De la mar y los barcos


Desguace del “bulkcarrier” cubano “Antonio Maceo” (1981-1990)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hubo un tiempo en el que la flota mercante de Cuba -país para nosotros entrañable, por vínculos ancestrales- ocupó un puesto de liderazgo entre los países de América Latina, llegando en algunos momentos a ocupar la primera posición. La bandera cubana estaba presente en casi todos los puertos del mundo y era una forma de hacer valer su presencia, reflejo de un escenario con su propia idiosincrasia.

De la nueva flota que la Empresa de Navegación Mambisa incorporó a comienzos de la década de los años ochenta figura el “bulkcarrier” “Antonio Maceo”. Hace apenas tres meses que se ha ido de la mar para siempre con el nombre de “Salema S”, bandera de Dominica y contraseña de la sociedad Maliki Overseas S. A. Ha sido desguazado en Chittagong (Bangla Desh), a donde arribó el 12 de octubre de 2011 y dos días después comenzaron los trabajos de desmantelamiento.

En marzo de 1972, la compañía polaca Zegluga P. recibió el primero de una larga serie de la que se construyeron 55 buques en los astilleros G. Dimitrov, en Varna (Bulgaria), bautizado con el nombre de «Zhemia Bialostocka». Un número importante que se repartió entre las compañías estatales de Bulgaria, URSS, Polonia, Rumanía y Cuba y, en menor medida, otros abanderados en Panamá, Grecia, Chipre, Turquía, Marruecos, Reino Unido, Malta, Filipinas y Bahamas.

El "bulkcarrier" cubano "Antonio Maceo", visto por la aleta de babor

En su última etapa, con el nombre de "Salema S", en aguas del Bósforo

Pertenece a una serie de 55 buques construidos en Bulgaria

La Empresa de Navegación Mambisa tuvo dos unidades de esta clase: “26 de Julio” –segundo con este nombre- y “Antonio Maceo”. El primero entró en servicio en junio de 1978 y el segundo en marzo de 1981, siendo inscritos en las matrículas navales de Santiago de Cuba y La Habana. Ambos enarbolaron la contraseña de la citada compañía estatal y recordamos haberlos visto en alguna ocasión en los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife.

Construcción número 141 del citado astillero búlgaro, era un buque de 15.325 toneladas brutas, 9.343 toneladas netas y 25.401 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 185,17 m de eslora total -172,12 m entre perpendiculares-, 23 m de manga, 14,15 m de puntal y 10,23 m de calado máximo. Estaba compartimentado en siete bodegas, con capacidad para 29.313 metros cúbicos. Propulsado por un motor Sulzer 6RND76 –fabricado, bajo licencia, en los talleres H. Cegielski, en Poznan (Polonia)-, con una potencia de 12.000 caballos y una velocidad de 14,5 nudos. Código IMO 8006270.

En mayo de 1990, cuando el declive de la Marina Mercante cubana era un hecho irreversible, el buque de esta historia pasó a llamarse “Sibanimar”. En octubre de 1991 fue rebautizado “Gulf Wave” –siempre relacionado con intereses del país caribeño- y, a partir de entonces, su historial fue el siguiente: “Ocean Surf” (1997-2004), “Lukkisa” (2004-2007) y “Salema S” (2007-2011), correspondiente a la última etapa con la que rindió sus singladuras.

Fotos: Friendship y Gerolf Drebes (shipspotting.com)



Desguace del “bulkcarrier” español “Macaye” (1981-1988)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Después de treinta años de singladuras se ha ido de la mar para siempre el “bulkcarrier” “Everest”, abanderado en Comoros. En su última etapa enarboló la contraseña de la compañía Everest Shipping Ltd. (gerencia de Universal Navigation Pte. Ltd.) y el 9 de septiembre de 2011 arribó a Gadani Beach (Pakistán), siendo varado seis días después para dar comienzo a su desmantelamiento, según leemos en Marine News.

Este buque no es otro que el antiguo “Macaye”, construido por encargo de Naviera Sokorri, compañía española de corta existencia, pues sucumbió tras la intervención de sus barcos por el Banco de Crédito Industrial (BCI). Correspondía al proyecto denominado mineralero S35, un modelo de “bulkcarrier” de 35.000 toneladas de peso muerto y de notable éxito para la época -como lo fueron también los modelos E27 y S30-, del que fueron construidos 31 buques para armadores nacionales y extranjeros en el astillero de Sevilla, el primero de los cuales recibió el nombre de “Marcoazul”.

