De la mar y los barcos


Evocación del centenario de los correíllos negros y el vapor “La Palma” en el Parlamento de Canarias

Redacción

Organizada por la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación y coincidiendo con el centenario del histórico vapor “La Palma”, el jueves 12 de abril se celebró en el salón de actos del Parlamento de Canarias una sesión cultural en la que el historiador naval Juan Carlos Díaz Lorenzo abordó el tema “Cien años de vapores interinsulares canarios. Los correíllos negros”.

La apertura del acto estuvo a cargo de Antonio Castro Cordobez, presidente del Parlamento de Canarias y la presentación del conferenciante la hizo Salvador Delgado Moreno, almirante comandante del Mando Naval de Canarias y compartió el estrado el presidente de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación, Enrique García Melón.

Presidencia del acto celebrado en el Parlamento de Canarias

Nutrida asistencia de público que llenó el salón de actos. Entre los asistentes, el almirante Martín de la Escalera Mandillo, los generales Colás Campo y Pérez Beviá, capitán de navío Blas Romero López, comandante naval de Tenerife; coronel Pardo de Santayana, director del CFOR; el eurodiputado Gabriel Mato, las senadoras María de Haro y Luz Marina Socas, el diputado regional Asier Antona; el capitán marítimo de Tenerife, Antonio Padrón; los presidentes del COTIME, ICJCE y Centro Icodense, el delegado de Acciona-Trasmediterránea en Canarias, capitanes de la Marina Mercante, los ex cónsules de Finlandia y Austria, profesores de la Universidad de La Laguna y otras representaciones.

El presidente de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación, Enrique García Melón, agradeció la buena predisposición del presidente del Parlamento de Canarias para la celebración del acto conmemorativo y mostró su deseo de seguir colaborando en el futuro. “Para nosotros, como Academia, es motivo de especial satisfacción y lo realza el hecho de que se celebre en un escenario de tanta importancia como es el Parlamento de Canarias, pues los correíllos negros fueron durante muchos años el medio que unió a todas las islas y la vecina costa africana”.

El presidente del Parlamento de Canarias agradeció la iniciativa de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación “para organizar esta conferencia, en el marco de actividades conmemorativas del primer centenario de la puesta en servicio de la flota de barcos conocidos como los ‘correíllos negros’,  que tantos servicios prestaron en las comunicaciones marítimas Canarias”.

El acto contó con una nutrida asistencia de público

“En consecuencia, es un honor y motivo de satisfacción para nuestro Parlamento puesto que uno de nuestros principales objetivos es, precisamente, acercar la institución a la sociedad que representamos. Por ello quiero felicitar doblemente a la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación, tanto por la celebración del centenario de “los correíllos” como por el acierto pleno del conferenciante elegido, Juan Carlos Díaz Lorenzo, esforzado investigador de la cultura, escritor, periodista y autoridad indiscutible en el campo de los medios de transporte, especialmente marítimos y aéreos y que esta tarde nos ilustra sobre algo entrañable, para cuantos tenemos memoria de su existencia y para todos aquellos que buscan en la historia una referencia luminosa para afrontar el futuro”.

El presidente del Parlamento destacó la figura del presentador, “persona de brillante trayectoria profesional, muy estimado en esta Casa y cuya sabiduría y calidad humana serán el mejor prólogo a las interesantes consideraciones que aportará el conferenciante sobre el tema del correíllo ‘La Palma’, histórico buque, actualmente en camino de convertirse en el museo vivo que todos deseamos, gracias a la entusiasta y desinteresada labor de la Fundación Correíllo La Palma”.

Intervención del almirante comandante del Mando Naval de Canarias

En su intervención, el almirante comandante del Mando Naval de Canarias, Salvador Delgado Moreno, recordó el encuentro con el conferenciante “casi por casualidad” hace unos dos años en la residencia del embajador de Finlandia en España, con motivo de su Fiesta Nacional y en su condición de cónsul de Finlandia en Santa Cruz de Tenerife.

“Tras una breve conversación –dijo- descubrí a una persona con verdadero interés por los temas de la mar, los barcos y los hombres que los marinan y, por qué no decirlo, un apasionado de nuestra Armada. Pocos meses después, el destino me trajo al archipiélago, retomamos aquella breve conversación y hasta hoy, en que me tienen ustedes presentando una conferencia suya”.

Más adelante, el almirante precisó que “si uno se acerca a Fuencaliente, y en particular a su casa, podrá comprobar la espectacular visión de un mar infinito. Yo estoy seguro que esta visión, la misma que tuvo el que fue primer Almirante canario de la Armada, Francisco Díaz Pimienta, natural del vecino Tazacorte, debió ejercer sobre él una inmensa atracción, esa que tan bien supo definir el poeta grancanario Saulo Torón quien, asombrado por la visión del mar desde la playa de Las Canteras, escribió:

De tanto mirar al mar / Voy creyendo sólo en él y / Olvidando todo lo demás.

"De tanto mirar al mar / Voy creyendo sólo en él y / Olvidando todo lo demás"

“Juan Carlos Díaz Lorenzo tuvo algo más que, aunque tampoco figura en su curriculum, le atrajo a las cosas del mar: su padre; hombre de mar que ejerció durante gran parte de su vida como contramaestre a bordo de buques mercantes y quien le enseñó a ver en la mar y los barcos aquello que a otros pasa desapercibido”.

