De la mar y los barcos


Dos estampas del puerto de Santa Cruz de Tenerife

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde 1947, el puerto de Santa Cruz de Tenerife se había convertido en escala obligada de las líneas de los trasatlánticos de la emigración que, desde varios puertos europeos, llevaban a bordo a miles de pasajeros que buscaban un nuevo amanecer en Centroamérica y América del Sur. Eran escalas técnicas, para suministrarse combustible, víveres y agua. Unas horas de descanso apenas para iniciar de nuevo la travesía trasatlántica de varias singladuras por la proa.

A medida que las circunstancias políticas lo permitieron, desde comienzos de la década de los cincuenta también empezaron a salir remesas de emigrantes canarios, preferentemente hacia Venezuela y en menor medida a Brasil, Uruguay y Argentina, uniéndose así a griegos, italianos, portugueses, españoles de otras regiones peninsulares y de otras nacionalidades camino del ilusorio El Dorado.

El muelle Sur, pleno de barcos, desde el monumento de Plaza de España

En las fotos que acompañan, vemos la línea de atraque del muelle sur del puerto de Santa Cruz de Tenerife al completo y en ella distinguimos al hermoso trasatlántico italiano “Conte Biancamano”, impoluto, pintado de blanco y con sus dos elegantes chimeneas, cuando cubría la línea de Venezuela, después de haberlo hecho durante muchos años, antes de la Segunda Guerra Mundial, en la línea de Argentina en unión de su gemelo “Conte Grande”.

Por su proa está atracado el crucero “Canarias” y por delante de éste el petrolero “Campanario”, de la flota de CAMPSA, en uno de sus habituales viajes entre Tenerife y puertos de la Península, atendiendo los tráficos del Monopolio. Por la popa del trasatlántico italiano vemos el vapor “Roméu” o su gemelo “Escolano” y, a continuación, la emblemática motonave “Villa de Madrid” antes de su reforma y uno de los fruteros de Fred. Olsen tipo “Bajamar”.

Sigue uno de los correíllos grandes –quizás el vapor “La Palma”, el mismo que hoy sestea tranquilo en el muelle norte esperando su reconstrucción, que tiene visos de continuidad- y la motonave “San Juan de Nepomuceno”, el último de los barcos que compró Álvaro Rodríguez López después de la guerra civil. La farola del mar –la de la copla señera, sí, la que esta noche no alumbra-, la histórica marquesina por la que desembarcó Alfonso XIII en 1906, siendo un joven monarca, dan resguardo a varios motoveleros y veleros de la pesca artesanal.

Al fondo, en el fondeo, vemos el petrolero “Gerona”, pintado de negro, esperando órdenes de CEPSA. Fue el primero que tuvo la Compañía Española de Petróleos y salió a navegar en 1942, en plena guerra mundial. Con el esfuerzo de sus tripulantes consiguió asegurar una parte del suministro de crudo traído de Venezuela para la refinería de Santa Cruz de Tenerife, la primera de corte moderno que existe en España, inaugurada en diciembre de 1930.

La segunda foto nos hace evocar el trozo del muelle de ribera que entonces existía. Abarloados vemos a cuatro submarinos españoles que daban escolta al crucero “Canarias”. Al cronista le parece recordar que de aquí siguieron viaje a Guinea Ecuatorial, extremo que espera confirmar con la debida consulta en el archivo documental.

El muelle de ribera, a finales de la década de los años cincuenta

A continuación aparece el vapor “Capitán Segarra”, de la flota de Compañía Trasmediterránea, pendiente de cargar fruta, pues vemos la hilera de camiones que aguardan turno para el transbordo. Y por la popa de éste una de los cañoneros de la posguerra española tipo “Magallanes”.

En el fondeo interior de la bahía, anclados a barbas de gato, aparecen dos fruteros del norte de Europa: uno es de la compañía OPDR, tipo “Tazacorte” y el otro es de la compañía sueca Svea Line, tipo “Folías”. En el muelle norte, un viejo vapor que se salvó de la guerra civil y de la guerra mundial, posiblemente “El Montecillo” o “El Condado”, asiduos visitantes del puerto tinerfeño en aquella época, dedicados al tráfico de graneles.

