas.

El diseño y montaje de la grúa es uno de los atractivos del buque

Aspecto de la potente grúa vista desde la popa del buque

Construcciones Navales P. Freire fue fundado en 1895 por Paulino Freire y cuatro generaciones después sus sucesores mantienen el accionariado y siguen al frente del astillero. En sus orígenes, Freire atendía las reparaciones de la flota pesquera que tenía base en la ría de Vigo y que en un porcentaje considerable era propiedad de su fundador.

En 1910 comienza la fabricación de máquinas de vapor con patente propia. En 1928 consigue un contrato para construir una serie de pesqueros para la flota de Portugal. En 1945, acabada la Segunda Guerra Mundial, Freire cuenta con representación comercial en los puertos más importantes de España a través de Efectos Navales P. Freire.

En 1958 inició la construcción del primer buque de acero, que entró en servicio en 1961 con el nombre de Puente Castrelos. El astillero de Bouzas entró en una nueva etapa, pese a sus limitaciones técnicas. Casi cuarenta años después, este buque, rebautizado Paloma Reefer y Paloma I, acabó su vida marinera en la ría de Vigo, después de haber sido apresado con un cargamento de droga.

En 1974 Freire adquiere la factoría de Coia para incrementar la capacidad productiva y así atender a la fuerte demanda del momento, sucediéndose los contratos de buques pesqueros de diversos tipos, así como remolcadores y algunos mercantes. En 1981 y 1983 el astillero construye dos “car carrier” llamados Imola y Silverstone y en 1986 la empresa forma su propia oficina técnica apostando por la ingeniería como parte de su núcleo de negocio.

Entre 1995 y 1998 entran en servicio cuatro buques frigoríficos de 250.000 metros cúbicos contratados por encargo de Marítima del Norte: Sierra Lara, Sierra Loba, Sierra Leyre y Sierra Laurel. Cuatro años después, Freire entra en la historia de la industria pesquera con la entrega del mayor buque pesquero del mundo, llamado Willem van der Zwan.

En 2000 el astillero se convierte en referencia internacional como constructor de buques patrulleros con la entrega del buque Alborán para el MAPA y operado por la Armada Española. Y a partir de 2006, con el comienzo de los trabajos de transformación del buque Geowave Commander, Freire entra en la industria “off-shore”, en la que ya tiene protagonismo.

El nuevo buque respalda a este sector de la construcción naval española

Fotos: Alfredo Campos Brandón



«Frida», buque cementero de Cemex España
marzo 20, 2011, 12:29 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Atracado en el dique del Este del puerto de Santa Cruz de Tenerife se encuentra el buque cementero Frida, abanderado en Madeira (Portugal), que arribó procedente de Alcanar en viaje a Caniçal. El buque es propiedad de la compañía Cemex España y posee otros dos cementeros autodescargantes llamados Cemenmar Dos y Cemenmar Cuatro.

El buque cementero Frida, que ostenta dicho nombre desde octubre de 1995, es el antiguo Norden, construcción número 187 de los astilleros Dannebrog Flydedok A/S, en Aarhus (Dinamarca) y entró en servicio en agosto de 1985, construido por encargo de la sociedad Norden A/S. Ha cambiado varias veces de propietario y hasta su adquisición por Cemex España había pertenecido a la Compañía Valenciana de Cementos Portland.

Registra 5.707 toneladas brutas, 1.856 toneladas netas y 7.682 toneladas de peso muerto y son sus principales dimensiones 118,93 metros de eslora total -111,72 entre perpendiculares-, 17,43 metros de manga, 8,31 de puntal y 7,10 de calado. Está compartimentado en cuatro bodegas con capacidad para 6.714 metros cúbicos y está propulsado por un motor Krupp Mak 8M350AK, con una potencia de 4.895 caballos y una velocidad de 13 nudos. Código IMO 8404264.

