De la mar y los barcos


Recuerdos del pasado (II). “Marqués de Comillas”, “Magallanes” y “Habana”, tres barcos referentes de una época

Manuel Marrero Álvarez (*)

Año 1949.- Las tribulaciones sufridas por la Compañía Trasatlántica Española como consecuencia de los estragos de la Guerra Civil, donde la naviera ve considerablemente mermado el número de buques que componen su flota, parecen llegar a su fin. De las 15 unidades de que disponía al comienzo de la contienda, solo quedaron tres en condiciones de navegar: “Marqués de Comillas”, “Magallanes” y “Habana”, pero en este año que comentamos, se incorpora un nuevo barco que dará optimismo y vida a la línea con Centroamérica, que servían los dos primeros supervivientes de forma regular, mientras que el “Habana” lo hacía esporádicamente. En efecto, el 20 de junio a la una de la tarde arriba por primera vez al puerto de Santa Cruz de Tenerife con la insignia de Trasatlántica,  la motonave “Conde de Argelejo” procedente de Cádiz y zarpa a las 10 de la noche con destino a San Juan de Puerto Rico, Ciudad Trujillo (República Dominicana), La Guaira y Habana, después de tomar combustible, agua,  víveres y 20 pasajeros para Venezuela. Más tarde reforzaría el servicio la motonave “Ciudad de Cádiz”, fletada a Trasmediterránea para unos pocos viajes y posteriormente se incrementaría la flota con la compra del “Explorador Iradier” que pasaría a llamarse  “Satrústegui”.

Era el gran auge de la emigración a América, en especial para Venezuela, donde los españoles, italianos y portugueses se lanzan en masa hacia aquellas tierras, imaginando una especie de paraíso, para conseguir mejorar la penosa situación que se vivía en Europa. Los buques salen de Tenerife, último puerto antes de cruzar el Atlántico, abarrotados de pasajeros, teniendo que reservarse los billetes de viaje, con varios meses de antelación y donde los barcos de sus futuros traslados, eran de  un recuerdo imborrable para las miles de personas que salían en busca de la aventura americana,  reflejándose en los muelles la emocionante estampa de los emigrantes sentados sobre sus baúles o maletas de madera repletas de ilusiones, esperando el trasatlántico que les llevaría a esa tierra de promisión.

El trasatlántico “Marqués de Comillas”, en la época de los viajes a Venezuela

Por ello, observando las circunstancias que actualmente rodean nuestras vidas, no podemos por menos que exclamar, ¡Dios mío, quién nos vio!. Cuán hermoso sería que todos conociéramos nuestra reciente historia, para saber que fuimos y de dónde venimos. Conocer la vida y sacrificios de aquellos predecesores que tuvieron que emigrar para mejorar la vida de sus descendientes, significa que jamás podremos agradecer la enorme herencia que nos legaron. Ahora, con la libertad sin límites que nos atribuimos, parece que todo lo merecemos por el solo hecho de existir. Canarias ha estado unida a la emigración con América durante siglos y en la mayoría de los Países, existen allegados de nuestro origen, siendo muy  extraño encontrar familia que no tenga o haya tenido parentesco en el Nuevo Mundo.

Los vapores “Marqués de Comillas” y “Magallanes” eran los referentes españoles de la época y jamás salían con camarotes libres. A pesar de sus años, se distinguían por su seguridad, buen trato de su tripulación y exquisita comida. Además, iban mandados por legendarios capitanes, cuya fama  trascendía más allá de los ambientes marítimos. El primero de los buques tenía a su mando a don Gabriel Roselló Guiscafré, llevando como sobrecargo a don Evaristo Meana Avellanal y el “Magallanes” a don Antonio Buxó Ventayol y de sobrecargo a don José Fano. El Sr. Roselló era una persona de corta estatura, delgado y con pelo rizado y cano. Contrastaba con el Sr. Buxó que era hombre de mayor envergadura y con poco pelo, pero ambos rebosantes de prestigio e inmensa categoría humana.

Gabriel Roselló Guiscafré, capitán del “Marqués de Comillas”

En nuestra primera etapa laboral y aprendizaje, compartiendo estudios y trabajo, recuerdo como un mediodía del 16 de diciembre del año que mencionamos de 1949, el “Marqués de Comillas” llega a Santa Cruz de Tenerife procedente de Cádiz y queda atracado en la sección quinta del muelle Sur, con el fin de realizar las operaciones de  suministro de 900 toneladas de fuel-oil, 600 de agua, víveres y embarque de pasajeros y carga con destino a La Guaira y Habana. Una vez recogidos los documentos a bordo y cuando me prestaba a iniciar mis diligencias de despacho del buque en las diferentes organizaciones, el oficial del portalón  avisa de que el capitán solicitaba mi atención. Miro a la escala y observo cómo el Sr. Roselló baja lentamente la misma y al llegar a tierra me  ruega que lo traslade hasta la salida del muelle, en el taxi que los agentes de la Compañía pone a nuestra disposición.