A la derecha de la imagen aparece perfectamente definida la Avenida de Anaga, aunque su nombre oficial es avenida Francisco La-Roche. Todavía se aprecia parte del muro defensivo de la batería de San Pedro, una de las fortalezas de Santa Cruz que tomaron parte en la defensa de la ciudad frente al ataque invasor de Nelson, el 25 de julio de 1797.

Las fincas de plátaneras de Ventoso, el varadero de Industrias Navales de Tenerife, la Comandancia de Marina y el edificio en construcción de la Junta de Obras del Puerto (hoy Autoridad Portuaria), dos proyectos del arquitecto tinerfeño José Enrique Marrero Regalado, el segundo en colaboración con el ingeniero Miguel Pintor González; las viviendas del personal de la citada JOP, el Club Náutico y, al fondo, en la ladera, las casas del barrio de La Alegría y el trazado de la pista que permite el acceso a la montaña de La Altura.

Pepe Marrero, viejo y buen amigo, me envía esta foto para que le ayude a identificarla. Lo he hecho con mucho gusto y, al mismo tiempo, dejo constancia de ello para quienes estén interesados en conocer un poco más de la historia de la mar y los barcos y del acontecer marítimo de Santa Cruz de Tenerife.

 Foto: Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife



“Thomson Dream”
noviembre 18, 2011, 11:53 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde el 11 de noviembre de 2011 está incorporado al circuito semanal de la temporada de otoño-invierno en Canarias el crucero de turismo “Thomson Dream”, abanderado en Malta, en la que es su primera campaña en estas latitudes. El citado buque, operado por Thomson Cruises, realiza un recorrido con base en Santa Cruz de Tenerife (viernes) y escalas en Las Palmas, Santa Cruz de La Palma, Funchal, Agadir y Arrecife de Lanzarote.

Impoluto, pintado de blanco y la vistosa chimenea en azul celeste con la contraseña de Thomson Cruises, advertimos de inmediato su etapa anterior, cuando nos visitó en varias ocasiones cuando se llamaba “Costa Europa”. Y ahora lo hace como “Thomson Dream”, cuarto nombre en sus casi 25 años de existencia.

El buque "Thomson Dream", en Santa Cruz de La Palma

Construcción número 610 de los astilleros Jos. L. Meyer, en Papenburg (Alemania), este buque fue contratado por encargo de la compañía Home Line y el 28 de septiembre de 1985 resbaló por la grada bautizado con el nombre de “Homeric”. A mediados de diciembre de ese mismo año realizó las pruebas de mar y algunos viajes de entrenamiento y el 6 de mayo de 1986 fue entregado oficialmente a sus armadores. El coste final ascendió a 150 millones de dólares.

Por entonces era un buque de 42.092 toneladas brutas y 5.157 toneladas de peso muerto y medía 204 m de eslora total, 29,73 m de manga y 6,40 m de calado. Tenía capacidad para 1.132 pasajeros y su equipo propulsor está formado por dos motores MAN Burmeister & Wain 10L55GB, con una potencia de 31.900 caballos sobre dos ejes y hélices de paso variable y una velocidad de 22,5 nudos. Código IMO 8407735.

En sus primeros años de vida marinera, con el nombre de "Homeric"

El nuevo buque se estrenó con una serie de cruceros con base en Nueva York a Bermudas, así como el Norte de Europa y el Caribe. En noviembre de 1988, con Home Lines envuelta en una grave crisis financiera, el buque fue vendido a la compañía holandesa Holland America Line, siendo abanderado en Bahamas con el nuevo nombre de “Westerdam”. A partir de entonces operó en el mercado de Alaska durante la temporada de verano y en el Caribe, en invierno.

Sus nuevos propietarios decidieron alargar el casco con una nueva sección de 39,20 m para incrementar su capacidad en 362 plazas, así como más espacios para disfrute de los pasajeros. Los trabajos, contratados en el mismo astillero donde había sido construido, dieron comienzo el 30 de octubre de 1989 y finalizaron el 12 de marzo de 1990. La operación tuvo un coste de 84 millones de dólares.