“Pues bien, si a este afición casi innata le unimos la intensa dedicación desde su infancia al estudio de las cosas de la mar y su prolífica obra en esta materia, nos encontramos con una autoridad contrastada en el tema que hoy va a abordar: “Cien años de vapores interinsulares canarios. Los correíllos”.

“Es decir, hoy nos va a hablar de barcos. Los que desarrollamos nuestra vida profesional en la mar o para la mar, valoramos mucho que se hable de barcos. La verdad es que se sabe muy poco de lo que hacemos a bordo en la mar y reconozco que difundirlo no es una de nuestras mejores virtudes. Tal vez por ello, nos encontramos ante una sociedad que, en mi opinión, no valora adecuadamente la importancia que el mar tiene en nuestras vidas; no sólo por la dependencia que España tiene del comercio marítimo y los recursos marinos sino también, y refiriéndome en concreto al Archipiélago canario, por la influencia que la comunicación marítima interinsular tiene en nuestras vidas diarias: atención médica, negocios, relaciones familiares, ocio, turismo, etc. Sin duda, en la época de los correíllos, esta influencia era mucho más acusada, ante el escaso desarrollo del transporte aéreo.

“Esta falta de valoración de la importancia del mar es una constante en nuestra literatura, donde encontramos muchos ilustres pensadores u hombres de letras que no han ayudado mucho a que la gente se interese por los temas de la mar y los barcos.

Fíjense en lo que decía Baltasar Gracián en su “Vida de Estebanillo González” refiriéndose a los hombres de mar:

“Acabé de conformar por insensatos a los hombres que pueden caminar por la tierra… y se ponen a la inclemencia de los vientos, al rigor de las ondas, a la fiereza de los piratas, y finalmente ponen sus vidas en la confianza de una débil tabla”

O el mismo autor en su obra “El Criticón” refiriéndose a los barcos:

“Una nave no es otro que un ataúd anticipado”.

Pero, no nos vayamos tan lejos, don José Ortega y Gasset en las “Palabras a los suscriptores” del Tomo II de “El Espectador”, una de sus publicaciones más emblemáticas, nos dice: “Yo ignoraba hasta qué punto soy incompatible con la navegación de altura. El clima oceánico y la vida interior del buque -vida consistente en que doscientas personas se dedican a inspeccionar vuestros actos- paralizan toda discreción. Está visto que yo no podré escribir nunca una línea, si no es en tierra y a algunos metros de los demás seres humanos. Afortunadamente, el alta mar es un espectáculo que no tiene interés alguno, ni siquiera para El Espectador. En la belleza de la marina próxima a la costa lo pone casi todo la tierra. Es, pues, preferible navegar como Ulises, sin perder de vista la gracia quieta y perfilada de la ribera.”

Podría citarles algunas referencias más, todas ellas demostrando un gran desconocimiento de los asuntos marítimos o de la mar en general y, sobre todo, una profunda incomprensión hacia los que se dedican a ella en los barcos.

Pero esta postura de falta de sensibilidad con los asuntos marítimos, tiene su réplica en la sensibilidad que el marino tiene hacia su barco. Y aprovechando que Juan Carlos Díaz Lorenzo nos va a hablar hoy de barcos, a mi me gustaría transmitirles lo que para el marino significa su barco, lo que siente hacia él.

Para la gente de mar, los barcos tienen vida propia; son algo más que un medio de transporte, algo más que una máquina. Sus formas, movimientos, maniobrabilidad, velocidad, color del casco, disposición de las estructuras, etc., son factores que condicionan su actividad a bordo y llegan a convertirse en motivo de identificación para su dotación. El nombre del barco, algo que pude parecer sin importancia, se erige en el símbolo de esa fusión hombre-barco que resulta decisiva para su buen comportamiento marinero.

Permítanme citarles una referencia extraída de la “Vuelta al mundo en la Numancia”, episodio número 38 de los Nacionales de don Benito Pérez Galdós, en las que se pone de manifiesto claramente este sentimiento de unión entre el barco y el marino.

Refiriéndose don Benito al Oficial de Mar Ansúrez, hombre afligido por diversas desgracias que le llevan a embarcarse en la fragata “Numancia”, dice:

“… había encontrado en la fragata un amor nuevo que le salvaba de la tristeza y sequedad anímica. En pocos días se encendió en él la llama de aquel cariño nuevo: la fragata era su hija, su esposa y su madre, en ella veía el lazo espiritual que al mundo le ligaba” y añade, “La Numancia, en la mente del oficial de mar, era el conjunto de todas las maravillas de la ciencia y del arte; un ser vivo, poderoso, bisexual, a un tiempo guerrero y coquetón. La bravura y la gracia componían su naturaleza sintética…”

Y reforzando esta misma idea, termino esta presentación poniendo en valor la importancia de lo que para muchos puede ser algo insignificante pero que para los marinos se convierte, como decía antes, en el símbolo del sentimiento de orgullo de pertenencia a su barco: el nombre. Para ello, me voy a permitir una última cita; esta de don Álvaro de Bazán, primer Marqués de Santa Cruz y Almirante de la Flota Española en la batalla de Lepanto, dice así:

“….aunque los nombres de las galeras no las hacen de por sí invencibles, si están bien puestos, hacen a sus dotaciones más aguerridas y esforzadas…”.

El almirante comandante del Mando Naval de Canarias concluyó agradeciendo al conferenciante su “dedicación desde tierra a los temas de la mar; háblanos hoy de los vapores interinsulares canarios, los correíllos, y sigue hablándonos por mucho tiempo, como haces a diario desde tu blog, de la mar, los barcos y la gente de mar”.

