De la mar y los barcos


“Polycommander”: un caso de inexplicable error

Tomás González Sánchez-Araña (*)

El 5 de mayo de 1970, el petrolero noruego Polycommander embarrancó en las Islas Cíes cuando pretendía salir de la ría de Vigo por el canal del Norte. El citado buque, en viaje de Sidón (Líbano) a Donges (Francia), tocó fondo a las 04,20 horas en los arrecifes de Muixiero, situados frente a la playa de Figueiras de la isla de Monteagudo. Entonces se produjo una grieta en el casco que afectó a los tanques de carga números 5 y 6 babor y pronto vertieron su contenido al mar, estimándose en unas 15.000 toneladas de crudo, es decir, algo más de 16 millones de litros.

El petrolero Polycommander[1] llevaba un cargamento de 49.414 toneladas de petróleo “arabian light”, muy volátil e inflamable, que se incendió y se produjeron varias explosiones y provocaron una densa nube de humo negro. Los 39 tripulantes consiguieron abandonar el barco y no hubo daños personales.

El buque había entrado la noche anterior de arribada forzosa en el puerto de Vigo para evacuar a una camarera enferma que, al parecer, había sufrido un aborto y necesitaba asistencia médica urgente. Después de desembarcar a la tripulante Karin Alstad, que fue ingresada en un hospital de Vigo, el petrolero Polycommander procedió a la salida de la ría, con práctico a bordo, y con la intención de ganar mar abierto por el Canal del Norte.

Estampa marinera del petrolero noruego "Polycommander"

El buque debió salir del fondeadero arrumbado al oeste con proa a la isla de Monteagudo (Cíes del Norte) y al estar en una demora próxima al norte-sur de Cabo Home-Punta Robaleira debió caer a estribor para embocar el centro del Canal del Norte (punto 1 del esquema adjunto).

La maniobra de cambio de rumbo a estribor (unos 40 grados) debió iniciarse con más antelación, porque en un petrolero cargado y por lo tanto con inercia, no puede hacerse de forma instantánea. Por motivos que se desconocen el buque no enmendó el rumbo en el punto 1, sino que siguió navegando hacia el Oeste, proa a las Cíes, embarrancando en los bajos al sur del pequeño faro de Monteagudo, en la isla de dicho nombre a la hora y fecha indicadas.

Carta náutica de las islas Cíes y posición del accidente del petrolero "Polycommander"

Observaciones

a) Las aguas de practicaje obligatorio del puerto de Vigo abarcan toda la Zona II, limitada al norte por la enfilación Cabo de Home y Faro de Monteagudo (línea azul en el plano). En aguas de practicaje obligatorio, éste debe permanecer a bordo asesorando al capitán hasta que el buque esté en franquía y libre de peligros, momento en que finaliza el practicaje de salida y entonces desembarca.

b) Si, efectivamente, el práctico se encontraba todavía a bordo -porque era habitual que los prácticos desembarcasen en el interior de la ría para evitar el mal tiempo que hay en mar abierto, normalmente al sur de Punta Robaleira, antes de terminar el practicaje de salida- se produjo un error náutico tanto del práctico, que no advirtió al capitán de que tenía que cambiar el rumbo en el punto 1 y del capitán, responsable en todo caso de la seguridad de su buque, aún con práctico a bordo, que no ordenó dicho cambio de rumbo en el momento preciso.

Un caso claro de inexplicable error náutico, cuando se encontraban en el puente de mando el práctico, el capitán, el oficial de guardia y el timonel, con buena visibilidad y se supone con el radar en funcionamiento.

Aunque el capitán es el responsable en todo momento de la seguridad de su buque, aún con práctico a bordo, éste es un perfecto conocedor de la ría y de sus peligros, por lo que también tiene parte de responsabilidad.

No obstante, los tribunales españoles -en aquella época la Autoridad Militar de Marina-condenaron sólo al capitán y al primer oficial del petrolero accidentado, a pesar de tratarse de un error manifiesto del práctico, que debía asesorar al capitán hasta que el buque quedase en franquía y proa libre a mar abierta.

Organismos internacionales para la contaminación marina, como el CEDRE francés y la aseguradora del Lloyd´s, consideraron que la varada se produjo por un error manifiesto del práctico del puerto de Vigo. Todos los daños producidos por la contaminación en las playas, la pesca y demás gastos, como los generados por las unidades movilizadas se fijaron en la cantidad de 480.000 dólares de la época, cifra hoy ridícula.