El buque cementero "Frida", en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo



No está claro si el patrullero de altura “Tamanaco” será construido en Venezuela

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Como adelantamos en nuestra sección «Del acontecer marítimo», el pasado domingo 6 de marzo arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife, en escala técnica, el patrullero venezolano Naiguatá (GC-23), en viaje de entrega desde el astillero de Navantia, en San Fernando (Cádiz) a La Guaira, para su incorporación a la Armada de la República Bolivariana de Venezuela. En la mañana del día siguiente, lunes de Carnaval, siguió su camino.

Es el tercero de los cuatro buques de vigilancia de litoral contratados por el Gobierno venezolano, a los que se han bautizado con nombres de caciques de la historia de Venezuela. Los tres primeros han sido construidos en el astillero gaditano, mientras que el cuarto, que llevará el nombre de Tamanaco (GC-24), está previsto en la factoría DIANCA, en Puerto Cabello (Venezuela) y parece que no tiene fecha concreta.

El patrullero "Naiguatá", a su llegada a Santa Cruz de Tenerife

Por lo publicado en www.andaluciainformacion.es y www.el-carabobeño.com, parece que no está definido si el cuarto buque será construido en España o en Venezuela, de acuerdo con las cláusulas del contrato firmado en 2005, aduciendo posibles “dificultades técnicas” del astillero venezolano. Sin embargo, el contralmirante Douglas Ernesto Clemente explicó que el primer buque de guerra venezolano estará culminado en 24 meses y representa una inversión de 104 millones de euros.

A la factoría Diques y Astilleros Nacionales C. A. (DIANCA) le corresponde la construcción del bloque 103 y el ensamblaje final del nuevo buque bajo la supervisión de personal de Navantia. Mientras en Venezuela dicen que los trabajos siguen su “curso normal”, parece que no hay inversión disponible por lo que sería preciso disponer de capital estatal para adquirir los equipos y la tecnología que permita desarrollar los trabajos.

La serie "Guaicamacuto" la componen cuatro buques y éste es el tercero

No faltan ánimos a los trabajadores del astillero venezolano: “Cuando aquí llega un buque convertido en galleta, nosotros lo sacamos convertido en acero. Estamos en capacidad de eso y de más, porque en una oportunidad nosotros hicimos un buque petrolero denominado Borburata y no contábamos con la tecnología que hay en la actualidad; si nos dan las herramientas podremos hacer buques como ése y más. Señor Presidente: déle una mano a DIANCA, pues esta es una empresa estratégica para el Estado. Recuerde que aquí se reparan las unidades para el resguardo y la seguridad de Venezuela. Nosotros somos mano de obra calificada», afirman, convencidos. La capacidad profesional no se discute, pero la inversión, por un monto de 104 millones de euros, parece que está en entredicho.

Según se ha publicado, las instalaciones de DIANCA urgen ser modernizadas. “Las fosas están deterioradas y hacemos varadas porque los años nos han dado la suficiente pericia para hacerlo. El sincroelevador o syncrolift que tiene capacidad para 7.000 toneladas ya no levanta ni 3.500 toneladas, desconocemos si ese presupuesto ha llegado a DIANCA y qué ha hecho con ese dinero”.

“El galpón principal, la sala de bombas, la bomba que surte de agua las instalaciones, así como la planta eléctrica no funcionan. Cumplimos con los proyectos y trabajamos con las uñas. Hemos inventado herramientas y utilizado material reciclable para reparar y eso no es un secreto para nadie, recalcaron miembros del Sindicato Único de los Trabajadores de la Industria Naval y sus Similares (SUTINS), para quienes “esta realidad no es mentira».

“No sabemos cómo bajaremos las fragatas de la Armada que están en reparación, porque el syncrolift no está en condiciones. El presidente de la empresa, ingeniero Alfredo Pineda, ha reconocido que DIANCA urge ser modernizada Y existe un proyecto para tal fin”.

El cuarto buque, según contrato, será construido en Venezuela

Según lo publicado, el 27 de mayo de 2009, se inició la construcción del primer buque de guerra de fabricación cien por cien venezolana, con el acto del corte de acero del Bloque 103 del patrullero Tamanaco (GC-24) y se efectuó en el taller principal del astillero utilizando un pantógrafo que realizó un corte con plasma por ser un proceso que brinda mayor productividad, ya que la velocidad es de hasta seis veces mayor al utilizado con frecuencia en este tipo de trabajos conocido como oxicorte.