Cien años de vapores interinsulares canarios

A continuación, el conferenciante invitado pronunció la siguiente disertación:

“Del mismo modo que la sociedad canaria de hace cien años celebró con alborozo la llegada de los nuevos correíllos interinsulares, nosotros, hoy, desde este marco institucional del Parlamento de Canarias, convertido en la Casa de todos los canarios, evocamos la memoria histórica de aquella efeméride que marcó un hito en la historia del transporte marítimo en Canarias y contribuyó a vertebrar de una manera más racional y eficaz las comunicaciones entre las islas y la vecina costa africana.

Desde el comienzo de los tiempos, la mar ha supuesto para Canarias el elemento fundamental de su existencia. El carácter esencialmente isleño, el aislamiento, está determinado por el cerco natural que el Atlántico impone a sus islas. Pero si la mar aísla, también representa un medio de enlace y de comunicación. Con la mar de por medio, los canarios siempre hemos nutrido sueños y realidades. Por esa razón, la navegación marítima se convirtió en la única vía de comunicación interinsular, en la que el cabotaje, como elemento indisoluble de la historia contemporánea de Canarias, desempeña una función imprescindible.

A comienzos del siglo XIX el tráfico interinsular estaba atendido por una veintena de bergantines y otros veleros, si bien la idea de una línea regular aún no había cuajado. Hacia 1815 existía al menos un barco que viajaba entre Tenerife y Gran Canaria dos o tres veces a la semana. El cabotaje estaba prohibido a los navíos extranjeros, excepto a los franceses, que habían logrado, como resultado de su reciente intervención militar –cita Alejandro Cioranescu-, el privilegio de navegar entre las islas.

El puerto de Santa Cruz de Tenerife, a finales del s. XIX

A medida que avanzó la construcción de los muelles, los puertos de La Luz y Las Palmas y de Santa Cruz de Tenerife se convirtieron en base de trasbordo de los productos y mercancías del conjunto interinsular. Una parte importante del tráfico procedía de las diferentes comarcas de Gran Canaria y de Tenerife, o de las otras islas del archipiélago, canalizado a través de unos puertos que en la mayor parte de los casos no eran más que pequeños muelles o malecones construidos con modestos recursos y escasamente dotados de infraestructuras.

Sabemos que la primera línea interinsular atendida por buques de vapor se estableció en mayo de 1855 entre las islas de Tenerife y La Gomera, con dos expediciones mensuales, después de que hubiera sido sugerida por el comisario regio Manuel Rafael de Vargas. La iniciativa fue sometida por el gobernador al dictamen de la Diputación Provincial y por esta Corporación al criterio de la Junta de Representantes de Comercio y y los principales ayuntamientos. Discutido si debía hacerse cargo la Administración pública o una asociación particular, se optó por la segunda solución, aunque subsistía la discrepancia en la cantidad de la subvención a recibir, que se estimó en 120.000 reales de vellón.

En 1863 se fundó en la capital de la provincia la Compañía Guirlanda Hermanos, de capital británico, que pretendía el establecimiento de un servicio organizado de vapores correos en Canarias, para lo cual dispondría de dos barcos que atenderían las necesidades del transporte de correspondencia, carga y pasajeros, aunque su interés trascendía el ámbito insular, pues la línea se extendería con posterioridad hasta alcanzar los puertos de Marsella y Génova.

En 1866, sin embargo, poco se había avanzado en la implantación de buques de vapor para la navegación entre las islas. Dos años después, en febrero de 1868 se produjo el establecimiento de una nueva línea interinsular, que estuvo atendida por el vapor “Guajara” y en noviembre de ese mismo año hizo su aparición en la mar isleña el vapor británico “Viborg”, adquirido por Juan Cumella.

En junio de 1873, el Gobierno sacó a subasta el servicio de los vapores por un precio de licitación de 125.000 pesetas anuales. Sin embargo, la iniciativa se frustró como consecuencia del escaso interés que despertó entre los posibles interesados. Unos meses después, ya en 1874, un ciudadano llamado Francisco Lecuona obtuvo la concesión, pero también fracasó en su intento de formar una sociedad por acciones para iniciar su explotación.

A mediados de la década de los noventa del siglo XIX surgieron otros intentos empresariales para establecer un servicio marítimo regular entre Tenerife y La Gomera. En 1895 se constituyó la Compañía de Navegación de Tenerife, con un capital social de 20.000 pesetas, en la que Enrique Wolfson figuraba como secretario-contador. El servicio se inauguró con el vapor “Tenerife” y se mantuvo hasta 1906, en que se suspendió definitivamente.

La normativa permitía a los pequeños vapores de bandera británica que navegaran sin restricciones en el archipiélago, y de ese modo islas como La Palma y La Gomera, que a principios del siglo XX apenas tenían carreteras y sí disponían de muchos terrenos dedicados al cultivo, pudieron participar en el rápido desarrollo del comercio.

La organización del transporte marítimo en Canarias, así como su articulación y desarrollo en el período comprendido entre 1888 y 1912, es una de las obras de Fernando de León y Castillo, sin duda una de las figuras más destacadas del escenario político de su tiempo. Este personaje, en unión de su hermano Juan, ingeniero, forma parte indiscutible de la historia contemporánea de Canarias en los años en los que se fraguaba el futuro económico del archipiélago.