En el corto trayecto me pide que almuerce con él, en una tasca existente en la calle de San José, de nombre “El Farol”, a la que acude cada vez que su buque arriba a Tenerife. Intento por todos los medios evadirme, principalmente por el enorme respeto que en aquellos tiempos se tiene a la figura de estos Capitanes, pero él insiste y casi me ordena que le acompañe, por lo cual no me queda otro remedio que aceptar su invitación. Quién conoció la tasca “El Farol”, sabrá que era una modesta casa de comidas,  situada a la salida del Muelle Sur,  al comienzo  de la calle de San José, subiendo a mano derecha. El menú fue tan simple como todo lo que rodea a estas personas, servido en una pequeña mesa sin mantel, pero muy limpia: un par de huevos fritos con papas fritas, acompañado de un trozo de pan y un vaso con agua fresca,  que según Don Gabriel Roselló, era el mejor plato que comía, de todos los puertos de escala de su barco. Después, lo dejé  en la terraza del Bar Atlántico tomándose un café y yo  fui a realizar mis funciones de despacho del buque.

Considerando la categoría de los restaurantes del “Comillas” y el prestigio de sus cocineros, pasado el tiempo y con algo más de confianza, le pregunté: “Don Gabriel, ¿pero a bordo no le pueden hacer a usted este simple plato? “No hijo, no; ni las patatas, ni los huevos son los mismos, ni el lugar donde los  como” me contestó. Y así, don Gabriel, sin haberme convencido, continuó visitando la tasca “El Farol”, hasta que cesó en el mando de su buque.

Estampa marinera del trasatlántico “Magallanes”

Don Antonio Buxó, capitán del “Magallanes”, era más campechano. Normalmente las comidas las hacía en el barco, pero seguidamente bajaba a tierra para pasear por la calle del Castillo, entrar en alguna tienda de indios y finalmente sentarse en la terraza del  “Atlántico” a tomarse una taza de té. Desde allí contemplaba el tráfico del puerto, hasta un par de horas antes de la salida,  en que regresaba a bordo.

Queda el tercero de los “supervivientes”, el vapor “Habana” ex-“Alfonso XIII”, que mandaba otro ilustre capitán, como era don Jesús Marroquín Valladares, llevando de primer oficial a don Victoriano Barbarías Amézaga y de sobrecargo a don Joaquín Ríos Valldeperas. El barco después de su transformación en mixto para pasaje y carga, como consecuencia del importante incendio, a todas luces intencionado, declarado en los astilleros de la Naval de Sestao, cubría el servicio con Centroamérica de forma esporádica, ya que con mayor frecuencia realizaba viajes a Baltimore y New York, para llenar sus enormes bodegas con maíz o leche en polvo de Estados Unidos, destinados a puertos peninsulares y canarios.

El vapor “Habana” tuvo el honor de restablecer el servicio España-México, después de más de doce años en que Trasatlántica no tocaba puerto mexicano alguno, debido a que ambas Naciones carecían de relaciones diplomáticas. El 13 de marzo de 1948, el buque entra en el puerto de Veracruz, esta vez al mando del capitán don León Aldámiz Echevarría y su llegada fue un acontecimiento memorable que marcó un hito en la historia reciente y en los sentimientos de los dos pueblos hermanos. Su arribada se produjo después de capear un fuerte temporal, decidiendo el capitán entrar en puerto sin práctico, a pesar de que las condiciones eran todavía adversas.  Al inicio de las operaciones de atraque, una gran multitud invadía no solo el muelle, sino todos los lugares desde donde el barco podía ser visto, acudiendo también más de cinco mil niños con ramos de flores y cadetes de la Escuela Naval,  para dar la bienvenida a la ansiada representación  de la añorada y  lejana España.

El buque mixto “Habana”, atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

México y España continuaron sin relaciones diplomáticas, pero a partir de ese 13 de marzo de 1948, Trasatlántica con sus barcos y sus capitanes, pasaría a ser la figura del embajador deseado para los miles de exiliados y emigrantes que se encontraban con el sufrimiento del aislamiento total de su patria. La naviera española volvía a encender la llama de la esperanza y a reanudar el único contacto verdadero entre las dos naciones.

La historia de las relaciones entre España y México, ha sido una auténtica paradoja, pues mientras sus ciudadanos han mostrado desde siempre un trato personal envidiable, de las mejores entre naciones de habla hispana y los pueblos unidos por seculares vínculos históricos, sin embargo las diplomáticas han estado durante muchos años bastante deterioradas y completamente rotas.

Después de cuarenta años de silencio y tras la muerte del General Franco,  el 28 de marzo de 1977, bajo los gobiernos de Adolfo Suárez por España y López Portillo por la República Mexicana, se reanudan las relaciones diplomáticas, produciéndose el canje oficial de notas en el Salón Napoleón del hotel George V de París.

En 1957 se desguaza el buque “Magallanes” en Santurce, con 30 años de vida sobre sus cuadernas. El buque “Marqués de Comillas” arde en Ferrol y desaparece en 1961, con 34 años de mar. El vapor “Habana” tuvo una  existencia mucho más  larga y azarosa de 58 años, desde aquel mes de septiembre de 1920 en que fue botado en Bilbao como “Alfonso XIII”, con la presencia de los Reyes de España. Fue desguazado en Vigo en  1978 con su último nombre de “Galicia”.