En su etapa como "Westerdam", fondeado en una isla del Caribe

Desde entonces es un buque de 54.763 toneladas brutas, 28.505 toneladas netas y 5.340 toneladas de peso muerto, en un casco de 243,20 m de eslora total. Tiene capacidad para 1.494 pasajeros y 600 tripulantes. Holland America Line lo posicionó en el mercado del Caribe y Alaska y en 1995 fue transferido al registro naval holandés. En 1997 se filmó a bordo la película “Out of Sea”, protagonizada por Jack Lemmon and Walter Matthau.

En abril de 2002 el buque fue vendido a la compañía italiana Costa Crociere y rebautizado con el nuevo nombre de “Costa Europa”. A finales del citado mes zarpó del puerto de Génova en el primer viaje de su nueva etapa, que habría de prolongarse por espacio de ocho años.

Entre 2002 y 2010 navegó con el nombre de "Costa Europa"

Ocurrió, entonces, el único percance grave de su vida marinera. El 26 de febrero de 2010 colisionó durante una maniobra contra el muelle de Sharm El-Sheik, lo que causó graves averías en el casco y provocó la muerte de tres tripulantes.  Por entonces ya se sabía que el barco de esta historia sería fletado por diez años a TUI United Kingdom Ltd., como así sucedió en abril del citado año, siendo rebautizado “Thomson Dream”.

Fotos: Gabilón, Ton Grootenboer y Cees De Bijl (faktaomfartyg.nu)



Salvador Ventura y Tomás Ravelo

Tomás González Sánchez-Araña (*)

Salvador Ventura y Tomás Ravelo fueron dos excelentes profesionales y carismáticos capitanes de Trasmediterránea, a los que conocí y mantuve con ellos una buena relación personal. En estos días, al ver la foto que Juan Carlos Díaz Lorenzo ha publicado en su exitoso blog, han venido a mi mente multitud de recuerdos. Aprovecho la ocasión para contarles algunas anécdotas.

En 1964 estaban ambos embarcados en el buque “Plus Ultra”, en el que Salvador Ventura era el capitán y Tomás Ravelo el primer oficial. El barco hacía la línea Cádiz-Canarias. En enero de aquel año embarcamos en dicho barco un centenar de quintos de remplazo para incorporarnos al cuartel de San Fernando para realizar la instrucción premilitar. Entre ellos había varios pilotos y oficiales de máquinas, que en aquella época por ser titulados de la Marina Mercante solo tenían que servir durante seis meses en la Marina de Guerra, tres meses de instrucción militar y otros tres embarcados en algún barco de la Armada.

Tomás Ravelo (izq.) y Salvador Ventura, capitanes de Trasmediterránea

Nos metieron a todos en el sollado donde se habían instalado unas literas, aquello era terrible. Entre los pilotos estaban Manuel González Pérez (q.e.p.d.), Enrique García Melón, Ferragut y otros entre los que yo me encontraba. Manolo González y yo nos encontramos con Tomás Ravelo que nos presentó al capitán Ventura y nos atendió de manera exquisita. Nos dio un camarote y viajamos en primera clase durante los más de tres días que duró la travesía de Las Palmas a Cádiz. A mi paisano Tomás Ravelo yo lo conocía y a su familia de Las Palmas desde siempre.

Diez años después, en 1974, Salvador Ventura Moreno, al mando del emblemático “Villa de Madrid”, ganó el concurso “Puente de Mando” de Radio Nacional de España, Centro Emisor del Atlántico, en el que competían las tripulaciones de los buques españoles. Al año siguiente, en 1975, fue el capitán del ferry «Benchijigua» el que ganó este concurso en dura competencia con el capitán de Trasmediterránea.

Aquel año de 1975 recibimos en el car ferry «Benchijigua» la visita del subsecretario de la Marina Mercante, almirante Amador Franco, acompañado del presidente de Trasmediterránea. Fueron recibidos por el presidente de Ferry Gomera, almirante Boado Endeiza y por el capitán del barco, el que suscribe.

