De la mar y los barcos


Encuentro y rescate de un “Drone” en el Triángulo de las Bermudas

Tomás González Sánchez-Araña (*)

Estoy seguro de que algunos de los asiduos lectores de esta página web recordarán el episodio del hallazgo de un ingenio llamado Drone (traducido del inglés por abejón o abejorro), que “pescamos” los tripulantes del petrolero español Lérida cuando nos encontrábamos al norte de Puerto Rico, en pleno Triángulo de las Bermudas. Sucedió en agosto de 1983, estando el barco al mando del capitán Luis Carmelo Díaz Rodríguez.

Yo iba de primer oficial, pues había sido arrestado después del abordaje en la bahía de Algeciras del petrolero Moncloa con el carguero Camino, de la Trasatlántica, juicio que gané pese al “acuerdo” interesado al que quiso llegar CEPSA Flota con la compañía aseguradora sin tener en cuenta los argumentos contundentes a favor de su capitán. Lo cierto es que en ese viaje iba, como digo, de primer oficial aunque con categoría de capitán efectivo y cobraba como tal.

El petrolero había sido de turbinas y desde hacía un par de años tenía propulsión diesel. La transformación se había efectuado en los tres buques gemelos de la serie –Gerona, Valencia y Lérida– en un astillero de Japón. Las turbinas Bazán-Kawasaki consumían mucho combustible y los motores diesel Hitachi-Sulzer-Man tenían un consumo más razonable. En Madrid hicieron números y se tomó la decisión oportuna.

Si cuando sucedió esta historia el petrolero hubiera sido de turbinas, que funcionaban “en automático” durante el viaje, ello hubiera significado que una parada de la máquina por alguna emergencia necesitaría unas ocho horas para alcanzar el régimen normal. Lo mismo sucedía con los motores diesel. Una súbita parada para un barco de este tipo, suponía varias horas de retraso hasta que, de nuevo en marcha, alcanzase el régimen normal de navegación. Por ese motivo había que pensárselo dos veces.

Yo estaba en el puente de mando, en la guardia de 04-08 h y 16-20 h,  que es la que corresponde al primer oficial. Navegábamos con buen tiempo y el barco a velocidad de crucero con un cargamento de unas 142.805 toneladas métricas de crudo que habíamos cargado en Coatzacoalcos, situado en el golfo de Campeche (Méjico), para la refinería de CEPSA en Santa Cruz de Tenerife.

Sobre las 17 h avistamos a lo lejos, por la banda de estribor, algo que parecía ser la silueta de una avioneta flotando en la mar y al parecer llevaba una persona (será el piloto, supusimos el marinero de guardia en el puente y yo).

El ingenio Drone, tras el hallazgo y rescate, en la cubierta del petrolero "Lérida"

El petrolero "Lérida", tercero y último de los grandes transportes de crudo que tuvo CEPSA

Pusimos rumbo a la supuesta avioneta y avisé a máquinas y al capitán que teníamos que parar, por lo que parecía ser un naufragio. Era además bastante plausible que así fuese, aunque todavía no se divisaban los detalles, pues al norte de Puerto Rico proliferan los clubes aeronáuticos y tienen mucho tráfico de avionetas.

Paramos máquinas para llegar con la inercia (barco a plena carga) hasta el objeto flotante. Arriamos un bote y embarcamos el tercer oficial, Pepo Barrasa, el contramaestre, dos marineros de cubierta y yo mismo. Nos acercamos con precaución y resultó ser un avión no tripulado, de los que la U.S. Navy llaman Drone. Los utilizan como aviones espía para tomar fotos y otros cometidos militares. Debía llevar bastante tiempo flotando a juzgar por el musgo, los cascajos y los mejillones que tenía pegados.

Estaba rodeado de pequeños tiburones y marrajos. Uno de los marineros que llevaba el bichero, estaba temblando porque le habíamos dicho que si un tiburón le pegaba una mordida al casco de nuestro bote, que era de aluminio, iríamos todos al agua y, para más inri, Manolo “el pajarito” no sabía nadar. Pero pudimos leer en proa una serie de recomendaciones, tales como: Material importante !Atención! no manipular, reward, se ruega a quien lo encuentre avise al U.S. Coast Guard o que lo entregue en una base USA. ¡Se recompensará!. Recompensa que al final fue de 500 dólares a repartir entre la tripulación del Lérida, que eran casi cuarenta personas. De risa.

Lo subimos a bordo con la grúa de popa. Orden tajante de CEPSA: silencio de prensa y desembarcar el Drone en Santa Cruz de Tenerife, puerto de destino, antes de que el barco atracara en el campo de boyas de la Hondura. Así lo hicimos. Descargamos el “hallazgo” a la barcaza de Antonio el bombero, que se lo llevó a un almacén de CAPSA en el muelle de ribera y el consignatario Antonio Cabrera (Perez y Cía.) se encargó de enviarlo hasta la base americana de Rota, cuando lo reclamaron desde la Embajada de EE.UU. en España.