Finalmente, como colofón y homenaje a estos buques, permítanme decir que si la emigración canaria a América fue uno de los capítulos más relevantes acaecidos en nuestro archipiélago en los últimos tiempos, no cabe la menor duda de que la historia de estos tres vapores, forman parte importante de estos acontecimientos, porque fueron el arca de los sueños para muchos miles de isleños que embarcaron en ellos con la mayor ilusión, para ser conducidos por los caminos seguros del mar hasta su destino final en el Nuevo Mundo, donde buscarían esa tierra anhelada de promisión y esperanza.

(*) Delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias (1984-1993). Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación.

Fotos: Archivos de Manuel Marrero Álvarez, Vicente Sanahuja (vidamaritima.com) y Juan Antonio Padrón Albornoz (ull.es).

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“Cádiz Knutsen”, matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En aguas del antepuerto tinerfeño se encuentra fondeado el buque metanero español “Cádiz Knutsen”, que arribó el 19 de marzo procedente de Barcelona y se dirige a Bonny Terminal (Nigeria), para cargar un nuevo cargamento para Unión Fenosa Gas, compañía para la que está fletado a largo plazo. En la foto de Ramón Acosta Merino lo vemos por la amura de estribor, en la placidez de su descanso.

Los buques de la filial española de Knutsen OAS Shipping son clientes asiduos del puerto de Santa Cruz de Tenerife, que es el de su matrícula naval. Esta destacada naviera de origen noruego tiene otros dos buques de la misma serie: “Bilbao Knutsen” y “Sestao Knutsen”, de 138.000 metros cúbicos de carga en tanques de membrana sistema Invar. Son gemelos de los buques “Castillo de Villalba”, “Madrid Spirit” y “Catalunya Spirit”, estos dos últimos procedentes de la flota de Naviera F. Tapias, construidos todos ellos en astilleros españoles. Una etapa que dio una renovada impronta de prestigio tecnológico y que lamentablemente se extinguió.

El buque metanero “Cádiz Kutsen”, visto por la amura de estribor

De modo que Knutsen OAS Shipping y otras compañías que operan contratos para Gas Natural Stream han construido nuevos buques en astilleros de Corea del Sur, desplazando así a la industria nacional. Es el caso de los metaneros nombrados “Barcelona Knutsen”, “Sevilla Knutsen”, “Valencia Knutsen”, “Ribera del Duero Knutsen” y “Castillo de Santisteban”, de 173.000 metros cúbicos de capacidad de carga cada uno de ellos.

El buque que nos ocupa, “Cádiz Knutsen”, tomó forma en el astillero de Izar en Puerto Real (Cádiz), de cuya factoría es la construcción número 103 y se puso a flote el 20 de diciembre de 2002. Entró en servicio el 21 de junio de 2004, fletado en un contrato de 25 años de duración por Unión Fenosa Gas. Este buque fue el encargado de transportar el primer cargamento de gas natural licuado de la planta de Damieta (Egipto), que descargó el 27 de febrero de 2005 en la terminal de regasificación de ENAGAS en Palos de la Frontera (Huelva).

Es un buque de 90.835 toneladas brutas, 27.251 toneladas netas y 68.411 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 284,40 m de eslora total -271 m de eslora entre perpendiculares-, 42,50 m de manga, 25,40 m de puntal y 11,40 m de calado. Está propulsado por dos turbinas de vapor Izar-Kawasaki, con una potencia de 36.000 caballos sobre un eje y una velocidad de 19,5 nudos. Código IMO 9246578.

Foto: Ramón Acosta Merino



Recuerdos del pasado (I). La fiebre emigratoria a Venezuela. Los polizones
marzo 14, 2013, 8:48 pm
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Manuel Marrero Álvarez (*)

Corría el año 1950 cuando al amanecer del 23 de enero, se dejaba ver allá a lo lejos por  los macizos de Anaga, un gran barco de casco negro y que según se iba acercando a puerto, mostraba su fealdad. Ya en la bocana,  destacaban sus dos grandes banderas: la española  en popa y la insignia de Trasatlántica en lo más alto del mástil. Era el vapor “Habana”, ex “Alfonso XIII”, que procedía de Nueva York, con un cargamento completo de maíz para Canarias, cuyos habitantes aún sufrían las penurias y las grandes dificultades de la época. El buque venía al mando del prestigioso capitán D. Jesús Marroquín Valladares y estuvo descargando durante cinco días en Tenerife parte del  citado cargamento, continuando el día 28 para Las Palmas a dejar el resto de la partida. Posteriormente se dirigió a Cádiz, donde  efectuó reparaciones en los astilleros de Matagorda, durante una semana.

