De la mar y los barcos


Barcos del cabotaje en Canarias: “Consuelo de Huidobro” (1928-1947), luego “Río Sarela” (1947-1973)
enero 10, 2014, 9:01 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

En estos días, nuestro estimado amigo Agustín Miranda Armas nos ha hecho llegar una magnífica fotografía del buque “Consuelo de Huidobro”, tomada en 1934 en aguas del puerto de La Luz, en Las Palmas de Gran Canaria. Es un documento gráfico interesante y nos hace evocar la vida marinera del único buque que tuvo el Sindicato Agrícola de Exportadores de Santa Cruz de Tenerife, un intento de asociacionismo sectorial que tiene sus raíces en la inestabilidad que provocó la Primera Guerra Mundial[1].   

En sus orígenes este buque había sido un gánguil construido en 1912 en el astillero de Euskalduna con el nombre de “Larrasquitu”, por encargo de la compañía del Ferrocarril Bilbao-Portugalete. En 1925 la compañía santanderina Vapores Costeros compró este buque y lo transformó en mercante para dedicarlo al tráfico de cabotaje por los puertos del Cantábrico y recibió el nombre de “Consuelo de Huidobro”. Por entonces formaban parte de la flota de la mencionada compañía los buques “María Santiuste”, ex “Basurto”, gemelo del “Larrasquitu”; “Rita García”, ex “Chasna”, de Hamilton y Cía., adquirido en 1915 en unión del buque “Tenerife”, luego rebautizado “Antonio García” y otros barcos de parecido porte llamados “Conchita”, “Toñín”, “Ángeles”, “Magdalena” y “Amada”. 

El buque “Consuelo de Huidobro”, en 1934, en aguas del puerto de La Luz

En diciembre de 1928, el Sindicato Agrícola de Exportadores de Santa Cruz de Tenerife adquirió en Bilbao el buque “Consuelo de Huidobro” para destinarlo al servicio frutero de cabotaje en Canarias. Desde el puerto de Santander, donde se hizo entrega del mismo a sus nuevos propietarios, se hizo a la mar al mando del capitán Riquelme y al amanecer del día 21 del citado mes arribó al puerto tinerfeño, continuando viaje aquella misma noche a Garachico, despachado por el consignatario Juan González. 

Era un buque de 395 toneladas brutas, 211 toneladas netas y 394 toneladas de peso muerto, en un casco de 57,45 m de eslora total, 10,33 m de manga y 4,25 m de puntal.  Estaba propulsado por una máquina alternativa de triple expansión –fabricada, bajo licencia, en los talleres de la firma MacColl & Pollock Ltd., en Sunderland– y una caldera a carbón, con una potencia de 350 caballos sobre un eje, que le permitía mantener una velocidad de ocho nudos. 

Durante algo más de una década e inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife, el buque “Consuelo de Huidobro” cumplió con su cometido alternando viajes de fruta y transporte de carga general. Aquellos eran los tiempos en los que los barcos del cabotaje llevaban “en sus bodegas el tesoro de las cargas humildes y, sobre sus estelas, los negros penachos vomitados por las chimeneas mientras, en las profundidades, las hélices rompían la mar”, en el decir marinero de Juan Antonio Padrón Albornoz. 

En 1944 lo compró Rafael Trujillo Álamo, representante de la firma Trujillo Hermanos, vecinos de Agaete (Gran Canaria) y, en unión de los buques “Esperanto” y “San Carlos” –que ya estaban bajo su dominio–, el buque de esta historia inició un servicio regular entre el puerto de Las Palmas de Gran Canaria y la playa de Sidi-Ifni. Habían transcurrido diez años desde que dicho enclave africano hubiera sido ocupado por las fuerzas al mando del coronel Capaz y los suministros llegaban todos por vía marítima. 

En 1947 el buque “Consuelo de Huidobro” fue adquirido por Naviera Compostela y después de una modernización que cambió por completo su apariencia externa, y en la que la caldera fue adaptada para el consumo de combustible líquido, recibió el nuevo nombre de “Río Sarela”[2]. Después lo compró Fruteros Españoles, etapa en la que embarrancó en la costa de Agadir. Sucedió el 10 de febrero de 1962 y quedó en seco en la desembocadura del río Sus, siendo reflotado con la ayuda de las barcazas Sahara y El Aargub. A remolque de ésta arribó el 26 de febrero al puerto de Las Palmas de Gran Canaria, donde fue reparada. Lo sorprendente de la noticia es que dice que a bordo viajaban 72 personas[3]

Posteriormente pasó a la propiedad del armador Daniel Hernández Suárez, con oficinas en las dos capitales canarias, etapa en la que compartió singladuras con el buque “Costa Antillana”, de su misma contraseña, en los servicios regulares de cabotaje y con los puertos de El Aaiún y Villa Cisneros, hasta que sobrevino su pérdida. El 5 de marzo de 1973, cuando navegaba cerca de la capital del Sahara, el buque “Río Sarela” fue abordado y hundido por el petrolero griego “Tritón”.

