De la mar y los barcos


Fotos marineras. A bordo del carguero de línea “Candelaria”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A lo largo de su dilatada historia centenaria, Compañía Trasatlántica Española atravesó por etapas difíciles que pusieron en jaque su continuidad y siempre las superó. Momentos mucho más complejos, en circunstancias políticas, económicas y sociales adversas y su contraseña siguió ondeando en todos los puertos donde hacía escala. Sin embargo, Trasatlántica ya pertenece al pasado, después de que sus últimos gestores hayan sido incapaces de mantener a flote a la compañía naviera más antigua de España.

En los años en los que Trasatlántica era toda una referencia, el puerto de Santa Cruz de Tenerife mantuvo siempre un relevante protagonismo. Eran los tiempos de la “auténtica Trasatlántica”, de aquella compañía cuya presencia enorgullecía. De la época de los trasatlánticos de la emigración a Venezuela y la de los cargueros de línea que aseguraban parte importante del tráfico comercial entre España y América y viceversa.

Foto de familia con el nombre del barco de Trasatlántica

Esta foto es un reflejo de la última etapa de la “auténtica Trasatlántica”. A bordo del buque Candelaria, atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, en una visita con motivo de la escala efectuada el 3 de marzo de 1986 (de izq. a dcha): Modesto Díaz Rodríguez-Franco, Juan Carlos Díaz Lorenzo, Manuel Marrero Álvarez, delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias; Manuel Betencourt, consejero del Cabildo Insular de Tenerife; capitán Rafael Jaume Romaguera y José María del Campo Llarena.

Manuel Marrero Álvarez consiguió la autorización de la dirección de la compañía para que el buque Candelaria fuera inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife. Pese a su buen quehacer, no encontró más que inconvenientes, por lo que finalmente fue matriculado en Cádiz y, posteriormente, pasó al registro panameño.

Primero de los dos buques de la clase Dniepper que tuvo Compañía Trasatlántica Española operados por Naviera Internacional Panameña (NIPSA), navegó enarbolando la histórica contraseña entre 1985 y 1993.

Construcción número 2.022 de los astilleros de Kherson (Ucrania), entró en servicio en noviembre de 1981 bautizado con el nombre de Family Fotini (Family Shipping). En ese mismo año fue rebautizado Swan M y después de su etapa en Trasatlántica –en la que coincidió con su gemelo Guadalupe I, en 1993 fue vendido a la compañía china Shanghai Jinhua y rebautizado Bao Shan. Desde 2006 navega con el nombre de Jin Shun Hai, enarbola contraseña de Shanghai Puyuang Shipping Co., (Dalian Jinheng Shipping Co.) y bandera china.

Se trata de un buque “multipurpose” de proyecto soviético, con cinco bodegas y gran capacidad de carga en balas y 388 TEUS, dotado de una poderosa grúa de gran capacidad de izada, muy superior a los pesos máximos previstos, lo que hace pensar en su uso militar. Sustituyeron, en parte, a los barcos de la serie Galeona, aunque éstos eran muy superiores en todos los aspectos.

Es un buque de 11.615 toneladas brutas, 6.218 toneladas netas y 15.839 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 162,50 m de eslora total -144,60 m entre perpendiculares-, 22,20 m de manga, 13,40 m de puntal y 10,12 m de calado máximo. Propulsado por un motor Burmeister & Wain 6K47EF, con una potencia de 10.600 caballos y 17 nudos de velocidad. Código IMO 8113334.

Estampa marinera del carguero de línea "Candelaria"

Fotos: Archivos de Juan Carlos Díaz Lorenzo y José Luis Díaz Campa


9 comentarios so far
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Sr Juan Carlos aprovecho este artículo para pedirle su opinión sobre el libro publicado por el señor Manuel Marrero Alvarez presentado por usted en el cual comenta en la pagina 119 que jamás barco alguno de Trasatlántica fue perdido por su capitan con pasaje embarcado.

Comentario por Jose

Estimado Juan Carlos. Estoy casi seguro de saber algo de Trasatlántica y no conozco, por lo menos en el pasado siglo XX, naufragios de algunos de sus barcos con pérdidas de vidas de pasajeros. Sé que en el XIX, uno de sus buques llamado “Santander” chocó con una goleta americana, cerca de N.York y se hundió, perdiendose algunas vidas. Tal vez el énfasis puesto en la figura de sus prestigiosos capitanes, me haga zozobrar, pero sinceramente, no conozco caso alguno, por lo menos en el repetido siglo XX. Y Trasatlántica vivió 160 años (aunque la nuestra unos menos).