Estaban interesados en conocer el funcionamiento del nuevo ferry, que era el primer buque de su clase que había navegado en España y tanto éxito estaba teniendo. Trasmediterránea estaba gestionando la compra de los ferries finlandeses “Floria” y “Botnia”, de la compañía Silja Lines, que después fueron importados y abanderados en España con los nombres de “Ciudad de La Laguna” y “Villa de Agaete”.  A raíz de esta visita, Compañía Trasmediterránea nos envió a sus capitanes Tomás Ravelo y Enrique Palacios, para realizar un “training” a bordo del “Benchijigua” y que conociesen la manera de operar del novedoso barco, tan diferente a los buques de su compañía.

Estuvieron con nosotros durante una semana realizando todos los viajes entre San Sebastián de La Gomera y Los Cristianos y pudieron comprobar el frenético ritmo de este pequeño ferry, que era capaz de embarcar 400 pasajeros y cien coches en menos de media hora, tan diferente de la tranquilidad con la que se operaba en los buques de  Trasmediterránea.

Salvador Ventura (q.e.p.d.) y Tomás Ravelo, dos históricos capitanes y excelentes personas y profesionales han dejado un grato recuerdo en la crónica marítima de Canarias. Suerte tener amigos como Juan Carlos Díaz Lorenzo que nos sorprende gratamente con sus publicaciones en las que recupera la memoria de las gentes de la mar.

(*) Capitán de la Marina Mercante



La vida marinera del buque-escuela ruso “Sedov”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

De nuevo en el puerto de Santa Cruz de Tenerife la estampa marinera de un barco de cuatro mástiles que apuntan al cielo. En esta ocasión, la del mayor velero clásico que existe en el mundo. Enarbola bandera de Rusia, se llama “Sedov” (“Седовy”) y muestra la gracia y la elegancia de un casco fino ahora pintado de negro, aunque durante muchos años lo tuvo de blanco.

Realiza un crucero de instrucción con cadetes de la Escuela de Náutica de la Universidad de Murmansk y permite el embarque de amantes de la vela, a unos precios que varían en función del itinerario elegido. De acuerdo con su programación, tiene previsto recalar de nuevo en mayo de 2013 en Santa Cruz de Tenerife.

Con 90 años de vida marinera, el velero es un referente entre los "tall ships"

Contratado en 1919 y construido en los astilleros Friedrich Krupp Germaniawerft, en Kiel (Alemania), salió a navegar en septiembre de 1921 con el nombre de “Magdalene Vinnen II”, enarbolando la contraseña de la compañía F. A. Vinnen & Co. de Bremen. Dedicado a tráficos de carga entre Europa, Chile y Australia. En dos ocasiones cruzó el temible Cabo de Hornos y en agosto de 1936 fue vendido al Norddeutscher Lloyd y rebautizado “Kommodore Johnsen”, siendo modificado para que sirviera al mismo tiempo de carguero como buque-escuela para los alumnos de Náutica de su país.

Así transcurrieron apenas tres años, hasta que, con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el barco quedó amarrado a la espera de acontecimientos. En diciembre de 1945 fue entregado a la URSS en concepto de daños de guerra y, rebautizado “Sedov” –en homenaje al explorador Georgy Sedov, muerto en 1914 en el Ártico-, entre 1952 y 1957 cumplió la misión de buque-escuela de la Marina de Guerra soviética, siendo su presencia muy frecuente en puertos de África y América del Sur.

Después se abrió una etapa, hasta 1966, en la que fue empleado como buque de investigación oceanográfica en el Atlántico Norte, cumpliendo, asimismo, con la misión de buque-escuela para cadetes. A partir de dicho año pasó, al menos oficialmente, al Ministerio de Pesquerías de la URSS y en la década de los años setenta fue utilizado como buque-escuela en aguas del Golfo de Finlandia. En 1981 reapareció, después de una profunda reconstrucción, como buque-escuela con base en Riga, haciendo viajes de instrucción con alumnos de las escuelas de Náutica de Kaliningrado y Murmansk.

Visto de proa, a crujía, con el aparejo aferrado

En 1991, tras la independencia de Letonia, el velero cambió su base de Riga a Murmansk, cuya municipalidad y universidad se ocupa desde entonces de su explotación y mantenimiento, al servicio de la Escuela de Náutica de aquella ciudad de la Federación Rusa.