Al capitán le echaron una bronca los sabios de CEPSA Flota de Madrid, por hacerme caso y parar el barco. Se les contestó que en la mar existe la solidaridad y en principio el objeto tenía todos los indicios de tratarse de “una avioneta con una persona a bordo” y podía tratarse de salvar una vida.

Probablemente, los directivos de CEPSA de entonces, que tenían terror a la prensa, estaban influenciados por el reciente episodio del avión Harrier que había aterrizado en junio de 1983 en la cubierta del buque español Alraigo, en un llamativo suceso ocurrido poco antes de nuestro peculiar “hallazgo” de mar, y que también tuvo al puerto de Santa Cruz de Tenerife como destino final. Un episodio así no se olvida con facilidad.

(*) Capitán de la Marina Mercante 



Memoria auténtica de Compañía Trasatlántica

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Un grupo de antiguos directivos, capitanes, jefes de máquinas y oficiales de Compañía Trasatlántica Española se reúnen dos veces al año en Madrid, y comparten mesa y mantel mientras desgranan el rosario de los recuerdos, que son muchos en este grupo de privilegiada memoria a quienes une la amistad bien entendida y la gratitud de haber pertenecido y entregado su vida profesional al servicio de la histórica y centenaria naviera española, que tanto ha significado en la historia de este país.

Hemos de hacer la oportuna apreciación de que todas estas personas pertenecen a la etapa de “aquella Trasatlántica”, como le gusta decir a Manuel Marrero Álvarez –y que nosotros suscribimos-, es decir, “aquella compañía” que fue orgullo de la Marina Mercante española y de cada uno de los países en los que enarbolaba su contraseña y desplegaba el pabellón patrio.

De la Compañía Trasatlántica Española que después de la guerra civil, diezmada en su flota y en su personal, pudo seguir adelante en plena autarquía pese a una extraordinaria limitación de medios, gracias al empeño de Juan Claudio Güell, conde de Ruiseñada. A mediados de los años cincuenta del siglo XX había renacido con una flota impuesta por el INI y limitada por las circunstancias, lo que tuvo sus consecuencias en el tráfico de la emigración española a América, pues mientras las compañías portuguesas e italianas lo hacían con barcos mejores y más atractivos, la miopía política nacional impidió a Trasatlántica dotarse de medios y competir en mejores condiciones.

Estampa marinera del trasatlántico "Begoña"

Su casi gemelo "Montserrat", en Santa Cruz de Tenerife

"Virginia de Churruca", tras su reforma y nueva chimenea

Aún así, “aquella Trasatlántica” cumplió su cometido con holgura y su protagonismo sigue vigente en la memoria de muchos, pasajeros de sus barcos históricos –Marqués de Comillas, Habana, Virginia de Churruca, Satrústegui, Covadonga, Guadalupe, Begoña y Montserrat– nada tiene que ver con la que acabó su agonía de manera miserable.  Personas como las aquí reunidas aportaron su trabajo sin límites hasta hacernos concebir la idea del renacimiento de la naviera más importante y de mayor prestigio de España. El último tramo de su existencia corresponde a una de las vergüenzas empresariales de este país.

Rafael Jaume Romaguera

En esta ocasión, la reunión contó con un invitado de excepción: el capitán Rafael Jaume Romaguera. Su nombre está asociado al trasatlántico Montserrat, cuyo mando ostentó desde 1959 hasta 1973. Rafael, a sus 85 años, está en perfecta forma física y su memoria es prodigiosa. Nada ha cambiado en este personaje de trato exquisito, formal, serio y respetuoso, desde que le conocimos en 1984 al mando del buque Covadonga en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Desde hace muchos años reside en Vigo y desde allí se trasladó a Madrid en tren en compañía de su esposa.

Carlos Peña Alvear

Carlos Peña y Rafael Jaume, juntos después de muchos años

Junto a él otro capitán de la vieja escuela: Carlos Peña Alvear. Su nombre está asociado al mando del trasatlántico Begoña, que mandó desde 1971 hasta 1974. Carlos, más joven que Rafael, contagia con su memoria precisa y así lo ha reflejado en su libro “Historia de barcos de Compañía Trasatlántica”. Le conocimos en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, al mando del buque Belén, gracias, como siempre, a la gentileza de Manuel Marrero Álvarez, por entonces delegado regional de Compañía Trasatlántica Española.