El petrolero "Polycommander", presa del fuego

Al no disponer del informe técnico del inexplicable accidente, podemos considerar como posibles causas las siguientes:

Descartado un fallo de máquinas o del timón del buque, que no ocurrió, o un inaceptable despiste del práctico y del capitán, la causa más probable pudo ser “las dificultades del idioma entre el capitán y el práctico”, por lo que en el puente de mando no se entendieron sus indicaciones.

En aquella época y aún en la actualidad, el nivel de inglés de algunos prácticos era muy elemental y es casi seguro que no utilizaron el vocabulario IMO normalizado para las maniobras náuticas, actualmente en vigor y muy poco utilizado en 1970.

Una vez desencallado el 20 de julio de 1970, el buque fue adquirido por armadores griegos en 28 millones de dólares y lo llevaron al resguardo de la ensenada de Barra, donde permaneció fondeado hasta octubre del citado año, fecha en que salió por fin de la ría de Vigo, remolcado por el remolcador griego Nisos Delos, con destino a El Pireo.

La travesía del remolque tuvo muchas dificultades, obligando a contratar los servicios de un segundo remolcador en Gibraltar para que pudiera continuar viaje. En Grecia sería reconstruido y volvió a navegar con el nombre de Yanxilas, hasta que en 1985 fue desguazado. Dicho nombre trae malos recuerdos a los gallegos, porque otro petrolero del mismo nombre produjo en 1965 un vertido de 16.000 toneladas de petróleo frente a la ría de Vigo. 

Actuación del petrolero “Albuera” 

El 6 de mayo de 1970, el buque-tanque Albuera[2] se encontraba en el puerto de Ceuta donde había finalizado la descarga de un cargamento de fuel-oil y estaba despachado para el puerto de Banias (Siria). Se recibió un telegrama urgente de la Subsecretaría de la Marina Mercante, según el cual el buque quedaba movilizado y a disposición de dicha autoridad con la orden de proceder a toda máquina al puerto de Vigo y lo firmaba el propio subsecretario, contralmirante Leopoldo Boado Endeiza.

La travesía hasta Vigo la realizó en unas 36 horas, a un promedio de velocidad de 14 nudos, con el barco en lastre y buen tiempo. Sobre las 22 horas del día 7 de mayo quedó fondeado en la ría de Vigo, situado frente al actual Muelle de Trasatlánticos.

El consignatario transmitió la orden al capitán de presentarse en la Comandancia Militar de Marina a las 10 horas del día siguiente, donde se celebraba una reunión diaria de operaciones presidida por el almirante Boado, recién llegado de Madrid y que tomó el mando de la que denominaron Operación Polycommander.

Al día siguiente acudieron a dicha reunión el capitán y el primer oficial del petrolero Albuera[3]. En principio lo que se pretendía era que el petrolero Albuera se abarloase al costado del petrolero Polycommander para trasvasarle el crudo que contenían sus tanques. El capitán se opuso a realizar dicha operación argumentando que para un barco del porte del petrolero Albuera y un calado de 31 pies era peligroso abarloarse al barco siniestrado que, además, tenía las bombas de descarga fuera de servicio y desde el petrolero Albuera no podía realizarse el trasvase.

El petrolero "Albuera", fondeado en aguas de la ría de Vigo

Luego se decidió que fuesen los buques auxiliares de CAMPSA, de menor porte y calado, los que se abarloasen al costado de estribor del buque accidentado, que por sus dimensiones eran los más apropiados para realizar los trasvases sin peligro de quedar también varados. Por esa razón se abarloaron sucesivamente al costado de estribor del Polycommander los petroleros Campaláns (1.080 TPM), Campollano (5.000 TPM) y Camponalón (6.500 TPM).

Pero el problema más importante para trasvasar el crudo desde el Polycommander hasta los barcos de CAMPSA, era que el buque siniestrado tenía sus bombas de descarga fuera de servicio a consecuencia del accidente y el posterior incendio.