El patrullero Guaicamacuto (GC-21), cabeza de serie, fue entregado el 8 de abril de 2010. El acto de recibimiento, con la presencia del presidente Hugo Chávez, se celebró en la base naval “C/A Agustín Armario”, en Puerto Cabello. Chávez calificó entonces como “una señal de buen augurio” los acuerdos que su gobierno firmó con España para la construcción de tres patrulleros de litoral y cuatro patrulleros oceánicos que “fortalecerán la soberanía nacional”. La salvaguarda del mar territorial, la zona contigua y la Zona Económica Exclusiva de Venezuela abarca una superficie de más de 600.000 kilómetros cuadrados.

El 16 de diciembre de 2010, la página web andaluza publicó que el secretario general de la Federación de Industria de UGT-MCA, Diego Peces, asegura que la compañía de construcción naval «tiene difícil» conseguir a corto plazo nuevos contratos, tanto en el sector civil como militar, debido a los frentes políticos que el Gobierno español mantiene abiertos con los países que, en principio habían mostrado interés, en adquirir alguno de los productos de Navantia, como es el caso de Marruecos o Venezuela.

El patrullero "Naiguatá", en pruebas de mar

En el caso de Venezuela, el secretario general de la Federación del Metal de MCA-UGT puso de manifiesto que «aunque el Gobierno de Hugo Chávez está muy contento con los barcos que ha construido Navantia, las fricciones existentes con el Gobierno español por el tema del etarra Arturo Cubillas no está ayudando para que Venezuela amplíe el contrato de las patrulleras».

Navantia, por su parte, no ha querido confirmar oficialmente si la construcción del cuarto buque se hará en el astillero de San Fernando (Cádiz), ya que se trata de una decisión que debe tomar el Gobierno de Venezuela. «Se trata de un secreto a voces entre los trabajadores de los astilleros gaditanos y podría deberse a supuestos ‘problemas’ que tendría la República Bolivariana de Venezuela para asumir dicha construcción», dicen fuentes sindicales.

El convenio estipula la construcción de cuatro Buques de Vigilancia Litoral (BVL) nombrados Guaicamacuto (GC-21), Yavire (GC-22), Naiguatá (GC-23) y Tamanaco (GC-24), y cuatro Patrulleros Oceánicos de Vigilancia de la Zona Económica Exclusiva nombrados Guaiquerí (PC-21), Warao (PC-22), Yekuana (PC-23) y Kariña (PC-24), por un importe de 1.200 millones de euros y cinco millones de horas de trabajo. De los cuatro primeros, los tres construidos en Navantia ya han sido entregados y los cuatro restantes, están a flote y en avanzado estado de armamento a flote. Queda por saber qué va a pasar con la construcción del buque Tamanaco.

La construcción de estos buques es consecuencia del acuerdo bilateral entre la República Bolivariana de Venezuela y el Ministerio de Defensa del Reino de España suscrito en el año 2005, con el fin de desarrollar actividades de cooperación tecnológica-industrial entre ambos países. El acuerdo fue firmado entre la Armada Nacional Bolivariana y Navantia.

Al igual que sus gemelos, el patrullero de altura Naiguatá está capacitado para realizar diferentes misiones como vigilancia y protección de la zona litoral, protección del tráfico marítimo, asistencia sanitaria a otros buques, lucha contraincendios externo, lucha y control de la contaminación marina, transporte de personal y provisiones, operaciones de búsqueda y rescate, intervención rápida, apoyo a buceadores, defensa de superficie y guerra electrónica pasiva. 