Fernando de León y Castillo ejerció una notable influencia política en el período de la Restauración, debido a su excelente posición en Madrid, actuando de intermediario entre el Gobierno de la nación y la burguesía canaria. Aceptado inicialmente por la élite política de Tenerife, de carácter conservador, en Gran Canaria era el líder indiscutible del Partido Liberal Canario, de holgada mayoría en las islas orientales.

Comienzo del muelle de Santa Catalina, en Las Palmas

Paralelamente, la ampliación de los puertos canarios en el último tercio del siglo XIX despertó un gran interés en las principales compañías navieras británicas, entre las cuales una de las más interesadas era Elder, Dempster & Co. sucesora de la African Steam Ship Co., que había comenzado sus servicios en 1853.

Las noticias referidas al desarrollo de las obras del puerto de La Luz llegaron al conocimiento de Alfred Lewis Jones, uno de los socios destacados de la citada compañía, quien en 1884 visitó Gran Canaria. Y aunque por entonces existían pequeños depósitos de carbón, la compañía Elder estaba interesada desde hacía tiempo en establecer su propia base de aprovisionamiento para suministrar a sus barcos sin dependencia de terceros.

Alfred L. Jones –a quien la ciudad de Las Palmas honra con una calle a su memoria- constituyó allí la sociedad Gran Canaria Coaling Co. y poco después hizo lo mismo en Santa Cruz, con la creación de la sociedad Tenerife Coaling Co. El abastecimiento del carbón quedaba asegurado mediante el suministro de dos minas en explotación al sur de Gales, que fueron adquiridas en propiedad. La producción era suficiente para abastecer a la flota propia, si bien en el futuro se vio obligado a comprar más carbón en el mercado libre -se trataba de un negocio rentable- para suministrar a los buques de otras compañías en sus recaladas en los dos puertos canarios.

En 1886, la compañía británica Elder & Dempster, propietaria de una filial española denominada Compañía de Vapores de las Islas Canarias, estableció una línea interinsular atendida por tres barcos de vapor llamados “Formoso”, “Forcados” y “Mersey”, aunque el servicio excluía las islas de La Gomera y El Hierro. El primero de los barcos citados se encontraba en el puerto tinerfeño el 25 de abril de 1886, fecha en la que inauguró el servicio con un viaje a Las Palmas. Los dos primeros buques tenían acomodación para ocho pasajeros en primera clase y su presencia en las islas era una clara continuación de la introducción del capital extranjero en el ámbito del cabotaje.

"León y Castillo" y "Viera y Clavijo" (1888), en Santa Cruz de Tenerife

El siguiente paso fue de mayor envergadura. Constituida en Las Palmas de Gran Canaria el 24 de septiembre de 1888, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios se fundó, precisamente, para optar al concurso que pretendía establecer un servicio de línea marítima regular atendida por buques de vapor con una subvención anual de 125.000 pesetas.

El real decreto se expresa en los siguientes términos:

“En vista de las consideraciones expuestas por el ministro de la Gobernación y de lo dispuesto en el Real decreto de 1º de mayo de 1883, de acuerdo con el Consejo de Ministros: en nombre de mi Augusto Hijo el Rey D. Alfonso XIII, y como Reina Regente del Reino, Vengo en decretar lo siguiente:

Artículo único.- Se autoriza al ministro de la Gobernación para contratar por término de diez años, con las formalidades de subastar, el servicio de conducción del correo por buques de vapor entre las Islas Canarias, bajo el tipo anual de 125.000 pesetas, cuyo gasto será consignado en el presupuesto vigente.

Dado en San Sebastián, a veinte y dos de septiembre de mil ochocientos ochenta y siete.

María Cristina.

El ministro de la Gobernación, Fernando de León y Castillo”.

Como es lógico, la prensa regional celebró el acontecimiento por todo lo alto y dijo que el nuevo servicio constituía “una de las piedras fundamentales del grandioso edificio de la unión y prosperidad de la provincia”. Aunque las condiciones del contrato apenas dejaba margen de beneficio,  por lo exiguo de la subvención asignada, sin embargo la fuerte penetración de Elder en el mercado canario aconsejaba hacer este tipo de esfuerzo en espera de tiempos mejores.

Para la prestación del servicio, de acuerdo con el pliego de requerimientos oficiales, se contrató en astilleros británicos la construcción de dos nuevos vapores, que fueron entregados en julio y agosto de 1888 con los nombres de “León y Castillo” y “Viera y Clavijo”. El primero de ellos inauguró el servicio el 6 de septiembre del citado año, fecha en la que zarpó del puerto de La Luz y arribó en su primera escala a Santa Cruz de Tenerife.

En 1894 la Compañía adquirió el vapor “Pérez Galdós” para enlazar con carácter regular las islas de Tenerife, La Palma, La Gomera y El Hierro, con lo que se consiguió mejorar considerablemente la calidad del servicio en el sector occidental del archipiélago.

En octubre de 1889, después de una prórroga de un año, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios renovó el contrato con el Estado, iniciándose así la segunda etapa del servicio. A partir de entonces, y con la misma flota, extendió el servicio hasta Río de Oro, con una expedición mensual.

En 1901 se incorporó el vapor “Almirante Díaz”, bautizado con este nombre en honor del ilustre marino del siglo XVII nacido en La Palma. Matriculado en Las Palmas, navegó entre las islas hasta diciembre de 1902, fecha en fue devuelto a la compañía African Steamship y recuperó su nombre original, que era Benin.