José Ignacio de Ramón Martínez

José Ignacio de Ramón Martínez es ingeniero naval y asumió, durante unos cuantos años, la dirección técnica de Compañía Trasatlántica Española, en la que relevó a Valeriano González Puertas. Su nombre aparece asociado al proyecto de construcción de los dos buques portacontenedores más grandes de la flota de Trasatlántica y de la Marina Mercante española en la década de los años ochenta: Pilar y Almudena. Es un hombre erudito, de una sólida formación técnica que combina con su sabiduría humanística. Es hijo de José María Ramón de San Pedro, vicepresidente y consejero delegado de Trasatlántica, personalidad relevante en la historia de la compañía.

Manuel Padín García

Manuel Padín García desempeñó durante años la dirección comercial de Compañía Trasatlántica, etapa en la que le conocimos en una de sus frecuentes visitas a Santa Cruz de Tenerife, así como a La Palma, ocasión en la que le acompañamos en unión de Juanjo Loredo y Manuel Marrero Álvarez, cuando Trasatlántica era el soporte en el transporte de tabaco para la fábrica Capote y después Reynolds, en El Paso. Gallego de pura cepa, forjado en el trabajo y el esfuerzo constante desde que entró a trabajar en Trasatlántica siendo un muchacho, es un luchador vital. Tanto, que hoy en día sigue en plena lucha sin que desfallezca ante las adversidades.

Luis Mínguez

Luis Mínguez es radiotelegrafista de la vieja escuela. Su primer barco fue el vapor Candina, pero poco después consiguió embarque en el trasatlántico Virginia de Churruca, en el que transcurrió toda su vida profesional. Siente un afecto especial por Santa Cruz de Tenerife, su puerto preferido. Su vida está jalonada de multitud de anécdotas, casi tantas como singladuras tiene anotadas en su diario de navegación. En su última etapa profesional desempeñó el cargo de inspector de Flota de la Compañía.

Manuel Marrero Álvarez

Manuel Marrero Álvarez es un binomio inseparable que compendia Compañía Trasatlántica Española y el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Así ha transcurrido toda su vida, desde los tiempos de la consignataria La Roche en la calle del Pilar hasta su etapa como delegado regional desde su creación en 1982 hasta su cierre en 1994. Conjuga memoria y archivo, pues conserva numerosos documentos de la historia de “aquella Trasatlántica”, a los que salvó de la basura o el fuego. Nos ha dejado un magnífico legado de sus vivencias en las páginas de su libro titulado “Trasatlántica y la emigración canaria a América”. Fiel, leal y entrañable amigo, la amistad que hoy tenemos y conservamos con los aquí citados, y algunos más, es consecuencia de ese largo periplo mantenido en el tiempo.

Lucinio Martínez Santos

Lucinio Martínez Santos trabajó en la Dirección Técnica de la compañía haciendo equipo con los ingenieros navales Javier Pinacho Bolaños-Rivadeneira y José Ignacio de Ramón Martínez. Por tanto, conoce en profundidad todo lujo de detalle las vicisitudes sufridas y los éxitos obtenidos por la flota, en su transición de buques de pasaje a buques de carga y en la expansión de la carga en contenedores. Desde los últimos años de los fatigados trasatlánticos Begoña y Montserrat, pasando por la serie de cargueros comprados de segunda mano –Almudena, Coromoto, Ruiseñada y Comillas-, los construidos en ASTANO –Camino y Merced-, hasta la serie extraordinaria de los cuatro “bazaneros”: Galeona, Belén, Roncesvalles y Valvanuz, más los barcos fletado en Alemania, los gemelos australianos, los portacontenedores Pilar y Almudena y los dos cargueros rusos Candelaria y Guadalupe I, por citar sólo los más destacados.

Juan Cárdenas Soriano

La vida profesional de Juan Cárdenas Soriano está jalonada de indudables éxitos, como el hecho de que fue el jefe de máquinas más joven de Compañía Trasatlántica, a la edad de 25 años. Unos años después asumió el cargo de inspector de Flota y, posteriormente, cuando se cerró el capítulo de “aquella Trasatlántica”, desembarcó para siempre y desde entonces trabaja en el puerto de Algeciras en actividades relacionadas con su especialidad.

Foto de familia del grupo de Trasatlántica y quien suscribe

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo



La vida marinera del petrolero español “Campanario” (1943-1970)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por espacio de algo más de un cuarto de siglo, entre 1943 y 1970, navegó al servicio de CAMPSA el petrolero Campanario, cuya estampa marinera era el reflejo de una etapa de la construcción naval británica, que tanto éxito había tenido desde comienzos del siglo XX. Proa recta y popa de espejo, puente al centro y máquina a popa con alta chimenea, pintado el casco de color negro e impecable en su aspecto, como todos los barcos de la citada compañía, que ya forma parte de la historia marítima de este país.