El buque "Macaye" pertenecía al proyecto denominado S35

Construcción número 230 de la citada factoría, el buque “Macaye” fue botado el 29 de octubre de 1980 y entró en servicio el 29 de abril de 1981, es decir, seis meses después de su puesta a flote. Era un buque de 19.544 toneladas brutas, 14.261 toneladas netas y 34.681 toneladas de peso muerto y medía 197,62 m de eslora total -185 m entre perpendiculares-, 24,26 m de manga, 15,22 m de puntal y 11,18 m de calado máximo. Estaba compartimentado en cinco bodegas con capacidad de carga para 46.629 metros cúbicos y atendidas por cuatro grúas. Propulsado por un motor Sulzer -fabricado, bajo licencia, en la factoría de AESA en Manises-, de 11.550 caballos de potencia y 15,5 nudos de velocidad. Código IMO 7900273.

Naviera Sokorri había iniciado sus singladuras en marzo de 1979 con el buque “Sokorri”, del que se había hecho cargo cuando estaba en construcción en el citado astillero, pues había sido contratado por Altos Hornos de Vizcaya e iba a llamarse “Hornos Vizcaya”.  El contrato de la construcción número 213 fue anulado en febrero de 1978 con el buque bastante avanzado, por lo que el 20 de julio de 1978 se procedió a su botadura y fue entregado el 11 de octubre de 1979 a sus nuevos propietarios.

Con el nombre de "Everest", operando en puertos del Lejano Oriente

Treinta buques de este modelo fueron construidos en AESA Sevilla

Con la marina mercante mundial y la española envueltas en una seria crisis, los buques de Naviera Sokorri fueron intervenidos por el Banco de Crédito Industrial y su explotación cedida a la Sociedad de Gestión de Buques (SGB). En junio de 1988 pasó a engrosar el paquete de barcos vendidos a Lexmar International y fue rebautizado con el nombre de “Lux Independence”, mientras que su gemelo “Sokorri” pasó a llamarse “Lux Endeavour”.

Nombres provisionales, pues unos días después ambos buques fueron adquiridos por la sociedad Brightwell Shipping Corp., vinculada a Ramón de la Sota Jr. y abanderados en Liberia con los nuevos nombres de “Bermio” y “Baigura”.  A partir de entonces el historial de este buque fue el siguiente: “Starcarrier” (1989-1992), “Kalma” (1992-2004), “Chang An” (2004-2006) y “Everest” (2006-2011),  etapa en la que hizo frecuentes viajes entre Uruguay e Irán y con el que rindió su última singladura.

Fotos: Benny OlsenGeir Vinnes (shipspotting.com)



Desguace del carguero español “Duro Turiellos” (1976-1982)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Otro de los barcos de la división naviera de la Sociedad Metalúrgica Duro Felguera que se ha ido para siempre de la mar es el buque “Duro Turiellos”. Después de 35 años de vida marinera, el 4 de noviembre de 2011 arribó a Aliaga (Turquía) y fue desguazado a manos del personal de la factoría Ege Celik Gemi Sokum AS. Ostentaba entonces el nombre de “Nika Z” y en su última etapa perteneció a la sociedad Nika Maritime Inc. y estuvo abanderado en Camboya.

El 2 de septiembre de 2010, el buque de esta historia arribó al puerto de Málaga tras ser asistido y remolcado por Salvamento Marítimo, tras haber quedado a la deriva cuando navegaba de Kenitra (Marruecos) a Izmir (Turquía) con un cargamento de pasta de papel. A su llegada a puerto fue inspeccionado por la autoridad marítima, que  ordenó su detención ante el cúmulo de deficiencias que presentaba en su casco y superestructura. El 14 de octubre siguiente, resueltas las anomalías, el buque continuó su viaje.

Construcción número 135 del astillero de la Sociedad Metalúrgica Duro Felguera, en Gijón (Asturias), entró en servicio en 1976 con el citado nombre de “Duro Turiellos”. Pertenecía a una serie de cuatro gemelos, recibiendo los otros tres los nombres de “Duro Natahoyo”, “Duro Calzada” y “Duro Barros”. Por espacio de los seis años siguientes, el buque “Duro Turiellos” navegó en los tráficos de su compañía propietaria, tanto en viajes regulares como en el “tramp”.