En octubre de 1904 llegó el vapor “Congo”, que fue destinado al servicio de las islas occidentales, excepto El Hierro, con escalas en Santa Cruz de Tenerife, La Orotava, Icod, Garachico, Abona, Guía de Isora, Hermigua, Vallehermoso, Valle Gran Rey, Playa Santiago, San Sebastián, Tazacorte y Los Sauces.

Los espacios publicitarios de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios que aparecen en la prensa regional se refieren a “un servicio regular y fijo por magníficos buques de rápido andar, lujosas cámaras, luz eléctrica y todas las comodidades” y “restauran a bordo con servicio a todas horas”. Los billetes adquiridos por un plazo de seis meses eran valederos para visitar todas las islas.

Sede de la Casa Elder en Santa Cruz de Tenerife

En 1905 Elder & Dempster abrió las puertas de su filial tinerfeña en la calle Robayna, esquina a la calle del Castillo. El arquitecto Antonio Pintor fue el autor del flamante edificio. Su estilo artístico era propio de eclecticismo reinante en la época, aunque posee algunos rasgos de modernismo que le confieren una gran singularidad.

La Casa Elder destaca por su cantería labrada, la forja de sus balcones, la maravillosa puerta principal de estilo modernista, obra del ebanista Isidro Tuté y la espectacular vidriera que preside la escalera principal. Esta última había sido diseñada por el artista catalán Enric Monserdá y fabricada en el taller Amigó de Barcelona. En 1934 Elder traspasó la agencia isleña, junto con el edificio, a su propio gerente y desde hace años es propiedad de la Mutua MAC.

Otros tres buques fletados durante una temporada a la Compañía Trasatlántica –”Joaquín del Piélago”, “Rabat” y “Mogador”-, así como el “Teneriffe”, de la flota de Elder, mantuvieron el servicio hasta que fue renovado de nuevo el concurso convocado por real decreto de 24 de febrero de 1911.

En el pliego de condiciones se exigía al adjudicatario que estuviera en posesión de tres vapores de 1.100 toneladas de desplazamiento cada uno y otros tres de 550 toneladas, para realizar seis expediciones mensuales a los puertos del itinerario principal y otras seis expediciones a los puertos de segundo orden, así como una expedición mensual a la colonia de Río de Oro.

Para cumplir con las condiciones del contrato, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios ordenó la construcción de los seis buques en astilleros británicos, siendo bautizados con los nombres de “Viera y Clavijo”, “León y Castillo”, “La Palma”, “Fuerteventura”, “Lanzarote” y “Gomera-Hierro”, respectivamente. La nueva flota estaba totalmente incorporada en abril de 1912, en cuya fecha y en medio de grandes fastos y celebraciones, se inauguraron todos los servicios.

Bautizo del vapor "Viera y Clavijo" en el puerto de La Luz

"León y Castillo", engalanado, en Las Palmas

Los buques fueron inspeccionados y realizaron las pruebas de mar siguiendo los criterios de las autoridades de Marina. Se hacía hincapié en que habían sido especialmente construidos para las necesidades del tráfico interinsular, con alojamientos para pasajeros de primera y segunda clase, así como sollados para los de tercera, alumbrado y ventilación eléctrica y provistos de todas las comodidades, confort y limpieza que demandaba el servicio.

El servicio constaba de una línea principal, atendida por los tres barcos grandes y otra secundaria, a cargo de los más pequeños, denominados “playeros”. A los puertos principales de La Gomera, El Hierro, Lanzarote y Fuerteventura llegaban dos expediciones mensuales, mientras que Tenerife, Gran Canaria y La Palma disfrutaban de enlaces más continuados.

Con la llegada de los nuevos buques, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios dio un gran impulso a las comunicaciones marítimas del archipiélago y, especialmente, al tráfico de pasajeros y mercancías entre los puertos principales del archipiélago.

El vapor "Fuerteventura", en San Sebastián de La Gomera

La demanda continuó en aumento progresivo durante los años 1912, 1913 y el primer semestre de 1914. En agosto del citado año sobrevino la I Guerra Mundial, que cambió radicalmente la situación, ocasionando a la Compañía cuantiosas pérdidas, que forzosamente hubo de sobrellevar y que habrían de prolongarse hasta que a comienzos de la década de los años veinte comenzó la recuperación económica. En 1918, con la vuelta de la paz, y a medida que se restableció el suministro de carbón y los puertos recobraron su actividad, la Compañía de Vapores incrementó progresivamente el número de expediciones.

Aquellos vapores de proa recta, popa de espejo, puente descubierto, “con las anchas columnas que se alzaban de las chimeneas –penachos que quedaban atrás y daban sombra a las estelas- continuaban su buen navegar con los resuellos de pulmón de las calderas y el aliento infatigable, rítmico y medido de las alternativas triples”, en el decir marinero del entrañable y siempre bien recordado amigo y maestro Juan Antonio Padrón Albornoz, realizaban un servicio muy estimable para la época, considerando, entre otros factores de importancia, el hecho de que las comunicaciones terrestres eran muy deficientes. La chimenea en elegante caída en color mostaza y el casco pintado de negro –posteriormente lo tendrían blanco, luego gris y más tarde negro otra vez- y llevaban dos lanchas caleteras para las faenas en los puertos menores, en los que los barcos sólo fondeaban.

Hubo un nuevo concurso en noviembre de 1921, al que también se presentó Compañía Trasmediterránea, aunque se resolvió con la renovación del contrato a la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, por un período de diez años y siendo efectivo a partir del 1 de febrero de 1922. La subvención anual era de 1.903.372 pesetas.

