De la mar y los barcos


El viejo “Arapiles” navegando a vela
junio 9, 2013, 9:39 pm
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Enrique García Melón (*)

El l de febrero de 1963 embarqué en la flota de la Compañía Española de Petróleos S.A. (CEPSA), que tenía, por entonces, base en Tenerife. Lo hice en el viejo Arapiles (1931, 8.368 TRB), ex sueco Kalmia, ex portugués Gerez de la SOPONATA (Sociedad Portuguesa de Navíos Tanques) que fue, en su momento, el mayor buque de bandera española, y que mandaba por entonces el capitán Fernando Rancel Martín. Hacíamos frecuentes viajes a Las Palmas y Melenara, transportando productos refinados, alternándolos con viajes a Sidón donde cargábamos crudo, con escalas previas en Valencia y Barcelona al objeto de descargar productos refinados procedentes de la refinería de Tenerife.

El 13 de marzo de 1963 salimos de Tenerife para Sidón en un viaje bastante irregular, con unas diez paradas por avería de los motores, además de aparecer problemas con el timón. Sin duda, fue un claro precedente del siguiente viaje que realizaríamos a Sidón.

El día 26 de julio salimos para Valencia, Barcelona y Sidón. El 30 de julio, cerca del Estrecho, quedamos sin gobierno en cuatro ocasiones, como consecuencia de fallos del timón. A 09,30, a la vista de que no podíamos gobernar y de que al buque francés Tadla se le hacía imposible maniobrarnos, paramos los motores y comenzamos la reparación del timón. Reparado el timón, cinco horas después dábamos avante toda.

Estampa marinera del petrolero “Arapiles” en aguas de Tenerife

El día 31, a 09,45 h, después de dar vuelta en redondo por fallo del timón en las proximidades de otros buques, nos vemos obligados a izar las bolas de “sin gobierno” y a parar máquina. Estábamos a 11 millas de Punta Sabinal, cerca de cabo de Gata. Se da avante toda a 11,35, agarrotándose de nuevo el timón a 17,05 y 20,32. Con parecidas incidencias llegamos a Valencia el 1 de agosto y el 3 nos dirigimos a Barcelona, llegando el 4 sin novedad.

Salimos de Barcelona para Sidón el 6 de agosto a 01,07 horas. Al día siguiente, a 21,26 h gira loca la rueda del timón, por rotura del eje del piñón de ataque en el puente. Pasamos a gobernar desde popa, situación que se prolonga durante las singladuras 3, 4 y 5. En la sexta singladura gobernamos durante dos horas con ambos motores y durante otras dos horas se mantuvo parado el motor de estribor. Finalmente, el día 13 de agosto, después de dos paradas más llegamos a Sidón.

El día 14 de agosto de 1963, después de haber completado el cargamento de crudo, a las 17,20 horas iniciamos un accidentado viaje hasta Tenerife. El día 15 se paró en dos ocasiones el motor de babor. El 16, dos paradas del motor de estribor más dos agarrotamientos del timón, lo que nos obligó a moderar la máquina. A 20,30 h se conecta el gobierno a popa. En la fotografía, tomada diez días antes del comienzo del viaje, aparece el autor en la puerta del puente, mientras que el capitán puede apreciarse en el interior del mismo.

El día 17, a 03,30 h se avería el radar. A 05,30 h, a la vista de los graves agarrotamientos del timón, se gobierna con los motores. A 12 h, una vez reconocido el radar, se encuentra el fallo en un transformador del que carecemos de repuesto, por lo que queda fuera de servicio hasta la llegada a puerto. Se para dos veces el motor de estribor. y una el de babor.

El día 18, además de pararse le motor de estribor, se inicia el racionamiento de agua en los aseos por disponer únicamente de 155 toneladas de agua de calderas a bordo. El 19 continúan los agarrotamientos del timón y parada del motor de babor. El día 20 se para el motor de estribor y, entre 18,40 h y 19,15 h, a consecuencia de un fuerte agarrotamiento del timón, damos vueltas en redondo. A 19,15 nos comunican desde la máquina que hay que gobernar con los motores debido a recalentamiento de la bomba de alimentación de calderas.

