De la mar y los barcos


“Cristina Masaveu”, matrícula naval de Las Palmas de Gran Canaria

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El buque cementero Cristina Masaveu estuvo hace unos días en el puerto de Las Palmas –el de su matrícula naval- realizando operaciones de descarga de cemento para la industria local. Nuestro colaborador Bermaxo lo captó en su atraque, como apreciamos en la foto que acompaña a esta crónica.

Se trata del buque de su clase más moderno de la flota mercante española y uno de los más relevantes en su tamaño existentes en  Europa. Bautizado en memoria de María Cristina Masaveu Peterson (1937-2006), destacada empresaria y filántropa asturiana, ha sido diseñado para la carga, transporte y descarga de productos pulverulentos (cemento, cenizas volantes, escoria molida y alúmina, entre otros materiales). Todas las operaciones se realizan mediante circuitos cerrados, con el objetivo de evitar cualquier tipo de contaminación, incluida la acústica.

El buque cementero "Cristina Masaveu", visto por la amura de estribor

Está dotado de la tecnología más actualizada en propulsión, maniobra y economía de combustible, siendo, en ese sentido, bastante más sostenible que sus predecesores en cuestiones medioambientales, aspecto muy valorado por la S.A. Tudela Veguín, a cuyo servicio comercial se encuentra. Casi duplica la capacidad de carga del buque Encofrador, hasta ahora el mayor de los cementeros de la citada compañía. Está clasificado por el Lloyd’s con la anotación ICE CLASS 1A, lo que le permite viajar a cualquier parte del mundo.

Cumple las exigencias del Convenio SOLAS para buques de carga y dispone a popa de un bote de caída libre para 20 personas y tiene en cada banda una balsa salvavidas auto inflable en contenedores con capacidad para 20 personas. En su diseño y construcción se ha tenido especial sensibilidad con los materiales, equipos y emisiones del buque, de forma que ha sido entregado con la cota Environmental Protection, existiendo a bordo un armario para almacenar y clasificar los desperdicios que no pueden ser incinerados por desprender gases tóxicos.

La construcción del buque Cristina Masaveu ha supuesto una inversión de 30,5 millones de euros. A pesar de la crisis que está padeciendo la economía a nivel internacional, el Grupo Masaveu apuesta por la innovación y la ejecución de interesantes proyectos empresariales, aplicando desde su creación una política laboral basada en el mantenimiento de los puestos de trabajo. De su gestión técnica se ocupa el grupo naviero asturiano Alvargonzález, con sede en Gijón.

Es un buque de 8.416 toneladas brutas (GRT) y 10.600 toneladas de peso muerto y son sus principales dimensiones 133,50 m de eslora total -125 m entre perpendiculares-, 20,50 m de manga, 9,50 m de puntal y 7 m de calado. Está propulsado por dos motores diesel Wärtsila de cuatro tiempos, simple efecto y no reversibles, con una potencia de 8.400 caballos, que le permite mantener una velocidad de 14 nudos. Puede alojar a 20 tripulantes (lo normal son 16) y armador en camarotes individuales, cinco de ellos poseen despacho y, entre éstos, tres tienen su propia sala de estar. Código IMO 9443762.

Es un buque de nueva generación, el más moderno de Europa

Contratado a finales de 2006, su construcción comenzó en el astillero S. A. Juliana, en Gijón, y ha sido concluida en el dique seco de Astilleros de Santander (ASTANDER), después de que la factoría asturiana se declarara en concurso de acreedores. El casco llegó remolcado el 28 de abril de abril de 2010 a Santander, tras la estela del remolcador español Dihecisiete, para entrar en el dique seco de ASTANDER –empresa del Grupo ASTICAN- donde continuaron los trabajos de armamento en dique y a flote, concertados en un plazo de once meses y unas 410.000 horas, plazo de tiempo estipulado que se ha cumplido sin dilaciones, contando para ello con el propio personal del astillero y de las empresas auxiliares subcontratadas.

Los trabajos consistieron en el montaje del motor principal y los motores auxiliares, la instalación eléctrica, el equipamiento de carga neumático auto descargable, el equipamiento náutico, la habilitación y el tratamiento de superficies y otros de acero de armamento.

Después de realizar las pruebas de mar, el buque fue entregado el 21 de marzo de 2011, siendo José Ángel Bernárdez su primer capitán y Antonio Roca, su primer jefe de máquinas. Su primer viaje lo hizo de Santander a Vilagarcía de Arousa y Vigo, aunque la base operativa está en El Musel, punto de conexión de la fábrica de Tudela Veguín en Aboño. Además de tráficos nacionales, el buque Cristina Masaveu realiza exportaciones de cemento al Reino Unido, Norte de Europa y EE.UU.

Fotos: Bermaxo (bermaxofotos.blogspot.com)



«Castillo de Santisteban», segundo buque LNG de la Empresa Naviera Elcano

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hace un año, el 8 de agosto de 2010, la Empresa Naviera Elcano (ENE), con sede en Madrid, recibió su segundo buque metanero, bautizado con el nombre de Castillo de Santisteban. Está abanderado en Malta y figura como propiedad de la sociedad Santander Lease S.A. El primer buque metanero de esta compañía, Castillo de Villalba, pertenece a la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife.

Hace unos días, en la semana pasada, el buque Castillo de Santisteban pasó por el puerto de Las Palmas, en viaje a Cartagena, donde realizó operaciones de suministro de combustible y avituallamiento, como se aprecia en la foto de nuestro colaborador Bermaxo. El barco está fletado a largo plazo a Stream REPSOL Gas Natural y cubre las exportaciones de Camisea / Pampa Melchorita (Perú), la primera planta de licuefacción existente en la costa oeste de América del Sur.