En aquellos días se había extendido una espesa capa de polvo del desierto que cubría extensas zonas de la costa africana y de Canarias y el pequeño barco español no disponía de radar. El golpe recibido provocó que éste se hundiera rápidamente y la tripulación, formada por doce hombres, consiguió ponerse a salvo y fue rescatada por el pesquero “Manolo Marleta”, siendo desembarcada en el mencionado puerto. Cuando se produjo el accidente, el buque “Río Sarela” contaba nada menos que 61 años de vida marinera.

Foto: Leo Wehrli [Archivo de la biblioteca de la Eidgenössische Technische Hochschule Zürich, ETH]. Colección de Agustín Miranda Armas.


[1] Para profundizar en este interesante capítulo de la economía de Canarias, ver: Suárez Bosa, Miguel. Los sindicatos agrícolas en Canarias en el primer tercio del siglo XX. En Revista Española de Estudios Agrosociales y Pesqueros. pp. 113-138. Madrid, 1996.

[2] Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Gris naval en la Marina Mercante española. p. 384. Santa Cruz de Tenerife, 2013.

[3] La Vanguardia, 11 de febrero de 1962.



La vida marinera del tercer “Bretagne”, de Fred. Olsen & Co.

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hubo un tiempo, entre 1937 y 1958, exceptuando los años difíciles de la Segunda Guerra Mundial, en los que la motonave “Bretagne” enarboló la contraseña de Fred. Olsen & Co. y cubrió las líneas regulares Oslo-Amberes y Oslo-Newcastle, asegurando así el tráfico mercante entre los respectivos destinos y su origen en la capital de Noruega.  Dicho buque había sido diseñado y construido específicamente para ello y sobre planos se tuvo en cuenta una acomodación suficiente para el pasaje, susceptible de ser ampliada si así lo justificaba la demanda y capacidad de bodegas para el volumen de carga que entonces existía.

Este buque fue el germen de una línea que, en el transcurso de poco tiempo motivaría la construcción de dos barcos gemelos –“Black Prince” y “Black Watch”–, puestos en servicio en 1938 y 1939. Tuvieron muy corta vida marinera, pues se perdieron durante la Segunda Guerra Mundial. Entre 1951 y 1953 entraron en servicio dos nuevas unidades –“Blenheim” y “Braemar”– que, unidos al veterano “Bretagne” consolidarían el éxito en las mencionadas líneas de la naviera noruega tan arraigada en Canarias.

La motonave noruega “Bretagne”, en sus pruebas de mar

Ello nos permite conocer, además, la evolución de su presencia en el tráfico marítimo de pasajeros y comprender cómo ha alcanzado y mantenido su sólido prestigio en el transcurso del tiempo. La naviera tiene una demostrada experiencia no sólo en la línea entre Noruega e Inglaterra, que se mantuvo hasta hace pocos años, cuando fue cedida a Color Line. Hemos de mencionar las dos décadas –entre 1966 y 1986– de los buques “Black Watch”, “Black Prince” y “Blenheim” en la línea entre Canarias y el protagonismo actual de Fred. Olsen Cruise Line y Fred. Olsen Express.

Construcción número 470 del astillero Akers, en Oslo (Noruega), el buque “Bretagne” –tercero con este nombre en la historia de Fred. Olsen & Co.– entró en servicio de abril 1937 y se estrenó en la línea Oslo-Amberes. A comienzos de 1940 quedó amarrado en el puerto de la capital noruega y cuando los alemanes invadieron el país escandinavo, en abril del citado año, el buque de esta historia quedó amarrado a la espera de acontecimientos. A finales de marzo de 1941, la Kriegsmarine lo utilizó como hotel flotante y en 1943 hizo algunos viajes como transporte militar.

El buque “Bretagne”, durante la Segunda Guerra Mundial

Los alemanes establecieron una administración militar que coexistió con un gobierno civil formado por noruegos simpatizantes de la Alemania nazi. La situación se prolongaría hasta mayo de 1945, cuando se rindieron los últimos ocupantes y la resistencia ejecutó a los máximos colaboracionistas del régimen alemán, acusados de alta traición a su pueblo. La familia Olsen consiguió abandonar el país y vivió el exilio en Canadá y pagó alto precio en pérdidas de barcos, vidas humanas y otros bienes. Durante ese tiempo, Thomas Olsen contrató los servicios de Thor Heyerdhal, que actuó como profesor e instructor de sus hijos.

Recién acabada la guerra, en mayo de 1945 el buque “Bretagne” pasó a cubrir la línea Oslo-Newcastle y a partir de 1953, la línea Oslo-Amberes. En 1958 fue vendido a la compañía Hellenic Mediterranean Lines, de El Pireo (Grecia) y enarboló su nuevo pabellón rebautizado con el nombre de “Massalia”. A partir de entonces navegó en una línea regular entre los puertos de Marsella, Génova, El Pireo, Limassol, Beirut, Port Said y Alejandría. En abril de 1967 quedó amarrado en El Pireo y siete años después fue desguazado en la bahía de Eleusis.