El autor, entonces segundo oficial. Por la ventana mira el capitán  Rancel

En la octava singladura, el día 21, se sufren constantes agarrotamientos por lo que se queda sin gobierno a 04,30 h, gobernando con los motores. A las 12,07 h se pasa el gobierno a popa. A 18,30 h avistamos la isla de Pantelaria. Finalizamos el día con el motor de estribor parado.

El día 23, a 01,57 h se para el motor de babor. Reconocida la avería en el motor se encontró roto el pistón del cilindro nº 6 del motor de Babor. Se procede a desmontar para colocar el respeto. A 22 h finaliza la reparación.

El 24, singladura 11, en que alcanzamos a mediodía los 7º de longitud E, a 03,35 h, debido a que navegamos solamente con el motor de Er, que va moderado y por la acción de la mar, viento y corriente, el buque no obedece al efecto del timón. Aumentamos revoluciones y disminuimos convenientemente, al objeto de poner el buque a rumbo. A 10,05 h se logra gobernar con el timón. A la vista del actual estado de cosas y falta de agua potable, la compañía nos ordena proceder a Palma de Mallorca. Navegábamos con viento del ENE de fuerza 3 y estado de la mar entre 2 y 3.

El 26 de agosto, a 07,17 entramos de arribada a Palma de Mallorca, fondeando el ancla de estribor. Una vez fondeados en Palma, procedemos a reparar los motores, dentro de lo posible, consiguiendo arrancar uno de ellos el día 28. Inspeccionados, con el motor en marcha y sobre el ancla, nos autorizan a proseguir viaje. A las 17,42 iniciamos la navegación hacia Santa Cruz de Tenerife.

El 29 de agosto, a 12,37 h, comunica el 1er. maquinista que hay que gobernar con los motores por tener que colocar aros de respeto a las bombas de alimentación de calderas. A 14,12 h se gobierna ya con el timón. A las 15,20 h se para el motor de babor por rotura del telescopio del cilindro nº 6, situación que dura hasta las 19,08 h. A 19,15 h  avisa el 1er. maquinista que debemos gobernar con los motores por recalentamiento de la bomba de alimentación de calderas. A 23,09 h gobernamos con el timón.

El día 30 sufrimos dos paradas del motor de babor, la segunda para dejar fuera de servicio el cilindro nº 1, por grieta en la culata. Por suerte, atravesamos sin novedad el siempre concurrido Estrecho de Gibraltar.

El 1 de septiembre sufrimos una parada del de estribor, que continúa el día 2, cerrándose el timón a babor a 04,00 h, no aguantando el buque a rumbo. Se sufren varias paradas de ambos motores, incomunicando el cilindro nº 6 del motor de estribor por grieta en la culata. Las culatas que se agrietaban habían sido previamente soldadas a causa de otros percances anteriores similares. Recibimos radiograma de la División Marítima comunicándonos que procedamos moderados a Tenerife. Continúan las paradas el día 3 y el 4, quedando a partir de las 19,52 h del día 4 con ambos motores parados, lógicamente sin gobierno y a la deriva. A mediodía del día 4 la situación era de 31-08,1N 12-57W. La singladura finaliza con ambos motores parados por sí solos, reconociendo e intentando repararlos.

