De la mar y los barcos


Recuerdos del pasado. Grandes tragedias navales. “Principessa Mafalda” (1927)
octubre 20, 2014, 11:01 am
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Manuel Marrero Álvarez (*)

El vapor “Principessa Mafalda”, construido en 1908 en los astilleros de la Societá Esercizio Bacini, de Riva Trigoso (Italia), fue uno de los grandes buques de su tiempo y también de los más suntuosos y rápidos en la ruta  Italia-Argentina. Era un majestuoso trasatlántico de dos chimeneas y 9.210 toneladas de registro bruto, perteneciente a la Compañía de Navigazione Generale Italiana y orgullo de la Marina Mercante de su país. Medía 148 metros de eslora y 17 metros de manga; desarrollaba una velocidad de 18 nudos y tenía capacidad para transportar 1.710 pasajeros, con una dotación de 290 tripulantes.

Estaba considerado uno de los mejores trasatlánticos y más confortables en la Línea del Plata y cubría el itinerario entre Génova y Buenos Aires, con escalas en Barcelona, Rio de Janeiro y Montevideo. Era un vapor de gran lujo, con nombre principesco y justificaba ser uno de los más veloces de su tiempo, realizando el citado itinerario en sólo 14 días, todo un récord en aquella época, por lo cual, desde su aparición, se convirtió en el preferido de los artistas y familias acaudaladas sudamericanas que viajaban a Europa. De hecho, un año antes de esta última salida, Carlos Gardel y sus guitarristas viajaron a bordo de Buenos Aires a Barcelona.

El trasatlántico italiano “Principessa Mafalda”, visto por la amura de estribor

El barco tuvo el honor de llevar el nombre de la princesa italiana Mafalda de Saboya, nacida el 19 de noviembre de 1902 en Roma, segunda hija de los Reyes de Italia Víctor Manuel III y Elena de Montenegro. Con 22 años se casa con el príncipe alemán Felipe de Hesse-Kassel, sobrino del Káiser Guillermo II de Alemania, de cuyo matrimonio nacieron cuatro hijos. Se distinguía por su elegancia, belleza y gran coraje, pero en 1943, con la caída del Duce Benito Mussolini, encarcelado por su padre el Rey Víctor Manuel III, la vida de la Princesa iba a cambiar radicalmente. El Führer del III Reich Adolfo Hitler pone en marcha la caza de la familia real italiana y la Princesa Mafalda, con  apenas 39 años, es hecha prisionera y confinada en el campo de concentración nazi de Buchenwald en Turingia.

Estuvo encarcelada hasta el 24 de agosto de 1944, en que el campo fue bombardeado por aviones aliados, resultando gravemente herida y falleciendo días más tarde. Fue enterrada en el cementerio de Weimar como “mujer desconocida” y posteriormente sus restos serían trasladados al mausoleo familiar en el Castillo de Kronberg, en Hesse, Alemania.

El año 1927 fue para la joven princesa Mafalda una época de tremendos contrastes, ya que a los momentos felices y de gran alegría que supuso el nacimiento de su segundo hijo Heinrich, sufrió la enorme desgracia del naufragio del esbelto trasatlántico  que honraba su nombre y en el que perecieron cerca de cuatrocientas personas.

Mafalda de Savoia (1902-1944)

La princesa Mafalda de Savoia con tres de sus hijos

La vida del  vapor “Principessa Mafalda” transcurrió durante los 18 años de su existencia con toda normalidad, aunque los adelantos técnicos que llegaban a la industria naval, dejaron al buque en su segunda década, mostrando síntomas de inferioridad con relación a sus modernos competidores, motivo por el cual, sus armadores anunciaron que sería retirado de servicio al cumplir los veinte años. Sin embargo, cuando faltaban dos, sus calderas sufrían constantes averías y ello daba origen a que se presintiera un rápido final, por lo cual se comentaba que con este viaje, que hacía el número noventa de su historia, el buque pasaría al desguace.

Desde hacía tres años estaba al mando de la nave el prestigioso capitán Simón Guli, de 55 años de edad, que llevaba treinta de servicio en la Navigazione Generale y era hombre de absoluta confianza para la Compañía. En el puerto de Génova supervisa personalmente los últimos detalles para la inminente travesía, cuya salida está prevista para el 11 de octubre a mediodía, del año 1927, aunque previamente intentó por todos los medios convencer a los armadores, el riesgo que suponía salir a viaje en tales condiciones, prevaleciendo finalmente la decisión de los responsables de la Compañía.