Publicidad del buque “Bretagne” en la línea Oslo-Amberes

Espacios interiores del buque “Massalia”, en un folleto publicitario

Rebautizado “Massalia”, en su etapa griega

De 3.285 toneladas brutas, 1.960 toneladas netas y 2.679 toneladas de peso muerto, medía 95,74 m de eslora total, 13,97 m de manga y 5,51 m de calado. Estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain, dos tiempos, simple efecto, de nueve cilindros y 2.800 caballos de potencia, que le permitía mantener una velocidad de 16 nudos. En origen tenía capacidad para 148 pasajeros. Después de la guerra fue ampliada a 346 pasajeros, de ellos 94 en primera clase.

Era un barco bonito, bien proporcionado, de proa lanzada y popa redonda, con el puente de madera y una chimenea baja. Disponía de dos cubiertas para uso y disfrute del pasaje, además de camarotes en las bandas de la cubierta principal. El mascarón de proa fue diseñado por Emil Lie y representa a una hija de un granjero francés de la región de la Bretaña con una cesta de frutas sobre su cabeza. En la actualidad puede verse expuesto en la sede central de Fred. Olsen & Co., en Oslo.

Fotos: Archivos de Juan Carlos Díaz Lorenzo,  warsailors.com y timetableimages.com



“Las Guásimas”, petrolero auxiliar de Flota Cubana de Pesca
diciembre 30, 2013, 3:24 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hubo un tiempo, medido en años, en el que la presencia de Flota Cubana de Pesca en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria la convirtió en una de las más asiduas y capaces, con indudable protagonismo junto a otras banderas, como la extinta URSS, Japón y Corea del Sur. Cuba se había propuesto ser una potencia pesquera y lo consiguió, aunque quizás el empeño acabó antes de lo previsto. El paréntesis se abrió a mediados de la década de los años sesenta y se cerró en 2001, cuando el declive económico y de influencia política en el sector evidenció errores estratégicos que pasaron cara factura.

La industria naval española contribuyó de manera muy destacada suministrando parte importante de los buques que formaron Flota Cubana de Pesca, entre ellos la larga serie de 26 unidades de la clase “Río Damuji”, construidos entre 1975 y 1979 en Astilleros y Construcciones (ASCON) e Hijos de J. Barreras. Correspondientes al proyecto TACSA 95 TF y TFA, desarrollado por la firma de ingeniería naval española TECNACO, se trataba de buques arrastreros congeladores, de 3.200 toneladas de peso muerto, dotados de parque de pesca y otros equipos muy avanzados para la época, que situaron a Cuba en una posición envidiable. Llevaban un centenar de tripulantes y la mayoría de ellos ya han desaparecido, aunque dos unidades –“Río Damuji” y “Río Jatibónico”– han sido transformados en patrulleros oceánicos de la Marina de Guerra de Cuba equipados con armamento convencional y lanzadores de misiles de procedencia ex soviética.

El buque factoría “Río Agabama”, en una de sus escalas en Las Palmas

Desde mediados de la década de los años sesenta, Flota Cubana de Pesca aumentó sus efectivos con los buques pesqueros “Mar Caribe”, “Mar Océano” y “Mar del Plata” –estos tres del mismo porte e inspirados en el proyecto de los buques “Miño” y “Sil”, de PESCANOVA–, “Golfo de Tonkin” y “Golfo de Méjico”, “Guasa”, “Biajaiba”, “Jagua”, “Arigua”, “Camarón”, “Manjuarí”, “Tiburón”, “Alecrín”, ”Pargo”, “Merluza”, “Róbalo”, “Jurel”, “Atún”, “Rascasio”, “Cherna”, “Bajonao”, “Arenque” y “Camarón”, construidos en los astilleros de la ría de Vigo y del Cantábrico, así como el buque “Isla de la Juventud”, en el astillero de la Naval de Bilbao, que hacía también de barco de formación e investigación pesquera y más tarde de interceptador de la señal de TV Martí procedente de EE.UU. Además de una larga serie de buques camaroneros de la serie E en sus diferentes variantes, construidos en astilleros de Bilbao, Santander, Gijón y Vigo, cuya relación excede el interés de este artículo.

Flota Cubana de Pesca tuvo, además, seis buques pesqueros de la clase “Atlantik”, construidos en Stralsund (Alemania Oriental), nombrados “Playa Duaba”, “Playa Varadero”, “Playa Colorada”, “Playitas”, “Playa Larga” y “Playa Girón”, así como varios más de construcción japonesa, de Alemania Oriental y Polonia, todo lo cual nos da una idea de la envergadura del macro proyecto que extendió la bandera cubana por todo el mundo. La lista es más larga, pues han existido o existen un número de buques de diversos tipos y funciones –entre los cuales figura la larga serie de los “Lambda”, de Flogolfo–, todos ellos relacionados con el ámbito pesquero. En 1978, en su momento cumbre, Flota Cubana de Pesca capturó 213.171,8 toneladas de pescado. En 2001, cuando acabó su existencia, las capturas se habían reducido a 16.354 toneladas.