Tal vez influiría el gran calado que traía para evidenciar que el barco era antiestético y realmente feo, mirado desde el exterior. Sin embargo,  su interior era más bien bello;  había  cierto lujo en su ornamentación y mucha clase en sus escasos salones y comedor. Las maderas finas aparecían en paredes y  mobiliario, complementándose con un  servicio de fonda excelente, siendo la categoría de todos los camarotes,  de primera clase. Pero a pesar de ello, en nada se asemejaba al soberbio trasatlántico “Alfonso XIII”, de seis cubiertas, chimenea grande, levemente caída y con capacidad para 2164 pasajeros y 250 de tripulantes,  que se vio obligado a cambiar de nombre por el de “Habana”, al llegar el nuevo régimen en 1931 y proclamarse la II República española, que llevó al exilio al Rey Alfonso XIII.

El trasatlántico “Habana”, después de su fea reconstrucción en EE.UU.

Era un barco de muy mala suerte, ya que siempre tuvo como aliada las desgracias. Durante su construcción sufrió un voraz incendio que demoró su entrega en tres años. La guerra civil española le obligó a soportar las más cruentas vicisitudes y más tarde, mientras  efectuaban trabajos  en los astilleros de la Naval de Sestao, se desató otro devastador incendio, con toda seguridad provocado como el anterior en su construcción, que destruyó totalmente la acomodación del pasaje. Posteriormente fue convertido en buque de carga y después en mixto, con camarotes para 116 pasajeros y 84 tripulantes, tal como lo estábamos contemplando en esos instantes. El resto lo componían grandes bodegas de carga.

En la mañana del 12 de febrero de 1950, una vez finalizada su recorrida en la factoría de Matagorda, el buque inicia su nuevo itinerario zarpando  de Cádiz  con destino a Santa Cruz de Tenerife, para realizar operaciones de toma de combustible, agua,  víveres y embarcar 59 pasajeros para el puerto venezolano de La Guaira. Durante la travesía, el capitán Marroquín Valladares, recibe un radio de la dirección de los astilleros gaditanos, informando que les faltan tres operarios y que se sospecha pudieran estar a bordo como polizones.

Dado que el barco tenía que ser desratizado en Tenerife antes de partir para América, por orden de la autoridad sanitaria y como consecuencia del cargamento de maíz traído en el viaje anterior, se extremó la búsqueda durante los dos días que duró la travesía, interviniendo en ello la mayor parte de la tripulación, avisando mediante megáfono del peligro que corrían, caso de encontrarse a bordo. No hubo respuesta alguna, resultando infructuoso todo intento de localización de los mismos.  El 14 de febrero a las 6 de la mañana, el buque quedó atracado en la sección quinta del muelle Sur  y dos horas más tarde se personaron en el barco los funcionarios del servicio de Sanidad Exterior para preparar lo necesario y proceder a la desratización exigida. El barco fue evacuado y las bodegas precintadas.

A las seis de la tarde del citado día 14, cumplido el tiempo para el total exterminio de las posibles ratas y ratones a bordo, se abrieron nuevamente las bodegas, apareciendo allá, en el sollado de las mismas, los tres infelices, muertos, quienes tal vez al sentir los efectos del gas venenoso que acabaría con sus vidas, salieron del ilocalizable escondrijo elegido, que no era otro que un difícil hueco en la sentina, habilitado por ellos mismos durante la reparación del buque en los citados astilleros gaditanos.

El veterano capitán Jesús Marroquín, con los ojos llenos de lágrimas, sollozó: “¡Dios mío, que esta desgracia me haya ocurrido a mí, en el último viaje de mi vida!”. Efectivamente, al regreso de América se jubiló y pasaría el resto de su vida en su domicilio de Cádiz, sin poder olvidar jamás la macabra imagen de aquellos tres desgraciados polizones, tres jóvenes que iban en busca de una vida mejor, y la permanente pesadumbre porque pensaba que posiblemente  se pudo haber hecho algo más para evitar sus muertes. El buque zarpó el 15 de febrero a las 16,00 horas con destino a La Guaira, después de embarcar los ya citados 59 pasajeros  para Venezuela, cuyo despacho fue efectuado por el cónsul D. Roberto Vivas Salvador, persona de grato recuerdo en Tenerife,  que unía a su juventud,  un trato exquisito y alta preparación para el cargo. En los años que estuvo al frente del Consulado, facilitó la salida de miles de canarios hacia su País,  que huían de la miseria y el paro, como consecuencia de la tremenda crisis por la que atravesaba el archipiélago. Era un hombre culto; leía mucho y sentía  gran afición por la pesca, además de poseer el mayor y más espectacular “carro”  americano que circulaba por Santa Cruz en aquellos días.

Los polizones en la época de los años cincuenta a que nos referimos, eran jóvenes en edad de prestar el servicio militar y los “tradicionales” que carecían de medios económicos para sufragar el billete de pasaje. Normalmente, los primeros, con recursos, pagaban a bordo y se quedaban en destino legalizando posteriormente su situación en el país. Los segundos, regresaban casi siempre en el mismo barco y eran entregados a las autoridades de Marina. Naturalmente nos referimos a los buques de línea regular.