El vapor "La Palma", en sus primeros años de mar

A comienzos de 1927, el ministro de Justicia y Cultos, Galo Ponte y Escartín, realizó un viaje oficial a Canarias. Parte de su recorrido por el archipiélago lo hizo a bordo del vapor La Palma, ocasión en la que ofreció un retrato suyo al buque –que figuró hasta abril de 1931 en la cámara principal- y en el que podía leerse la siguiente dedicatoria:

 A la Compañía Interinsular, de quien he oído muchos elogios y ninguna queja”.

Los hechos se habían encargado de demostrar que la dedicatoria del ministro no correspondía a la realidad.

En junio de 1929 la Compañía de Vapores Correos Interinsulares adquirió su último barco. Se trataba del vapor “Vojvodina·, que había sido propiedad de la naviera yugoslava Boka Brod y recibió el nombre de Hierro, lo que permitió que el buque “Gomera-Hierro” pasara a llamarse sólo “Gomera”.

El vapor "Hierro", visto por la aleta de estribor

Por entonces habían arreciado las quejas y las protestas desde algunos estamentos isleños ante el Gobierno central contra el servicio de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios. La situación del transporte marítimo se había agravado, al mismo tiempo, como consecuencia de los efectos de la crisis internacional, de modo que Emilio Ley Arata, jefe de la casa Elder & Dempster y Juan March, siguiendo indicaciones del Gobierno, negociaron el traspaso de la concesionaria de los servicios marítimos a la Compañía Trasmediterránea, como así se produjo.

Mediante Real Orden de 27 de junio de 1930 resolvió definitivamente la absorción de la flota, personal y servicios por parte de Compañía Trasmediterránea, pasando a su propiedad las diferentes posesiones e instalaciones existentes en cada uno de los puertos canarios y la vecina costa africana, así como la flota y el personal, sin cambiar de nombre, y continuó prestando los mismos servicios. El 2 de julio, “La Gaceta de Madrid” publicó la Real Orden que supuso el final de un ciclo histórico de la navegación en Canarias y el comienzo de una nueva etapa.

Imagen aérea del vapor "Fuerteventura"

Ajenos a las luchas políticas entre las dos provincias canarias, los correíllos tejieron y destejiendo singladuras en su constante ir y venir. Historias y recuerdos se dan la mano en un rico anecdotario, perdurando aún en la memoria de muchos canarios que fueron testigos presenciales.

Los tres vapores grandes eran buques de 870 toneladas brutas y medían 67 m de eslora total -64 m entre perpendiculares-, 9,15 m de manga, 5,95 m de puntal y 3,70 m de calado. Tenían capacidad para 190 pasajeros distribuidos en las tres clases tradicionales y la propulsión la proporcionaba una máquina alternativa de triple expansión, de 700 caballos de potencia, tomando vapor de dos calderas escocesas de llama en retorno y 11 nudos de velocidad con el casco limpio y buen tiempo.

Los tres barcos pequeños tenían un registro bruto de 447 toneladas y medían 50 m de eslora total -48,80 m entre perpendiculares-, 7,90 m de manga, 5,75 m de puntal y 3,35 m de calado. Podían acomodar a 50 pasajeros y estaban propulsados por una máquina alternativa de triple expansión de 500 caballos de potencia y 10 nudos de velocidad.

"Viera y Clavijo" navegando por el sur de Tenerife

El vapor “Viera y Clavijo”  era la construcción número 224 de los astilleros Caledon, en Dundee. El 15 de febrero de 1912, al mando del capitán Pedro Schwartz, zarpó del puerto de Liverpool en viaje a Las Palmas. El 17 de marzo siguiente hizo su primera escala en Santa Cruz de Tenerife y por la noche siguió viaje a Arrecife de Lanzarote. En 1936 protagonizó una espectacular fuga de presos políticos de Villa Cisneros, quedaron internado en Dakar hasta el final de la guerra.

En diciembre de 1976 causó baja en el contrato de líneas de soberanía nacional y el barco lo compró posteriormente un ciudadano holandés en 5,7 millones de pesetas. En enero de 1977 se procedió a su entrega en el puerto de Avilés. Posteriormente pasó a llamarse “Jomar” convertido en museo flotante y amarrado en Zierkzee hasta su desguace en 1984.

"León y Castillo", en su primera etapa

El vapor “León y Castillo” era la construcción número 191 de los astilleros W. Harkess & Sons Ltd., en Middlesbrough. El 17 de marzo de 1912 arribó a Las Palmas después de siete días, seis horas y 26 minutos de viaje y el día 25 entró en varadero para pintar el casco. El 30 de marzo hizo su primera escala en Santa Cruz de La Palma y el 1 de abril arribó por primera vez a Santa Cruz de Tenerife.

En 1975, cuando fue retirado del servicio el veterano “Ciudad de Ceuta”, el vapor “León y Castillo” dejó los servicios interinsulares y pasó a cubrir la línea Ceuta-Melilla con escalas en los peñones de Vélez de la Gomera, Alhucemas e islas Chafarinas. En 1977 volvió a Las Palmas y quedó amarrado junto al pesquero congelador “Vigo”. Un día se declaró un incendio en este barco y el veterano correillo fue arrastrado en las labores de extinción. Así permaneció hasta su desguace en 1981.

