De la mar y los barcos


Recuerdos del pasado (V). Año 1969. Fallece en Tenerife el capitán del trasatlántico “Begoña”

Manuel Marrero Álvarez (*)

El 20 de junio de 1969, muy temprano, llega a Santa Cruz de Tenerife la turbonave “Begoña”, cumpliendo su tradicional itinerario de línea regular procedente de América, con 138 pasajeros para este puerto, 780 en tránsito y una dotación compuesta de 204 tripulantes. En total, 1.112 personas a bordo. Su silueta comenzó a vislumbrarse en la lejanía del sur de la isla, pasada las cinco de la mañana y según se aproximaba a puerto, su alumbrado resplandecía y se distinguían sus tradicionales colores, chimenea y casco negro, con el resto pintado en blanco, sobresaliendo el intenso azul de las fundas de sus botes salvavidas.

El buque toma práctico en el antepuerto y se adentra en la dársena, avanzando lentamente hasta la sección quinta del muelle Sur, donde a la voz de “fondo”, ordenada desde el puente de mando al oficial de proa, echa al mar el ancla con seis grilletes de cadena para iniciar el reviro y posterior atraque unos minutos más tarde, en la mencionada sección. El barco tiende a escorarse ligeramente a estribor debido a su poco lastre y porque en las cubiertas de esa banda, la casi totalidad de los pasajeros se arremolinan a pesar de la hora temprana, intentando los destinados a Tenerife reconocer a sus familiares y amigos que acuden al muelle a recibirlos, tras muchos años de ausencia en Venezuela y los de tránsito, por ser  los primeros en querer desembarcar y aprovechar al máximo para recorrer la ciudad, durante la corta estancia del buque en puerto. Al propio tiempo, los  empleados de CEPSA y de la Junta de Obras del Puerto, preparan en tierra sus mangueras para el inmediato suministro de combustible y aguada.

Estampa marinera del trasatlántico "Begoña"

Estampa marinera del trasatlántico “Begoña”

El “Begoña” junto a su hermano casi gemelo “Montserrat”, adquiridos en Italia a mediados del año 1957 con motivo del incremento de la emigración española a Venezuela, fueron unos barcos extraordinariamente populares y dejaron un recuerdo imborrable en los miles de isleños que viajaron en ellos, formando un vínculo entrañable en la vida marinera de este puerto, efectuando escalas regularmente y de forma continuada hasta el final de sus días de mar, unos tres lustros más tarde. Pertenecían a la flota de la centenaria Compañía Trasatlántica Española y estaban adscritos al  servicio de pasajeros, Southampton, Norte de España, Centro América y Antillas Británicas.

Una vez amarrado el buque al muelle,  una ambulancia de Cruz Roja se coloca a pie de escala con el fin de transportar hasta el hospital a un viajero enfermo. El paciente no es otro que el capitán de la nave,  Luis Foyé Canejo, cuyos médicos de a bordo han dictaminado, ante su grave estado, desembarcarlo con urgencia en este puerto de Santa Cruz de Tenerife para su reconocimiento y tratamiento en tierra, siendo trasladado e internado en la Clínica Zerolo de la capital. Asume el mando el primer oficial José González Conde y una vez efectuadas las operaciones de  desembarque y embarque de pasajeros y aprovisionamiento, el buque reanuda su navegación a las 13 horas del mismo día, zarpando con destino al puerto gallego de Vigo y al de Southampton en el sur de Inglaterra.

De izq. a dcha. Rafael Jaume (capitán), Ignacio Isusi (segundo oficial) y Luis Foyé (primer oficial), a bordo del “Montserrat”

Tras varias intervenciones quirúrgicas, los facultativos nada pudieron hacer por salvar la vida de este prestigioso y joven capitán, falleciendo once días más tarde de su desembarque, el 31 del mismo mes, a la temprana edad de 45 años, causando sorpresa y profundo dolor en la familia Trasatlántica por lo inesperado, dada la excelente salud de la que aparentemente gozaba el Sr. Foyé. También en esta capital tuvo gran repercusión su muerte, debido a la cantidad de canarios que viajaron en los buques mandados por él, especialmente en su última etapa delBegoña”, o cuando desempeñaba el cargo de primer oficial en otros barcos, dejando siempre el mejor de los recuerdos debido a  su amabilidad y exquisita atención a bordo. Las muestras de dolor quedaron patentes en las manifestaciones de condolencia recibidas en las oficinas de los agentes-consignatarios de la Compañía en Tenerife, Sres. La Roche.