Teniendo en cuenta que el delito que cometían era el fraude a la compañía transportadora, el juez de Marina, una vez que el polizón había prestado declaración, pasaba escrito a la Naviera preguntando el precio del pasaje y si el armador renunciaba al importe del mismo. Estos solían contestar siempre con similar modelo de redacción, “que no renunciaban a la indemnización que pudiera corresponderles, advirtiendo que esta decisión no se hacía con ánimo de lucro, sino colaborar en el intento de acabar con este tipo de irregularidades”.

“Begoña” y “Montserrat” coinciden en Santa Cruz de Tenerife

Otro viaje espectacular sobre polizones, aunque no dramático como el anterior,  ocurrió a bordo de la turbonave “Montserrat”, que zarpó del puerto de Santa Cruz de Tenerife a medianoche del 25 de julio de 1960 con destino a La Guaira (Venezuela). El buque iba al mando del capitán-inspector de Trasatlántica, don Víctor Pérez  Vizcaíno y al día siguiente de la salida, le informan que se habían localizado  cuatro polizones. Más tarde, que habían aparecido seis más y así hasta la friolera suma de 27, entre hombres mujeres y dos niños de corta edad. Todos embarcados en el puerto de Santa Cruz de Tenerife y pertenecientes a los pueblos de Santa Úrsula y La Matanza de Acentejo, en el norte de la Isla.

¿Cómo subieron a bordo?. Dijeron que por la escala real, o lo que es igual como Pedro por su casa”. Extraño, porque siempre había dos oficiales y otros tantos marineros en el portalón, con severas órdenes de no dejar pasar visitante alguno. En el puerto de La Guaira coincidió el  “Montserrat” con el “Virginia de Churruca” de la misma Compañía, que regresaba a Tenerife y para evitar el viaje largo del primero de los buques, todos los polizones fueron trasbordados al “Churruca”, siendo alojados la mayoría de ellos en la Enfermería del buque, por carecer de camarotes libres. Su corta aventura finalizó, como no podía ser de otra manera, pero pudieron decir que habían pisado tierra venezolana, porque pasaron de un barco a otro, andando por el muelle, aunque custodiados por la policía local.

Al llegar a Santa Cruz de Tenerife y para transportarlos hasta la Comandancia de Marina, donde prestarían la consabida declaración, se solicitó el servicio de un furgón municipal, perteneciente al Ayuntamiento de Santa Cruz, que en la época se le conocía popularmente como “la chivata”. En esta ocasión, por lo especial y humanitario del caso, ya que muchos de ellos formaban grupos familiares, la compañía no hizo uso de sus derechos a reclamación alguna, pasando todos a sus domicilios respectivos.

Fotos: Archivo Manuel Marrero Álvarez

(*) Delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias (1984-1993). Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación



Desguace del petrolero español “Arteaga” (1990-2007)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Se ha ido de la mar para siempre el petrolero “Arteaga”, segundo de este nombre que enarboló la contraseña de PETRONOR, pues el primero, como conocen nuestros lectores, desguazado hace ya algunos años, fue en su momento el mayor buque construido en España y el mayor del mundo en su clase construido sobre grada.

Para su último viaje lo hizo con el nombre de “Energy” y hasta que se decidió su desguace había navegado como “Ocean Energy” y contraseña de la sociedad Rosaceae Overseas SA PT (gerencia de PT Arpeni Pratama Ocean Line Tbk), abanderado en St. Kitts & Nevis. El 30 de diciembre de 2012 arribó a los “roads” de Chittagong y el día de San Silvestre fue varado en la orilla y poco después comenzó su desmantelamiento.

Por espacio de 17 años este buque navegó enarbolando bandera española y portuguesa. A finales de 1987, PETRONOR contrató con Astilleros Españoles la construcción de dos petroleros tipo “suez-max”, previéndose su entrega para finales de 1990. Bautizados con los nombres de “Arteaga” y “Butrón”, entraron en servicio en noviembre de 1990 y abril de 1991, ocupándose  de su explotación Naviera del Golfo de Vizcaya.

Construcción número 52 de la factoría de AESA en Puerto Real, era un buque de 77.399 toneladas brutas, 42.585 toneladas netas y 140.189 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 274,30 m de eslora total -265 m de eslora entre perpendiculares-, 43,24 m de puntal, 23,80 m de manga y 15,70 m de calado. Podía cargar 166.695 metros cúbicos en seis tanques y estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain 5S70MC, con una potencia de 18.552 caballos sobre un eje y una velocidad de 15 nudos. Código IMO 8716370.

El petrolero “Arteaga”, en aguas de Brasil

Reconvertido en “bulkcarrier” con el nombre de “Ocean Energy”

En octubre de 1997 ambos buques, así como la citada compañía, fueron vendidos a Ondimar Transportes Marítimos (gerencia de Ibaizábal Management Services), una sociedad de la familia Aznar, de Bilbao, y abanderados en el segundo registro de Madeira. Según publicó la prensa nacional entonces, la decisión de venta de la citada compañía naviera y de los buques propiedad de PETRONOR estaba motivada por las circunstancias del mercado de fletes, que hacía innecesario el mantenimiento de una flota propia para garantizar la cobertura de las necesidades de transporte, además de que, en la nueva estrategia de las compañías refinadoras, al tratarse de un elemento principal, aconsejaba prescindir de una actividad tan específica y económicamente arriesgada y ponerla en manos de compañías especializadas.