La quilla del patrullero Naiguatá fue puesta en grada el 28 de octubre de 2008 y fue botado el 24 de junio de 2009. Es un buque de 1.453 toneladas de desplazamiento, mide 79,90 metros de eslora y puede alcanzar una velocidad máxima de 22 nudos. El armamento está formado por dos cañones, uno de 76/62 mm y otro Oerlikon Millenium de 35 mm. A popa dispone de una cubierta de vuelo para un helicóptero mediano. Tiene una autonomía de 4.000 millas a una velocidad de 16 nudos y lleva una dotación de 44 personas.

El buque-escuela "Simón Bolívar", construido en 1980 en España

En astilleros españoles se han construido otros dos buques para la Armada de Venezuela: el buque-escuela Simón Bolívar (BE-11), en Astilleros y Talleres Celaya, en servicio desde el 8 de diciembre de 1980 y el buque oceanográfico Punta Brava (BO-11), en servicio desde el 24 de marzo de 1991. Ambas unidades hicieron escala en sus respectivos viajes de entrega en el puerto de Santa Cruz de Tenerife.

El grueso de la Marina venezolana está compuesta por seis fragatas de construcción italiana clase Lupo construidas hace treinta años: Mariscal Sucre (F-21), en servicio desde el 14 de julio de 1980 y modernizada en EE.UU. con electrónica israelí; Almirante Brión (F-22), en servicio desde el 7 de marzo de 1981 e igualmente modernizada con la misma tecnología; General Urdaneta (F-23), en servicio desde el 8 de agosto de 1981; General Soublette (F-24), en servicio desde el 4 de diciembre de 1981; General Salom (F-25), en servicio desde el 3 de abril de 1982; y Almirante García (F-26), en servicio desde el 30 de julio de 1982. Estos cuatro buques están en fase de modernización en los astilleros DIANCA.

Las fragatas clase "Mariscal Sucre" son de factura italiana

Dispone también de una apreciable fuerza anfibia, compuesta por cuatro buques LST de la clase Capana y construidos en 1984 en Corea del Sur: Capana (T-61) y Esequibo (T-62), entregados el 24 de julio del citado año; Goajira (T-63) y Los Llanos (T-64), entregados el 1 de noviembre siguiente. El 23 de septiembre de 2011 se incorporó un buque de apoyo logístico de flota llamado Ciudad Bolívar (T-81), asimismo construido en astilleros de Corea del Sur.

Por lo que se refiere al arma submarina, mantiene dos submarinos oceánicos convencionales tipo 209 de construcción alemana, Sábalo (S-31) y Caribe (S-32), en servicio desde agosto de 1976 y marzo de 1977. El primero de ellos, al que recordamos visitarlo en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, fue modernizado en los astilleros DIANCA y puesto de nuevo a flote el 10 de noviembre de 2009, con gran pompa presidida por el presidente de la República, fecha en la que también se presentó el segundo patrullero construido en España, Yavire (GC-22). El segundo submarino sigue en seco en las citadas instalaciones, en trabajos de modernización con la incorporación de tecnología nacional.

Fotos: Antonio Sáez, Navantia, Armada de la República Bolivariana de Venezuela y Jeffrey W. Loshaw



Un buque cementero de nueva generación rinde homenaje a Cristina Masaveu

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El buque cementero español Cristina Masaveu se encuentra realizando distintas pruebas técnicas previas a su entrega oficial, prevista para el próximo 21 de marzo.  Su construcción comenzó en el astillero S. A. Juliana, en Gijón, y ha sido concluida en el dique seco de Astilleros de Santander (ASTANDER), después de que la factoría asturiana se declarara en concurso de acreedores.

El citado buque, construido por encargo del Grupo Masaveu, llegó remolcado el 28 de abril de abril de 2010 a Santander, tras la estela del remolcador español Dihecisiete, para entrar en el dique seco de ASTANDER –empresa del Grupo ASTICAN- y continuar con los trabajos de armamento en dique y a flote, concertados en un plazo de once meses y unas 410.000 horas, lo que se ha cumplido sin dilaciones, contando para ello con el propio personal del astillero y las empresas auxiliares subcontratadas.