Cubierta principal del petrolero “Arapiles”, vista desde popa

El día 5 lo pasamos a la deriva por falta de propulsión, al igual que el 6 y el 7, permaneciendo en dicha situación durante cuatro días, en los que la tripulación estaba francamente desmoralizada, con el personal de máquinas sin bajar a su zona habitual de trabajo, mientras que los de puente nos dedicábamos a situarnos frecuentemente, para verificar y celebrar el lento progreso hacia Tenerife, pendientes permanentemente de la radio, único vínculo que teníamos con tierra. Los más jóvenes y los menos veteranos sufrían visiblemente, haciendo su aparición las lágrimas en algunos casos, llegando al punto de desesperarse como si se tratara de náufragos en un bote sin cubierta en pleno Océano Pacífico. A fin de distraerlos, dándoles algo en que pensar y alimentar sus esperanzas, así como la de evitar la apatía y la sensación de abandono que se iba implantando a bordo, se me ocurrió solicitar autorización al capitán para animar al contramaestre y marineros a colocar todos los encerados y toldos que hubiese a bordo, que eran bastantes, en toda la superestructura, aprovechando todos los medios utilizables: palos, puntales, barandillas, cumbres, etc., a fin de conseguir aumentar el abatimiento que con el viento reinante del NE fuerza 4, nos acercaría inevitablemente a nuestro puerto de destino. La respuesta de la tripulación fue positiva e inmediata. Los oficiales de puente manteníamos las guardias, llevando a cabo numerosas observaciones, animando al resto al observar el progreso del buque hacia Tenerife. El día 7 a las 22-40 establecemos contacto por radio con el buque-tanque de nuestra compañía Ciudad Rodrigo (1940, 3.942 TRB, otro veterano de la SOPONATA), que había salido de Tenerife en compañía del remolcador CEPSA Segundo (1958, 164 TRB), al objeto de auxiliarnos. Por radio, el inspector nos recordó la conocida frase “cada vez que sale el sol, amanece un nuevo día”. Alguien, presente en el cuarto de derrota recuerdo que comentó: “a este hombre lo han cambiado”, atendiendo al especial carácter del que estaba dotado.

El día 8, a las 08,12 h establecimos contacto con el Ciudad Rodrigo de nuevo para facilitarles nuestra situación: 29-52N 14-23W. Ambos buques se avistaron a 11,30 h, estando a nuestro costado a las 12,30 h. Me cupo el deber de ir a buscar, en uno de nuestros botes salvavidas, a los 3 jefes de máquinas de la Compañía y al inspector que, en calidad de expertos, viajaban a bordo del Ciudad Rodrigo. La distancia me pareció extraordinariamente grande, tanto en nuestro viaje de ida como el de vuelta al Arapiles. A 12,50 h se hacía firme el remolque en el Ciudad Rodrigo y a las 15,20 en el CEPSA Segundo. A 16,37 h comenzamos a ser remolcados hacia Santa Cruz de Tenerife y veinte minutos después navegamos remolcados sin novedad.

Al día siguiente, día 9, 13ª singladura desde Palma y 26ª desde Sidón, quedamos fondeados en Santa Cruz de Tenerife a las 17 h. Había finalizado una aventura poco común, incluso para la época.

El petrolero “Arapiles”, construido en 1931, había sido sueco y portugués

Los “expertos” consiguieron en este último día 9 arrancar el motor de babor a las 03,10 h, 03,25 h, 08,54 h y 09.30 h, manteniéndose en funcionamiento sólo unos pocos minutos en cada ocasión, lo que no evitó el fatídico telegrama, finalmente y poco antes de llegar, de “arrancado definitivamente el motor de babor”. A la práctica totalidad de la tripulación, que habíamos vivido aquel accidentado viaje, nos pareció injusto, tanto el trato dispensado a la tripulación de máquinas que se había esforzado hasta el límite a lo largo de todo aquel interminable viaje, sufriendo innumerables averías no achacables a ellos, amén de las culatas soldadas, y de las que ahora se les hacía responsables para mayor gloria de los expertos que, quizás aprovecharon la velocidad y el arrastre creado por el efecto de las dos unidades remolcadoras para poner en marcha cinco horas antes de la llegada, y tímidamente, un sólo motor. El injusto final para ellos fue el desembarque automático de los cinco oficiales de máquinas a nuestra llegada a puerto.

Por nuestra parte, muchos comentarios despertó, en aquellos tiempos, el tema del efecto que pudieron tener las velas en nuestro avance. Lamento sinceramente que en aquellos momentos una persona tan aficionada a la fotografía como yo, no me acordase de inmortalizar el momento con la máquina alemana comprada en Ceuta, que empleaba por entonces. Probablemente, la culpa la tuvo la tensión reinante.