El buque metanero "Castillo de Santisteban", fondeado en Las Palmas

Construido en el astillero STX Offshore & Shipbuilding, en Corea del Sur, pertenece al grupo de los buques metaneros de membrana INVAR GTT, con una capacidad de carga de 173.410 metros cúbicos en cuatro tanques.  Mide 299,90 m de eslora total -288 m entre perpendiculares-, 48,50 m de manga, 26 m de puntal y 11,30 m de calado máximo. Registra 111.665 toneladas brutas (GRT), 34.800 toneladas betas (GRN) y 95.137 toneladas de peso muerto, con un desplazamiento, a máxima carga, de 115.500 toneladas.

Panorámica aérea del buque LNG "Castillo de Santisteban"

La Empresa Naviera Elcano, fundada en 1942 como Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, se dedica al transporte marítimo internacional de materias primas y de productos energéticos y químicos. En la actualidad gestiona una flota propia de 27 buques y tiene filiales en España, Portugal, Bahamas, Brasil y Argentina.

Está propulsado por un sistema DFDE (dual-fuel diesel-electric), formado por cinco motores de ocho cilindros MAN 8L51/60DF y generadores fabricados en Alemania, con una potencia de 53.540 caballos, acoplados a reductoras y un eje, que le permite mantener una velocidad de crucero de 19,5 nudos. La planta propulsora ha sido ampliamente difundida en los  medios marítimos internacionales, ya que se trata del primer pedido de dicho motor, contratado en 2007.

Vista parcial de los motores principales instalados en el buque

Los motores pueden operar en modo gas o en modo diesel (HFO, DO, MDO y MGO). La utilización de gas natural como combustible reduce significativamente los niveles de emisión, sobre todo los NOx. Además, incorpora un sistema de inyección de combustible “common rail” para la inyección piloto de combustible líquido destilado (trabajando con combustible gaseoso para inflamar la mezcla aire-gas), sistema de control y seguridad SaCosOne y turbocompresor de área de turbina variable (VTA). Para las maniobras en puerto dispone de una hélice transversal a proa de 2.000 kw de potencia. Código IMO 9433717.

El nombre del buque insignia de la Empresa Naviera Elcano rinde homenaje a unas ruinas en penoso estado localizadas en San Martín de Pusa (Toledo), en la finca conocida como Molino Blanco, a orillas del río Pusa en el sur de la citada provincia. No tiene elementos suficientes para hacerse una idea de cómo pudo ser, pues sólo existen dos trozos de gruesas cortinas. Según las fuentes consultadas, carece de saledizos, adarve y almenas y su puerta debió estar situada al oeste, pues la rampa de acceso que rodea el cerro termina ante ese costado. Tales ruinas están protegidas por ley 16/1985 sobre Patrimonio Histórico Español.

Poco se sabe de su historia y parece que data del siglo XII. En el siglo XIV perteneció a Diego Gómez de Toledo y después pasó a los marqueses de Malpica y duques de Arión, señores de Valpedusa. Dicho señorío remonta sus orígenes al siglo XIII, aunque la jurisdicción no le fue concedida hasta mayo de 1357, en tiempos del citado Diego Gómez de Toledo, cuya hija Teresa tuvo una hija, llamada María, de su relación con el rey Pedro I de Castilla.

Fotos: Bermaxo (bermaxofotos.blogspot.com), STX Offshore & Shipbuilding y MAN-B&W



Antonio Churruca, en el recuerdo

Tomás González Sánchez-Araña (*)

Por el blog de Juan Carlos Díaz Lorenzo me enteré del fallecimiento de mi amigo y compañero el inefable Antonio Churruca Martínez, marino mercante de los clásicos de antes, de los que ya no existen. El artículo del colega Francisco Noguerol describe perfectamente la personalidad y el carácter alegre de Antonio Churruca, como marino y como persona, que siempre estará en nuestro recuerdo.

Como bien dice éramos marinos típicos, especie desaparecida en los tiempos actuales. España disponía de muchos y diversos tipos de barcos que hacían viajes internacionales por todos los puertos del globo. Había buques españoles de todo tipo: trasatlánticos, cargueros, mixtos de carga y pasaje, petroleros, buques “tramp” y un largo etcétera, que visitaban puertos de los cinco continentes. Fue una época privilegiada para los que elegimos la profesión de marino mercante por vocación, pues teníamos facilidad para elegir navieras y la vida abordo era distinta a lo que se lleva ahora.

En las grandes compañías españolas se comía bien, con vino en las comidas –como establecía la Ordenanza de Trabajo de la Marina Mercante, norma acaso heredada de las antiguas Ordenanzas de Carlos III–, desde luego se podía fumar, los oficiales tenían servicio de camareros, había respeto a bordo… en estos aspectos fuimos unos privilegiados. Como bien dice Paco Noguerol, no existía el GPS, ni el móvil, ni la navegación por satélite. No existían oficiales femeninos, porque la carrera de Náutica, por ley, no la podían ejercer las mujeres, algo absurdo que se corrigió en los años setenta.

Durante la navegación las comunicaciones se hacían vía TSH por morse y con mucha dificultad por telefonía, a través de las estaciones costeras por onda corta. Para comunicarse con las familias, los tripulantes teníamos que esperar a llegar a puerto.

En las escalas y siempre que lo permitieran las obligaciones a bordo, los marinos saltábamos a tierra a la primera oportunidad, para conocer gentes de otros países, su gastronomía, idiosincrasia y cómo no, confraternizar con las nativas, además de llamar por teléfono a casa.

Antonio Churruca, marino por vocación, buen profesional, vivió esa época y la ejerció “a tope” y dejó una estela imborrable entre sus amigos y quienes le conocieron. Son muchos mis recuerdos y vivencias con este personaje, recuerdos alegres e inolvidables. Desde que en los años sesenta coincidimos en la antigua Escuela de Náutica de Tenerife, aquella  que estaba detrás de la placita de San Telmo, nuestra amistad surgió de forma espontánea, quizás por afinidad de caracteres y de “aficiones”.