El buque "Nika", ex "Duro Turiellos", en su etapa croata

En su segunda etapa como "Nika", navegando en lastre

Casi al final de su vida marinera, como "Nika Z" en el puerto de Málaga

En noviembre de 1982, inmersa en una crisis del sector naviero e industrial, el buque fue vendido a la Compagnie Morbihannasie y abanderado en Francia con el nuevo nombre de “Saint Gildas”. Transcurrirían así otros catorce años y en noviembre de 1994 pasó a la propiedad de la sociedad griega Kavomar Shipping Ltd., siendo abanderado en Saint Vincent con el nuevo nombre de “Evdokia Express”.

En julio de 2003 aparece rebautizado “Medexpress”, con la misma bandera y la contraseña de la compañía croata Navitrans. En septiembre de ese mismo año y por cuenta del mismo armador cambió de nombre, llamándose ahora “Nika” y en diciembre de 2007, adquirido por Nika Maritime Inc., añadió la zeta a modo de sufijo y enarboló la bandera de St. Kitts & Nevis. En 2009 cambió a pabellón de Camboya y así transcurrieron otros dos años hasta que rindió su última singladura en el desguace prosaico.

De 1.575 toneladas brutas, 955 toneladas netas y 3.778 toneladas de peso muerto, medía 82,80 m de eslora total –74,40 m entre perpendiculares-, 14,33 m de manga, 8,77 m de puntal y 6,30 m de calado máximo. Propulsado por un motor Deutz RBV8M358 –fabricado, bajo licencia, en los talleres de Hijos de J. Barreras, en Vigo-, de 2.940 caballos de potencia sobre un eje y una velocidad de 13,5 nudos. Código IMO 7411600.

Fotos: Andreas Schlatterer, Christian y Santiago Mena Sáez (shipspotting.com)



Desguace del buque “CTE Lucía”, fletado por Compañía Trasatlántica Española (1993-1995)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La línea del Caribe, Colombia y Venezuela de Compañía Trasatlántica Española tuvo, a lo largo de su dilatada existencia, un reconocimiento excepcional. En ella, después de la desaparición de los barcos de pasaje, navegaron durante algo más de dos décadas una serie de cargueros de línea, entre los que destacaron los cuatro buques de la serie “Galeona”. Cuando éstos fueron retirados y vendidos a otros armadores, el relevo lo tomaron dos cargueros del tipo “Dnieper”, construidos en la antigua URSS y  abanderados en Panamá con el refuerzo de algunos barcos fletados, caso del “CTE Lucía”, entre 1993 y 1995.

Este buque era un carguero de línea propiedad, por entonces, de Flota Mercante Grancolombiana. Construcción número B349/06 del astillero Stocznia Gdanska im Lenina, en Gdansk (Polonia), fue botado con el nombre de “Ciudad de Barranquilla” y fue entregado en diciembre de 1984 con el nombre de “Almirante José Padilla”. El 21 de enero de 1985 arribó en su viaje inaugural al puerto de Cartagena de Indias, donde fue recibido por las primeras autoridades civiles y militares del país.

Cuando acabó el contrato con Trasatlántica, navegó con el nombre de "Colombia"

El buque “Almirante Padilla” era el último de una serie de seis unidades contratadas en el citado astillero polaco, y destinados a la modernización de la Flota Mercante Grancolombiana –fundada en 1946-, por entonces una de las más importantes de Latinoamérica.  Formada inicialmente por el impulso de Colombia, Venezuela y Ecuador, en la década de los setenta llegó a operar 110 buques. En 1996, la compañía fue traspasada en una alianza con Transportación Marítima Mexicana (TMM) y en 2000 cesó en sus operaciones.

Era un carguero de línea de un modelo que estuvo muy en boga

Visto por la banda de estribor, cruzando el Estrecho del Bósforo

De 12.286 toneladas brutas, 6.487 toneladas netas y 15.989 toneladas de peso muerto, medía 156,81 m de eslora total -148,32 m entre perpendiculares-, 24,82 m de manga, 9,76 m de puntal y 9,75 m de calado. Propulsado por un motor Sulzer –fabricado, bajo licencia, en los talleres H. Cegielski, en Poznan-, con una potencia de 10.800 caballos y una velocidad de 16,5 nudos. Código IMO 8200876.

Tenía cuatro bodegas con capacidad para 22.200 metros cúbicos ó 427 TEUS –de ellos apenas 8 frigoríficos- y disponía de una considerable acomodación, debido a la posibilidad de embarcar alumnos de náutica y máquinas en prácticas. Llamaba la atención los medios propios para las operaciones de carga y/o descarga, teniendo en cuenta las necesidades del mercado exterior colombiano y la estructura de los puertos nacionales.