Dice el Lloyd’s Register of Shipping en su edición de 1930 que era un “vapor de casco de acero y de hélice, maquinaria a popa, luz eléctrica, telegrafía sin hilos, sistema de construcción longitudinal, dos cubiertas corridas, clasificación + 100 A1, máquinas aptas para el consumo de fuel”.

Este buque, de azarosa vida marinera, era la construcción número 380 de los astilleros R. Duncan & Co., en Port Glasgow y fue botado el 13 de marzo de 1928 con el nombre de Vallejo y contraseña de la sociedad Vallejo Steamship Co. Ltd., aunque, en realidad, se trataba de un barco propiedad de Gow Harrison & Co. Ltd.

Su etapa española comenzó en el segundo semestre de 1937, durante la guerra civil, cuando fue adquirido por CAMPSA-Gentibus[1] y navegó en el suministro de combustible a las fuerzas republicanas enarbolando bandera de conveniencia con el nuevo nombre de Saustan[2].

El petrolero "Castillo Campanario", en Santa Cruz de Tenerife

Cuando acabó la guerra civil, CAMPSA-nacional pudo recuperar el petrolero Saustan, que se encontraba internado en el puerto de Saint Louis du Rhóne y llegó a Barcelona el 2 de noviembre de 1939. Sin embargo, en aquellos momentos no se disponía de documentación suficiente para acreditar que el buque era propiedad de CAMPSA, por lo que lo incautó el Estado, siendo entregado el 1 de diciembre siguiente a la Gerencia de Buques Mercantes para Servicios Oficiales, si bien por tratarse de un petrolero, después de haber sustituido su nombre por el de Castillo Campanario, y en atención a lo solicitado por CAMPSA, le fue cedido para su explotación.

El 5 de marzo de 1942, una orden de la Presidencia del Gobierno declaró que el petrolero Saustan  era propiedad de CAMPSA y, en consecuencia, se anuló el contrato de arrendamiento, reembolsando a la compañía el importe de las cantidades abonadas por este concepto.

El 12 de marzo de 1943 entró al servicio de CAMPSA con el nuevo nombre de Campanario. En sus primeros años de mar enarbolando la contraseña del Monopolio dio algunos viajes al Golfo Pérsico y a Venezuela, a cargar crudo para la refinería de CEPSA en Tenerife. Después pasó al tráfico de productos refinados pesados, realizando frecuentes escalas en el puerto tinerfeño, en unión de otros barcos de su misma contraseña.

El 22 de marzo de 1961 embarrancó en los bajos de La Osa, en las proximidades del puerto de El Musel (Gijón), cuando llegaba procedente de Santa Cruz de Tenerife con un cargamento de 8.000 toneladas de fuel-oil, parte del cual se vertió al mar como consecuencia de la rotura de un tanque. El resto de la carga fue transbordado en varios viajes al petrolero Camprodón, lo que permitió su reflotamiento tres días después.

El petrolero "Campanario", visto por la amura de estribor

Desde el espaldón del muelle sur, a plena carga, próximo a zarpar

El 10 de agosto de 1964 se declaró un incendio en la sala de máquinas cuando navegaba por el río Guadalquivir y se encontraba a unos dos kilómetros del puerto de Sevilla, en las proximidades de Coria del Río. El siniestro se produjo a la altura del lugar conocido como Villa Anita y “desde el barco, la tripulación dio voces a las personas que se hallaban en tierra para que avisaran a la Guardia civil de esta población. La Comandancia cursó aviso al servicio de bomberos de Marina de Sevilla, que se personó inmediatamente con cuatro coches del servicio de extinción, dos motobombas y el personal necesario. El barco quedó varado, ya que el incendio destruyó la sala de máquinas”[3]. En su ayuda acudieron los remolcadores Angela Comes, Formentera y Giralda, que se ocuparon posteriormente de remolcarlo hasta Sevilla, donde se procedió a su reparación.

El resto de su larga y provechosa etapa con CAMPSA transcurrió sin otras incidencias apreciables, hasta su desguace en 1970, cuando contaba 42 años de vida marinera, 33 de ellos por cuenta de intereses españoles y los últimos 27 por cuenta de CAMPSA, etapa en la que perteneció a la matrícula naval de Cádiz.

En sus últimos años de servicio fue un buque de 5.958 toneladas brutas, 3.335 toneladas netas y 9.375 de peso muerto, con un desplazamiento a máxima carga de 13.319 toneladas. Medía 124 m de eslora total -122,21 m entre perpendiculares-, 16,52 m de manga, 9,17 m de puntal y 7,69 de calado. Propulsado por una máquina alternativa de triple expansión y tres calderas con una presión de trabajo de 210 libras, nueve hornos con una superficie de parrilla de 172 pies cuadrados y una superficie de calefacción de 8.202 pies cuadrados. La potencia indicada era de 1.874 caballos y mantenía una velocidad de 10 nudos con buen tiempo. Dicha máquina había sido fabricada por la firma Raukin & Blackuire Ltd. Co., en Greenock.