El vapor "La Palma", en Santa Cruz de La Palma

El vapor “La Palma” es la construcción número 192 del astillero W. Harkess & Son Ltd. y fue entregado en Middlesbrough el 10 de abril de 1912. Ese mismo día –capitán, Aurelio del Arco- se hizo a la mar rumbo a Bremen, de donde salió el día 16 y el 24 de abril arribó a Las Palmas, diez días después de la tragedia del “Titanic”. El 6 de mayo siguiente hizo su primera escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma, el de su matrícula naval. En diciembre de 1925 estuvo a punto de perderse tras un fuerte temporal en Arrecife de Lanzarote. En 1951 hizo un viaje internacional, a Madeira, que volvió a repetir al año siguiente.

Permaneció en activo 64 años y en enero de 1976 fue retirado del servicio después de una grave avería en una de sus calderas, cuando se encontraba en el puerto de Arrecife. En octubre siguiente fue subastado y, desprovisto de la hélice, fue emplazado en el muelle deportivo de Las Palmas, donde permaneció amarrado casi diez años a la espera de una decisión que nunca llegó. En marzo de 1977 lo había comprado Jürgen Flick en poco más de dos millones de pesetas. Un problema legal malogró los planes de su nuevo propietario para dedicarlo a actividades lúdicas.

Cansando su propietario de acumular gastos en una pieza de museo tan poco rentable, estuvo a punto de ser desguazado y al final surgió el ofrecimiento del Cabildo Insular de Tenerife, lo que motivó su traslado a Santa Cruz de Tenerife a remolque del “Tamarán” para su restauración y, por el medio, un nuevo episodio del pleito insular en la disputa que protagonizaron dos compañeros de partido: Juan Rodríguez Doreste, alcalde de Las Palmas y José Segura Clavell, presidente del Cabildo de Tenerife. Permaneció mucho años varado en NUVASA y hasta que comenzaron a cristalizar los proyectos de restauración en los que sigue inmerso.

"Gomera-Hierro" fondeado en Porís de Abona

El primero de los “playeros” recibió el nombre de “Gomera-Hierro”. Construcción número 225 del astillero Caledon, en Dundee, fue entregado el 8 de marzo de 1912 y en unión del vapor “León y Castillo” ambos arribaron el día 16 del citado mes al puerto de La Luz, en medio de una gran expectación. El 1 de abril siguiente llegó por primera vez a Santa Cruz de Tenerife  y ese mismo día fue despachado para Porís de Abona, El Médano, Los Abrigos, Los Cristianos, Adeje, Guía de Isora, Vallehermoso, Valle Gran Rey y San Sebastián de La Gomera.  El 19 de enero de 1965 embarrancó en un banco de arena a unas ocho millas al sur de El Aaiun. Fue reflotado, remolcado a Las Palmas y vendido para desguace.

El vapor "Lanzarote", en Santa Cruz de Tenerife

El vapor “Lanzarote” era la construcción número 500 del astillero Smith’s Dock Co. Ltd., en Middlesbrough y entró en servicio en marzo de 1912. El 5 de abril siguiente arribó en su primera escala al puerto de Santa Cruz de Tenerife procedente de Las Palmas con ocho pasajeros a bordo. En diciembre de 1967 fue vendido para desguace en Valencia.

"Fuerteventura", al final de su vida marinera

El vapor “Fuerteventura” era la construcción número 501 del mismo astillero en el que construido su gemelo “Lanzarote” y arribó al puerto de Las Palmas el 24 de abril de 1912. En su viaje de entrega hizo escala en Dover. En 1949 cubrió la línea del piojo entre Ceuta y Melilla con escalas en los peñones intermedios. El 12 de diciembre del citado año estuvo a punto de perderse presa de un terrible temporal que le causó gravísimos destrozos. Causó baja definitiva en octubre de 1967 y en julio de 1968 fue vendido para desguace en Valencia.

"Hierro", fondeado en Las Palmas

Hubo otro correíllo poco conocido que se llamó “Hierro”. Construido en 1922 en los astilleros de Danzig para la compañía yugoslava Boka Brod, con sede en Kotor y el nombre de “Vojvodina”, en junio de 1929 fue adquirido en 360.000 pesetas por la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios y rebautizado “Hierro”, razón por la cual, a partir de entonces, el vapor “Gomera-Hierro” pasó a llamarse sólo “Gomera”.

En junio de 1930 este buque y los demás correillos pasaron a la propiedad de Compañía Trasmediterránea y en julio de 1936 se encontraba en Mahón, amarrado e inactivo debido a la crisis de la marina mercante. Cuando acabó la guerra se encontraba en un estado lastimoso y vendido en poco más de medio millón de pesetas al armador valenciano Juan Illueca Navarro. Rebautizado “José Illueca”, el 25 de abril de 1944, en plena guerra mundial, fue hundido en Port Vendrés con un cargamento de naranjas en un ataque de la aviación aliada.

Los “correillos negros” fueron, además, escuela de capitanes y de maquinistas. Escuela de marineros. Capitanes todos ellos de grato recuerdo –Schwartz, del Arco, Reina, Vallejo, Figueras, Inchausti, Segarra, Ravelo, Gorrochátegui y tantos otros…- pero quizás ninguno tan recordado como Eliseo López Orduña, don Eliseo, a quien su ciudad natal –Las Palmas- honra con una calle a su memoria.

El vapor "La Palma", envuelto en denso penacho de humo

Y antes de concluir, evocación de un recuerdo personal, de mi primer viaje en barco, en el vapor La Palma, precisamente, en 1963 y que he publicado recientemente en la revista “Azul Marino”:

“Sestea tranquilo junto al viejo muelle Norte al abrigo de la imponente cordillera de Anaga, donde nace y se abriga la ciudad marinera de Santa Cruz de Tenerife. Hace años, muchos a decir verdad, que el viejo correíllo dejó de navegar, y desde entonces aguarda una merecida restauración, que tiene visos de convertirse en realidad. Su presencia resulta una constante evocación marinera de los años idos para siempre, cuando se acerca la fecha de su primer centenario.