El puerto de Santa Cruz de La Palma, en la época en la que llegó el práctico Antonio Churruca Martínez

Navegamos juntos, aunque en distintos buques de la desaparecida Naviera Aznar, en los  viajes con fruta y pasajeros entre Canarias-Reino Unido y cuando coincidíamos en tierra lo celebrábamos por todo lo alto, ya fuese en Londres o en Bilbao, sede de la naviera.

Cuando Antonio regresó de El Aaiún donde fue práctico del cargadero de Fos Bucráa, le avisé que el ayudante de Marina de La Palma, el comandante “Sabatacha”, me había me había ofrecido ir de práctico interino en principio, del puerto de Santa Cruz de La Palma, para sustituir al práctico José Amaro Carrillo, que se encontraba enfermo y pronto se jubilaba.

El comandante “Sabatacha”, como así le conocíamos porque su familia era propietaria de las bodegas de este nombre en Jumilla, era en aquella época el responsable de las Ayudantías de Marina de El Hierro y de La Gomera, puerto que visitaba periódicamente y viajaba a bordo del ferry “Benchijigua”.

Yo rechacé la oferta porque me encontraba bien de capitán en Ferry Gomera, pero le di el nombre de Antonio Churruca, que había cesado en Fos Bucráa después de la retirada española del Sahara y ya tenía experiencia como práctico.

A principios de los años ochenta, en mis escalas en el puerto de Santa Cruz de La Palma con los petroleros de CEPSA, allí siempre me esperaba Antonio, ya como práctico titular, para después de la maniobra de atraque celebrar el encuentro con una buena comida, bien regada con caldos palmeros en la parrilla de Las Nieves y recordar viejos tiempos.

Hasta el año 2005, mientras fui responsable de Salvamento Marítimo de Tenerife, el práctico Antonio Churruca colaboró siempre con su embarcación, de manera desinteresada, en el salvamento de vidas, en las emergencias marítimas que se producían en el puerto de Santa Cruz de La Palma y cercanías, donde entonces carecíamos de los medios necesarios.

Descansa en paz, querido amigo.

(*) Capitán de la Marina Mercante



Desguace del carguero español “Fulmar” – “Manchester Fulmar” (1974-1983)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Después de 37 años de vida marinera, de los cuales sólo nueve enarboló bandera española con dos nombres, el 20 de mayo de 2011 arribó a los “roads” de Aliaga (Turquía) el buque de carga general Amasya, procediéndose, poco después, a su varada en la orilla para comenzar los trabajos de desguace.

Su estampa marinera ha permanecido invariable durante todos estos años y en ella resulta fácil reconocer al buque Fulmar, construido por encargo de Marítima Astur. En su primer viaje se estrenó con un cargamento de carbón de Gijón a Bilbao. A partir de entonces realizó varios viajes de graneles y contenedores y en 1975 fue fletado por dos años a la compañía británica Manchester Liners Ltd., etapa en la que navegó con el nombre de Manchester Fulmar.

El buque "Fulmar" maniobra en el puerto de Gijón

Fue construido en Marítima del Musel, astillero ya desaparecido

Devuelto en 1977, siguieron otros cinco años dedicado al tráfico tramp, hasta que en junio de 1982 realizó su último viaje comercial y en el mes de julio quedó amarrado en el puerto de Gijón a la espera de acontecimientos.

En 1983 fue vendido a la sociedad italiana Riunite Navigazione y rebautizado Donna Bruna. A partir de entonces comenzó un largo peregrinaje en la vida marinera de este barco, con los siguientes cambios de nombre: Miseno (1990-1997);  Apostolos T (1997), Mattheos (1997-2003), Nikolay Yurkov (2003-2004) y Amasya (2004-2011), con el que se ha ido de la mar para siempre. En su última etapa enarboló bandera de St. Kitts & Nevis y contraseña de la sociedad Lara Shipping International Transportation & Foreign Trading Co.

Navegando en lastre con el nombre de "Amasya"

En su última etapa navegó en el área del Bósforo y Mar Negro

Su estampa marinera permaneció inalterada durante 37 años

Por medio, un naufragio sospechoso según los informes técnicos y su posterior reflotamiento. Sucedió el 10 de enero de 2000, cuando se llamaba Mattheos y se hundió en Kalamata cargado de productos siderúrgicos. Declarado pérdida total constructiva, la recuperación se estimó viable, por lo que fue reflotado, reparado y volvió de nuevo a navegar.

Construcción número 153 del astillero Marítima del Musel, ya desaparecido, entró en servicio en 1974. De 2.417 toneladas brutas, 1.166 toneladas netas y 3.891 toneladas de peso muerto, medía 90,48 m de eslora total -82,50 m entre perpendiculares-, 13,54 m de manga, 7,19 m de puntal y 6,30 m de calado máximo. Tenía dos bodegas con capacidad para 4.721 metros cúbicos de carga en grano. Propulsado por un motor Barreras-Deutz RVB8M358, con una potencia de 2.940 caballos y una velocidad de 14 nudos. Código IMO 7363645.

Fuente: Capt. José Luis Díaz Campa (www.spanishshipping.com)

Fotos: Archivo José Luis Díaz Campa, Gerolf Drebes, Bobie Tabakov y Ognyan Hristov (shipspotting.com)



«LNG Finima»

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Pasó por el puerto de Las Palmas el buque metanero LNG Finima, que fondeó en esta ocasión en el interior de la bahía de La Isleta, para realizar operaciones de suministro de combustible y avituallamiento, como apreciamos en las fotos de nuestro estimado colaborador Bermaxo.