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Empresa Naviera Elcano. Seis décadas de historia. Madrid, 2004.

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. La estela del petróleo. Santa Cruz de Tenerife, 2006.

González Echegaray, Rafael. La Marina Mercante y el tráfico marítimo en la guerra civil. Madrid, 1977.

Martínez Gil, Alfonso. Cincuentenario de la flota del Monopolio de Petróleos. Madrid, 1977.

Sanahuja, Vicente. www.vidamaritima.com 

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo


[1] CAMPSA-Gentibus fue una empresa subsidiaria creada oficiosamente por el Gobierno de la República, el 1 de julio de 1937, en tiempos de la presidencia de Juan Negrín y ratificada por decreto de 27 de febrero de 1938. Con la victoria de los nacionales, el 24 de abril de 1939 comenzó su trabajo una comisión liquidadora que estuvo en funcionamiento hasta enero de 1950, en que se quedó definitivamente disuelta.

[2] En dicho año también fueron comprados otros dos petroleros, English Tanker, ex Oilfield y Miocene, ex Eocene, que pasaron a la Gerencia, al final de la guerra, con los nombres de Castillo Almenara y Castillo Pedraza, respectivamente. El primero, reparado, pasó a la propiedad de CAMPSA con el nuevo nombre de Camposines, mientras que el segundo, que iba a llamarse Campanero -nombre que nunca llegó a ostentar- fue desguazado debido a su mal estado.

[3] ABC de Sevilla, 11 de agosto de 1964.



“Cedeira”, matricula naval de Santa Cruz de Tenerife

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hace unos días hizo escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife –el de su matrícula naval- el buque español Cedeira, que descargó en la primera alineación del dique del Este un cargamento de grano para el comercio local. Se trata de un «bulker” polivalente proyectado para el transporte de cargas de grano, mineral, bobinas de acero, productos forestales, contenedores y productos peligrosos excepto explosivos y material nuclear, de acuerdo con las regulaciones del SOLAS 54-II-2.

El nombre del barco rinde homenaje a la localidad coruñesa capital del municipio situado en la ría de Cedeira, en la región de las Rías Altas y formado por un valle que atraviesa el río Condomiñas en su descenso de la sierra de Capelada. Centro de indudable interés turístico veraniego de la comarca, posee una gran belleza natural en el que se combina el paisaje de la sierra, los impresionantes acantilados –donde se encuentra el santuario de San Andrés de Teixido- y las magníficas playas.

Desde abril de 2007 el buque Cedeira es propiedad de Naviera de Galicia (Navigasa), sociedad con sede en A Coruña que posee otros dos buques gemelos un poco más grandes llamados Manuela E y Finita R, que tomaron el relevo de los veteranos Breogán I y Brigantium.

Navigasa es una sociedad del grupo Marítima y Comercial Gallega (Macogasa-DDY), fundado en 1971 por Darío Amor y desde finales de 2006 tiene entre sus accionistas a Fernando Fernández Tapias, que compró entonces el 42,5 % de las acciones. Con esta decisión, el conocido naviero gallego volvió a su entorno después de la venta en marzo de 2004 de Naviera F. Tapias –una de las mayores empresas españolas del sector- al grupo canadiense Teekay Shipping Corp., con una flota formada por nueve petroleros y cuatro gaseros.

Además de Navigasa, el grupo Macogasa-DDY integra una plataforma logística, de servicio y almacenamiento frigorífico para mayoristas, armadores, exportadores e importadores de productos pesqueros congelados en el puerto de A Coruña; una consultoría para asistir a los empresarios en negocios en mercados emergentes, como Guinea Ecuatorial, donde tiene abierta una oficina propia; una asesoría de asistencia técnica de 24 horas para buques e instalaciones comerciales; y una correduría de seguros para los profesionales del sector naviero.

Vista de proa del buque, con el pórtico sobre el castillo

El buque "Cedeira", de popa por la aleta y banda de babor

Construcción número 901 de los astilleros Santierul Naval Galati (Rumanía), entró en servicio en junio de 1997 con el nombre de Alegra, contraseña de la sociedad alemana ms “Alegra” Schiffahrts GmbH & Co. Reederei KG (Intersee Schiffahrts) y abanderado en Antigua & Barbuda.