El cronista recuerda con la precisión de la memoria ágil y fértil su primer viaje a bordo del emblemático vapor “La Palma”, que fue el primero de su vida siendo un niño en compañía de su madre. Un viaje de noche entera entre Santa Cruz de La Palma, ciudad renacentista y marinera, y Santa Cruz de Tenerife, ciudad capital tranquila y apacible, tierra prometida de un nuevo amanecer.

Una litera compartida en el sollado de popa, al que se bajaba por una empinada escalera, pegada al costado de babor y en un ambiente de calor sofocante, pues la sala de máquinas estaba al lado, separada tan solo por un simple mamparo. A la hora convenida, embarcado el correo postal y con la emotiva despedida de los familiares sobre el muelle, el viejo vapor soltó amarras y comenzó un viaje de 12 horas entre balances y cabeceos en una oscura noche del mes de mayo.

El vapor "La Palma" se encuentra en fase de restauración

A la mañana siguiente, mi madre y yo subimos bien temprano a cubierta para presenciar la llegada. Mis ojos infantiles vieron por primera vez Santa Cruz de Tenerife, convertida desde entonces en ciudad de nuestra residencia.

Cuando el barco llegó al muelle sur, muy cerca de la sempiterna farola del mar, un ruido inesperado nos sorprendió en el momento en el que el ancla de babor rompió las aguas aplaceradas de la bahía. Los marineros se aprestaron a la maniobra, lanzando los cabos a tierra que otros encapillaban en los norayes y el viejo capitán, en el alerón del puente de mando, dirigía la maniobra con el práctico a su lado, viejos amigos y compañeros de la mar y los barcos, convertida siempre en una de las amistades más hermanadas que existen.

Con el alisio convertido en su amigo constante, los viejos correíllos negros tejieron la mar isleña en su constante ir y venir entre cada una de las islas y la vecina costa africana, ligeramente escorados a estribor y con el latido constante y acompasado de sus máquinas alternativas de triple expansión y los negros penachos de humo negro, que delataban su presencia en la línea del horizonte.

Hace décadas que los viejos correíllos dejaron de navegar y de ellos solo existe el vapor ‘La Palma’, merced al empeño de quienes han pretendido su conservación, pero su recuerdo está plenamente vigente en la memoria de sus protagonistas anónimos y también en la memoria colectiva del pueblo canario, que es quien lo salvaguarda del olvido”.

Muchas gracias”.

Fotos: Asier Antona, Miguel Bravo, FEDAC, MAC y archivos de Juan Carlos Díaz Lorenzo y Laureano García (trasmeships.es)

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12 comentarios so far
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Enhorabuena Juan Carlos. Qué conferencia más interesante.
Un abrazo.
Paco Font

Comentario por Francisco Font

Muchas gracias, amigo Paco. Por lo que me dicen los asistentes, quedaron muy satisfechos. Un abrazo,

Comentario por jcdl

Juan Carlos: Felicidades por tan interesante conferencia. Comentarte que sobre ese tema trata el primer libro tuyo que conseguí para mi biblioteca (100 Años de Vapores Interinsulares Canarios) y que también me sirvió para poder desde entonces, estar en contacto contigo y disfrutar de tus conocimientos en el tema. Saludos desde Málaga.

Comentario por Miguel Angel

Muchas gracias, estimado Miguel Ángel. Un abrazo!

Comentario por jcdl

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Mi más cordial enhorabuena Juan Carlos. Esa conferencia no podía faltar en este año de centenario. Un fuerte abrazo desde Vilassar de Mar.

Comentario por Laureano

Muchas gracias, estimado Laureano. Un fuerte abrazo!

Comentario por jcdl

Existe un refrán, admirado maestro y compañero de profesión que reza: “nunca te acostarás sin saber lago nuevo …” Te he leído por segunda vez. Magistral tu conferencia pero, si me lo permites, sobresaliente la profusión de datos para enlazar y documentar una historia alucinante y que como canario y palmero desconocía. Bueno, he aprendido de un gran maestro un trazo de nuestra historia centenaria. Muy interesante, hermosa y fascinante. Enhorabuena.

Comentario por Antonio Gómez Martin

Muchas gracias, estimado amigo. Agradezco tus palabras y su contenido. Maestro, no. Sigo siendo un aprendiz y procuro hacerlo así cada día. Saludos cordiales.

Comentario por jcdl

Yo si que estuve en el “León y Castillo”, en el 81, de guardián. Se quemó, se hundió y lo reflotamos hasta que se desguazó y descansó en paz. Uno de los buceadores que reflotó el “León y Castillo”,se llama o se llamaba TAIMA. Comprado por JUAN ARKEY.

Comentario por Eugenio Jesús

February 9. 2017, comment from Giovanni Meola: Estimados: In 1972 while traveling in the Canaries and Africs, I met my wife on the Leon Y Castillo, sailing between Las Palmas and Tenerife. It was a memorable crossing. I will always hold this little ship dear to my heart because it brought us together in a magical way. I am sorry to learn it met such an ignoble end, but thank you for memorializing it on your web page. Muchas Gracias, Giovanni at giovanni meola dot com

Comentario por 8042830038




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