Para atender las necesidades de transporte y comercialización de las capturas, Flota Cubana de Pesca contrató en astilleros italianos y japoneses una serie de buques, que recibieron los nombres de “Océano Pacífico”, “Océano Indico”, “Océano Atlántico”, “Océano Ártico”, “Golfo de Batabanó”, “Golfo de Guacanayabo” y “Golfo de Guanahacabibes”. A ellos se sumó en 1969 el buque “Oceáno Antártico”, ex “Coolady”, construido en 1949 y al que recordamos en sus escalas en el puerto de Santa Cruz de Tenerife enarbolando bandera sueca con el nombre de “Coolangatta” y contraseña de la compañía Transatlantic AB. Luego volvió siendo cubano con el mencionado nombre.

El petrolero cubano “Las Guásimas”, recién salido de ASTICAN

Con la finalidad de mantener la autonomía de la flota pesquera, además del soporte de los petroleros de la Empresa de Navegación Caribe, Flota Cubana de Pesca contrató la construcción de un petrolero que recibió el nombre de “Las Guásimas”, en homenaje al escenario bélico de marzo de 1874, en la denominada Guerra de los Diez Años, en la que alcanzaron destacado protagonismo los generales cubanos Máximo Gómez, Antonio Maceo, Julio y Manuel Sanguily, entre otros. Las Guásimas también fue el primer choque de armas serio en la campaña cubana de la guerra hispano-norteamericana, el 24 de junio de 1898, que terminó a favor de España, en la acción comandada por Antero Rubín Homent.

Construcción número 1.387 del astillero Niigata Engineering Co. Ltd., en Niigata (Japón), el petrolero “Las Guásimas” fue botado el 23 de febrero de 1976 y entró en servicio en agosto del citado año. Tuvimos ocasión de verlo en varias ocasiones en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria, la principal base de operaciones de Flota Cubana de Pesca en esta zona del Atlántico. En noviembre de 1993 pasó a manos de Naviera del Caribe y recibió el nombre de “Argus”. En mayo de 1997, una sociedad panameña denominada Hanny Shipping y controlada por el Gobierno cubano, se hizo cargo del buque que pasó a llamarse “Hanny I”. En septiembre de 2004 hizo su último viaje camino del desguace en Alang (India) y para la ocasión lo hizo con el nombre de “Sam”.

Era un buque de 3.420 toneladas brutas, 1.727 toneladas netas y 5.631 toneladas de peso muerto, en un casco de 107 m de eslora total -100 m de eslora entre perpendiculares-, 14,84 m de manga, 8,31 m de puntal y 6,90 m de calado máximo. Llevaba 32 tripulantes, podía cargar 5.140 metros cúbicos en trece tanques y estaba propulsado por un motor diesel Niigata, diseño del propio astillero, con una potencia de 4.000 caballos sobre un eje y una hélice de paso variable, que le permitía mantener una velocidad de 12,7 nudos. Código IMO 7516888.

Fotos: José Luis Torregrosa García

 



“Yaiza”, el último barco de Alisur
diciembre 20, 2013, 3:21 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

A la historia de los buques de pasaje que han navegando en aguas de Canarias pertenece el ferry “Yaiza”, adquirido en 1987 por la sociedad Alisur para cubrir la línea entre Playa Blanca (Lanzarote) y Corralejo (Fuerteventura), en la que durante una temporada compartió el servicio con la barcaza “Isla de Arosa III”. Cinco años permaneció en su quehacer cotidiano entre los extremos de las dos islas orientales del archipiélago, en una de las líneas de mayor  éxito y demanda de la red interinsular. 

Cuando llegó a Canarias contaba 22 años de vida marinera. Acusaba las señales inequívocas del trabajo que había realizado durante algo más de dos décadas, dotado de una acomodación espartana, si bien es verdad que no necesitaba mucho más para la media hora apenas que dura la travesía entre el sur de Lanzarote y el norte de Fuerteventura, navegando por el denominado estrecho de La Bocaina, en el que también se encuentra la pequeña isla de Lobos. Sólo que cuando Ferry Gomera irrumpió de nuevo en la mencionada línea con el ferry “Betancuria” (2º), el favor del público se decantó de inmediato. 

El buque de esta historia era el típico ferry nórdico, proyectado para trayectos cortos y capaz de realizar varios servicios diarios. Construcción número 70 del astillero Martin Jensen GmbH & Co., en Leer (Alemania), tenía un registro de 499 toneladas brutas y 208 toneladas de peso muerto. Medía 47,55 m de eslora total, 10 m de manga y 2,40 m de calado y estaba propulsado por un motor Mak, de 950 caballos de potencia sobre un eje, que le permitía mantener una velocidad de 12 nudos. Tenía capacidad para 398 pasajeros distribuidos en dos salones en la cubierta principal y un garaje para 32 coches con yelmo a proa y rampa a popa. Código IMO 6512938. 