En aguas de Río de Janeiro, visto por la aleta de babor

Tenía una considerable capacidad de carga y alojamiento

En abril de 1993 el citado buque fue fletado por Compañía Trasatlántica Española y rebautizado “CTE Lucía”. Navegó en las rutas señaladas y en mayo de 1995 fue devuelto a sus propietarios. Rebautizado “Colombia” y un año después “Colombia I”, en marzo de 2002 fue vendido a Ocean Bulk Maritime (Aker Shipping) y rebautizado “Ocean Pacific I”.

En septiembre de 2003 aparece abanderado en Eslovaquia con el nombre de “Sea Life” y contraseña de Templecombe Ltd. Transcurrieron seis años hasta que en noviembre de 2009 inicia la que sería su última etapa con el nuevo nombre de “Balboa” y la contraseña de Eagle Shipping Ltd. y abanderado en St. Kitts y Nevis. El 23 de julio de 2011 arribó a Alang (India) para proceder a su desguace, y una semana después fue varado en la playa, dando comienzo a los trabajos de desmantelamiento.

Fotos: Reiner Asmus, Reinier Meuleman, Ilham Kermen y Rogério Cordeiro (shipspotting.com)



Desguace del petrolero panameño “Ángeles B” (2005-2011)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Después de seis años al servicio de Boluda Tankers, el petrolero panameño “Ángeles B” rindió su última singladura para el desguace. El 10 de septiembre de 2011 arribó a Aliaga (Turquía), siendo entregado al personal de la factoría Ege Emi Sokum Ltd., que se ocupó de su desmantelamiento. Unas semanas antes lo habíamos visto fondeado en el puerto de Las Palmas, en el que recaló con bastante frecuencia.

El buque “Ángeles B” figuraba inscrito a nombre de la compañía Excelsior Shipping Co. Ltd. y estaba operado desde 2005 por la Compañía Marítima de Panamá, una de las sociedades navieras del Grupo Boluda, que desde hace años mantiene también presencia en el sector del transporte de refinados del petróleo.

Construcción número 296 del astillero Valmet Oy Helsingin Telakka, situado en el distrito de Vuosaari (Helsinki, Finlandia) fue contratado en junio de 1978 y en septiembre de 1979 comenzó su construcción. Botado en enero de 1980, entró en servicio en diciembre del citado año bautizado con el nombre de “Tebo Olympia”, enarbolando la contraseña de la compañía finlandesa Suomen Petrooli O/Y y operado por Henry Nielsen. La forma de su casco denota claramente su origen, con una proa al estilo de los rompehielos, pues tenía el casco reforzado para la navegación entre hielos ligeros con la categoría del Lloyd’s Ice Class 1A.

El petrolero "Terbo Olympia", en su etapa finlandesa

Por espacio de seis años navegó con el nombre de "Ángeles B"

De 8.825 toneladas brutas, 3.322 toneladas netas y 11.474 toneladas de peso muerto, medía 140,80 m de eslora total -132 m entre perpendiculares-, 21,24 m de manga, 10,72 m de puntal y 7,30 m de calado. Disponía de ocho tanques de carga con capacidad para 13.370 metros cúbicos y estaba propulsado por dos motores Wärtsila modelo 9R32, con una potencia de 7.560 caballos acoplados a un eje y una hélice de paso variable, que le daba una velocidad de 15 nudos. El buque, inicialmente monocasco, fue transformado en doble casco. Código IMO 7813327.

Ha sido uno de los mejores barcos que ha tenido la flota de Boluda Tankers. Cuatro de ellos han sido adquiridos de segunda mano en España: “Verónica B”, ex “Campomiño”; “Guadalupe B”, ex “Camponubla”; “Margarita B”, ex “Campeón”, procedentes de la flota de CLH, antigua CAMPSA, así como el buque “Valeria B”, ex “Carmela B”, ex  “Hespérides” (2º), ex “Cartago”, construido por encargo de REPESA y posteriormente adquirido por Naviera Petrogás y Petrolífera Ducar.

En la actualidad, según la página web de Boluda Corporación Marítima, existen otros cinco petroleros de productos llamados “Ana B”, “Valme B”, “Vera B”, “Victoria B” y “Vicky B”, comprados en el mercado internacional y todos ellos abanderados en Panamá.