El citado buque, abanderado en Bermudas, es propiedad de Bonny Gas Transport  Ltd. y viendo su estampa marinera y, sobre todo, su chimenea, es fácil deducir que se trata de un barco de construcción sueca, pues este diseño estuvo muy de moda durante algunos años en petroleros, gaseros y “bulkcarriers”.

El buque metanero "LNG Finima", fondeado en la bahía de Las Palmas

Construcción número 564 del astillero Kockums, en Malmöe (Suecia), de cuya factoría es la construcción número 564, el 1 de marzo de 1977 se procedió a la firma del contrato, el 5 de mayo de 1978 se procedió a la puesta de quilla y en diciembre de 1983 fue entregado con el nombre provisional de LNG 564.

Con la crisis del petróleo y los negros nubarrones que entonces se cernían sobre este tipo de barcos, habrían de transcurrir ocho años más para que entrara en servicio, en 1991, con su nombre actual, después de haber sido remolcado a Japón para su puesta a punto en los astilleros Mitsubhisi (MHI).

El diseño de la chimenea denota su construcción nórdica

Tiene un gemelo llamado LNG Bonny, un poco más viejo, construido en 1981 en el mismo astillero (LNG 559, luego Rhenania), con capacidad para 133.000 metros cúbicos. El sistema de transporte es de membrana, y en los últimos tiempos es el más extendido frente a los tanques esféricos, que tanto llaman la atención.

Es un buque de 85.616 toneladas brutas y 71.472 toneladas de peso muerto, en un casco de 286,83 m de eslora total -275 m entre perpendiculares-, 41,84 m de manga, 21 m de puntal y 13,50 m de calado máximo. Mide 56,90 m de quilla a perilla y 232 m de proa hasta la fachada del puente. Capacidad: 132.750 metros cúbicos. Propulsado por dos turbinas de vapor Stal Laval y una velocidad de crucero de 20,7 nudos. Código IMO 7702401.

Detalle de la proa y el primer tercio de la sección de carga

Fotos: Bermaxo (bermaxofotos.blogspot.com)



In memoriam: Antonio Churruca Martínez, práctico del puerto de Santa Cruz de La Palma

Francisco Noguerol Cajén (*)

Acabo, hace escasamente una hora, de enterarme de su  fallecimiento, y me duele, y se me ocurre que, a las pocas horas de su muerte, todavía esta noche de cuerpo presente, debiera yo escribir unas líneas sobre mi compañero y, sobre todo amigo,  Antonio Churruca Martínez.

Conocí a Antonio hace muchísimo tiempo, allá por el año 78 del pasado siglo, cuando, recién llegado de El Aaiún y habiéndose jubilado don José Amaro Carrillo, Antonio interinaba de práctico en Santa Cruz de La Palma, ciudad en la que yo residía. Por aquel entonces, yo navegaba de oficial en barcos extranjeros y, más tarde, en 1979, Antonio fue testigo de mi primer mando en el buque “Volcán de Yaiza” de Líneas Armas que, con sus dos viajes semanales a La Palma fue lo que dio lugar al principio de nuestra muy larga amistad. De paso, entre comidas y copas,  aprendí con Antonio y con Gregorio Bienes (también candidato a la plaza de práctico titular) muchas cosas sobre las maniobras en el puerto de La Palma.

Para empezar, diré que Antonio Churruca fue (sin ánimo de exagerar ni de ofender) una persona “enorme” en todos los sentidos: físicamente grande, jovial siempre, bonvivant y pirata en el más amplio sentido de la palabra, listo hasta decir basta, gran bebedor, buen cocinero y mejor comedor, fumador empedernido, destrozador de coches, espléndido o tacaño según soplara el viento, buen amigo y marino en la más pura acepción de la palabra y en el que se cumplían todos los típicos tópicos de los marinos de “los de antes”, cuando en los barcos se bebía vino (según el entonces convenio vigente), no había teléfonos móviles, ni gepeeses, ni exenciones, ni crisis, ni tanta tontería como ahora.

Como se dice que “para muestra sirve un botón”, voy a contar una anécdota de Antonio Churruca que fue muy comentada en su día en los barcos y que, aún hoy, se recuerda por los marinos de entonces, porque, de alguna manera, puede dar una idea aproximada  de su  personalidad, y también, de su buen humor. Yo viví la historia en persona, directamente, así que, de lo que cuento, no cabe la menor duda.

Principios de mayo de 1981, al amanecer entra en el puerto de Santa Cruz de La Palma el “Villaverde”, buque de carga general perteneciente a la naviera Castañer y Ortiz al mando del cual se encuentra Domingo Carvajal (después de muchos años como primer oficial, éste es su primer mando). Cuando sube a bordo, Antonio Churruca le comenta que debe varar precisamente esa mañana sin falta la lancha de práctico y que, por tanto, a la salida, prevista para las 20 horas y sintiéndolo mucho, no podrá subir a bordo y que  espera, le hará el favor de salir solo.

Antonio Churruca en la falúa del práctico y el patrón Juan "el negro"

Vista parcial del puerto de Santa Cruz de La Palma, en el que Antonio Churruca Martínez desarrolló su labor profesional

El capitán se niega en redondo alegando que en La Palma el practicaje es obligatorio tanto a la entrada como a la salida y que no está dispuesto a salir sin práctico de ninguna manera. Antonio trata de convencerle, le dice que el tiempo está en calma, que él estará en el muelle a la salida y que va a revirar el barco para dejarlo proa hacia afuera y con dos grilletes de cadena en el agua, de modo que la maniobra será muy sencilla: bastará largar todo, virar la cadena (que lo abrirá del muelle) y dar avante, además él, desde el muelle, insiste,  supervisará todo y le dará seguridad. Dicho y hecho, queda el barco en las condiciones antedichas y el práctico desembarca .mientras el capitán sigue diciéndole desde el portalón que, con lancha o sin ella, él quiere práctico a la salida.