La solución del problema, a propuesta del capitán y el primer oficial del Albuera, fue la de conectar las líneas de aspiración de los tanques del petrolero Polycommander a “unas mangueras flexibles”, que se llevaron hasta el costado de estribor y, a su vez, conectarlas a los barcos de CAMPSA, que con sus bombas de carga succionarían el crudo procedente de los tanques del barco siniestrado.

Así se realizó la operación de descarga del crudo del Polycommander y durante una semana fueron trasvasadas unas 34.000 toneladas, de ellas 18.200 toneladas al buque-tanque Albuera y el resto a los tanques de la factoría de CAMPSA. El crudo era de regular calidad, debido a que una parte del petróleo se había quemado a consecuencia del incendio.

Con el barco cargado a tope, sin embargo se demoró la salida de Vigo porque las 18.200 toneladas de crudo estaban embargadas por el juez auditor de la Armada y no tenía el correspondiente “zarpe” que autorizaba la salida. Éste se recibió el 22 de mayo siguiente, fecha en la que el petrolero Albuera salió de la ría de Vigo procediendo a Santa Cruz de Tenerife para su descarga a las instalaciones de CEPSA en el dique del Este.

Por su colaboración en las operaciones, el inspector y representante de CEPSA fue condecorado con la medalla al Mérito Naval. Nada para el capitán y el primer oficial del petrolero Albuera, aunque sí tuvieron la ocasión de conocer personalmente al contralmirante Boado[4].

En la foto de Llanos (Vigo) se aprecia la bonita estampa que presentaba el petrolero Albuera cargado hasta su línea de máxima, con el casco y las superestructuras recién pintadas. Los trabajos de pintado exterior del buque los realizó la tripulación de cubierta, mientras el barco estuvo fondeado dos semanas frente al Club Náutico de Vigo. Dichos trabajos no pueden hacerse cuando el buque está navegando. Al personal de cubierta, en su mayoría gallegos y vecinos de la zona, se les premió con permisos, “francos de ría”, para que visitasen a sus familiares, una vez terminados los trabajos de mantenimiento. Algunos de los marineros se pasaban más de un año sin ver a sus seres queridos, hasta que desembarcaban por vacaciones reglamentarias.

Contaminación e incendio

Como se ha dicho al principio, el buque-tanque Polycommander tocó fondo por el costado de babor en los bajos de Punta Muxieiro, al Sur del pequeño faro de Monteagudo, en la Isla Cíes del Norte. Se produjo una grieta en el casco que afectó a los tanques números 5 y 6 babor, que contenían unas 15.000 toneladas de crudo arabia ligero, que casi inmediatamente fueron derramadas en el mar, y se incendiaron al parecer por las chispas de los escapes del motor de un pesquero que faenaba por las cercanías, produciéndose varias explosiones.

Afortunadamente la tripulación y los familiares acompañantes, en total 39 personas,  todos sanos y salvos consiguieron abandonar el buque en los botes salvavidas con la colaboración de otros barcos de pesca que faenaban en la zona.

A la cercana localidad de Redondela llegó un pesquero aquella mañana con la parte de popa chamuscada y las redes quemadas. Este barco de pesca de nombre incierto no participó en el rescate de los náufragos.

El petrolero noruego "Polycommander", ardiendo y visto de proa

La marea negra arrastrada por el viento y la corriente llego pronto a la localidad de Panxon y poco después hasta Baiona en la frontera con Portugal. En la ría de Vigo quedaron muy afectadas las playas de Samil, Cangas, Sobreira, Canido y Patos y hasta más de treinta años después del siniestro se podían ver restos del crudo quemado, petrificado en algunas rocas. Debido al incendio se levantó una gigantesca nube de humo negro que recayó sobre algunos pueblos del interior, quedando cubiertos de una capa de cenizas negras.

La composición del crudo Arabia ligero, volátil, inflamable y con escaso contenido de asfaltos, como tienen los crudos pesados, hizo que gran parte del vertido del Polycommander se consumiera en el incendio y en parte se evaporase. El resto del crudo que contenía parafinas y asfaltos, el famoso piche, fue el que llegó a las playas y la costa. En cierto modo fue una suerte que el buque siniestrado no transportase un crudo pesado, que hubiese dejado más piche en las costas. Aunque los daños ecológicos del crudo Arabia ligero sean menos visibles o escandalosos, no son menos dañinos y nocivos para la flora y la fauna marina, porque las naftas y aromáticos envenenan las aguas y por lo tanto la pesca.