El buque de esta historia, recién estrenado con el nombre de “Aeroboen”

Entró en servicio en julio de 1965 enarbolando la contraseña de la sociedad A/S Dampskibsselskabet Ærø, con sede en Ærøskøbing (Dinamarca) y bautizado con el nombre de “Ærøboen”. En sus dos primeros meses de vida marinera estuvo fletado por la compañía Nordisk Færgefart A/S, para cubrir la línea Fåborg-Gelting. Después cubrió la línea Ærøskøbing-Kappeln –con la particularidad de que la hacía solo en fines de semana– y en noviembre del citado año quedó amarrado hasta julio de 1966, en que fue fletado a la sociedad Nakskov-Kiel Linjen para cubrir la línea entre ambas ciudades. 

En noviembre de 1966 fue fletado por la sociedad Andelsfærgeselskabet Læsø, con sede en Vesterøhavn (Dinamarca), para atender la línea entre Frederikshavn y Vesterøhavn, etapa en la que navegó con el nombre de “Læsø”. La explotación del buque resultó favorable pues en marzo de 1967 la mencionada armadora lo adquirió en propiedad y así transcurrían otros trece años siempre en la misma línea, en la que sería la etapa más larga de su vida marinera y en 1980 fue rebautizado “Kattegat”. 

Recién rebautizado con el nombre de “Kattegat”

Siendo “Laeso”, visto por la amura de estribor

En 1981 lo compró la sociedad sueca Rederi Ab Ölandssund, con sede en Oskarshamn y fue abanderado con el nuevo nombre de “Öland”. En el verano de aquel año cubrió la línea Grankullavik-Klintehamn y en abril de 1982 fue adquirido por Marine Trading, con sede en Halmstad y rebautizado “Landskrona”. A continuación navegó fletado por Ab Nabo Linjen en la línea Landskrona-Copenhague y quedó amarrado en septiembre del citado año. En marzo de 1983 fue vendido a la sociedad Rederi Ab polar, también con sede en Landskrona y cubrió la línea entre esta ciudad y Tuborg. En el verano de 1985 fue fletado por SWE-DEN Line para cubrir la línea Simrishamn-Allinge y en octubre quedó amarrado, a la espera de acontecimientos. 

En su etapa sueca, navegando con el nombre de “Landskrona”

Así transcurrieron dos años de inactividad, hasta que en 1987 lo compró la sociedad panameña Amaris Marketing Inc. –cuyo titular figuraba con residencia en La Gomera– y unos meses después, en 1988, pasó a la titularidad de Alisur, comenzando así su etapa española. Inicialmente se pensó en rebautizado “Alisur Rojo”, pero finalmente fue elegido el nombre de la bella localidad y municipio del sur de Lanzarote, en el que se encuentra el puerto de Playa Blanca, que sería su base de operaciones.

En su etapa con Alisur, atracado en Playa Blanca (Lanzarote)

En septiembre de 1992, Ferry Gomera alcanzó un acuerdo con la propiedad de Alisur por el que la segunda sería absorbida por la primera –el personal pasó a formar parte de la plantilla– y se decidió el cese de operaciones del mencionado buque, cuyos parámetros de calidad distaban mucho de los exigidos por la compañía de origen noruego. Su último capitán fue José María Díaz de Durana y Melo y a partir de entonces permaneció amarrado en los puertos de Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife, pendiente de que apareciera comprador, hasta que en 1994 fue vendido a la sociedad Buques Canarios y habilitado como terraza flotante y centro lúdico. 

Nuestros lectores lo recordarán pintado en ambos costados con un paisaje exótico patrocinado por la marca de tabaco Camel. En enero de 1996, cuando finalizó aquella aventura, el buque fue vendido a la sociedad Seaton Finance y abanderado en Belize City con el supuesto nombre de “Quaestor Artis”, pues no hay constancia de que llegara a ser pintado como tal en las amuras y aletas del buque. Tiempo después, en un reportaje del estimado amigo, paisano y colega Carlos Fuentes lo vimos abandonado en la costa de El Aáiun (Marruecos), donde acabó su dilatada vida marinera.

Varado en tierra, en la costa de El Aaiun. Así acabó su vida marinera

Los bancos de arena lo han dejado literalmente en seco

Fotos: Fotohaus Pamperin, Jürgen Stein, arcyhivo de Andreas Worteler, Frank Heine y Stefan Ossvik (faktaomfartyg.se) y Juan Carlos Díaz Lorenzo

 



Atentado en Puerto Rico

Rafael Jaume Romaguera (*)

En 1965 mandaba yo el buque “Satrústegui” que, con su gemelo “Virginia de Churruca” hacía la línea de la Compañía Trasatlántica Española con salida mensual de Barcelona y escalas en puertos del Mediterráneo, Cádiz y Santa Cruz de Tenerife hacia varios puertos del Caribe. Estuve al mando de dichos buques, mixtos de pasaje y carga general, desde 1963 al 1969 ambos inclusive. Guardo muy grato recuerdo de dicha línea en el periodo mencionado, que con buen tiempo en la mayor parte del viaje, agradables escalas y las excelentes dotaciones de que se disponía,  era fácil mantener la imagen de los barcos como auténticos yates.