Comentario por manuel marrero

Señor Manuel Marrero creo, si no me equivoco, que el vapor Santa Isabel se llevó consigo sobre 216 personas a la altura de Galicia y el vapor Gijón unos 126 entre Santander y Galicia. Disculpe que no sea exacto puesto que me encuentro lejos de la información. Creo que también en Ciudad del Cabo otro barco se llevó otros tantos, esto creo que lo puede encontrar en un libro publicado por el Señor Diaz Lorenzo cuyo nombre es La Palma en la ruta de América. Menos el vapor Gijón los demás naufragios fueron en el siglo xx. También tenemos el vapor Manuel Calvo, que aunque fue en un conflicto bélico llevaba civiles a bordo. Coincido con usted en que había buenos capitanes y cómo no una compañia de prestigio la cual llevaba hacinados a los emigrantes, lo que no se hacía en otras compañias europeas. Claro también hay que reconocer que tenía el beneplácito del régimen franquista, a la que tanto ayudó esta Trasatlántica, de la que según la historia y muchos emigrantes canarios fue cruel en el trato. Pido disculpas por no poder ser más exacto en las fechas, pero los hechos son ciertos, por lo cual le invito a que se informe sobre ellos.

Comentario por Jose

Manuel Marrero Álvarez, que vivió toda su vida profesional en Trasatlántica y de la que fue su único delegado en Canarias, se refiere a que no hubo pérdidas de barcos de Trasatlántica por negligencia de sus capitanes, que gozaban de un merecido prestigio y eran relevantes personalidades de su época. Otra cosa es que se produjeran pérdidas de barcos debido a otras circunstancias, como las que usted apunta (naufragios en temporales, conflictos bélicos, etc.).
Trasatlántica no tuvo jamás el beneplácito del régimen franquista, y mucho menos en la Segunda República. Si por los republicanos hubiera sido, la compañía hubiera desaparecido. El contrato con Argentina fue rescindido y concedido a Ybarra y ello provocó el amarre de buena parte de la flota. Su marcado carácter monárquico y su catolicismo le pasaron cara factura. Y el nuevo régimen, lejos de apoyar a Trasatlántica, puso muchos impedimentos e imposiciones que lastraron su pleno desarrollo, sobre todo cuando las líneas de la emigración, favoreciendo a otras compañías, caso de Portugal e Italia. El hecho de que el conde de Ruiseñada, Juan Claudio Güell, fuera el secretario de la Casa Real española –entonces en el exilio- complicó mucho las cosas en sus relaciones con el Ministerio de Industria y el INI, por ejemplo.
Respecto del trato a bordo, no digo que no hubiera situaciones penosas en determinadas épocas de finales del siglo XIX y comienzos del XX -como también las hubo en Pinillos y en compañías europeas, francesas sobre todo-, por lo menos hasta la incorporación de los “galgos de mar” “Reina Victoria Eugenia” e “Infanta Isabel de Borbón” y “los tres Comillas”, que fueron en su momento el canto del cisne de la construcción naval española.
Los emigrantes viajaban en sollados, en los entrepuentes, en camarotes de ocho, diez y más literas y pagaban unos precios bajos. Un tío abuelo mío, que viajó a Cuba en el último viaje del “Valbanera”, pagó 19 duros desde Santa Cruz de La Palma a La Habana, con la suerte premonitoria de que desembarcó en Santiago de Cuba. Ha sido el más longevo de todos mis parientes. En Trasatlántica, además, me lo cuentan familiares que viajaron en algunos de sus barcos, iba a bordo un inspector de Emigración, que probaba la comida, inspeccionaba los servicios y los camarotes.
En los tiempos de la emigración a Venezuela, los pasajeros españoles tenían una clara preferencia por los barcos de Trasatlántica, a pesar de sus inferiores condiciones: “Marqués de Comillas”, “Magallanes”, “Virginia de Churruca”, “Satrústegui”, “Begoña” y “Montserrat”, al igual que por los portugueses “Vera Cruz” y, sobre todo, el famoso “Santa María” y algunos italianos, que no todos: “Surriento”, “Irpinia”, “Venezuela” y “Anna C”. Prueba evidente es que hoy, muchos de aquellos emigrantes hablan con clara añoranza del Begoña y Montserrat.

Comentario por jcdl

Señor Díaz Lorenzo ¿Cuando nos va a premiar con un libro sobre la historia de la Cia.Trasatlantica desde su principio hasta su fin?

Comentario por Jose

Pues les premiaré con ese tema, pero llevará todavía algún tiempo.

Comentario por jcdl

Lo ideal es que se pudiera comprar en las librerías, pienso que tendría bastantes clientes. Mire el éxito del Señor Zurita, en la libreria La Isla llegó a agotarse por un tiempo.

Comentario por Jose

Sr Díaz ¿piensa usted que en los vapores GIJÓN o SANTA ISABEL los capitanes están libre de culpa?. Varios informes hablan de sollados para 150 personas juntas. Vapores: Antonio López, Montserrat y un largo etc. La República fue especialmente marquista con esta naviera, no les apetecía pasar revista desde el Palacio de La Magdalena a los barcos del marqués de Comillas, los cuales estaban subvencionados por los españoles, que pasaban hambre en ese entonces, cosa que no le importaba a Alfonso XIII. Un saludo.

Comentario por Jose

Buenos días a todos.Es un placer leer vuestras hazañas reales como la vida misma. Soy la hija de un capitan de marina y amigo vuestro que os busca hace mucho para saber de vosotros y de vuestras familias sí os pudierais poner en contacto con el lo haríais el hombre más feliz del mundo.gracias.saludos.
Marga Bayo

Comentario por José Antonio Bayo Palacios




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