En mi opinión, parece indiscutible el consuelo y la esperanza aparecidos en los ánimos de los tripulantes que más sufrían, aumentando la alegría de ver como nos acercábamos, “sin prisa pero sin pausa”, a nuestro anhelado destino. Podrá decirse que un aparejo improvisado, como el relatado, en un petrolero cargado, no podría tener un efecto apreciable, y que el avance de debió a la deriva ocasionada por la corriente. Los que vivimos aquel episodio pudimos observar los grandes remolinos formados en el costado de barlovento, en los que nada tenía que ver la corriente, y que dependían sólo del efecto del viento. Bien es cierto que toda la obra muerta actuaba como una vela, pero nuestra aportación tuvo forzosamente que ampliar esta, puesto que en el barco cargado el costado no salía demasiado del agua.

Debemos reconocer el alivio que el episodio de las velas tuvo en el enrarecido ambiente que se respiraba a bordo pero, por desgracia, nunca conoceremos la parte de la distancia navegada debida al abatimiento y, de forma especial, a la contribución de las velas, pero nunca dudamos que nos permitió reducir el tiempo que nos separaba de nuestro puerto de destino.

(*) Capitán de la Marina Mercante

Fotos: Archivo Enrique García Melón.

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6 comentarios so far
Deja un comentario

¡Vaya viaje y con el mando de Fernando Rancel!, (que me imagino no transmitiría mucho optimismo). ¡Con lo tranquilo que ibas en el “Churruca”……! Es evidente que en la mar, cada travesía es una aventura. Por ello es bonito que la gente conozca que nada tiene que ver el marino con su elegante uniforme, en puerto, que aquel que no vemos durante la navegación, como por ejemplo el que describes en este artículo. Lástima que no se le ocurriera al Capitán del “Montserrat” lo de las velas, cuando se quedó parado en medio del Atlántico………
Saludos y fuerte abrazo

Comentario por Manuel Marrero Alvarez

Yo siempre digo, especialmente de mi época en la Trasatlántica, que era la época de la marina romántica, pero era un momento difícil económicamente, y muchas cosas seguían funcionando gracias al ingenio del que siempre hemos hecho gala los españoles, y en eso no me refiero a las velas, que sólo fueron una anécdota curiosa.
Como ya le ofrecí a Juan Carlos, continuaremos la serie con anecdotas similares, pues no debemos llevarnos esas experiencias con nosotros. Un abrazo a todos. Enrique.

Comentario por Enrique García Melón

Amenisimo e interesante articulo amigo Melón, yo entré en CEPSA pocos meses despues.La fotografia en la que apareces con el capitán Rancel me ha gustado mucho también, hace tiempo que no lo veo aunque tengo contacto con su hija Nely.Cuantas historias que vivimos y cuantas aventuras y desventuras que hoy rememoramos con alegria recordando hechos y compañeros.

Comentario por Alejandro Torrealba Crepiemx

Estimado Sr. Melón , hay que pensar, a la vista de tan accidentados viajes, que el desafortunado Jefe de Máquinas y, su equipo, no gozaron de buen “fario” . Espero, que al menos, recibiesen la compensación de buenos alimentos para recompensar tan estérlies esfuerzos.
Detallado y dramático relato que sirve para reavivar la vocación de los nostálgicos de la vela ; entre los que me encuentro y para haceros pasar un agradable momento de lectura .
Un cordial saludo y enhorabuena.
JCS.

Comentario por JCS

[…] gasolina para el Peñón y siendo el primer buque español que entraba en el citado puerto–, “Arapiles” –en el que vivió algunos episodios complicados, como relata el profesor Enrique García Melón, […]

Pingback por Falleció Fernando Rancel Martín, histórico capitán de CEPSA | Del acontecer portuario

Pues es probable que el jefe de maquinas del Arapiles en esa epoca fuese mi padre, Andres Echegaray. Yo mismo hice varios viajes a la península en el barco en esos años (tenía entonces 6 años), recuerdo perfectamente el puente de mando que aparece en la foto y haber oído hablar a mis padres mucho sobre su amigo el capitán Rancel. Pasamos la Navidad de 1966 en los astilleros de Cadiz en el barco cambiando el cigüeñal que se había averiado.

Comentario por Pedro Echegaray




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