JardindeInvierno

“Principessa Mafalda”. Jardín de invierno

En la sala de máquinas, numerosos técnicos se afanan en poner en condiciones de navegabilidad a la nave, pero las dificultades continúan y el retraso comienza a preocupar a los pasajeros, algunos de los cuales, con billete de primera clase, piden ser transferidos al “Giulio Cesare”, que estaba a punto de zarpar con el mismo destino. Miembros de la tripulación hacían correr el rumor de que la Compañía podía suspender el viaje, debido a las dudas que ofrecía el sistema propulsor del barco, aunque finalmente, a las seis de la tarde, comenzó a desembarcar la legión de operarios que trabajaban en la reparación, para acto seguido llamar a prácticos y hacerse a la mar. En el mencionado puerto genovés embarcaron 973 pasajeros, que unidos a los 288 tripulantes, hacían un total de 1.261 personas a bordo.

El siguiente puerto de escala era Barcelona, al que llegaron con algún retraso debido a las dificultades en la navegación, motivadas entre otras razones técnicas, por las intensas y anormales vibraciones que permanentemente producía el barco. En este puerto permaneció atracado durante 24 horas, tratando de solucionar el problema y reparar una bomba de agua que se había averiado en la corta travesía mediterránea. Al parecer, todo  se arregló pero los contratiempos no se solucionaron.

El viaje debía continuar porque así lo habían decidido sus armadores y todavía quedaba la salida del mar Mediterráneo y la gran aventura del cruce del Atlántico, que según el itinerario previsto sería la próxima escala en Rio de Janeiro, aunque prácticamente toda la tripulación y gran parte del pasaje vaticinaban un tremendo riesgo continuar la travesía con las calderas en tales condiciones, ya que persistían las fuertes vibraciones y navegación irregular.

“Principessa Mafalda”. Hall y galería de primera clase

Las preocupaciones por tales anomalías se confirmaron antes de la llegada del buque  a Gibraltar, al pararse súbitamente la máquina de babor. Como consecuencia de ello, el capitán Guli ordena detener la nave e intentar una reparación de urgencia con miembros de la tripulación. Después de más de seis horas de trabajo, con el barco a la deriva, la reparación no fue posible y el “Principessa Mafalda” reanuda su periplo con sólo la máquina de estribor, navegando a velocidad reducida y con ligera escora a babor. Se dirige al puerto de San Vicente en las islas portuguesas de Cabo Verde, como escala imprevista con el fin de reparar las averías y poder proseguir su travesía de cruce del Atlántico.

Remendado el problema en la sala de máquinas, el buque prosigue su viaje largo trasatlántico hacia lo que se veía venir: convertirse en odisea y en viaje sin retorno, lo que empezó en el puerto de Génova como la última singladura de la nave que una década atrás era considerada la más lujosa, confortable y rápida en la Línea del Plata. Al poco tiempo se observa que las vibraciones van en aumento y ahora es prácticamente toda la estructura de la nave, quien sufre las consecuencias de las trepidaciones que convierten la vida a bordo en insoportable. Como consecuencia de ello, se habló de un conato de motín a bordo que finalmente no prosperó y también que el capitán Simón Guli pasaba prácticamente todo el tiempo en el puente de mando, deseando ver cuanto antes las costas de Brasil.

Al atardecer del 25 de octubre de 1927, el “Principessa Mafalda” divisa las ansiadas costas brasileñas, que corresponden al archipiélago de Abrolhos, a 80 kilómetros de Caravelos, en el Estado de Bahía y como el tiempo era espléndido, con cielo despejado y mar en calma, el capitán decide aumentar la velocidad del buque con el fin de recuperar parte de lo perdido y reducir la demora de llegada a Rio de Janeiro. Tal vez, esta subida de presión en sus frágiles calderas y el consecuente mayor desarrollo y esfuerzo de sus ejes de cola, le llevaron a la muerte, ya que instantes después, exactamente a las 19 horas, un extraño y fuerte golpe sacude el barco y queda bruscamente parado.