De 3.500 toneladas standard, 5.350 toneladas a plena carga y 6.148 toneladas de desplazamiento máximo, mide 117,50 m de eslora total -108,70 m sin bauprés y 100 m entre perpendiculares-, 14,90 m de manga, 14,70 m de puntal y 6,50 m de calado. La altura del palo mayor es de 54 metros y despliega una superficie vélica de 4.195 metros cuadrados.

Para los tiempos de calma chicha y maniobras en puerto dispone de un motor Wärtsila de 2.800 caballos, que le permite alcanzar con el aparejo aferrado una velocidad de 18 nudos. La tripulación está formada por 240 personas: 70 profesionales fijos, 120 cadetes y 50 instructores y profesores.

Fotos: Esteban González Mendoza (imaxfotocanarias)



En memoria del almirante Rafael Clavijo y Socas

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Uno de los militares más destacados de Canarias en el siglo XVIII, el almirante Rafael Clavijo y Socas, tiene, desde ayer, una placa conmemorativa en la plaza Juan Bordes Claveríe, otro personaje relevante de la historia naviera española del siglo XX, situada en el recinto portuario de Las Palmas.

Con ello se evoca su memoria y, sobre todo, su destacada trayectoria, pues se trata del autor del proyecto del muelle de San Telmo, en la ciudad de Las Palmas, del que ahora se cumplen doscientos años de la colocación de la primera piedra del dique que desapareció en 1954, cuando quedó enterrado para permitir la expansión de la ciudad y las obras de la actual Avenida Marítima.

En el acto, celebrado ayer, participaron la Autoridad Portuaria de Las Palmas, la Armada Española y la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Gran Canaria y se encuadra en el programa de las IV Jornadas Navales que se celebran en la ciudad de Las Palmas, cuyo cronista oficial, Juan José Laforet, autor del libro “Almirantes oriundos de Canarias”, es el promotor de la iniciativa.

El almirante comandante del Mando Naval de Canarias, Salvador Delgado Moreno, en su intervención

Denegada la propuesta inicial de Domingo de Nava Grimón y Porlier, capitán de la Real Armada, presentada el 20 de noviembre de 1785 para construir un muelle en la bahía de La Isleta, en el mejor fondeadero existente en la isla, aunque aislado por los arenales y sin apenas población, se le encarga entonces al ingeniero militar Rafael Clavijo y Socas, que recibió el encargo de elaborar el proyecto para construir un muelle en la caleta de San Telmo, dada su proximidad al centro histórico de la ciudad.

El proyecto se presentó en 1789 y un año después, el ayuntamiento de la ciudad de Las Palmas le delegó la potestad para defender en Madrid la propuesta de construir un pequeño dique de sillería emplazado “sobre el marisco que había en el lugar, adentrándose hacia el mar”.

Carlos III accedió a la propuesta y el 13 de julio de 1809 se emitió un decreto de la Junta Central del Reino, autorizando su construcción. La falta de dinero provocó un retraso en su consecución –el Obispado aportó 10.000 pesos- y el 30 de mayo de 1811 se procedió a la colocación de la primera piedra en presencia de Rafael Clavijo y Socas junto a las autoridades de la época. En la obra intervinieron prisioneros militares franceses, que habían sido detenidos durante la batalla de Bailén y que fueron confinados en la Isla.

El muelle de San Telmo, historia de la ciudad de Las Palmas

Con el paso de los años y el desarrollo del comercio con África y América del Sur, la ciudad se dio cuenta de que el futuro del puerto estaba en La Isleta, donde había dicho Domingo de Nava Grimón y Porlier. A ello contribuyó la expansión urbanística de Las Palmas, cuando la ciudad cruzó el barranco del Guiniguada y fue ocupando los solares de los antiguos arenales hasta cubrir por completo el istmo que separaba al centro histórico con el poblado pesquero de La Isleta.

Nacido en Santa Cruz de Tenerife, Rafael Clavijo y Socas cursó sus primeros estudios en su ciudad natal, y prestó durante un tiempo sus servicios en las Milicias Provinciales de Canarias, donde alcanzó el grado de alférez de Caballería. En 1776 ingresó en el Cuerpo de Ingenieros Navales con el empleo de alférez de fragata e ingeniero extraordinario.