Los petroleros “Arteaga” y “Butrón” estuvieron otros cinco años fletados por PETRONOR. En abril de 2005, el buque de esta historia embarrancó en las proximidades del puerto de Dalian (China) con un cargamento de caso 120.000 toneladas de crudo. Pudo ser reflotado después de aligerar parte de la carga y entró en dique seco para efectuar reparaciones.

Hasta noviembre de 2007 ambos buques enarbolaron la contraseña de Ondimar. Al tratarse de petroleros monocasco su operatividad en determinados países estaba cada vez más limitada, por lo que se decidió su sustitución por dos nuevos petroleros de doble casco llamados “Monte Toledo” y “Monte Granada”, a los que se sumó uno tercero, de segunda mano, llamado “Monte Umbe”.

Vendido en 54 millones de dólares a la citada compañía indonesia, el petrolero “Arteaga” inició una nueva etapa en el primer cuatrimestre de 2008 reconvertido en “bulkcarrier” tipo “capesize” –en la prensa especializada se publicó la intención de transformarlo en FPSO–, solución que también se ha dado a otros muchos petroleros cuya vida útil todavía podía prolongarse unos años.

Fotos: Rogério Cordeiro y Nasution (www.shipspoting.com)



Costes de limpieza estimados por derrames de petróleo
enero 25, 2013, 8:01 pm
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José Luis Chinea López (*)

Los factores que afectan a los costes de limpieza son complejos y están interrelacionados. Cada derrame supone un único cúmulo de circunstancias que determinan el coste de la operación de limpieza. Valorar el coste por unidad de limpieza total resulta esencialmente de poco valor sin tener en cuenta factores tales como, tipo de petróleo, localización del derrame y características del área afectada, los cuales influyen profundamente en los costes. Son cruciales además los planes de contingencia,  dirección y control  de  respuestas ante el derrame.

Una de las preguntas más habituales que suelen hacerse organismos como ITOPF es  “cuál será al final el costo de limpieza de un derrame de petróleo”, teniendo en cuenta que no es una respuesta sencilla dada la variación que experimentan los incidentes de una situación  a otra.  Obtener información detallada de los costes de limpieza es generalmente difícil ¿por qué? porque, muchos aspectos involucrados en la operación de limpieza, reclamaciones incluidas etc., son generalmente acuerdos comerciales y confidenciales entre reclamantes y los que deben compensar las pérdidas, que dan como resultado que los costos totales finalmente son difíciles de obtener.

Los derrames de hidrocarburos, uno de los riesgos del transporte marítimo

Se trata por tanto de examinar el patrón de factores que impactan en el costo de la limpieza en un esfuerzo por apreciar mas ajustadamente el costo de limpieza unitario. Se presenta como alternativa a un valor del coste total por unidad el  modelo costo-estimativo, basado en un análisis de los datos de costes, que se pueden encontrar en la base de datos de la OSIR (Oil Spill Intelligence Report, más de 8.600 derrames de petróleo mundiales registrados durante 38 años).

Algunos datos de costes de limpieza también se publican en el Informe anual de la sociedad International Oil Pollution Compensation Funds, pero referidos a derrames que han ocurrido en Estados que forman parte de la Fund Conventions.

Los costos asociados con la limpieza de un derrame de petróleo están fuertemente influenciados por las circunstancias que rodean al derrame, como decíamos anteriormente, que incluyen: tipo de producto derramado, lugar y valoración del derrame, áreas sensibles afectadas o amenazadas, límites de responsabilidad establecidos en el lugar, leyes locales y  nacionales y estrategias de limpieza.

Los factores más importantes una vez más que determinan una cantidad de coste por unidad (galón o tonelada) son lugar y tipo de petróleo derramado, y posiblemente cantidad total derramada. La compleja relación mutua de estos factores y la forma que están influenciados  son diversos y complejos así como la influencia que ejercen  otros factores al mismo tiempo.

Sobre el lugar, creen muchos expertos que es determinante a la hora de valorar  los costos de limpieza, dado que esto involucra por sí mismo a factores complejos de tipo legal, político y geográfico.

Incendio provocado por el derrame del petrolero “ABT Summer”

Por ejemplo los tres mayores derrames registrados en etapas anteriores, el buque-tanque “Atlantic Empres” en las afueras de Tobago (Indias Orientales) en 1979 (287.000 toneladas); el buque-tanque “ABT Summer”, en las afueras de  Angola en 1991 (260.000 toneladas) y el buque-tanque “Castillo de Bellver”, en las afueras de Sudáfrica en 1983 (252.000 toneladas), ocasionaron pocos daños porque estos derrames ocurrieron en altamar y no hubo contaminación a nivel costero. En tales circunstancias  el costo de la respuesta se limitaría a la vigilancia aérea y  del rumbo  de la mancha hasta su desaparición natural.