Puesta en seco la lancha, al mediodía, Antonio se pasa por el barco para decírselo al  capitán, tomar un vino y de paso insistirle sobre el tema de la maniobra de salida. Todo sin resultado: don Domingo sigue en sus trece: “si no es con práctico, no salgo…”, por todo lo cual el práctico opta por la “vía diplomática” y recurre a Nicolás Melini, que es a la sazón el consignatario del barco y a mi mismo, que conozco a Domingo un poco por haber navegado un corto tiempo con él durante un relevo en el “Juan Claudio”, se trata de que, poco antes de la salida, tratemos de convencer al capitán con los argumentos ya conocidos y, de paso ver, si al sentirse en evidencia, se decide a coger el toro por los cuernos.

Así las cosas, a las siete de la tarde nos personamos a bordo los tres, o sea, Antonio Churruca como práctico, Nicolás Melini como consignatario y yo como amigo que “viene a saludar”. Don Domingo nos recibe en la magnífica cámara del capitán que tenían esos cuatro barcos gemelos (“Villafranca”, “Villafría”, “Villablanca” y “Villaverde”) , nos invita a unas copas como es de rigor y Antonio saca enseguida el tema para que nosotros opinemos y lo pongamos más o menos “contra las cuerdas” . Todo en balde porque el capitán, pese al acoso, no atiende a razones y llega a enfadarse seriamente. “que no, que no y que no…que no salgo”. Se hace un silencio gélido y allí estamos, sin decir nada, apurando nuestros whiskies y mirando a los mamparos hasta que, llegada la documentación de la carga y faltando pocos minutos para la salida, Antonio Churruca se levanta y, con toda naturalidad y parsimonia, se desnuda y me entrega la ropa muy bien doblada con encargo de que se la guarde, a continuación le dice al capitán “Domingo, vamos al puente y que quiten la escala cuando desembarquen estos señores”.

El final de la historia fue, como es fácil imaginar, que un práctico en calzoncillos, mandó largar todo, virar la cadena y, al estar el ancla a la pendura, dar avante poca para, a continuación, tirarse al agua y regresar nadando al muelle, mientras, un capitán enfurruñado, se había salido con la suya.

Un fuerte abrazo Antonio, donde quiera que estés.

(*) Práctico del puerto de Santa Cruz de La Palma



El patrullero oceánico venezolano «Warao», en Tenerife, en viaje a Venezuela

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Atendiendo a una amable invitación del cónsul general de la República Bolivariana de Venezuela en Canarias, David Nieves Branchs, esta mañana hemos realizado una visita de cortesía al patrullero oceánico Warao (PC-22), que arribó a primera hora de hoy procedente de Cádiz en viaje oficial de entrega a la Armada Nacional del citado país.

El buque está al mando del capitán de fragata Julio César Rojas Velásquez, que también recibió a bordo a las autoridades militares de los tres Ejércitos. La escala es de 24 horas y mañana continuará su viaje de cruce del Atlántico, despachado por Vapores Suardíaz, hasta recalar dentro de seis días en el puerto de La Guaira.

El patrullero oceánico venezolano "Warao" (PC-22), atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

Visto de popa, por la banda de babor, poco después de su arribada

El patrullero oceánico Warao es el segundo de los cuatro buques del proyecto Avante 2200 (POVZEE) encargados por el Gobierno de la República Bolivariana de Venezuela a la empresa española Navantia. Entregado oficialmente el 2 de agosto, hasta su salida el pasado sábado de Cádiz ha permanecido en fase de adiestramiento y formación de su tripulación.

La entrega del nuevo buque, efectuada por la noche con el ceremonial acostumbrado, se realizó en presencia del almirante Gerson Padrón García, jefe de la Misión Naval Venezolana en España; contralmirante Jesús Clemente Roland, comandante de la Escuadra, que recibió el buque en nombre de la Armada venezolana; Bernardo Álvarez Herrera, embajador de Venezuela en España; Luis Cacho, consejero delegado de Navantia y Fernando Miguélez, director de la Unidad de Producción de Navantia en San Fernando-Puerto Real.

Los cónsules venezolanos David Nieves y Marcos Capote flanquean al cónsul de Finlandia en Santa Cruz de Tenerife

Los cónsules de Venezuela y Finlandia y el comandante del buque, CF Julio César Rojas Velásquez

El patrullero oceánico Warao está capacitado para el desempeño de diferentes misiones como vigilancia y protección de la Zona Económica Exclusiva, protección del tráfico marítimo, defensa de intereses estratégicos, operaciones de búsqueda y salvamento, auxilio a otras unidades y humanitarias, control de contaminación marina, persecución del contrabando, tráfico de drogas e inmigración ilegal, vigilancia y obtención de información de inteligencia operativa o medioambiental, defensa de superficie y guerra electrónica pasiva.

De 2.450 toneladas de desplazamiento a máxima carga, mide 98,90 m de eslora total, 12,60 m de manga y 3,80 m de calado. El equipo propulsor está formado por cuatro motores MTU 12V2000 M50B, con una potencia de 5.900 caballos acoplados a dos ejes y hélices de paso variable, que le permite alcanzar una velocidad máxima de 24 nudos y mantener una velocidad de crucero de 18 nudos y una autonomía de 3.500 millas. La dotación está formada por 72 personas.

Panorámica del puente de mando del patrullero "Warao"

Perspectiva del tronco central del patrullero "Warao"

Director radar optrónico del cañón de popa (35 mm)

Lanzador séxtuple de señuelos situado a la banda de babor

Los sistemas electrónicas, suministrados por la compañía holandesa Thales N.V., consiste en un sistema de control de combate TNN Tacticos, director radar optrónico Sting EO Mk2, director radar optrónico Mirador y un radar multifuncional 3D Smart-S Mk2 EIF. El armamento está formado por un cañón Oto-Breda Super-Rapid 76/62 mm, a proa; un cañón Oerlikon Millenium de 35 mm, a popa; y dos ametralladoras de 12,7 mm. Dispone, asimismo, de un hangar y una cubierta de vuelo a popa para apontaje de helicópteros medianos.