De 2.805 toneladas brutas, 1.586 toneladas netas y 4.241 toneladas de peso muerto, mide 89,90 m de eslora total -84,99 m entre perpendiculares-, 13,17 m de manga, 7,15 m de puntal y 5,67 m de calado. Dispone de una bodega con unas dimensiones de 62,50 m de eslora, 11 m de manga y 8,50 m de calado, en la que puede cargar 201.872 pies cúbicos de grano ó 213 TEUS, de ellos 12 frigoríficos. Asimismo lleva sobre cubierta dos grúas de pórtico pequeñas para la descarga en aquellos puertos que no dispongan de instalaciones adecuadas. Está propulsado por un motor diesel Deutz-MWM, con una potencia de 2.950 caballos sobre un eje, que le permite mantener una velocidad de 12,5 nudos y para las maniobras en puerto dispone de una hélice transversal a proa de 402 caballos. Código IMO 9125671.

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo



Desguace de los patrulleros “Anaga” (1980-2010) y “Alcanada” (1982-2010)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En estos días se cumple un año de la baja en la Lista Oficial de Buques de la Armada de los patrulleros Anaga y Alcanada, cuya acto oficial se celebró, con el ceremonial acostumbrado, en el Arsenal Naval de Cartagena. Después transcurrieron unos meses mientras se procedía a la retirada de diversos elementos y a su adjudicación para desguace, hasta que en marzo de 2011, a remolque del remolcador español Zumaia Tercero, los buques citados fueron remolcados en tándem desde Cartagena hasta Santander, a donde arribaron el 1 de abril después de un viaje de 1.073 millas.

El patrullero "Anaga" rinde su última singladura remolcado desde Cartagena

A su llegada a la bahía santanderina, informa el capitán José Luis Díaz Campa, el remolque pasó a los remolcadores Vehintitrés y El Península, que se ocuparon de maniobrarlos para atracarlos en el muelle de Recuperaciones Siderúrgicas y Navales, donde posteriormente se procedió a su desmantelamiento.

Acabaron así las vidas marineras de estos dos patrulleros, a los que conocimos personalmente, el primero de ellos porque estuvo muchos años destinado en Canarias, con base en el Arsenal Naval de Las Palmas y el segundo, cuando tenía su base en Tarragona y en junio de 1992 estaba al mando del entonces alférez de navío Antonio Couce Calvo.

“Anaga”

El patrullero Anaga era el primero de la serie de su mismo nombre, formada por diez buques diseñados para la vigilancia de costas, pesca y salvamento. Recibieron nombres de islotes de la geografía nacional. El proyecto fue realizado por la Dirección de Construcciones Navales Militares y todos ellos fueron construidos en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán en San Fernando (Cádiz), tras la firma del contrato correspondiente, el 22 de julio de 1978.

Los diez buques entraron en servicio entre 1980 y 1982 y son conocidos como “los tacañones”, debido a las limitaciones presupuestarias del momento y a la antigüedad de la artillería que se les montó y que se mantuvo durante toda su vida marinera.

El barco se estrenó en 1980 y tuvo su primera base en Las Palmas

La secuencia histórica de cada barco es la siguiente:

Anaga (P-21, ex PVZ-21). Botadura: 14 de febrero de 1980. Entrega: 14 de octubre de 1980. Baja: 11 de junio de 2010.

Tagomago (P-22, ex PVZ-22). Botadura: 14 de febrero de 1980. Entrega: 30 de enero de 1981. Situación: en servicio.

Marola (P-23, ex PVZ-23). Botadura: 11 de abril de 1980. Entrega: 13 de marzo de 1981. Baja: 11 de junio de 2010.

Mouro (P-24, ex PVZ 24). Botadura: 11 de abril de 1980. Entrega: 14 de julio de 1981. Baja: 11 de junio de 2010.

Grosa (P-25, ex PVZ-25). Botadura: 10 de diciembre de 1980. Entrega: 15 de septiembre de 1981. Situación: en servicio.

Medas (P-26 ex PVZ-26). Botadura: 10 de diciembre de 1980. Entrega: 16 de octubre de 1981. Situación: en servicio.

Izaro (P-27, ex PVZ-27). Botadura: 23 de diciembre de 1980. Entrega: 9 de diciembre de 1981. Baja: 3 de diciembre de 2010.

Tabarca (P-28, ex PVZ-28). Botadura: 23 de diciembre de 1980. Entrega: 20 de diciembre de 1981. Situación: en servicio.

Deva (P-29, ex PVZ-29). Botadura: 24 de noviembre de 1981. Entrega: 3 de junio de 1982. Baja: 23 de junio de 2004.

Bergantín (P-30, ex PVZ 210). Botadura: 24 de noviembre de 1981. Entrega: 28 de julio de 1982. Baja: 11 de junio de 2010.

Como se aprecia, el primero de los “tacañones” en causar baja fue el buque Deva, en 2004. Los buques Anaga, Marola, Mouro y Bergantín fueron inmovilizados en junio de 2010 y el buque Izaro, en diciembre de ese mismo año.

