De la mar y los barcos


Un visitante inesperado en el Parque Marítimo de Santa Cruz de Tenerife

Tomás González Sánchez-Araña (*)

En la sección “De la mar y los barcos”, el interesante blog de Juan Carlos Díaz Lorenzo, aparece un artículo sobre el buque italiano Turbocem, en otro tiempo Nenúfar Uno, que embarrancó en 1998 en Santa Cruz de Tenerife. Recuerdo perfectamente el accidente porque yo era entonces el jefe de la Torre de Salvamento Marítimo de Tenerife, gestionada por SASEMAR a través de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM).

Entre otras funciones de la Torre de Salvamento, como se la conoce en Tenerife, estaba la de identificar a todos los buques cuando estaban a 12 millas antes de entrar en aguas territoriales españolas. Cuando los buques entraban en aguas portuarias el control del tráfico portuario era competencia de la Autoridad Portuaria y en su nombre de los prácticos del puerto.

Como la Autoridad Portuaria no ejercía las funciones de Control de Tráfico Marítimo, que eran de su competencia dentro de las aguas portuarias –a unas dos millas de la costa, Zona II–, esa tarea también la realizaba extraoficialmente la Torre de Salvamento, siguiendo órdenes de la DGMM.

Control de Tráfico Marítimo de Tenerife, que tenía como indicativo de llamada de radio “Tenerife Tráfico/ Tenerife Trafic”, realizaba la identificación y el seguimiento de todos los buques desde que entraban en aguas españolas hasta que quedaban atracados o fondeados.

El buque "Nenúfar Uno", varado, visto desde el Palmetum

En 1998, en la Torre de Salvamento de Tenerife estaban de guardia las 24 horas controladores de tráfico marítimo, que eran marinos mercantes con experiencia de navegación, la mayoría capitanes de la Marina Mercante, muchos de ellos habían mandado buques, y estaban especializados en control de tráfico, salvamento marítimo y LCC.

Actualmente “se ha bajado tanto el listón” que ya no hay controladores con experiencia previa de navegación y mucho menos capitanes con años mando, sino que son mayoría los licenciados/as en Náutica, que sólo han navegado durante el imprescindible periodo de prácticas de alumnos de Náutica. Pueden quedar muy pocos controladores que hayan sido marinos con experiencia previa de navegación, como se les exigía al principio para tener alguna posibilidad de aprobar la oposición.

En la madrugada del 30 de abril de 1998, el controlador de guardia en la Torre de Salvamento era Fermín Rodríguez, capitán de la Marina Mercante y con bastante experiencia en navegación. Sobre las 5 de la mañana me informó que detectó en el radar un buque procedente de Las Palmas, y que llevaba un rumbo proa al Palmetun, que le estaba haciendo llamadas en el canal 16 de VHF para identificarlo, pero que no le contestaba y que había movilizado al buque de salvamento Punta Salinas, para intentar interceptarlo.

Pasados unos 20 minutos, que era el tiempo de repuesta establecido para el buque Punta Salinas, éste se encontraba al costado del buque que resultó ser el portacontenedores español Nenúfar Uno, el cual, a pesar de las reiteradas llamadas por radio VHF y las pitadas de la sirena del remolcador, no daba señales de vida.

Se encontraba a una milla escasa de tierra con proa a la escollera del Parque Marítimo y  se acercaba toda máquina a la costa. Por fortuna embarrancó con el bulbo en arena, a pocos centímetros de la escollera de piedra, en la única zona que había en el extremo de la pequeña playa y sólo se produjo una abolladura en la parte inferior del bulbo. Tuvo mucha suerte porque de tocar con la proa en la escollera las averías hubiesen sido mucho más importantes.

La explicación de lo ocurrido era obvia y sencilla, lo que después se confirmó en la posterior investigación que realizó la Capitanía Marítima: falta de descanso del primer oficial que estaba de guardia en el puente durante el viaje desde Las Palmas, después de haber estado todo el día anterior trabajando en las operaciones de carga y no llevar marinero de guardia en el puente acompañando al oficial de guardia, como es obligatorio.