Tras permanecer embarcado en diversas unidades, siguió su carrera destinado en la escuadra del almirante Mazarredo, durante la defensa de Cádiz de 1797 y 1798, donde ascendió a brigadier e ingeniero director. En 1807 alcanzó el empleo de jefe de Escuadra y falleció en 1815 en Cartagena.

Fotos: La Provincia y FEDAC



“Independence of the Seas”, último de los buques de la clase “Freedom”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Royal Caribbean International es una de las compañías protagonistas del turismo marítimo en todo el mundo y, en los últimos años, la de mayor penetración en el mercado europeo. Varios de sus barcos operan en diversos itinerarios y, entre ellos, las islas del Atlántico, tradicional destino del turismo británico, en el que RCCL ha encontrado uno de sus espacios más atractivos.

Los viajes y los barcos utilizados así lo acreditan. Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas, Funchal, Lisboa y Vigo figuran entre los puertos de escala habituales de la programación del megacrucero “Independence of the Seas”, con base en Southampton, que hasta finales de 2009 ostentó el honroso título, compartido con sus dos gemelos de la clase “Freedom”, de ser el barco de turismo mayor del mundo.

El buque "Independence of the Seas" es impresionante en dimensiones

Balcones, botes y uno de los jacuzzis aéreos, en el ángulo superior izquierdo

Construcción número 1.345 de los astilleros Akers, en Turku (Finlandia), fue contratado en noviembre de 2003. El 14 de septiembre de 2007 se procedió a su puesta a flote y el 31 de marzo de 2008 comenzaron las pruebas de mar, que concluyeron el 17 de abril siguiente con su entrega oficial. El coste final ascendió a 828 millones de dólares.

Abanderado en Bahamas y con capacidad máxima para 4.370 pasajeros y 1.360 tripulantes, en 18 cubiertas se disponen todos los servicios, alojamientos de pasajeros y tripulantes y atractivos indudables de los buques de esta serie, como podemos apreciar en las fotografías que nos envían nuestros estimados amigos Luciano de la Rosa y Ana María Valiño, en la visita realizada en su última escala, el pasado 4 de noviembre.

La galería central en dos niveles, vista desde popa

Otra perspectiva de la cubierta Royal Promenade

Dice Royal Caribbean que el buque “Independence of the Seas” es “una maravilla de la ingeniería en alta mar, lleno con todas las experiencias fenomenales a bordo que esperarías de nuestros barcos de la Clase Freedom, incluidos el simulador de surf Flow Rider,  una pared de escalada, la pista de patinaje sobre hielo, los jacuzzis colgantes, el Royal Promenade, el campo de minigolf y mucho más”.

Registra 154.407 toneladas de registro bruto (GRT) y mide 338,77 m de eslora total -303,21 m entre perpendiculares-, 38,60 m de manga y 8,50 m de calado. Está propulsado por seis motores diesel Wärtsila 12V46C engranados a generadores eléctricos con una potencia de 101.381 caballos, que accionan tres azipods azimutales –dos móviles y uno fijo- y le permite mantener una velocidad de 21,6 nudos. Para las maniobras en puerto dispone de cuatro hélices transversales, dos a proa y dos a popa. Código IMO 9349681.

Un obelisco preside el atrium sobre el que se elevan siete cubiertas

Vista del atrium desde una de las cubiertas superiores

La calle central es un centro comercial

Uno de los comedores del barco, combinando blanco y dorado

Estatuas egipcias decoran uno de los pasillos

Uno de los bares tipo pub que existe a bordo

Escaleras entre cubiertas

Banda de estribor. Al fondo, cordillera de Anaga

Recorrido de la cubierta superior por la banda de estribor

Viking Crown, principal distintivo de los barcos de RCCL

Piscina de los más jóvenes del barco

Entre otros atractivos, el barco dispone de un mini-golf

Pared para escalar situada detrás de la chimenea del barco

En esta pìscina se simulan olas para practicar el surf

Ambiente en las piscinas duranta la escala del barco

El gimnasio está equipado con todos los elementos

La pista de footing recorre una cubierta completa

Fotos: Luciano de la Rosa y Ana M. Valiño