Los trabajos han consistido en el montaje del motor principal y los motores auxiliares, la instalación eléctrica, el equipamiento de carga neumático auto descargable, el equipamiento náutico, la habilitación y el tratamiento de superficies y otros de acero de armamento. 

El casco del buque "Cristina Masaveu" llega a Santander

El buque fue construido en los astilleros Juliana, en Gijón

La chimenea del buque, trincada sobre cubierta

El nuevo buque ha sido diseñado para la carga, transporte y descarga de cemento y productos afines (cenizas volantes, escoria molida, alúmina…), realizando las operaciones en circuitos cerrados con la finalidad de evitar cualquier tipo de contaminación, incluida la acústica, siendo, por tanto, especialmente respetuoso con el medio ambiente. Está dotado de tecnología puntera en propulsión, maniobra y economía de combustible, tanto en navegación como en las operaciones de carga y/o descarga, y preparado para que sea autosuficiente en la generación de potencia eléctrica en condiciones adversas.

Un mes después de la llegada del barco a Santander aparecieron en la prensa los políticos regionales para presentar el proyecto de desarrollo y conclusión del citado buque, “con el que el astillero cántabro recupera la construcción de barcos, después de 21 años dedicándose a la reparación”. Afirmación que no es del todo cierta, puesto que el casco y la superestructura ya estaban construidos y se trataba de terminar los trabajos pendientes. Puesta en escena con la presencia de la vicepresidenta del Gobierno cántabro, Dolores Gorostiaga; el consejero de Industria, Juan José Sota; Germán Suárez, presidente de Astander y Juan José Ramírez, consejero-delegado, además de representantes del Grupo Masaveu. 

El buque, de nuevo a flote, concluidos los trabajos principales

La contraseña aparece también en la proa del nuevo buque

Aspecto de las luces distribuidas en el palo de señales

A media eslora luce el nombre del Grupò al que pertenece

La construcción del buque Cristina Masaveu ha supuesto una inversión de 30 millones de euros. Mide 133 metros de eslora y 18 metros de manga, registra 8.416 toneladas brutas (GRT) y 10.600 toneladas de peso muerto. Está propulsado por un motor diesel que le permite mantener una velocidad de 18 nudos y lleva una tripulación de 20 personas. Código IMO 9443762. De su gestión en calidad de ‘tecnical managers’ se ocupará el grupo naviero asturiano Alvargonzález, con sede en Gijón.

El nuevo buque rinde homenaje a quien fue la principal propietaria del Grupo Masaveu, considerado el mayor emporio empresarial y financiero de Asturias y titular de la más importante fortuna personal del Principado, además de una de las más relevantes de España, fallecida soltera y sin descendencia a los 68 años de edad. 

A su muerte, asumió el control del grupo Fernando Masaveu Herrero, actual presidente de la organización que tiene casi 170 años de historia. Esta saga empresarial, de origen catalán, fue pionera en España en la fabricación de cemento artificial [Portland] a finales del siglo XIX y hoy sigue manteniendo importantes intereses en este negocio a través de la sociedad Tudela-Veguín, con participaciones en accionariales en compañías del sector cementero de Asturias, Castilla y León, Galicia, Cantabria y Canarias, así como en hormigones, prefabricados, morteros y escorias.

A su creador Pedro Masaveu Rovira le sucedió Elías Masaveu Rivell, y a éste Pedro Masaveu Masaveu. En 1968 le llegó el turno a su hijo varón, Pedro Masaveu Peterson, hasta su muerte en 1993, momento en el que su primo Elías Masaveu Alonso del Campo tomó el relevo. De esta forma preservaba la tradición familiar, la que rigió desde que  su fundador se instalara en Asturias, que determinaba que un varón fuera el encargado de velar por todo el patrimonio. Cristina Masaveu no llegó a gestionar, aunque como principal accionista y vicepresidenta del grupo, aglutinaba la dinastía.

Con Elías y Cristina Masaveu al frente se reforzó la imagen corporativa del grupo dotándola de mayor proyección pública y para ello se rehabilitó la sede fundacional, la flota cementera exhibió por vez primera el logotipo de la compañía y se intensificaron las exposiciones de la importante colección de arte del Grupo, entre otras iniciativas.