El día 9 de octubre de 1965, estábamos en San Juan de Puerto Rico, atracados babor al muelle efectuando operaciones de descarga. Después del horario normal de aquel día, se hizo media jornada extra de 7 tarde a 11 noche, con objeto de igualar los tiempos de trabajo en una bodega que iba recargada, y al final, serían las once y cuarto, me dio parte el primer oficial en mi despacho de que la descarga pendiente para el día siguiente había quedado igualada en todas las bodegas, quedando asegurada la salida prevista hacia Santo Domingo para las cinco de la tarde.

Estampa marinera del buque “Satrústegui”

Le dí orden de que en el resto de la noche, las guardias de los oficiales de cubierta, bastaba que las hicieran solo de permanencia, ya que aquel puerto era muy tranquilo y estaba vigilado.  Nada más terminada la frase, se notó una fuerte sacudida y un gran ruido, que resultó ser la explosión de una bomba magnética adherida al casco que procedía de la zona delantera del buque. Acudimos de inmediato al castillo de proa, y en los finos del casco en estribor en el tanque rasel se apreció un gran boquete, con gran parte de la chapa deformada y vuelta hacia fuera en los bordes.

Avisamos al Coast Guard, cuyos efectivos llegaron rápidamente en una lancha de su servicio y con sus potentes focos pudimos ver con detalle el boquete de 1,70 x 0,60 m que en su parte baja estaba en la línea de flotación, quedando algunas toneladas de agua en la parte inferior del tanque que había contenido agua potable, y que inmediatamente se mezcló con la del mar. Por suerte no hubo daño personal alguno, que de haber explosionado mientras se operaba, podría haber tenido graves consecuencias, ya que saltaron como balas varios remaches de babor del rasel al muelle.

El capitán Jaume inspecciona los daños producidos por la explosión

Reunidos en el lugar del siniestro los oficiales y yo con el personal del Coast Guard, se dedujo que la elección del sitio para la colocación del artefacto, se hizo aprovechando el sector oscuro que proporcionaba la sombra que daba el abanico del castillo al alumbrado de cubierta en los finos de estribor. Desde la lancha revisamos todo el costado de estribor así como los finos de popa y proa de babor, asegurándonos de que no había más bombas. Al despedirnos del oficial del Coast Guard, éste nos aseguró que desde aquel momento mantendrían vigilancia constante evitando que se nos aproximara bote alguno.

Al día siguiente nos visitaron el cónsul general de España, D. Ramón Ruiz del Árbol y el agente jefe del F.B.I. en Puerto Rico, interesándose por el atentado y para ver in situ los efectos del mismo. En mi presencia le instó el Cónsul al agente que se investigara a fondo el asunto, replicándole él que por supuesto se iba a hacer con todo interés y  obligación,  ya que había sido un sabotaje realizado en territorio U.S.A. 

Comuniqué por télex los detalles del atentado a la dirección de Compañía Trasatlántica Española y con cierta dificultad por ser domingo, pude contactar por teléfono con algún directivo y así agilizar la urgente reparación y poder proseguir viaje. Conseguí reunirme con el ingeniero jefe del astillero local, y al no haber dique disponible, se optó por elevar la proa del barco achicando todos los tanques de agua dulce de proa y con la ayuda de dos piezas de 10 toneladas facilitadas por el astillero y colocadas en el coronamiento de popa, quedó todo el boquete por encima de la línea de flotación, lo que permitió efectuar la reparación en cuatro días y así obtener el certificado de navegabilidad expedido por el Lloyd´s Register para poder continuar viaje.

Los trabajos de reparación se efectuaron en cuatro días

Posteriormente supe que una organización anticastrista radicada en Miami, se había atribuido la autoría del sabotaje, pero las autoridades no dieron información alguna. El embajador de España en Washington, D. Alfonso Merry del Val, formuló la protesta del Gobierno español.

El Agente Jefe del F.B.I. en Puerto Rico, cumplió lo prometido llevando a cabo una exhaustiva investigación, como consecuencia de la cual se logró detener al supuesto autor de la colocación de la bomba, un exiliado cubano que llevó a cabo el atentado como represalia contra el Gobierno español, por comerciar con el Gobierno castrista de Cuba.