Ría de Vigo: rumbos, zona de la varada y límite de aguas de practicaje obligatorio

Se movilizaron unidades militares con base en Ferrol y Marín e intervinieron el crucero Canarias, la fragata Legazpi, el remolcador de altura RA-1, seis aviones del Ejército del Aire procedentes de Valencia, dos de Madrid y un helicóptero con base en Santander. Todas estas unidades actuaron en las primeras operaciones con más voluntad que acierto, pues carecían de los medios apropiados y el personal adecuado para la lucha contra la contaminación y la extinción del incendio.

Por ello las autoridades españolas no tardaron en pedir ayuda a la aviación norteamericana, que traería del Reino Unido grandes cantidades de dispersantes, que arrojaron en la ría en un intento para eliminar la contaminación o al menos disfrazarla.

Para intentar limitar la marea negra y que no llegase a las playas se utilizaron medios artesanales en vez de los medios apropiados de los que se carecía y el personal capacitado para utilizarlos. Se formó una barrera de barcos de pesca unidos entre sí “por unas lonas” para intentar cercar el crudo que flotaba en las aguas, que lógicamente resulto ser ineficaz. También se desplegó una barrera de plástico alrededor del barco siniestrado que, igualmente, se comprobó ineficaz.

El incendio se extinguió 48 horas después del accidente, con la espuma vertida por aviones y embarcaciones pero también de forma natural cuando se ya se había quemado el crudo que flotaba en la mar y la llovizna que caía aquellos días fue un aliado generoso para la extinción total.

Al remolcador de altura RA-1, que intervino al costado del petrolero Polycommander en la extinción, le alcanzaron las llamas y cuatro marineros de reemplazo que no tenían experiencia en la lucha contra incendios, sufrieron quemaduras importantes. Un súbito cambio del viento los dejó a sotavento de las llamas, que prendieron en el remolcador y no les dio tiempo de ponerse a resguardo.

Los dispersantes de la época utilizados y que se arrojaron en grandes cantidades eran de primera generación, contenían productos aromáticos y eran mucho más nocivos que el propio petróleo para el ecosistema marino, flora y fauna marina que fue dañada, con importantes consecuencias en la pesca y las aves marinas.

Estado en el que quedó el petrolero "Polycommander" tras el fuego

Hasta 1972 en que aparecieron los dispersantes de la segunda y tercera generación, que no contienen productos aromáticos, se utilizaban estos productos, actualmente prohibidos, para disolver los vertidos de hidrocarburos.

Los productos actuales son menos dañinos para el ecosistema pero sólo se pueden utilizar en cantidades y condiciones limitadas, con la autorización expresa de las autoridades competentes.

En nuestros días las actuaciones ante un accidente de esta importancia serían mucho más apropiadas y eficaces, e incluso la embarrancada no se hubiese producido o sus efectos hubiesen sido menos importantes.

a)  La varada debida a un inexplicable error náutico, no se hubiese producido porque los puertos disponen de un Centro de Control de Tráfico Marítimo, operado por personal cualificado, que son los controladores de tráfico y las maniobras se monitorizan y se vigilan, advirtiendo a los capitanes cuando se dirigen hacia un peligro.

b) Los prácticos de puerto no desembarcan hasta que finaliza el practicaje de salida y el buque queda franco y libre de peligro hasta que sale de las aguas de los puertos. Además los prácticos disponen de un buen nivel del idioma inglés que es el que se utiliza durante las maniobras.

c) Los buques petroleros de cierto porte disponen de “doble casco” que en caso de varada, aunque se agriete el forro exterior, los tanques de carga están más protegidos y se puede evitar el vertido de petróleo.

d) Se dispone de suficientes medios modernos para la lucha contra la contaminación (LCC) y de personal profesional debidamente entrenado para utilizarlos y, sobre todo, después de la catástrofe del petrolero Prestige fue cuando se aumentaron y mejoraron estos medios para la LCC.

e)  Igualmente se dispone de suficientes medios para el salvamento marítimo como aviones, helicópteros y embarcaciones tripuladas por personal especializado y coordinado por los Centros de Salvamento Marítimo.