Cubierta de acceso al puente de mando por la banda de babor

Navantia ya ha entregado otros tres patrulleros de vigilancia de litoral (PVL), proyecto Avante 1400, todos los cuales pasaron en viaje de entrega por Santa Cruz de Tenerife. Se trata de los buques Guaicamacuto, Yavire y Naiguatá. El cuarto buque de la serie, Tamanaco, está previsto construirlo en los astilleros DIANCA, en Puerto Cabello (Venezuela) con transferencia de ayuda tecnológica española, pero, como ya publicamos en su momento, parece que no hay una decisión definitiva al respecto.

Aleta de estribor del buque y a popa ondea la bandera venezolana

El patrullero oceánico "Warao" (PC-22), visto de popa

Por lo que se refiere a la entrega de los dos buques restantes del tipo POVZEE, concluirá antes de finalizar 2011 (Yecuana, PC-23, en septiembre y Kariña, PC-24, en noviembre) y ha supuesto para la empresa española una facturación de 1.200 millones de euros. El primer buque de la serie, llamado Guaiquerí (PC-21) hizo escala los días 4 y 5 de mayo en el puerto de Santa Cruz de Tenerife.

El contrato de los cuatro patrulleros de la clase Guaiquerí y de los cuatro buques de vigilancia del litoral supone para Navantia en total cinco millones de horas de trabajo (1.456.900 para Navantia y 3.580.700 para la industria auxiliar) y fue firmado el 28 de noviembre de 2005, en el marco de un acuerdo bilateral entre Venezuela y España.

El nombre del barco rinde homenaje a la tribu indígena del delta del Orinoco

El patrullero debe su nombre a la etnia indígena venezolana con mayor tradición marinera, los warao o guaraúnos, que han desarrollado su cultura adaptada al medio acuático y han vivido a orillas de los caños que forman el delta del Orinoco, en las islas formadas con los sedimentos arrastrados por el caudaloso río. En su dialecto wirinoko o uorinoko, que quiere decir «el lugar donde se rema», el gentilicio de los warao se traduce como «habitantes del agua» y constituyen numéricamente la segunda etnia indígena del país.

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo



Las alas del megayate «Pegaso»

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El megayate Pegaso, construido en los astilleros Construcciones Navales P. Freire por encargo del millonario mexicano Alejandro Burillo Azcárraga, sufrió el pasado 11 de agosto un accidente en su primera salida a la mar. Cumpliendo el calendario de pruebas oficiales, desde primera hora estuvo navegando por la ría de Vigo y de regreso, por la tarde, un fallo provocó un golpe contra la escollera de Beiramar. Media hora después, con la ayuda del remolcador Roque, fue puesto de nuevo a flote y remolcado al muelle de armamento del astillero, donde se procede a su reparación.

Más allá de este desafortunado incidente, el barco en cuestión es noticia por su naturaleza, pues aunque en su aspecto externo es un megayate de nueva generación, en su interior dispone de avanzados equipos y sistemas para el desarrollo de misiones científicas relacionadas con la oceanografía. Las fotos del buque, que nos envía nuestro estimado amigo y colaborador Alfredo Campos Brandón, han sido tomadas esta mañana.

Se trata del yate más grande construido en España

Como ocurre en estos casos, la información detallada es muy limitada. El diseño ha sido desarrollado por el estudio británico H2 Yatch Design, la arquitectura naval es obra del consultor BMT Nigel Gee & Associates y los interiores corresponden a Mark Berryman. Construcción número 700 del citado astillero, los trabajos comenzaron en 2007 y se han prolongado por espacio de casi cuatro años.

La mayor parte del tiempo que han durado los trabajos, el barco ha estado cubierto con lonas, ya que su propietario ha querido mantener en todo momento la confidencialidad del proyecto. La botadura, con la presencia de 150 invitados y casi en secreto, se realizó el 16 de marzo de 2010. Se trata, además, del yate más grande construido en España. Supera, así, a los yates Adix (64 m), Absin (61 m) y Elena (55 m).

El nuevo buque, visto por la aleta de estribor

El buque mide 73,50 m de eslora total y 13 m de manga. Tiene el casco reforzado para la navegación entre hielos y una autonomía de 10.000 millas y su velocidad de crucero es de 17 nudos. Dispone de un sistema de posicionamiento dinámico por satélite similar al utilizado por los buques off shore. Será abanderado en Luxemburgo y en medios oficiosos se dice que el coste final asciende a 84 millones de euros.

Su propietario, líder del Grupo Pegaso y sobrino de Emilio Azcárraga, fundador de Televisa, ha visto realizado su sueño y parece que el nuevo barco será su residencia oficial. Uno de los camarotes le permitirá ser espectador de las campañas de investigación marina y la suite principal ocupa una cubierta de 120 metros cuadrados.

Dispone de capacidad para alojar a 44 personas: doce invitados en seis suites y otras 32 entre investigadores y tripulación. Se han previsto espacios de trabajo y un laboratorio que suma una superficie de 327 metros cuadrados, el mismo espacio que dispone la tripulación y, entre otros elementos, lleva un minisubmarino tripulado, cámaras de visión subacuática y un helicóptero ligero que utilizará una plataforma retráctil.

Visto de popa, apreciamos la disposición de las cuatro cubiertas

El submarino en cuestión, construido en Trieste (Italia) mide nueve metros de eslora y tiene capacidad para seis plazas. Está equipado para la toma de muestras y búsqueda de precios y puede sumergirse 165 m. Puede navegar con propulsión eléctrica a una velocidad de ocho nudos en superficie y seis nudos en inmersión. A velocidad de cinco nudos tiene una autonomía de 25 millas y si lo hace a velocidad económica de tres nudos, la autonomía es de 75 millas. Para su apoyo logístico dispone de un hangar de 150 metros cuadrados, así como un taller que ocupa 67 metros cuadrados y un local de buceo de 16 metros cuadrados.