Fotos: Terje Moen (termaloma.com)  y Juan (fotosdebarcos.org)



Desguace del carguero español “Duro Seis” (1979-1982)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La fuerte caída en la demanda de cemento en los países africanos ribereños del Mediterráneo y en otros mercados está provocando el desguace de un buen número de barcos dedicados a este tráfico, entre ellos algunos de la compañía griega Naftotrade Shipping & Commercial S.A.. Es el caso del buque “Naftocement VI”, abanderado en Saint Vincent & Grenadines, que ha finalizado su vida marinera a manos del personal de la factoría Kursa Ltd., en Aliaga (Turquía), a donde arribó el 13 de mayo de 2011.

Revisando su historial vemos que este buque navegó sus primeros años con bandera española y los nombres de “Duro Seis” (1979-1982) y “Puerto de Águilas” (1982-1983), respectivamente. Construido por encargo de la división naviera de la Sociedad Metalúrgica Duro Felguera en el astillero de su mismo nombre, en Gijón, entró en servicio en agosto de 1979, apenas dos meses después de su botadura.

Dedicado a la exportación de material siderúrgico y carbonero de Asturias y al tráfico tramp, el 20 de mayo de 1981 colisionó con el mercante griego “Alkmini” cuando navegaba en la posición 49º 37’ N y 03º 40’ W, en viaje de Ridham Dock a Barcelona con chatarra. Según explica el capitán José Luis Díaz Campa, el buque español entró de arribada forzosa en Cherbourg para realizar una reparación de fortuna y a continuación siguió a Barcelona, donde descargó el flete y regresó a Santander, donde procedió a su reparación definitiva.

El buque cementero "Naftocement VI", en una escala en 2007 en Lisboa

Visto por la aleta de babor del antiguo "Duro Seis"

En enero de 1982 fue rebautizado “Puerto de Águilas”, operado por Naviera Sansole, de Cartagena (Murcia) y dedicado al tráfico de graneles. Devuelto a la Sociedad Metalúrgica Duro Felguera, el citado buque, que estaba intervenido por el Banco de Crédito Industrial, fue vendido en 1983 a la compañía holandesa Jomfruland Transport N.V., gerencia de Rialto Shipping N.V. y rebautizado con los nombres de “Coral” (1983-1991) y “Coral Sea” (1991-1995). En esta última etapa figuraba como propiedad de Coral Sea Shipping y estuvo abanderado en Antigua & Barbuda.

En 1995 el buque fue vendido a la sociedad Pan Nautic S. A., con sede central en Lugano (Suiza) y abanderado en Panamá con el nuevo nombre de “Cemash”, siendo transformado en cementero autodescargante. En julio de 2003 fue rebautizado “Cemsea” y un mes después “Naftocement VI”, cuando pasó a la propiedad de Naftotrade Shipping & Commercial. En su última etapa operó por cuenta de Euronavi Trading Srl.

Construcción número 147 del astillero Duro Felguera, conocido también como El Dique, era un buque de 2.441 toneladas brutas, 909 toneladas netas y 4.030 toneladas de peso muerto, en un casco de 86,52 m de eslora total -79,30 m entre perpendiculares-, 14,36 m de manga, 8,36 m de puntal y 6,10 m de calado máximo. Estaba preparado para el transporte de cargas pesadas y disponía de una sola bodega con capacidad de carga de 5.234 metros cúbicos y una escotilla de unas dimensiones de 45 x 10 m. Propulsado por un motor Deutz modelo RSBV6M540 –fabricado, bajo licencia, en los talleres de Hijos de J. Barreras, en Vigo-, con una potencia de 3.000 caballos sobre un eje y una hélice de paso variable, que le daba una velocidad de 13,2 nudos. Código IMO 7719143.

Fotos: Luis Miguel Correia (lmcshipsandthesea.blogspot.com)



“Islas Dos”, matrícula naval de Las Palmas de Gran Canaria

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En nuestra crónica anterior nos referíamos al buque cementero “Cemenmar Cuatro” y hoy lo hacemos del buque “Islas Dos”, muy similar a éste, que opera con base en Arguineguín (Gran Canaria) y distribuye cemento en todo del Archipiélago Canario. En la foto de José Javier Pérez Martín lo vemos atracado en el puerto de Santa Cruz de La Palma, en su última escala de 2011.

Desde finales de los años sesenta del siglo XX, el “boom” de la construcción hotelera y de obras públicas en Canarias determinó la presencia asidua de buques cementeros, que cargaban en los puertos de Arguineguín y Santa Cruz de Tenerife, donde existen fábricas especializadas que utilizan puzolanas volcánicas y “clinker” importado de la Península.