f) Los dispersantes con contenido de productos aromáticos, como benceno, tolueno, etcétera, se utilizaron indiscriminadamente y en grandes cantidades sin tener en cuenta sus efectos tóxicos. Actualmente este tipo de dispersantes está prohibido y el uso de los  que están autorizados está regulado por ley.

g) En las costas de Galicia, desde la década de los años cincuenta del siglo XX, han tenido lugar ocho accidentes de petroleros, con vertidos de hidrocarburos superiores a las 10.000 toneladas.

h) El accidente del petrolero Polycommander no fue el primero que se produjo cerca de Vigo, antes fueron los de los petroleros Janina (1957) y Yanxilas (1965).

i)  Estos accidentes son fácilmente explicables, teniendo en cuenta que por la costa gallega se mueve el 70 % del petróleo que entra o sale de Europa y sus aguas son surcadas anualmente por más de 14.000 buques que transportan petróleo y otras mercancías peligrosas.

j) Una mayoría de los buques accidentados son de tipo sub-estándar, que no cumplen las mínimas normas de seguridad y llevan banderas de conveniencia, como los matriculados en Grecia y Bahamas.

k) Además se trata de una costa con unas condiciones climatológicas adversas que aumentan el riesgo de accidentes, los cuales habitualmente se producen en situaciones de mal tiempo como  borrascas, fuertes vientos, mala visibilidad y mucha mar que llevan los vertidos hasta la costa y dificultan el salvamento.

Crudo Arabian light

1)  El petróleo Arabia ligero (arabian light) es un  crudo poco denso (densidad 0,850), volátil, rico en naftas y productos aromáticos como el benceno.

2)  Emite gases de sulfhídrico y es muy inflamable. Tiene pocas parafinas y asfaltos.

3)  De su destilación se extraen gasolinas, naftas y aromáticos, por lo que es de los crudos de mejor calidad y valiosos.

4)  Actualmente se cotiza entre 80 y 100 $ barril, pero en 1970 su precio no alcanzaba los 15 $ barril.

5) Se extrae de los pozos de Arabia Saudita y hasta los conflictos bélicos de 1982 en Oriente Medio era bombeado hasta los puertos del Mediterráneo del Líbano (Sidón o Saida) y Banias en Siria.

6) El petróleo era bombeado a través de las “pipe-lines” (tuberías) desde los pozos de  Arabia Saudita hasta los puertos citados, Saida y Banias, distante más de 500 kilómetros.

7) Las “pipe-lines” fueron destruidos en 1982. Desde entonces ya no se carga crudo árabe en los antiguos puertos fenicios del Mediterráneo. Los buques petroleros se ahorraban muchas millas de un largo viaje pasando el Canal de Suez y rodeando toda la península arábiga para entrar en el Golfo Pérsico y llegar a Ras Tanura.

Los dispersantes

I. Los dispersantes de hidrocarburos son elementos químicos que se utilizan para la dispersión del petróleo en la columna de agua.

II. Son eficaces para “disfrazar” la contaminación al disolver los hidrocarburos que aparentemente desaparece de  la superficie marina.

III. Los dispersantes utilizados indiscriminadamente y en grandes cantidades durante la contaminación del Polycommander, eran los de primera generación con alto contenido de productos aromáticos como el benceno, xileno y otros, muy tóxicos y nocivos para el ecosistema.

IV. Su uso no estaba regulado, e incluso eran desconocidos por las autoridades españolas, pero disfrazaba las manchas de petróleo, “lavaba la cara”, que era lo que interesaba en aquel momento, sin tener en cuenta sus efectos en la pesca y el marisco.

V. Después de 1972 y en la actualidad sólo pueden emplearse dispersantes de la segunda y tercera generación que contienen solventes de alcohol o glicol y no contienen hidrocarburos aromáticos.

VI. Su aplicación implica la introducción deliberada al mar de un contaminante adicional, por lo que sus efectos tóxicos son evidentes.

VII. Pueden afectar a la vida marina (moluscos u otras especies de movimiento lento), acuicultura, áreas de desove, viveros (especialmente a las mejilloneras), entre otros.ç

VIII. Por todo ello el uso de dispersantes está legalmente regulado y solo pueden emplearse los de del tipo autorizado por la DGMM y, según los casos, está prohibida su utilización.