Casi dos años después, en junio de 1967, fui llamado como testigo al juicio que tuvo lugar en San Juan de Puerto Rico. En el interrogatorio al supuesto saboteador, éste se declaró culpable de los hechos, lo que facilitó la rapidez del juicio y la benevolencia del juez, que según supe más tarde se iba inmediatamente de vacaciones. La sentencia, que todo el mundo calificó de suave, fue de un año de libertad vigilada, debiéndose presentar los días primeros de cada mes en el puesto principal de Policía de San Juan de P. Rico hasta cumplir el año de la sentencia.  La incredulidad de los rostros de los presentes, consignatario, Jefe del FBI, Oficial Jefe del Coast Guard y yo mismo, era patente ante tan  moderada sentencia.

En el tiempo transcurrido desde el atentado hasta el juicio, había yo mantenido cierta relación de amistad con el Jefe del F.B.I., quien me había ido explicando sus teorías acerca de los motivos del sabotaje.  Por tanto, no me extrañó que después del juicio me invitara a visitar su oficina, donde para demostrarme su decepción me enseñó el montón de carpetas que se elevaba casi medio metro sobre su mesa y que constituían el esfuerzo de su trabajo de investigación del asunto.  

(*) Capitán de la Marina Mercante

Fotos: Archivos de Rafael Jaume Romaguera y Manuel Marrero Álvarez



La vida marinera del primer “Duero” (1928-1953)
noviembre 25, 2013, 6:33 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

En el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, el buque “Duero” resultó seriamente averiado por la explosión de una mina fondeada por el submarino U-118 cuando navegaba cerca del Estrecho de Gibraltar. El suceso se produjo el 10 de febrero de 1943 y el buque español consiguió mantenerse a flote pese a la gravedad de los daños.

El capitán del “Duero” pidió auxilio por radio y desde Cádiz, donde se encontraba fondeado, se dio orden al buque “Sil”, de su misma contraseña, para que acudiera en su ayuda aunque cuando llegó a la situación de la explosión ya se había hecho cargo el buque mercante portugués “Taghus”, que lo remolcó hasta las proximidades de Tánger, donde se consiguió vararlo en una playa al sur de la bahía.

La autoridad de Marina ordenó a la Comisión de la Armada para Salvamento de Buques que se hiciera cargo del reflotamiento del “Duero”, siendo posteriormente remolcado a Cádiz por el vapor “Tormes” y escoltado por el guardacostas “Arcila” para evitar cualquier incidente durante el viaje, dándole carácter de convoy militar y entrando en el dique de La Carraca para su reparación.

El buque “Duero”, antes de la reforma de 1949, visto por la aleta de babor

Cuando volvió de nuevo a navegar, la mar seguía en guerra y aún habría de depararle más sorpresas. El 1 de mayo de 1944 estaba atracado en el puerto de Barcelona descargando un cargamento de copra procedente de Lisboa cuando se declaró un incendio en la bodega de popa, siendo preciso inundarla para extinguir el fuego, para lo que se abrió un boquete en el costado. La vía de agua fue taponada y después procedió al puerto de Cádiz para realizar la reparación y aunque en su exterior el casco no había sufrido desperfectos graves, sin embargo los daños en su interior fueron cuantiosos, pues las llamas habían deformado los baos y las planchas de los entrepuentes y de separación con la cámara de calderas, por lo que la reparación se alargó en el tiempo y resultó costosa[1].

En 1949 se sometió a obras de gran carena en el astillero de la Sociedad Española de Construcción Naval en Matagorda (Cádiz) y salió a navegar con un aire más moderno y renovado. Se realizaron diversos trabajos, entre los que destacaron varias reformas en su superestructura y también lanzó la proa, además de sustituir los quemadores de las calderas de carbón a fuel como combustible del equipo propulsor. El casco, que hasta entonces había sido negro, se pintó de blanco y la chimenea de color amarillo.

Pocos años después, el buque “Duero” encontró el final de su vida marinera. El 26 de julio de 1953, en viaje de Alicante a Santa Cruz de Tenerife y cuando navegaba en el estrecho de Gibraltar, fue abordado en una cerrazón de niebla por el mercante británico “Culrain”[2]. El impacto se produjo a media eslora del buque español, que se hundió hora y media después. Los 27 tripulantes y un pasajero fueron rescatados por el mercante británico y posteriormente transbordados al destructor “HMS Daring”, que los desembarcó en Gibraltar.

Construido en el astillero Caledon Shipbuilding & Engineering Co. Ltd., en Dundee, entró en servicio en febrero de 1920 bautizado con el nombre de “Monassir” y contraseña de la compañía Khedivial Mail SS & Graving Dock Co. Ltd., con sede en Londres. En 1922 lo compró la sociedad Leith, Hull & Hamburg SP Co. Ltd. (gerencia de J. Currie & Co.) y pasó a llamarse “Switzerland”.

En agosto de 1928 lo compró el naviero gaditano Miguel Martínez de Pinillos y enarboló bandera española con el nuevo nombre de “Duero”. Durante la guerra civil española quedó bajo control del Gobierno de la República y navegó con el nombre de “Urbi”. En 1939 recuperó su nombre anterior y en 1944 pasó a engrosar la flota de la Compañía Marítima Frutera, que era la nueva sociedad anónima sucesora de Líneas Pinillos.