El tipo de petróleo es uno de los factores más importantes que gobiernan los costes de limpieza; como norma general los altamente persistentes como lo crudos pesados, fuelóleos pesados  son normalmente muy  viscosos  y tienen sólo una pequeña proporción de componentes volátiles. Dado que además no se disgregan fácilmente y a menudo se emulsifican formando bolas  persistentes de petróleo susceptibles de desplazarse a grandes distancias desde el origen y alcanzando y contaminando en ocasiones la línea de costa.

Son por lo tanto   los más viscosos, pesados y persistentes los que resultan  más difíciles y costosos de limpiar en virtud de los grandes recursos que es preciso movilizar. Derrames de productos refinados de petróleo, gasolinas, gasóleos  etc., no requieren normalmente una respuesta de limpieza. Su alta volatilidad no da lugar a que persistan sobre la superficie de la mar, evaporándose con facilidad inclusive teniendo algunos componentes tóxicos.

La cronología de un derrame sea estacional o diario con ciclos de marea pueden influenciar  intensamente la naturaleza y sensibilidad del lugar geográfico. Bajo algunas circunstancias  de derrames de hidrocarburos, el momento puede causar impactos legales y políticos. Ambas situaciones unidas pueden ocasionar profundos efectos en la logística de la respuesta ante un  derrame.

Una cultura social que otorgue un valor preeminente a la conservación del medioambiente puede de alguna manera influir también en los costes de limpieza, en especial cuando se trata de la rehabilitación de la vida salvaje y la limpieza intensiva de la línea de costa.

La proximidad de, o, a zonas sensibles es otro valor esencial determinante de los costos de limpieza aún cuando sea un pequeño derrame que esté afectando inoportunamente un espacio geográfico como puede ser una marisma en época de paso de aves migratorias, una playa en temporada alta de turismo, piscifactorías,  plantas desalinizadoras  y/o eléctricas.

El desastre del buque-tanque ”Exxon Valdez” en Alaska en el año 1989, supuso el mayor coste de limpieza de un derrame por un valor de 2,5 billones de dólares; si a esto le incluimos, multas, penas y reclamaciones la cantidad ascendió a 7 billones de dólares. No obstante en los juzgados continúan las reclamaciones sin que se sepa aún el costo total.

El desastre del “Amoco Cádiz”, entre los de mayor impacto

Los costes del buque-tanque “Amoco Cádiz” (Francia, 1978) supusieron unos costes aproximados de  282  millones de dólares, de los cuales la mitad aproximada fueron empleados en pagos de costos legales e intereses acumulados. En el buque-tanque “Braer” (Reino Unido, 1993) fueron 83 millones de dólares. Los costes de limpieza fueron bastante bajos debido a que la mayor parte del derrame se dispersó de forma natural. Sin embargo se pagaron unos 61 millones de dólares en daños al sector pesquero, debido en especial al cierre temporal de la pesca del salmón. El coste de limpieza inicial del buque-tanque “Sea Empress” (Reino Unido, 1996) fue de 37 millones de dólares. Una vez establecidos los ajustes contables de los daños ocasionados por el incidente, la cantidad ascendió a 60  millones de dólares.

Y así podríamos seguir ininterrumpidamente, bien es verdad que con los esfuerzos llevados a cabo por los países signatarios de los diferentes convenios internacionales se han reducido considerablemente los siniestros marítimos y por ende las catástrofes ecológicas. Por eso no es preciso bajar la guardia. No obstante lo dicho y escuchando otras opiniones, hace algún tiempo tiempo la periodista Sharon Begley dijo una frase para mí genial “Oil and water don´t mix” quizás basaba su expresión en las opiniones que su colega Eric Nalder tenía al respecto al afirmar en su libro “Tankers Full of Trouble”, que la verdadera razón de los vertidos de petroleros estriba en que los Armadores  escogen tolerar la muerte y la destrucción antes que gastar dinero en seguridad.

Apuntaba con razón que con mayores márgenes de seguridad los buques no debían quebrar, por sobrecarga, mal tiempo o mala práctica marinera. Desde que cada tonelada extra de acero en el casco suponga una tonelada menos de crudo en las bodegas,  los armadores (algunos supongo, no todos) piensan que el petróleo debe estar en los petroleros de mayor porte, de mínimo espesor de planchas del casco y con las mínimas tripulaciones. Todavía la industria los opera como si fuesen nada más que  latas gigantes con hélices.

El derrame del “Exxon Valdez”, otro accidente de envergadura

Durante años los armadores se resistieron a adoptar el gas inerte y a pesar que las UN en el año 1978 requirió que a petroleros nuevos de tamaño superior a cierto tonelaje se les incorporara esta mejora,   los cinco previos años a alcanzar esta mejora murieron 118 personas en la explosión de 16 buques. La misma resistencia ocurrió  con el doble casco a pesar de que datos irrefutables estimaban que de los 30 accidentes contabilizados por derrames 27 se podían haber evitado con el doble casco, no obstante, los Armadores protestaron airadamente.

Las mejoras necesarias suelen aparecer cuando los Aseguradores, que son los que pagan las facturas de las limpiezas por desastres ecológicos, insisten en que se tomen las debidas precauciones en materia de seguridad. En el caso del derrame del “Exxon Valdez” sus armadores acusaron a los Inspectores de Seguros de hostigamiento y persecución.