(*) Capitán de la Marina Mercante


[1] Construido en los astilleros Eriksbergs Mekaniska Verksted, en Gotemburgo (Suecia) por encargo del armador operador Einar Rasmussen y puesto en servicio en 1965. Abanderado en Noruega. Capitán: Strom Olsen. De 29.945 toneladas brutas y 50.380 toneladas de peso muerto, medía 230 m de eslora total, 29,50 m de manga y 12 m de calado. Potencia del motor: 15.000 caballos. Tripulantes: 39, incluidos familiares acompañantes (5 mujeres y 2 niños).

[2] Construido en los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval en Matagorda (Cádiz) y puesto en servicio en 1956. De 13.056 toneladas brutas, 7.741 toneladas netas y 20.300 toneladas de peso muerto, medía 172,14 m de eslora total, 21,67 m de manga, 11,92 m de puntal y 9,40 m de calado (31’ 02”). Potencia del motor principal: 7.300 caballos y velocidad máxima de 16,13 nudos. Código IMO 5008863.

[3] Capitán: José Luis Oñate Ibarra; primer oficial: Tomás González Sánchez-Araña; segundo oficial: Sabino Jurado Spuch; tercer oficial: Francisco Simón Meneses; alumno Náutica: José R. Buitrón Sánchez; jefe de Máquinas: Roberto González Bedia; primer oficial de máquinas: José Fernández; contramaestre: José Correa Comesaña y así hasta un total de 29 tripulantes.

[4] Cuatro años después, en 1974, el contralmirante Boado era el presidente de la naviera Ferry Gomera y pidió a CEPSA una terna de tres capitanes para mandar el ferry Benchijigua. La terna que le ofreció CEPSA la formaban los capitanes José Luis Roca Cantallops, Jose Aranaz Rodriguez y Tomás González Sánchez-Araña. Fui yo el elegido por Lepoldo Boado que me recordaba de las reuniones de operaciones en la Comandancia de Marina de Vigo durante la “Operación Polycommander”.


11 comentarios so far
Deja un comentario

Fui marinero en el crucero Canarias y estuve presente todo el tiempo que el buque insignia de nuestra Armada permaneció fondeado en las proximidades del petrolero. Veníamos de unas maniobras en el Mediterráneo (yo estaba en el radar del Estado Mayor) y a la altura de Lisboa, cuando recibimos el aviso, el almirante decidió poner rumbo a la ria de Vigo “a toda máquina” (30 nudos), en un día espléndido con mar en calma y con todo el aspecto de una lancha rápida (un espectáculo).
Por ser marino mercante, me tocó servir en el Estado Mayor, en el puente alto del Canarias a las ordenes del Almirante, quien estaba en línea directa tanto con el Ministerio como con los “responsables” del petrolero. Pongo responsables entre comillas pues al parecer y según nos comunicaban, el capitán tenía tal grado de borrachera, ya antes de embarrancar, que no salía de su camarote.
Aparte del resto de las causas apuntadas, creo que esta fue la principal, que posteriormente se silenció y no formó parte de la versión oficial. En cuanto a los marineros del remolcador, uno de ellos murió, y el accidente que le causó la muerte fue debido a la rotura de una chapa del petrolero por donde salió petróleo ardiendo, como si de un lanzallamas se tratara, que le alcanzó directamente.

Comentario por Miguel Font Rosell

Yo, marino mercante y durante el servicio militar, estaba destinado en el remolcador de altura RA -1 cuando lo del Polycomander. y tengo que decir que no murió ningún tripulante del remolcador durante el episodio

Comentario por Diego

Hola Diego. Mi nombre es Santiago Gomez, y era cabo segundo amanuense, cuando estuvimos en la ria de Vigo, colaborando en la extinción del incendio del Polycomander. Ahora no te recuerdo por el nombre de Diego. ¿Me puedes dar más detalles?
Un cordial saludo antiguo compañero.

Comentario por Santiago

Alucinante

Comentario por María López

¿Que es lo que te alucina María?

Comentario por Santiago

Enhorabuena por el artículo.

Comentario por Eugenio Costas

Formaba parte de la tripulación del remolcador de alta mar RA-1, con sede en El Ferrol. Era cabo segundo especialista amanuense, y viví en primera persona todo el episodio del incendio del buque Polycomander. Como apunta Diego ningún marinero del remolcador falleció como consecuencia de la actuación de salvamento.
Recuerdo que tuvieron lesiones el cabo primero Dopico y los dos hermanos Ramil, naturales de Vivero. Del cuarto marinero no recuerdo su nombre o apellidos.