Puesto que todavía quedan cuatro en servicio, se trata de buques de casco de acero, superestructura de aluminio y muy balanceros, aunque son robustos y se proyectaron para realizar con las máximas garantías las misiones asignadas, así como auxilio a pesqueros y barcos mercantes, teniendo incluso capacidad para efectuar maniobras de remolque.

De 290 toneladas estándar y 350 toneladas de desplazamiento, miden 44,26 m de eslora total, 6,60 m de manga y 3,30 m de calado máximo. El motor propulsor es un Bazán-MTU 16V956 SB90 de 4.500 caballos de potencia sobre un eje y una hélice de paso controlable, que le permite mantener una velocidad de 13 nudos.

El patrullero "Anaga", visto por estribor, recala en la bahía de Santander

Tienen una autonomía de doce días a una velocidad económica de 10 nudos, debido a la limitación en el almacenamiento de víveres y combustible. Disponen de un radar de navegación Selesmar Raytheon R-73 y otro Sperry Marine Visionmaster.

Para su armamento se utilizaron cañones Mk 22 de 76 mm procedentes de otros barcos de construcción norteamericana que habían estado al servicio de la Armada Española, en lugar de los cañones Oto-Melara del mismo calibre que se montaron en los patrulleros de la clase Lazaga, lo cual, unido a la falta de una adecuada dirección de tiro, hizo que su potencia de fuego fuera muy escasa. Instalan, además, un cañón Oerlikon 5TG de 20 mm. La dotación está formada por 27 personas.

“Alcanada”

El buque Alcanada era el cuarto y último de la serie Conejera, ordenados en 1978. El proyecto corresponde a un patrullero ligero y versátil para la vigilancia costera encargado del control de la Zona Económica Exclusiva (ZEE), cumpliendo misiones de escolta, vigilancia e inspección pesquera.

Los cuatro buques de la serie fueron construidos en el astillero de la Empresa Nacional Bazán, en San Fernando (Cádiz), entre diciembre de 1981 y mayo de 1982 y recibieron nombres de islotes del archipiélago de Baleares. Recibieron los nombres de Conejera, Dragonera, Espalmador y Alcanada. A lo largo de su vida marinera, el primero tuvo su base en Cartagena; el segundo, en Huelva; el tercero, en Barcelona y el cuarto, en Barcelona, Tarragona y Castellón de la Plana. Todos ellos causaron baja en el transcurso de 2010.

El patrullero "Alcanada", remolcado, a su llegada a Santander

La secuencia histórica de cada barco es la siguiente:

Conejera (P-31, ex PVZ-31). Botadura: 9 de septiembre de 1981. Entrega: 31 de diciembre de 1981. Baja: 3 de diciembre de 2010.

Dragonera (P-32, ex PVZ-32). Botadura: 25 de septiembre de 1981. Entrega: 31 de diciembre de 1981. Baja: 3 de diciembre de 2010.

Espalmador (P-33, ex PVZ-33). Botadura: 11 de enero de 1982. Entrega: 10 de mayo de 1982. Baja: 11 de junio de 2010.

Alcanada (P-34, ex PVZ-34). Botadura: 10 de febrero de 1982. Entrega: 10 de mayo de 1982. Baja: 11 de junio de 2010.

Eran buques de 85 toneladas de desplazamiento, siendo sus principales dimensiones 32,20 m de eslora total, 5,20 m de manga y 1,40 m de calado. El armamento estaba formado un cañón Oerlikon Mk. 10 de 20 mm y dos ametralladoras MG-3 de 7,62 mm. Estaban equipados con un radar de superficie Racal Decca 1226 y un radar de navegación Sperry.

El equipo propulsor consistía en dos motores Bazán-MTU V8V16, con una potencia de 2.480 caballos acoplados a dos ejes, que le permitían alcanzar una velocidad máxima de 25 nudos. A velocidad económica de 15 nudos tenían una autonomía de 1.200 millas. La tripulación estaba formada por 12 personas.

El citado buque, visto por estribor, en su última singladura

Fotos: Capitán José Luis Díaz Campa



Desguace del remolcador español “Tarraco” (1970-2011)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Después de cuarenta años de fructífera vida marinera, el 5 de abril de 2011 arribó a Santander a remolque del remolcador Alai, procedente de Bilbao, el remolcador español Tarraco, siendo entregado en las instalaciones de RESYNA para proceder a su desguace.  “Al socaire del nordeste –escribe el capitán José Luis Díaz Campa- se hizo cargo del mismo el remolcador local El Península para su traslado, abarloados, hasta el muelle de Camargo”.

Más tarde los sopletes de oxiacetileno y las manos expertas del personal de la citada factoría acabaron con la elegante estampa marinera de este buque, de puente alteroso y chimeneas gemelas, enmarcadas en un casco bien proporcionado, diseño naval característico de la década de los años setenta del siglo XX.