Era un buque de 2.008 toneladas brutas, 563 toneladas netas, 1.480 toneladas de peso muerto y 3.500 toneladas de desplazamiento a plena carga, en un casco de 89,29 m de eslora total –85,20 m de eslora entre perpendiculares–, 11,70 m de manga, 7,20 m de puntal y 5,33 m de calado máximo. Propulsado por una máquina alternativa de triple expansión y dos calderas, con una potencia de 900 caballos sobre un eje y una velocidad de 12 nudos.

Foto: Archivo de Alberto Mantilla


[1] Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Naviera Pinillos 1840-1990. 150 años de historia marinera”. p. 101. Santa Cruz de Tenerife, 1990.

[2] Ex “Empire Darwin”, construido en el astillero William Gray & Co. Ltd., en West Hartleppol, entró en servicio en 1945 (MOWT) y en 1946 lo compró la sociedad South Georgia Co. Ltd. (gerencia de Christian Salvesen) y pasó a llamarse “Culrain”. Cuando se produjo el abordaje con el buque español, el mercante inglés iba en viaje de Middlesbrough a Bone. En 1959 se vendió a la compañía North Europe & Persian Gulf Transport Corporation (gerencia de J. Livanos & Sons Ltd.), con sede en Beirut (Líbano) y recibió el nuevo nombre de “Mersindi”. En diciembre de 1966 fue vendido para desguace y desmanteló en Singapur.



Un petrolero llamado “Borgsten” (1964-1973)
noviembre 20, 2013, 12:11 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

A lo largo de su historia centenaria, Fred. Olsen & Co. ha tenido en su flota varios buques petroleros. El transporte de crudo es un sector en el que, en función de las oportunidades y los intereses del mercado, ha irrumpido de manera temporal. Sucedió así después de la Segunda Guerra Mundial y en la década de los años sesenta. En las tres últimas décadas lo ha hecho a través de algunas de sus compañías filiales, cuyos barcos empiezan por la letra K –varios de ellos han sido construidos en el astillero Harland & Wolff, en Belfast, de su propiedad– y entre ellos figuró el buque “Knock Nevis”, que fue hasta su desguace el petrolero mayor del mundo, así como plataformas petrolíferas y flota “off shore” que trabaja en el mar del Norte, entre otros escenarios.

Como se cita, en la década de los años sesenta y aprovechando la favorable coyuntura internacional, Fred. Olsen & Co. (Ganger Rolf A/S) ordenó la construcción en astilleros británicos de varios buques petroleros, uno de los cuales recibió el nombre de “Borgsten”. Llamaba poderosamente la atención por la peculiar forma de la superestructrura en la que se alojaba el puente de mando, como podemos apreciar en la fotografía que acompaña, poco frecuente en buques de este tipo. Y, como caracteriza a los buques propios, el mascarón de proa constituía otra de las señas de identidad de la compañía noruega tan arraigada en Canarias.

Panorámica del petrolero noruego “Borgsten”, en sus pruebas de mar

El petrolero noruego “Borgsten”, visto por la aleta de estribor

Construcción número 709 del astillero J.L. Thompson, en North Sands, el 21 de noviembre de 1962 se procedió a la puesta de quilla y el 1 de noviembre de 1963 resbaló por la grada con el ceremonial acostumbrado. Se trataba, entonces, del mayor buque construido en el Reino Unido y entró en servicio el 10 de enero de 1964 enarbolando bandera noruega e inscrito en la matrícula naval de Oslo y por espacio de once años navegó en las rutas internacionales del crudo, haciendo viajes al Golfo Pérsico y otros puntos de carga.

En enero de 1973 el buque fue vendido a Oswego Corp. y, rebautizado “Oswego Courage” y abanderado en Liberia, siguió navegando hasta su desguace cinco años después. Su historial está salpicado de averías de cierta importancia en la sala de máquinas, grietas estructurales en el casco y en los tanques de carga y daños diversos por temporales. El 19 de septiembre de 1978 arribó a Kaohsiung (Taiwán), donde se procedió a su desmantelamiento en la factoría Yi Ho Steel Enterprise Corp., a un precio de 103 dólares por tonelada.

Debido a las vibraciones que afectaban a la superestructura en la que se situaba el puente de mando, fue preciso reforzarlo con unas barras de apoyo a ambas bandas e, incluso, posteriormente con una tercera barra trasera. De 49.311 toneladas brutas y 91.356 toneladas de peso muerto, medía 265 m de eslora total –255,80 m de eslora entre perpendiculares– y 37,20 m de manga. Estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain, de diez cilindros y 21.300 caballos de potencia sobre un eje, que le permitía mantener una velocidad de 15,5 nudos. Código IMO 6400434. 

Fotos: Archivo Díaz Lorenzo




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