El trasatlántico italiano “Principessa Mafalda”, herido de muerte

El jefe de máquinas informa al capitán que el árbol del sistema propulsor de babor se ha desprendido cuando giraba a 93 revoluciones por minuto y que las palas de la hélice que continuaba su irregular y loco movimiento giratorio, impactaron con el casco, abriendo un enorme boquete en popa, por donde entraba gran cantidad de agua. Se intentó taponar el hueco con planchas de acero, cemento y material necesario, pero todo fue inútil y la inundación de la sala de máquinas y resto del buque se produjo de forma inmediata.

El trasatlántico “Principessa Mafalda” está perdido y el capitán Simón Guli ordena lanzar un SOS y el abandono del barco. El hundimiento es inminente y comienza a sumergirse lentamente de popa escorándose a babor con rapidez, en medio de ruidos estruendosos. Cuando esto ocurre, aparece el terrible y temido “sálvese quien pueda”, originado por los más de 600 emigrantes que viajan en tercera clase y que normalmente eran los últimos en acceder a la cubierta de salvamento. Corren despavoridos en busca de los  botes salvavidas, algunos de los cuales se hallaban en condiciones lamentables de conservación, abalanzándose atropelladamente y sobrecargando las frágiles embarcaciones que se despedazan al tocar el agua.

El pánico se hace incontenible y la lucha por alcanzar un bote salvavidas es titánica. Lo triste, lo deplorable es que también muchos de estos “luchadores” eran subalternos de la tripulación, que disputaban a los pasajeros un lugar para ponerse a salvo, cuyas víctimas propiciatorias eran las indefensas madres con sus hijos y las personas mayores, que desgraciadamente pasarían a engrosar la lista de fallecidos. Por ello, siempre se dijo que este naufragio fue más dramático que el del “Titanic” por la crueldad del salvamento, influenciado en la indisciplina y cobardía de gran parte de sus tripulantes.

Simón Guli, capitán del “Principessa Mafalda”

Al parecer no hubo muchos actos heroicos en este desgraciado naufragio por parte de los miembros de su tripulación. Al margen de la valentía de su capitán Simón Guli, que no debía abandonar su puesto, porque quedaban cerca de 400 personas a bordo, solamente los dos telegrafistas, Luigi Reschia y Francesco Boldrachi, que acompañaron al capitán en el cumplimiento de su deber hasta el último instante y que se hundieron con el buque, no se menciona a nadie más de los enrolados, que hicieran valer lo de que un tripulante está al servicio de la nave y de las personas que hubieran en ella, así como también que cada uno tiene que saber lo que debe hacer en estos casos y facilitar la evacuación de los pasajeros. Pero en este buque, lamentablemente, no funcionó aquello de “mujeres y niños primero”, porque el caos y el miedo antepuso “sálvese quien pueda”.

En tanto, el capitán Guli, marino de alta escuela permanecía en el puente de mando intentando transmitir la mayor serenidad, dirigiendo los trabajos de salvamento en aquel terrible caos de miedo y desesperación, también su mirada se perdía en el horizonte, para vislumbrar la llegada de algún buque de auxilio.

Por suerte, al poco tiempo, apareció el primero de ellos, a toda máquina, que correspondía al “Alhena”, de bandera holandesa, que se encontraba a sólo  15 millas de distancia y cuya dotación tuvo un comportamiento ejemplar, sobrehumano y heroico, salvando a cientos de náufragos que luchaban en el mar desesperadamente por mantenerse a flote.

Los barcos que primero captaron el SOS y llegaron al lugar del siniestro fueron el mencionado carguero holandés “Alhena” y el inglés “Empire Star”. Más tarde, los franceses “Formose” y “Mosella”  y también el  inglés “Rosetti”. Afortunadamente y gracias a la rápida intervención de los mencionados barcos, en especial del primero, la catástrofe no fue de mayores proporciones, ya que los medios de salvamento de que disponía el buque siniestrado, al margen de que no estaban en óptimas condiciones eran además insuficientes. Por ello y en vista de tales desgracias, cientos de personas se lanzaron al mar y eran recogidas por los buques salvadores que iban llegando a la zona del naufragio.

Sobre las veinte horas, el sistema eléctrico dejó de funcionar y el “Principessa Mafalda” cayó en tinieblas, apoderándose de la nave una completa oscuridad. Aún quedaban a bordo cientos de personas que no habían podido abandonar el barco, debido a la comentada escasez de medios, mientras que en la mar, numerosas víctimas luchaban por su salvación entre restos del naufragio y cadáveres que flotaban por docenas. Y en las entrañas del barco, según testigos, el jefe de máquinas se quitaba la vida de un tiro en la sien.

Poco más tarde, el capitán Simón Gulli presintiendo el final de su buque, y haciendo valer lo de que un buen capitán se hunde con su barco, lanzó un “¡Viva Italia!” oyéndose seguidamente una fuerte explosión de las calderas y el otrora princesa de los océanos envuelto en una blanca humareda, se hundió de popa apuntando su proa al cielo, llevándose consigo a su celoso capitán que hizo sonar un silbato en señal de despedida y saludó con su gorra blanca en la mano derecha antes de que el buque desapareciera bajo las aguas, para reposar en el fondo del Océano a 1.400 metros de profundidad.

El naufragio del trasatlántico italiano conmocionó la opinión pública mundial

El número de personas que viajaban a bordo ascendía a 1.261 entre pasajeros y miembros de la tripulación. Finalmente, se conoce que el “Alhena” rescató a 536 supervivientes; el “Empire Star”, 180; el “Formose”, 110; el “Mosella”, 22 y el “Rosetti”, 27. En total 875 personas salvadas entre pasajeros y tripulantes. Por contra, los fallecidos ascendieron a 386 (279 pasajeros y 107 tripulantes), la mayoría de ellos hundidos con el barco  y tragados por la mar.

La desaparición del “Principessa Mafalda” fue considerada una de las tragedias navales que más conmovió al mundo, principalmente porque se produjo en época de paz y por las circunstancias que influyeron en su incomprensible naufragio. El barco no fue abordado por buque alguno, ni chocó contra arrecifes ni icebergs, ni se vio inmerso en conflictos bélicos.  Tampoco la climatología influyó para nada en sus desgracias y todo quedó reducido a su deficiente atención y a la mala suerte. Se veía venir y por ello, igual que le ocurriera a la bella princesa Mafalda de Saboya, se podría  atribuir aquello de que “entre todos la mataron y ella sola se murió”.

Finalizado este recuerdo del pasado, nos viene a la memoria un caso parecido ocurrido en nuestra Marina Mercante, que bien pudo terminar en una tragedia similar, pero que Dios no lo quiso así. Y ocurrió que un trasatlántico español con graves problemas técnicos en su sala de máquinas iba a realizar el último viaje de su vida marinera, ya que a su regreso sería retirado del servicio y desguazado. También aquí su capitán pedía con insistencia a los armadores cancelar el viaje, pero igual que la nave italiana, prevaleció la decisión de estos, alegando que todas las plazas estaban vendidas y que el informe de los técnicos era favorable.

¿Solución? Cambiar de capitán y salir de viaje. Primera singladura Vigo-Tenerife y los problemas en las calderas continúan; corta reparación en el puerto tinerfeño con la consiguiente demora y a cruzar el Atlántico destino La Guaira, Venezuela. Al cuarto día de navegación, el barco pareció decir ¡basta!  ¡Hasta aquí he llegado! Se paró totalmente; se vino abajo el sistema eléctrico y todos los servicios quedaron inutilizados, no funcionaba nada a bordo. La diferencia es que no hubo vía de agua, aunque el buque quedó a la deriva en pleno Océano. Posteriormente un remolcador de altura lo llevó hasta Bridgetown, en Barbados, donde todos los pasajeros y parte de la tripulación fueron enviados por avión a sus respectivos destinos. Después el mismo remolcador se encargó de trasladarlo hasta Castellón, donde sería desguazado.

Los contratiempos en los dos buques fueron prácticamente los mismos; sus obsoletas y averiadas calderas que les daban impulso, aunque el resultado de sus desgracias no resultaran iguales. El barco español “Begoña” al que nos estamos refiriendo, por suerte, no causó víctima alguna, mientras que el final de la historia del desdichado “Principessa Mafalda”, ya la conocemos.

(*) Ex delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias. Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación.

Fotos: Archivos de Manuel Marrero Álvarez, histarmar.com.ar e internet


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