Era habitual que en los barcos de cabotaje con tripulaciones reducidas al mínimo, el primer oficial o el capitán mandasen a dormir al marinero que debía estar en la guardia de mar, en el puente acompañando al oficial.

Tuvo mucha suerte. Sólo una abolladura en el bulbo de proa

El buque había salido a medianoche del Puerto de La Luz, después de pasar todo el día anterior realizando operaciones de carga, con la tripulación y sobre todo el primer oficial de guardia durante la navegación, que estaban agotados por falta de descanso y además solo estaba el citado oficial de guardia en el puente.

Cuando el barco remontó el faro de La Isleta puso rumbo a Tenerife, conectó el timón automático y no corrigió el rumbo inicial durante toda la travesía. Normalmente, al estar al norte de La Isleta (Gran Canaria) se da rumbo para recalar en la bocana de la dársena de Anaga del puerto tinerfeño, pero este rumbo hay que irlo corrigiendo durante el viaje para compensar la deriva y abatimiento hacía babor, producidos por el viento del NE y la corriente, que hicieron que el buque Nenúfar Uno abatiera una milla al sur, a babor del rumbo. Y tuvo también mucha suerte por no haber derivado algo más al sur y embarrancar en los duques de alba o el muelle de La Hondura, donde estaban operando petroleros con producto inflamables.

Las declaraciones del primer oficial al capitán marítimo fueron cuando menos curiosas.

Primero dijo que llevaba tiempo navegando y que tenía experiencia, que había embarrancado en otros barcos. Que en el puente durante la navegación le acompañaba un marinero en la guardia, como era obligado. Que lo había mandado abajo para avisar a la tripulación de la llegada, y que cuando se quedó solo en el puente, le dio un desvanecimiento, perdió el conocimiento y que lo recuperó cuando ya el buque había embarrancado.

Para sacar el buque de la varada fueron necesarios dos intentos. Se intentó primero en la pleamar de la tarde y con los remolcadores Punta Tarifa y Punta Salinas tirando, pero  no se pudo mover al Nenúfar Uno; además, faltaron los calabrotes de remolque (rompieron los cabos de remolque). Era un inconveniente que el barco había varado en pleamar por la mañana.

Fue necesario esperar a la siguiente pleamar, al día siguiente después de las 05 horas, cuando el barco remolcado con toda la potencia de tiro de ambos remolcadores, salió de la varada. Previamente se había aligerado carga de la proa, vaciando los tanques de lastre de proa para apopar el barco.

El buque Nenúfar Uno fue reconocido por los buzos en el Dique del Este y no presentaba más daños que una abolladura a proa debajo del bulbo que no le impedían seguir su navegación habitual y después del visto bueno de la Inspección de Buques, obtuvo el correspondiente permiso (zarpe) de la Capitanía Marítima.

Otros casos parecidos

No es la primera vez que en el puerto de Santa Cruz de de Tenerife ocurre un caso parecido a éste del buque Nenúfar Uno. A mediados de 1972, 17 de junio del citado año, estaba yo de primer oficial del buque-tanque Astorga, con el barco fondeado a media milla de la escollera de la Dársena Pesquera.

Antes de las ocho de la mañana, estando yo de guardia, nos pasó muy cerca un barco de carga extranjero, de bandera danesa, llamado Kirsten Bech, a toda máquina entre los buques fondeados. Milagrosamente no abordó a ninguno, los sorteó a todos y fue a estrellarse de proa contra el espaldón del muelle de la Dársena Pesquera.

En el fondeadero estaban varios buques petroleros fondeados que llevaban a bordo cargas explosivas, como nosotros que íbamos cargados con 18.000 toneladas de nafta y el butanero Ramón Biosca en lastre, pero con gases inflamables.