El nuevo megayate es un referente único en su clase

El megayate Pegaso será alquilado a centros de investigación y universidades interesadas en desarrollar programas de investigación. También será dedicado como base logística para la grabación de documentales para la cadena Televisa. Aunque figuraba entre los invitados, en la botadura del buque no pudo estar Jean-Michel Costeau, hijo de Jacques Costeau, al parecer interesado en el asunto, según informa Antonino García en un reportaje publicado el pasado 10 de agosto en elmundo.es.

Posteriormente a esta información, la organización de Jean-Michel Cousteau, Ocean Futures Society «desmiente totalmente todo lo relacionado a cualquier asociación con este yate y sus planes de producción fílmica así como el que Jean-Michel haya estado presente en la botadura de la embarcación. Además, desconoce los motivos de estas falsas aseveraciones».

Fotos: Alfredo Campos Brandón



Trasatlánticos de la emigración: «Auriga» (1949-1957)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Recién acabada la Segunda Guerra Mundial, con la vieja Europa destrozada por los años de encarnizada lucha, comenzó el éxodo que llevó a miles de europeos a la búsqueda de nuevos horizontes en territorios alejados del Viejo Continente, y para ello hacían falta barcos. Se inició, entonces, uno de los episodios más importantes de la historia migratoria contemporánea.

En febrero de 1948, la sociedad italiana Raggruppamento Armatore Fratelli Grimaldi compró en el “surplus” de guerra un buque del tipo Liberty, que entró en servicio rebautizado con el nombre de Orione [1], y representó el punto de partida de una importante carrera en el ámbito naval italiano de la posguerra.

En enero de 1949, Grimaldi –que más tarde daría origen a Sícula Oceánica y SIOSA Lines- adquirió el trasatlántico Ruahine [2], que fue abanderado en Italia con el nuevo nombre de Auriga. Sometido a una radical transformación, de la que quedó con capacidad para 163 pasajeros en primera clase y 693 en sollados, en agosto del citado año volvió de nuevo al servicio con una estampa marinera en la que se hacía difícil identificar sus antecedentes.

El trasatlántico "Ruahine" navega por el canal de Panamá

Se cumplían entonces cuatro décadas desde el nacimiento del citado barco, que había sido construido por encargo de la naviera New Zealand Shipping Co. en los astilleros W. Denny & Bros, en Dumbarton, situado en la orilla norte del río Clyde, en Escocia (Reino Unido).

El 19 de agosto de 1909 resbaló por la grada con dicho nombre y el 25 de noviembre del citado año inició en el puerto de Londres su viaje inaugural en la línea de Australia, con destino final en los puertos de Auckland y Wellington y escalas intermedias en Santa Cruz de Tenerife y Ciudad del Cabo. Era, por entonces, el barco más grande de la citada compañía y superaba las 10.000 toneladas.

El viaje redondo tenía una duración de cuatro meses y en la época que referimos, la citada línea estaba atendida, además, por los buques gemelos Rotorua yRemuera, con los que la citada compañía atendía un aceptable servicio de carga y pasaje. La cámara de estos buques tenía capacidad para 520 pasajeros, de ellos 56 en primera clase, 88 en segunda clase y 376 en tercera clase.

El 12 de marzo de 1912, el “liner” Ruahine intentó remolcar sin éxito hasta aguas poco profundas al trasatlántico Oceana, de la flota de Peninsular & Oriental Steam Navigation Co, después de que éste colisionara en el Canal de la Mancha con el velero alemán Pisagua, hundiéndose seis horas después. Desde el Ruahine se dieron estachas, pero tuvo que picar el remolque ante la inutilidad del intento.

En 1915, el vapor Ruahine ‑uno de los “mamarias de cruceta”, como era conocido en el puerto de Santa Cruz de Tenerife‑ canceló las escalas en Canarias y pasó a cubrir la ruta de Nueva Zelanda vía canal de Panamá, por entonces recién abierto al tráfico marítimo.

En 1917 pasó al Shipping Controller y en uno de sus viajes como transporte de tropas evitó los torpedos de un U‑boat alemán cuando navegaba en las proximidades de Fastnet. Poco antes de que terminara la guerra, las navieras New Zealand y Federal quedaron bajo el control de P & O, si bien ambas conservaron su propia identidad y servicios con carácter independiente.

Finalizada la contienda, el “liner” Ruahine fue sometido a obras de modernización y en 1920 entró de nuevo en servicio con el equipo propulsor adaptado para el consumo de fuel, suprimiéndose así las faenas del carboneo. En 1926 fue de nuevo modernizado y entonces se redujo la capacidad de la cámara, limitada a 220 pasajeros en clase turista.

A partir de 1938 realizó viajes como simple carguero y cuando comenzó la Segunda Guerra se proyectaba su desguace. Estando en el dique seco de Wellington se produjo un violento incendio en la sala de máquinas, que dañó gravemente la estructura del buque, pese a lo cual fue reparado y volvió de nuevo a navegar en el transporte de tropas, participando en 25 convoyes. En enero de 1941, estando en los muelles de Avonmouth, resultó averiado en el transcurso de un ataque aéreo alemán.

En enero de 1949 quedó amarrado en el Royal Albert Dock y allí se encontraba cuando fue vendido a la sociedad italiana Raggruppamento Armatore Fratelli Grimaldi, que poco después pasó a denominarse Fratelli Grimaldi. Hasta entonces, el veterano Ruahine había realizado 92 viajes redondos a Nueva Zelanda y la corredera sumaba más de 2.250.000 millas.