El petróleo es un objeto del deseo mundial, sobre todo de los países más  industrializados que no paran en barras para hacerse con él a costa de lo que sea, lo malo que su estigma lo tiene su color que va desde el marrón, verde oscuro al negro, tóxico, persistente que arrojado a un líquido incoloro, puro cristalino pues no gusta a nadie en general y menos aún a aquellos  países que su bandera es la ecología, el ecoturismo, etc., con posiciones difíciles de conciliar.

Por último entender que son varios los  factores que determinan el coste  de  limpieza de los derrames y   que pueden servir de ayuda para poder enfocar un programa de prevención,  desarrollar  planes reales de contingencia  y  entrega de una respuesta costo-efectiva acorde. Varios factores técnicos combinados determinan el coste actual de cualquier incidente particular y comparaciones simplistas entre diferentes eventos basados en un simple parámetro , tal como la cantidad de petróleo derramado puede ser altamente falsa.

(*) Capitán de la Marina Mercante

Bibliografía:

Cost of Spills – ITOPF. International Oil Spill Conference.

Eric Nalder, “Tankers Full of Trouble”.



AIDA Cruises, una compañía turística en crecimiento
diciembre 30, 2012, 7:05 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

AIDA Cruises es una compañía del grupo norteamericano Carnival, con una activa presencia en el mercado de los cruceros de turismo. En la actualidad dispone de una flota de nueve buques gemelos, que serán diez en marzo del próximo año, cuando entre en servicio el buque “AIDAStella”, actualmente en construcción en el astillero  Jos L. Meyer, en Papenburg (Alemania), donde también han sido construidos otros seis gemelos.

Los antecedentes de AIDA Cruises se remontan a la década de los años sesenta, cuando la compañía Deutsche Seereederei operó el buque “Volkerfreundschaft”, el histórico “Stockholm”, autor del encontronazo que hundió al trasatlántico italiano “Andrea Doria”. En 2000 la compró P & O Cruises y en 2003, cuando se formó el holding liderado por Carnival Corporation, el control de AIDA Cruises pasó a manos del grupo Costa Cruises, una de las razones por la que los buques están abanderados en Italia.

Maniobra de salida, anoche, del crucero de turismo “AIDAsol”

A la flota actual se sumarán otros dos buques de 125.000 toneladas y contratados en el astillero Mitsubhisi, en Japón. Su puesta en servicio está prevista para marzo de 2015 y marzo de 2016. El turismo alemán es el principal cliente de esta compañía, cuyos barcos, todos con el prefijo AIDA, no pasan en absoluto desapercibidos. En las fotos de Tave Myliu, tres imágenes de la salida, anoche, del buque “AIDAsol” del puerto de Santa Cruz de Tenerife, en el que tiene su base invernal, en el que cada sábado renueva una expedición aproximada de dos mil pasajeros.

Los barcos de AIDA Cruises son inconfundibles, por diseño e imagen

AIDA Cruises es un buen cliente de los puertos canarios durante todo el año

Fotos: Tave Myliu



“Mar Paula”, matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife
diciembre 20, 2012, 6:03 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

A la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife pertenece el buque-tanque “Mar Paula”, propiedad de SCF Mar Petrol –filial de la compañía petrolera rusa Sovcomflot-, al que vemos atracado en el muelle de reparaciones de Gibraltar, en dos imágenes de nuestro estimado amigo y colaborador Daniel Ferro.  Es un buque diseñado y construido para el transporte de asfalto a 170º C, bitumen y otros productos pesados.

En sus orígenes, Mar Petrol fue una compañía del grupo Wilson Walton -a la que también pertenecía Mar Oil- y ha crecido a la sombra de CEPSA, para la que ha trabajado desde sus inicios. Comenzó sus operaciones en 1978 con los buques quimiqueros “Eloísa” y “Leticia” y diez años después compró parte de la flota de CEPSA, incorporando posteriormente otros barcos de nueva construcción.

Es un buque construido en astilleros de Turquía y puesto en servicio en 2004

Desde agosto de 2006, Mar Petrol y Naviera Marot son propiedad de SCF

En agosto de 2006, las compañías rusas Sovcomflot y Novoship anunciaron en Moscú la operación de compra al 50 % cada una de las sociedades españoles Marpetrol y Naviera Marot, así como sus respectivas flotas, contratadas en su mayoría por CEPSA y CLH. En aquel momento, el Grupo Marpetrol tenía una flota de 12 buques con una media de 4,4 años, que sumaba una capacidad de carga de 130.000 TPM.

Construcción número 36 del astillero Selah, en Tuzla (Turquía), su estampa marinera denota fácilmente su origen. Corresponde al proyecto DLT-038 y es un buque de 3.923 toneladas brutas, 1.667 toneladas netas y 5.850 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 105 m de eslora total, 16,80 m de manga, 8,20 m de puntal y 6.30 m de calado máximo. Propulsado por un motor MAN Burmeister & Wain, de 3.360 kw acoplado a un eje y una hélice que le permite mantener una velocidad de 14 nudos. Código IMO 9287993.