Estado en el que quedó el buque danés "Kirsten Bech"

El carguero abordó con la proa en la escollera de la Dársena Pesquera y sufrió abolladuras de consideración. Este barco también venía de Las Palmas, gobernando con el timón automático y el piloto que debía estar de guardia y bien despierto, se despertó con el fuerte golpe. Evaluados los daños, y puesto de nuevo a flote con la ayuda del remolcador Punta Anaga, después de descargar la mercancía que traía, entró en NUVASA para reparar y desde Dinamarca llegaron capitán y primer oficial para relevar a los responsables, lo que acredita la naturaleza del suceso.

Este caso de hace tantos años es muy parecido a lo que le ocurrió al Nenúfar Uno: procedencia de Las Palmas, gobierno con el timón automático, ausencia de vigilancia en la guardia de mar por falta de descanso u otros motivos, además de llevar una persona sola en el puente. Afortunadamente no pasó gran cosa a excepción de la abolladura en la proa del carguero.

Hablo con Juan Carlos Díaz Lorenzo y me recuerda sobre la marcha otros dos casos. Uno, de un barco de cabotaje llamado Caya Deyá, que se empotró literalmente contra el espaldón de la Dársena de Los Llanos. De milagro no se hundió. También venía de Las Palmas y hacía una línea regular de paquetería entre las dos capitales a cargo de AGRUMAR.

Y otro, más señalado, la varada en 1987 del “bulkcarrier” español Castillo de Arévalo, en lecho arenoso, entre la escollera del dique del Este y la bocana de la Dársena Pesquera, al parecer por un problema informático de arrancada del motor. El caso es que cuando desde el puente se dio la orden de ir atrás, el motor fue avante y tuvo la inmensa suerte de que quedó varado sin que sufriera daños de ningún tipo, más allá de rasguños en la pintura de la obra viva. Un dato anecdótico: el barco estaba en su viaje inaugural.

(*) Capitán de la Marina Mercante

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo


3 comentarios so far
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Es edificante recordar aquellas historias, aparentemente tan lejanas, de nuestro puerto de Santa Cruz. Agradezco a mi buen amigo Tomás, compañero de profesión y de “mili”, que se haya tomado el tiempo necesario para ayudarnos a revivir aquellos retazos de nuestra historia. Un abrazo.

Comentario por Enrique García Melón

Muchas gracias amigo Enrique por tu comentario, tengo un pequeño archivo de historias relacionadas con nuestra profesión. Episodios que he vivido personalmente. Compañeros de profesión, de “mili”, aunque yo no me enteré y del Lion´s cuando fundamos el Club en La Gomera y después fuiste elegido Gobernador. Un abrazo

Comentario por Tomas Gonzalez Sanchez-Araña

Muy curiosa la interpretación del ‘personal’ que entraba a formar parte de las torres de control de tráfico marítimo. La verdad es que durante muchos años no hubo oposición ninguna y que la selección del personal era absolutamente a dedo (vulgo enchufe). Luego se pasó a una selección económico/amistosa. Me refiero a cuando se empezó a pedir como requisito el haber cumplimentado el curso en Jovellanos (requisito económico pues era carísimo pero que algunos pagaban puesto que al fin y al cabo aseguraba un puesto de trabajo y de amistad puesto que sólo podían hacer el curso los tocados por el dedo de la amistad, vulgo enchufe). Luego se pasó a hacer una selección del personal que podía acceder a hacer el dichoso curso por medio de un examen que estaba completamente amañado, vulgo enchufe ¿lo había dicho ya? Y así hasta la náusea, así que venir ahora a alabar la selección de personal de la época y a denostar al personal que entra hoy día es, cuanto menos, chocante.

Por otra parte, esa frase de que en 1998 ‘la mayoría (eran) capitanes de la Marina Mercante, muchos de ellos habían mandado buques, y estaban especializados en control de tráfico, salvamento marítimo y LCC’ es de traca. En la época en que se crearon las torres, en España no había ni torres, ni controladores ni formación ni especialización ni nada de nada sobre CTM o LCC.

En fin, debe de ser lo que llaman ‘memoria selectiva’.

Comentario por Jaja




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