Cristina Masaveu se mantuvo alejada de los negocios familiares hasta los 55 años, edad a la que asumió la responsabilidad del imperio familiar debido al fallecimiento, también soltero y sin hijos, en enero de 1993, de su hermano Pedro Masaveu Peterson. Desde entonces, y en alianza con su primo Elías Masaveu Alonso del Campo, fallecido en abril de 2005, y al que nombró presidente, Cristina Masaveu acometió una de las etapas de mayor crecimiento y diversificación del grupo. 

A la muerte de su primo Elías, persona de estrecha confianza y especial admiración, Cristina Masaveu designó presidente al primogénito de éste, Fernando Masaveu (n. 1966) y que a partir de entonces pasó a ser el heredero fundamental, de acuerdo con la estrategia familiar de perpetuar la integridad del grupo en una sola línea sucesoria. La sucesión quedó perfilada de tal modo que impide la segregación del patrimonio y garantiza su permanencia en el futuro. Fernando Masaveu y sus cuatro hermanos, todos ellos hijos de Elías, representan la savia nueva y la renovación generacional.

El nuevo buque es el más grande su clase construido en España

El grupo Masaveu, según datos publicados por El País en noviembre de 2006,  es el sexto fabricante español de cementos (tiene el 5,7% del mercado) y produce a su vez escorias, hormigón y prefabricados, posee explotaciones agrarias y forestales, bodegas vitivinícolas y sidreras, participaciones bancarias (Bankinter, BSCH y Banco Espirito Santo, tras su salida de Banesto y la venta del Banco Herrero), inversiones en energía (EDP) y otros sectores, negocios culturales, complejos clínicos, proyectos científicos, múltiples inversiones financieras y bursátiles en diversos países, aparcamientos, una ingente colección de arte, negocios inmobiliarios y otras inversiones varias[1].

María Cristina Masaveu Peterson (17 de abril de 1937 – 14 de noviembre de 2006) era hija del banquero y mecenas Pedro Masaveu y Masaveu y de Juj Peterson Sjonell, hija de un diplomático sueco. Nació en Santander, donde sus padres se habían establecido a comienzos de la guerra civil y en 1939, tras el nacimiento de su hermano, regresaron a Asturias.

La infancia de Cristina y Pedro Masaveu transcurrió en Oviedo en el seno de una familia de posición económica privilegiada. En 1945 falleció su madre y quedaron al cuidado de una nurse alemana. Ambos hermanos se caracterizaron por llevar una vida reservada, con un reducido círculo de amigos, alejados de cualquier afán de notoriedad.

Cristina Masaveu realizó estudios de piano en Oviedo y Madrid, relacionándose con los escritores, políticos y artistas de vanguardia, que invitados por su padre, pasaban temporadas en el Palacio de Hevia, situado en el municipio de Siero. Razón por la cual vivió con pasión sus dos grandes vocaciones: la música y el arte, que lo son también para el resto de la familia, imbuida en un sentimiento de pertenencia a un proyecto familiar entendido con espíritu institucional[2].

En 1967, tras el fallecimiento de su padre, Cristina Masaveu optó por establecer su residencia fuera de Asturias y mantenerse al margen de los negocios, que quedaron en manos de su hermano. Vivió a caballo entre Marbella, Londres, Madrid, Barcelona e Ibiza, atraída por el movimiento “hippie” y los valores de naturaleza, vida sana y pacifismo y a comienzos de 1993, tras el fallecimiento de su hermano regresó a Asturias y se instaló en el Palacio de Hevia, donde había transcurrido parte de su infancia.