El trasatlántico "Auriga" arriba a Santa Cruz de Tenerife (1950)

El barco zarpa del puerto tinerfeño rumbo a Venezuela

Tras la reconstrucción, el trasatlántico Auriga –que fue inscrito en la matrícula naval de Nápoles- tenía un registro de 10.832 toneladas brutas y eran sus principales dimensiones 158,59 m de eslora total, 19,89 m de manga, 13,56 m de puntal y 9,12 m de calado máximo. Estaba propulsado por dos máquinas alternativas de triple expansión, con una potencia total de 5.000 caballos acopladas a ejes independientes, que le daba una velocidad de 14 nudos con buen tiempo.

En agosto de 1949 se estrenó en la línea Brasil-Plata con escala intermedia en Funchal y después de un viaje extraordinario a Mogadiscio, realizado en febrero de 1950, con una expedición de 650 hombres del Cuerpo de Seguridad italiano, el 15 de abril del citado año retornó a la citada línea, en la que cinco días después arribó en su primera escala al puerto tinerfeño, procedente de Palermo, Nápoles y Génova en viaje a Río de Janeiro y Buenos Aires, con 923 pasajeros en tránsito.

El 22 de enero de 1951 pasó al servicio de Venezuela y Centroamérica. Además, realizó algunos viajes en la línea de Australia y cuando la guerra de Indochina estuvo fletado por la compañía francesa Chargeurs Reunis para realizar viajes con tropas y material desde el puerto de Marsella.

Pintado de blanco, con los fondos verdes y la chimenea azul con banda blanca, el veterano Auriga estuvo en servicio hasta enero de 1957, en que fue amarrado en el puerto de Génova. En marzo de 1958 fue dado de baja y vendido para desguace en Savona.

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Los trasatlánticos de la emigración. Santa Cruz de Tenerife, 1992.

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Escala en Tenerife. Santa Cruz de Tenerife, 1999.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo http://www.naviearmatori.net.


[1] Liberty tipo EC2-S-C1 (7.185 TRB), construcción número 2.192 de los astilleros New England Shipbuilding Corporation, en South Portland, Maine (EE.UU.), entregado en noviembre de 1943 y bautizado con el nombre de Mary Wilkins Freeman (U.S. War Shipping Administration). Transferido a Sícula Oceánica (1961). Desguazado en La Spezia en febrero de 1966.

[2] Segundo en este nombre en la historia de la compañía New Zealand Shipping Co., pues el primero que así se llamó, construido en 1891, fue vendido en 1900 a la Compañía Trasatlántica Española y rebautizado Antonio López.



«LNG Edo»

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Al mundo de los barcos metaneros (transporte de gas natural licuado, LNG) pertenece el buque LNG Edo, visitante asiduo del puerto de Santa Cruz de Tenerife, en escala técnica para el suministro de combustible, víveres, refresco de la aguada y relevo de tripulaciones, así como en espera de cargamentos.

Suelen fondear a unos diez kilómetros de la capital tinerfeña, en el litoral de Anaga frente a la playa de Las Teresitas y el pueblo de San Andrés, cuyos vecinos ya se han acostumbrado a tener enfrente a estas impresionantes moles, como se aprecia en las fotos de nuestro estimado amigo y colaborador Julio A. Rodríguez Hermosilla.

Este buque lo vimos en el transcurso del año 1999 amarrado junto al muelle de armamento de ASTANO, en Ferrol, en situación “laid up”. En noviembre de ese mismo año fue sometido a una serie de reformas y a comienzos de 2000 entró de nuevo en servicio con su nombre actual, abanderado en Bermudas, después de que fuera adquirido a Lachmar Corp. Inc. por Bonny Gas Transport Ltd. (Nigeria LNG).

Llamativa estampa marinera del buque metanero "LNG Edo"

Es un buque de factura norteamericana, construcción número 53 de los astilleros General Dynamics Corp., factoría de Quincy (Massachussets) y puesto en servicio en 1980 con el nombre de Lake Charles. Tiene un gemelo llamado LNG Abuja, ex Louisiana, construido en el mismo astillero para la misma compañía y entregado en el mismo año. El precio final del buque fue de 130 millones de dólares.

De 93.619 toneladas brutas y 72.561 de peso muerto, mide 285,30 m de eslora total -273,40 m entre perpendiculares-, 43,74 m de manga, 25 m de puntal y 11,4 m de calado máximo. La altura total de quilla a perilla es de 51,50 m. Dispone de cinco tanques esféricos con una capacidad de carga total de 126.750 metros cúbicos. Está propulsado por dos turbinas de vapor General Electric, con una potencia de 42.440 caballos sobre un eje y una velocidad de 20 nudos. Código IMO 7619587.

Es un buque construido en EE.UU. y puesto en servicio en 1980

Visto por la amura de estribor y los tanques esféricos

Entre 1977 y 1980 fueron construidos en astilleros de EE.UU. un total de 16 buques metaneros, siendo el barco de esta historia el penúltimo de ellos, y su gemelo LNG Abuja, el último. Corresponde al proyecto denominado LG8-S-102A, del que existen diez unidades y todos ellos están en servicio.

Del total de buques metaneros construidos en dicho periodo en EE.UU., en la actualidad navegan 13 unidades. En 1979 fueron construidos tres buques en los astilleros de Avondale por encargo de El Paso Natural Gas, correspondientes al proyecto LG9-S-107A. Dos de ellos fueron transformados en 1983 en OBO’s y un tercero sufrió en 1982 una varada y fue desguazado en 1986. De los citados OBO’s, el primero de ellos también fue desguazado y el segundo existe tras su reconversión en 1991 en FPSO y opera rebautizado con el nuevo nombre de Apollo Spirit.

Fotos: Julio A. Rodríguez Hermosilla (baixamar.com)