Una de las empresas establecidas en Canarias, Cementos Especiales de las Islas (Grupo CEISA), conocida como Cementos de las Islas, vinculada a las compañías cementeras de Asturias, ordenó la construcción de dos buques llamados “Islas Uno” e “Islas Dos”, sumándose así al impulso de la época.

El buque "Islas Dos", en su última escala de 2011 en Santa Cruz de La Palma

Ambos buques fueron construidos en la factoría Cantábrico de Astilleros del Cantábrico y Riera, en Gijón y entraron en servicio en noviembre de 1972 y mayo de 1975, respectivamente. El primero ha sido desguazado en Maliaño (Santander), a donde arribó el 14 de septiembre de 2009. En dos meses, un grupo de quince operarios lo habían desmantelado por completo.

El segundo sigue a flote y es la construcción número 121 del citado astillero y es un buque de 2.988 toneladas brutas, 1.544 toneladas netas y 5.440 toneladas de peso muerto. Mide 108,57 m de eslora total -99 m entre perpendiculares-, 15,93 m de manga, 8,16 m de puntal y 6,64 m de calado máximo.

Como todos los de su clase, se trata de un buque cementero autodescargante, con cuatro bodegas y una capacidad de carga de 5.522 metros cúbicos. Está propulsado por un motor Deutz –fabricado, bajo licencia, en los talleres de Hijos de J. Barreras, en Vigo-, de 4.000 caballos de potencia sobre un eje y una velocidad de 14 nudos. Código IMO 7391783.

Desde su puesta en servicio figuró inscrito en la matrícula naval de Gijón y tras la creación del Segundo Registro de Canarias pasó a la matrícula naval de Las Palmas de Gran Canaria. De su explotación técnica se ocupa el Grupo Alvargonzález, con sedes en Madrid y Gijón.

Foto: José Javier Pérez Martín



“Cemenmar Cuatro”, matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A la flota española dedicada al transporte marítimo de cemento pertenece el buque “Cemenmar Cuatro”, que se mantiene en plena actividad después de treinta y seis años de vida marinera. En la foto de nuestro estimado amigo Pedro Jesús López Muñoz vemos al barco de esta historia en su reciente escala en el puerto de Palma de Mallorca.

Desde finales de los años sesenta y en el primer tercio de la década de los setenta, ante el importante desarrollo de la construcción civil en sus diferentes variantes, se hizo preciso contar con una flota de buques especializados que atendieran en las debidas condiciones el tráfico de cementos y sus derivados, para lo cual tanto las compañías cementeras como otras sociedades navieras interesadas en el sector, ordenaron la construcción de nuevos buques preparados para los nuevos tiempos.

Tiene este buque y otros de su estilo el sello inconfundible del astillero asturiano –ya desaparecido- donde fue construido. Lo mismo sucede con algunos petroleros de productos y frigoríficos, pues la forma del casco y la superestructura delatan fácilmente su origen.

El buque cementero "Cemenmar Cuatro", visto por la aleta de estribor

Construcción número 122 de la Factoría Cantábrico de Astilleros del Cantábrico y Riera, en Gijón, es un buque de 2.988 toneladas brutas, 1.544 toneladas netas y 5.441 toneladas de peso muerto. Mide 108,57 m de eslora total -99 m entre perpendiculares-, 15,93 m de manga, 8,16 m de puntal y 6,64 m de calado máximo.

Se trata de un buque cementero autodescargante, con cuatro bodegas y una capacidad de carga de 5.522 metros cúbicos. Está propulsado por un motor Deutz –fabricado, bajo licencia, en los talleres de Hijos de J. Barreras, en Vigo-, de 4.000 caballos de potencia sobre un eje y una velocidad de 15 nudos. Código IMO 7400431.

Entró en servicio en octubre de 1975 construido por encargo de Cementos del Mar y figuraba inscrito en la matrícula naval de Tarragona. Existen varios buques similares, entre ellos los denominados “Cemenmar Tres”, “Cementos Cantábrico”, “Islas Uno” e “Islas Dos”. Tras la creación del Segundo Registro de Canarias, el buque “Cemenmar Cuatro” pasó a la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife y en la actualidad es propiedad de Cemex España, una filial de la compañía mejicana Cemex.

Foto: Pedro Jesús López Muñoz (Ferrymania)