De este mismo modelo recordamos a los remolcadores Orotava, ex Vulcano Tercero y El Guanche, ex Torre Paloma, que estuvieron operativos durante muchos años en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, así como a su predecesor Punta Anaga, modelo del que evolucionaron los remolcadores citados.

Construcción número 349 de los astilleros Enrique Lorenzo y Cía., en Vigo, entró en servicio en abril de 1970 bautizado con el nombre de Tarraco y enarbolando la contraseña de Remolques y Navegación S.A., con base de operaciones en Tarragona. En 2007 fue vendido a Sertosa Norte S.L. y pasó a operar en la ría de Bilbao.

De 204 toneladas brutas y 80 toneladas netas, medía 31,86 m de eslora total -28,96 m entre perpendiculares-, 8,49 m de manga, 4,47 m de puntal y 4 m de calado máximo. Estaba propulsado por un motor Naval Stork Werkspoor 8TM390, de 2.050 caballos de potencia y mantenía una velocidad de 13 nudos. Código IMO 6925680.

El remolcador "Tarraco" rinde su última singladura

Camino de la factoría RESYNA, donde acabaría su vida marinera

Fotos: Capitán José Luis Díaz Campa



«Aratere», ferry «Interislander» de Nueva Zelanda construido en España

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la historia de la construcción naval española contemporánea hay algunos casos de barcos llamativos, como el ferry Aratere, construido en los astilleros Hijos de J. Barreras, en Vigo, para la compañía neozelandesa Tranz Rail Ltd. y destinado a cubrir la línea que enlaza las dos islas principales de Nueva Zelanda a través del estrecho de Cook, entre los puertos de Wellington y Picton.

Es un barco preparado para el transporte de 60 vagones de tren, además de 130 vehículos, 1.050 metros lineales para carga rodada y 360 pasajeros. La tripulación está formada por 39 personas. Se trata de un ferry diurno distribuido en diez cubiertas, de las cuales las números 4 y 5 están destinadas al pasaje. Dispone de sólo diez camarotes dobles y varios salones con diversos servicios y entretenimientos. La cubierta 2 está preparada para los vagones de tren y la cubierta 3 para los vehículos ligeros y la carga rodada.

El ferry "Aratere" enlaza los puertos de Wellington y Picton

De 12.596 toneladas brutas, 3.779 toneladas netas y 3.036 toneladas de peso muerto, son sus principales dimensiones 150 m de eslora total, 20,25 m de manga y 5,50 m de calado máximo. El sistema de propulsión es diesel-eléctrico, formado por cuatro motores Wärtsila 8L32 acoplados a cuatro generadores ABB, con una potencia de 13.946 caballos, que accionan dos ejes e igual número de hélices de paso variable y le permite mantener una velocidad de 19,5 nudos. Código IMO 9174828.

Construcción número 1.570 del citado astillero, fue botado el 8 de septiembre de 1998 y entregado en diciembre de ese mismo año a la compañía norteamericana Willmington Trust, que a su vez lo fletó a la compañía neozelandesa Tranz Rail Ltd., abanderada en Bahamas, en un contrato de larga duración para cubrir la citada línea, en la que se estrenó el 27 de enero de 1999 y reemplazó al ferry Aratika. El coste del contrato ascendió a 132 millones de dólares neozelandeses. Desde octubre de 2003 es propiedad de la citada Tranz Rail Ltd. –ahora denominada KiwiRail-, que opera con el nombre comercial de Interislander.

El buque es de factura española, construido en Vigo en 1998

Durante los años que lleva en servicio, el barco ha tenido frecuentes problemas técnicos con el equipo propulsor, algunos de ellos especialmente críticos, como el ocurrido en febrero de 2005, que lo mantuvo inoperativo durante casi un mes. El barco realiza seis viajes redondos y en 2009 celebró su viaje número 20.000, que suma unos dos millones de kilómetros.

Ahora, como informa nuestro estimado colega Pedro J. Muñoz en su página web ferrymania.blogspot.com, el ferry Aratere está en el dique seco del astillero Sembawang, en Singapur, para realizar una serie de trabajos de modernización de la zona de proa y alargamiento del casco con una nueva sección de 30 m de eslora. El coste se estima en 40 millones de dólares y estará de nuevo operativo a finales del próximo mes de agosto. Ello permitirá incrementar las capacidades del barco a 600 pasajeros, un 27 % más para vagones de tren y un 30 % más para vehículos, y mejorará sus condiciones operativas con el diseño de una nueva proa y alerones estabilizadores.

Trabajos de modernización y alargamiento del buque "Aratere"

Corte del casco. La eslora será alargada con una sección de 30 metros

Fotos: Yvon from Ottawa, Paul Jansoonee (http://www.faktaomfartyg.com) y http://www.interislander.co.nz.