La fortuna personal de Cristina Masaveu es difícilmente cuantificable. Heredera única de su hermano Pedro, los bienes de los que era titular superan el legado que entonces recibió y que fue evaluado por Hacienda en dicho año en 1.803 millones de euros. Siendo heredera universal del patrimonio de éste, entregó al Principado de Asturias, como donación en pago de la herencia, una colección de arte compuesta por 410 piezas de incalculable valor, propiedad de su hermano, ahora depositadas en el Museo de Bellas Artes de Asturias en Oviedo, bajo el nombre de Colección Pedro Masaveu, reservándose sí la colección privada de su padre, forjada con el asesoramiento de Enrique Lafuente Ferrari, formada por más de 200 obras de pintura antigua.

Crisrina Masaveu Peterson (1937-2006)

El 5 de mayo de 2006 creó la Fundación María Cristina Masaveu Peterson, cuyos pilares son la conservación y la difusión del arte, la formación de la juventud trabajadora y la investigación científica para el desarrollo tecnológico. Su promotora, como principal accionista del Grupo, aportó una gran parte de su patrimonio, el 17,18 % del capital de Tudela-Veguín, la mayor empresa industrial de la familia, y el 80 % de la propiedad del Palacio de Hevia.

Con la constitución de la Fundación, Cristina Masaveu, que renunció a figurar en el patronato, perseguía un objetivo esencial: impedir la disgregación patrimonial en el futuro y garantizar la continuidad del grupo y la labor de la dinastía. Contribuía, al mismo tiempo, al blindaje de las participaciones, de la misma forma que había realizado su padre y, con posterioridad, su hermano con la creación de otras entidades similares sin ánimo de lucro.

Los títulos de la Casa Masaveu están repartidos en distintas instituciones de aquellas características, una de ellas la que impulsó en julio la propia Cristina, y en la Fundación Masaveu, que creó su padre en 1954. Fernando Masaveu Herrero concentra en estos momentos las máximas representaciones en todos los patronatos que tutelan el patrimonio de la familia.

Parece obvio que Cristina Masaveu “pudo haber elegido la vida de la rica heredera que disfruta de los placeres mundanos” y, sin embargo, “prefirió el retiro y un grupo de escogidos amigos. Para el resto del mundo, silencio. Ni siquiera quiso que su funeral se convirtiese en una multitudinaria despedida como lo fueron los de su hermano Pedro y su primo Elías, donde lo más granado de la política, la economía y la sociedad asturiana acudieron en masa a rendirles un último homenaje. Nadie más que los familiares y amigos más íntimos, un puñado de personas, celebraron el funeral y entierro”[3].

Fotos: Capitán José Luis Díaz Campa y Alonso González (El Mundo)


[1] El País, 15 de noviembre de 2006. Crónica de Javier Cuartas.

[2] El Comercio, 19 de noviembre de 2006. Crónica de S. Baquedano.

[3] La Hora de Asturias, 28 de noviembre de 2006. Crónica de María Rosario López y Elena Plaza.



Fotos marineras. Maniobra del ferry «Villa de Agaete» en el puerto de Santa Cruz de La Palma

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En 1979, cuando los puertos de las mal llamadas “islas menores” dispusieron de tacones para el atraque de buques tipo ferry, Compañía Trasmediterránea reorganizó los servicios interinsulares canarios, de modo que los buques Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete enlazaron a partir de entonces las dos capitales canarias con los puertos principales de cada una de las restantes islas, lo que en el argot de la compañía se conocía como “las antenas”.

Se produjo, entonces, un salto cuantitativo muy importante en las comunicaciones marítimas interinsulares, del mismo modo que en julio de 1975 se había producido una auténtica revolución cuando los citados buques inauguraron la primera autopista marítima entre Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. Cinco años después, en agosto de 1980, llegaría el “jet-foil”.

El ferry "Villa de Agaete", en una postal de Trasmediterránea

Un elenco de grandes profesionales hicieron posible las navegaciones a bordo de estos buques extraordinarios y de gratísimo recuerdo. Habían sido construidos en astilleros finlandeses en 1967 y 1970 con los nombres de Botnia y Floria y enarbolaron la contraseña del grupo naviero Silja Line hasta su adquisición por Compañía Trasmediterránea, al amparo del REF y con un permiso especial del consejo de ministros en la época de Carlos Arias Navarro.