Comentario por Santiago

Segun tengo entendido el capitan firmo la conformidad con el practicaje que le habian efectuado. El practico desembarco y era imposible que asesorase al capitan a partir de ese momento. El capitan siempre es el responsable de la seguridad de su buque pues es el que conoce mejor como manejarlo y como responde. Para encontrar responsabilidad en el practico, el capitan deberia haber solicitado la continuidad de la asesoria del practico por mas tiempo y no haber firmado la conformidad del practicaje.
Si hubo retardo o no entre las ordenes del capitan y la ejecucion de las mismas por su oficial en el puente nunca lo sabremos pero el retraso en la caida a estribor puede ser, como dicen, atribuible a que no entendio bien las indicaciones del practico, u otra causa. cualquiera.
Los accidentes suelen ocurrir a pesar del cuidado que se ponga en evitarlos y siempre son debidos a la concurrencia en los mismos de multitud de pequeños factores que por si mismos uno a uno, no serian capaces de causarlos.

Comentario por Jose Perez

¿Hola Santiago Gómez? ¿De Asturies? Amanuense… que palabra técnica tan antigua. Me recuerda a los copistas de las monasterios del medievo. Muchachito marinero ¡Firmes!. Recuerdas al ¿capitán o comandante Leyva?, no me acuerdo de su grado. Escuela de Suboficiales de San Fernando / Otoño del 69. El Sanatorio de Chiclana. ¡Que recuerdos!
Allí estuve y luego de vuelta a Ferrol. Tambien estuve todo el mes de mayo del 70 en Vigo y en la playa de la isla Norte (Monteagudo) de las paradisíacas Cíes, vigilando que no robaran el pecio del Polycommander. Como han pasado los años….
Carlos da Feira

Comentario por Carlos Villar

Santiago Gómez, Asturias. Amanuense, que palabra tan bonita y con reminiscencias medievales, me recuerda a los copistas de los monasterios. Estuvimos en la ria de Vigo en mayo del 70 y en la Escuela de Suboficiales de San Fernando en el otoño del 69. Te acuerdas del comandante Leyva …¿…Muchachitos, marineros? y del Sanatorio de Chiclana. ¿Como han pasado los años?. En mayo del 70 creo que nos vimos en el puerto de Vigo.
Un cordial saludo de Carlos da Feira.

Comentario por Carlos Villar

Buenas tardes compañeros. Pues sí El Comandante Leyva era de infantería, con bigotito y muy mala leche. Este jefe llegó sin pasar por la Escuela Naval Militar, -Centro de formación para los futuros oficiales de la Armada Española-.
Venía de contraer méritos en la guerra civil española del 36, y la postguerra.
Ahora no te recuerdo, en la Escuela de Suboficiales realizando los dos cursos de Amanuense, pero te remito (como buen estudiante y nota en los dos cursos de Amanuense), la información respectiva.
En la Resolución núm. 377/70, de la Dirección de Reclutamiento y Dotaciones.- A propuesta de la Dirección de Enseñanza Naval, y por haber terminado con aprovechamiento el curso “I” que han realizado en las Escuelas respectivas, se promueve a Cabos segundos Especialistas, con antiguedad de 31 de enero de 1.970 y efectos administrativos a partir de la revista siguiente, a los Cabos segundos Alumnos que se relacionan:
Y se relacionan 58 de Maniobra, 11 Hidrografos, 12 Artilleros, 14 Orientación, Artillería y Misiles, 48 Electricistas, 47 Electrónicos, 49 Radiotelegrafistas. 26 Radaristas, 23 Sonaristas, 101 Mecánicos, 70 Amanuenses, y entre estos no está tu nombre.
Y con relación a los hechos referidos en precitado artículo sobre el Polycommander, efectivamente, participé como miembro de la dotación del remolcador de alta mar RA-1, con sede en El Ferrol del Caudillo. Y he confirmado que no hubo ningún marinero de la Armada Española, muerto en este salvamento, sólo tres heridos que ya he referido en otro comentario fechado en febrero de 2014.
Saludos cordiales a todos

Comentario por Santiago Gomez




Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s



A %d blogueros les gusta esto: