De la mar y los barcos


Recuerdos del pasado. Grandes tragedias navales. “RMS Lusitania” (1915)

Manuel Marrero Álvarez (*)

A comienzos del siglo XX, las cuatro grandes compañías de navegación que dominaban el tráfico de pasajeros del Atlántico Norte, las alemanas Hamburg Amerika Line y  Norddeutscher Lloyd  (NDL) y las británicas White Star Line  y Cunard Line, rivalizaban por lograr la supremacía en el mar y por poseer los mejores, más suntuosos y rápidos buques de aquellos tiempos. Cunard,  que ocupaba la cuarta posición mundial en cuanto a número de barcos y tonelaje con relación a los citados,  sabía que para lograr alguna ventaja comercial en dicho tráfico de pasajeros, tendría que construir nuevos barcos de tamaño y lujo sin precedentes. Así, con la ayuda del gobierno británico que inyectó en la compañía 2,6 millones de libras esterlinas nacieron los majestuosos  “Lusitania” y “Mauretania”, dos elegantes buques de cuatro chimeneas, considerados en aquellos tiempos los más grandes, lujosos y rápidos del mundo.

El trasatlántico “RMS Lusitania”, uno de los grandes protagonistas de su época

El buque “RMS Lusitania” fue construido en los astilleros John Brown & Co, en Clydebank, Escocia y su puerto de registro era Liverpool. Desplazaba 44.060 toneladas, con una eslora de 241 metros, 26,52 metros de manga y un calado de 10,24 metros. Su sistema de propulsión, la turbina de vapor, fue un invento revolucionario implementado en la tecnología de los trasatlánticos y estaba compuesto de cuatro hélices de tres palas; cuatro turbinas Parsons alimentadas por 25 calderas que producían una potencia de 76.000 CV, con un consumo diario de mil toneladas de carbón y 26 nudos de velocidad. Tenía capacidad para transportar a 2.200 pasajeros y 850 tripulantes, habiendo tomado contacto con el mar el 7 de junio de 1906 y entrando en servicio el 26 de agosto de 1907. Recibió su nombre en honor de la antigua provincia romana de Lusitania, localizada al oeste de la Península Ibérica y junto a su hermano el “Mauretania”, proporcionó un servicio regular entre las Islas Británicas y los Estados Unidos hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial, convirtiéndose en los favoritos de los pasajeros a causa del lujo, la velocidad y la seguridad que los navíos proporcionaban. Ambos buques ganaron en diferentes fases de su vida marinera la preciada Cinta Azul, por ser los trasatlánticos más veloces en cruzar el Océano Atlántico.

Era un barco espectacular, rematado por cuatro altas chimeneas

El buque “RMS Lusitania” estuvo en posesión de la mentada Banda Azul en tres ocasiones y realizó unas doscientas travesías en sus ocho años de existencia, transportando unos 250.000 pasajeros, hasta la fatídica mañana del 7 de mayo de 1915, en que fue torpedeado y hundido por un submarino alemán frente a las costas de Irlanda. De no haber sido por esta terrible tragedia, estamos seguros que hubiera seguido los pasos de sus hermanos el “Mauretania” y “Aquitania”, que tuvieron una larga vida de 30 y 37 años respectivamente. El “RMS Aquitania” sirvió en las dos guerras mundiales y con su desguace en el año 1950 marcaría el final de una época en la historia de los grandes buques de pasajeros. También fue el último trasatlántico de cuatro chimeneas.

Pero el “RMS Lusitania” no solo paseaba con orgullo ser el buque más veloz, sino también porque sus instalaciones y exquisito servicio no tenían parangón. Los sistemas de seguridad eran de los más modernos y poseía suficiente cantidad de botes salvavidas, de acuerdo con la normativa de la época.  Era además el más moderno en cuanto a compartimentos estancos, detectores de incendio, control eléctrico de botes salvavidas, etc.  y para mayor orgullo de la Cunard Line, en su segundo viaje conquistaría el Gallardete Azul del Atlántico.

Capitán William Thomas Turner

El majestuoso navío estaba al mando del veterano capitán William Thomas Turner, de 57 años de edad, apodado “Bowler Bill” – Bill el Lanzador- y era su primer viaje como comandante del “RMS Lusitania”, habiendo relevado a su titular, el célebre Sir Arthur Rostron que en 1912 estaba al mando del famoso vapor “Carpathia” rescatador de los supervivientes del “Titanic”. El capitán Turner, que  era hombre de baja estatura, complexión robusta, tosco de modales y poseedor de una fortaleza física excepcional se distinguía como un experimentado marino en las rutas trasatlánticas, al que solo le faltaban cuatro años para acceder a su jubilación. Provenía de mandar el hermano gemelo “RMS Mauretania” y antes estuvo de capitán en el “RMS Aquitania”, considerado en la época el mayor trasatlántico del mundo.

El 30 de abril de 1915, el buque se encontraba atracado en el muelle número 54 del puerto de New York, listo para zarpar al día siguiente rumbo a Liverpool, con un total de 1.959 personas a bordo, entre pasajeros y tripulantes. El trasatlántico salía a viaje con plazas libres en todas las clases, debido a las especiales circunstancias de la guerra entre Gran Bretaña y Alemania. Además, es posible que también influyera el que antes de la salida había aparecido en la prensa norteamericana, varios anuncios emitidos por los servicios de la embajada alemana en Washington, advirtiendo del riesgo que corrían aquellos pasajeros que embarcaran en buques británicos, ya que ambas naciones se encontraban en guerra.

El “RMS Lusitania” zarpó del puerto de New York el 1 de mayo de 1915 a las 11,30 de la mañana y entre sus pasajeros viajaban numerosas personalidades norteamericanas y británicas, fallecidas la mayoría de ellas en el naufragio. Quien no viajó en este trasatlántico, ni por tanto su desaparición ocurrió ese año, como por error se ha comentado a través de los tiempos, fue el gran compositor y pianista español Enrique Granados y su esposa Amparo Gal. La realidad es que el matrimonio Granados tenía previsto regresar de New York, donde se había estrenado su ópera “Goyescas”, el 8 de marzo de 1916 a bordo del vapor español “Antonio López”, de la Compañía Trasatlántica, que hacía la travesía directo hasta Barcelona, lugar de su domicilio, pero una invitación del presidente norteamericano Thomas W. Wilson para visitar la Casa Blanca, les obligó a posponer el viaje para tres días más tarde.

Y lo hacen a bordo del “Rotterdam”, de bandera holandesa, que zarpa el 11 de marzo con destino a Inglaterra y allí, el 24 del mismo mes, trasbordan al  vapor “Sussex” que los debía llevar hasta el puerto francés de Dieppe en la orilla opuesta del Canal de la Mancha. El barco había salido a las 13,15 y una hora y media más tarde, un submarino alemán que les esperaba en el Canal, lanza un torpedo que impacta en medio del casco hundiendo la parte de proa, falleciendo como consecuencia del traicionero ataque germano, Enrique Granados, su esposa y 80 personas más. Los detalles y el dramatismo que imperó en la muerte de la pareja son conocidos, pero queda claro que el destino del matrimonio Granados estaba ligado a la fatalidad y cuando esto pasa, cualquier cosa puede ocurrir porque la vida suele ser muy injusta.

La imagen recrea el momento del impacto del torpedo en el casco del trasatlántico

La navegación del “RMS Lusitania” por el Atlántico Norte, se desarrolla con toda normalidad y sin incidente alguno, aunque el capitán Turner recibe varios comunicados del Almirantazgo advirtiéndole de la presencia de submarinos alemanes cerca de las aguas irlandesas. Al amanecer del 7 de mayo de 1915 el buque navega ya en dichas a aguas y el xapitán recibe un radio que dice “Submarinos en acción frente a la costa meridional de Irlanda”. Debido a éste y otros mensajes, el capitán Turner ordena cambiar el rumbo acercándose lo más posible a tierra, pero a las dos de la tarde dispone un segundo cambio y comienza a alejarse de la costa para entrar al canal de San Jorge y dirigirse a Queenstown. Esto va a facilitar que el submarino pueda colocarse en posición para el ataque y a las 14,12 horas, el U-20 alemán lanza un torpedo que impacta en el costado de estribor, cerca del puente, elevándose una columna de agua que se une a otra gran explosión que origina cuantiosos daños al buque. El capitán intenta enfilar la nave hacia tierra, pero toda maniobra se hace imposible por la tremenda escora y la rápida inundación del barco.

El barco se escoró a estribor y se hundió con rapìdez

El caos es absoluto y la inclinación es tan pronunciada, que solo se pueden utilizar con éxito, seis botes salvavidas de los 48 que dispone el barco. Cunde el pánico y cientos de pasajeros se lanzan al mar desesperados, ya que es imposible mantenerse en pié en las cubiertas. El hundimiento del “RMS Lusitania” es rápido e irremediable. Lo hace de proa mostrando al cielo sus cuatro grandes hélices de tres palas y su enorme timón. El fondo está a solo 90 metros y la proa choca violentamente, levantando un ángulo de 45 grados. En ese momento reventaron algunas calderas y la tercera chimenea vuela por los aires. El lugar se cubre de vapor y el esbelto trasatlántico desaparece bajo las aguas a las 14,33 horas del 7 de mayo de 1915; 18 minutos después del primer impacto.

Posiblemente  y debido a la tardanza en llegar los buques de auxilio, se perdieron 1.198 vidas, incluyendo 100 niños y 35 bebés, la mayoría hundidos con el buque ya que sólo se rescataron 200 cadáveres. Se salvaron 761 personas, entre los cuales se hallaba el capitán Turner, al que acusaron de negligencia e inoperancia en un juicio plagado de infames falsedades y donde el Almirantazgo lo usó de chivo expiatorio.  Finalmente la justicia lo declaró “no culpable, porque aplicó su criterio según su leal saber y entender”, pero a pesar de ello sufrió el desprecio de la sociedad británica por su aparente cobardía, siendo calumniado públicamente y  haciéndole llegar una pluma de ganso como símbolo del miedo de un capitán al negarse a hundirse con su barco.

La noticia del hundimiento, en la primera página del “New York Times”

Su esposa Alice, con la que se había casado en 1892, lo repudió por haberse salvado del naufragio y se llevó a sus dos hijos Norman y Percy a Australia, a los que nunca más los volvió a ver. Era comodoro de Cunard y comandante de la Marina Real en la reserva y después del desastre del “RMS Lusitania” se le encomendó el mando de otros buques de menor porte, entre ellos el viejo y desvencijado “Ivernia”, que también sería hundido en 1917 por torpedos alemanes y nuevamente el capitán Turner salta por la borda y se salva a nado. A partir de aquí, ya no mandó barco alguno y pasó a ocupar labores administrativas en tierra hasta su jubilación en 1919. Falleció en 1933 en Connecticut, Inglaterra, a la edad de 76 años, olvidado de todos los que le conocieron y dando claros ejemplos en su larga vida de marino, de que el mito  sobre que “el capitán se hunde con su barco” no estaba entre sus opciones.

En breves fechas se cumplirá un siglo de aquella terrible tragedia que conmocionó al mundo y que contribuyó a que los Estados Unidos entraran, junto a los aliados, en la Primera Guerra Mundial, con el apoyo unánime de sus ciudadanos, que nunca olvidaron a los 128 compatriotas muertos  entre las más de mil víctimas del bárbaro ataque y posterior naufragio, cuyo hundimiento pesó demasiado en el ánimo de la nación norteamericana. A partir de aquí  se desató una tormenta de rabia anti-alemana y todos querían luchar contra ellos.

En la actualidad los restos del buque reposan desmoronados sobre su costado de estribor, con sus chimeneas totalmente derruidas a unos 95 metros de profundidad. La proa permanece sobre los restos de su quilla y aún puede leerse “Lusitania”.

 (*) Ex delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias. Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación.


5 comentarios so far
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Bonito y esclarecedor reportaje; dentro del habitual nivel al que nos tiene acostumbrado el buen hacer del buen amigo Marrero. J.Cárdenas

Comentario por Juan Cardenas Soriano

MUY BUENA LA NARRACIÓN ESCRITA DEL CASO DEL SS LUSITANIA…..

Comentario por Miguel Saíz Monroy

Excelente trabajo, mis felicitaciones. Saludos.

Comentario por JOHN

Historia trágica, triste y de mala suerte para todos pero sobre todo para el matrimonio Granados. Al Capitán la justicia lo declaró no culpable, pero la sociedad británica no le perdonó, incluída su esposa que lo abandonó con sus hijos, por no haberse hundido con el barco,terrible. Sin embargo, en el relato, se deduce que era un buen Capitán, un hombre de mar, y la Naviera confiaba en él porque le daba el mando de los barcos mas grandes, y nunca le despidieron, se jubiló en la Naviera. La reacción de la sociedad se puede entender ante tremenda tragedia, no la de su esposa, pero por lo que se ve nadie se dio cuenta de que Inglaterra y Alemania estaban en guerra( es un decir), y el hundimiento fue un acto de guerra.
El Almirantazgo sabía del movimiento de submarinos alemanes por la zona, ¿por qué no aplazaron la salida del barco?, o la Naviera que también tendría que estar al tanto de los movimientos de los submarinos.

Comentario por Antonio Guillén Rodriguez

en en naufragio murio frederick stark pearson fundador de la canadiense, barcelona traction y ferrocarriles de catalunya.

Comentario por pedro




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