Eran buques de 3.514 toneladas brutas y medían 101,61 metros de eslora total -92,82 entre perpendiculares-, 18,67 de manga, 11,66 de puntal y 4,91 de calado máximo. Tenía capacidad para 162 pasajeros en literas y 880 en asientos, así como un garaje para 380 metros lineales y 24 camiones y un “car deck” para 195 coches.

Desde el punto de vista técnico, destacaba el equipo propulsor formado por ocho motores principales Wärtsilä 814 TK, con una potencia de 8.520 caballos, acoplados en dos grupos de cuatro a dos líneas de ejes de paso variable y una velocidad de crucero de 19 nudos, aunque en pruebas alcanzaron 21 nudos. Instalaba, asimismo, cuatro motores auxiliares Wärtsilä, de 368 kw, dándose la coincidencia de que los pistones de los motores principales tenían las mismas características que los de los auxiliares.  

En la foto, tomada en 1985 en el alerón de babor del ferry Villa de Agaete durante la maniobra de atraque en el puerto de Santa Cruz de La Palma, vemos al capitán José Luis Tormo Boyer, controlando el paso de las kamewas, y al primer oficial José Manuel Jiménez Morales. Éste sería, durante algún tiempo, capitán de relevos en los “delfines” y después capitán de los “vientos” y de los “rolones negros”, como eran conocidos los buques Ciudad de Cádiz, Ciudad de Alicante y Ciudad de Burgos. Dos excelentes profesionales cuyos nombres forman parte de la historia marítima contemporánea de Canarias.

El capitán José Luis Tormo Boyer, en la maniobra y el primer oficial José Manuel Jiménez Morales

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



El ferry portugués “Ilha Azul”, ex “Bahía de Ceuta”, vendido a una compañía de Cabo Verde

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El ferry portugués Ilha Azul, propiedad de la compañía Transmacor, ha sido vendido a la sociedad Diallo & Macedo Companhia de Navegaçao, de Cabo Vede, en cuyo archipiélago inicia una nueva etapa con el nuevo nombre de Nossa Senhora de Graça, informa desde Graciosa (Azores) nuestro estimado amigo y colaborador Manuel Bettencourt.

El citado buque, cuya línea marinera permanece inalterable, no es otro que el antiguo Bahía de Ceuta, construido por encargo de ISNASA en los astilleros Hijos de J. Barreras, en Vigo y puesto en servicio en 1980 en la línea Algeciras-Ceuta. En 1995 estuvo al servicio de FLEBASA y en 1998 navegó por cuenta de Euroferrys.

Amarrado en 2001 en Algeciras tras la quiebra de ISNASA, en 2004 fue vendido a la sociedad Magnacarta Enterprise Panamá, que lo remolcó a Génova y un año después fue vendido a Orka Shipping Co., de Grecia y rebautizado Athina, siendo renconstruido en los astilleros de Perama.

En marzo de 2006 pasó a la propiedad de Transmacor y desde entonces y hasta hace muy poco ostentó el nombre de Ilha Azul, cubriendo servicios en el archipiélago de Azores y con la costa portuguesa. El 23 de agosto de 2007 tocó fondo en el puerto de Graciosa, siendo remolcado y reparado en Viana do Castelo, donde permaneció amarrado largas temporadas, lo mismo que en Aveiro, en el que se encontraba desde 2009.

Es un buque de 3.717 toneladas brutas, 1.189 netas y 1.188 toneladas de peso muerto y son sus principales dimensiones 99,52 metros de eslora total -90 metros entre perpendiculares-, 17 metros de manga, 10,52 metros de puntal y 4,25 metros de calado. Está propulsado por dos motores Deutz RBV12M350, con una potencia de 8.800 caballos que accionan dos ejes e igual número de hélices y le da una velocidad de 18 nudos. Puede transportar 1.200 pasajeros y 120 coches. Código IMO 7825980.

El ferry "Ilha Azul", atracado en el puerto de Graciosa (Azores)

Foto: Manuel Bettencourt