El puerto tinerfeño y sus gentes, que tantas veces visitó y del cual decía cada vez que su buque atracaba en sus singladuras de y para América, que era un placer llegar a él por las buenas condiciones técnicas del mismo y las facilidades que siempre encontraba su barco en todas las operaciones relacionadas con la escala, rememora con nostalgia  al ilustre marino y amigo Luis Foyé, que en ocasiones comentaba; “no concibo atracar en Tenerife y no bajar a tierra, a sentarme un rato en el  bar Atlántico y contemplar a mí barco y al mar frente a mí, mientras saboreo una taza de café o una jarra de cerveza”.  Naturalmente se refería al bar restaurante situado a la salida del muelle, en los bajos del edificio del Real Casino de Santa Cruz, tan popular entre la gente de la mar y los barcos, pero que en los tiempos actuales sería harto complicado llevar a cabo esa visión, por las dificultades que presenta la edificación que “plantaron” las autoridades municipales, justo enfrente del citado bar.

El capitán Luis Foyé y sus muchas condecoraciones recibidas

Pero a pesar de las bondades del capitán Foyé, éste era un hombre de carácter, introvertido y muy difícil verlo reír, aunque para los que compartieron con él momentos de trabajo y amistad, justificaban su extraña personalidad como producto de su difícil y escalofriante pasado de juventud. Y es que con apenas 17 años, se alistó en la 3ª Compañía de la 1ª Bandera de la Legión Española de Voluntarios y  en los años 1941 a 1943 con el grado de cabo 1º, combatió junto al ejército alemán en la Segunda Guerra Mundial con la  División Azul.  Vivió y luchó por sus ideales, asumiendo en todo momento que cada uno es dueño de sus actos y que el camino elegido había sido el correcto acorde a sus principios.

Estas causas influyeron sin duda a forjar un hombre enérgico y de grandes convicciones, llevando siempre consigo las ideas de la disciplina que adquirió en esa primera etapa de su vida. Tuvo enemigos ¡quién no!, algunos contrarios a sus ideas, que él jamás exteriorizó; otros por sentimientos de  envidia, pero quienes le conocimos personalmente, sabemos que fue un hombre respetuoso con todos; con sus superiores y con sus subalternos, aceptando con educación y máxima deferencia aquellas personas con opiniones e ideas diferentes a las suyas. Dicen que fue un hombre autoritario y no es verdad; más bien era  tímido y reservado, exigiendo, eso sí,  el máximo respeto a su intimidad.

Por sus acciones en el frente de batalla, lucían en su pecho  varias condecoraciones y era sin duda, el Capitán de Trasatlántica de la época que ostentaba más distinciones y honores, aunque prácticamente todos conseguidos por méritos de guerra, durante su servicio en la  División Azul; entre otros, la Cruz de Hierro de segunda clase que le fue concedida el 26 de enero de 1944. Gustaba salir a tierra de uniforme, donde prendían los pasadores reflejando tales símbolos, causando admiración en la gente de la calle, al observar un marino mercante tan condecorado. Como consecuencia de ello, también entre muchos de sus compañeros oficiales y subalternos, donde creo que se encontraba el grupo de los envidiosos, era conocido como el “Capitán medallas”.

Rendía pleitesía a sus pocos amigos y nadie podía negarle su alta profesionalidad, rectitud  y el orgullo que sentía por ser capitán de la Compañía Trasatlántica Española, aunque su gran personalidad le hiciera  llevar a rajatabla aquello que le confiere la ley, de que durante la navegación le dan tal poder de mando, que nadie a bordo está por encima del capitán, convirtiéndose en primero después de Diossegún expresión sajona.

“Ruiseñada”, primer buque que mandó el capitán Luis Foyé Canejo

Su primera responsabilidad como capitán la ejerció en el  carguero “Ruiseñada”, pero él se oponía a que  lo calificaran de tal manera porque decía, no era lo mismo mandar un carguero, “que estar al mando de un buque de carga de la Trasatlántica Española”, con un nombre ilustre que honraba al  que fuera presidente de la naviera, conde de Ruiseñada, biznieto del marqués de Comillas y fundador de la Compañía.  Por ello, mientras fue capitán de dicho barco, al que mantenía con una imagen impoluta, impuso la obligación a todos los oficiales, usar el uniforme reglamentario en todo momento y  en especial las horas del comedor, tal como se hacía en los buques de pasaje, a pesar de que en el resto de la flota de carga de la Compañía, no fuera obligatorio. 

Asimismo,  igual que siempre se hizo en la centenaria naviera, no permitía al personal del puente de mando, sentarse en momento alguno durante la guardia,  debiendo permanecer en pié durante las cuatro  horas de servicio. Como anécdota, cabe contar que estando de Primer Oficial en el “Satrústegui” bajo el mando del capitán Jaume, éste hizo subir al puente un taburete, para que en su guardia descansara de vez en cuando, toda vez que padecía grandes dolores en una de sus piernas, como consecuencia de las heridas sufridas en la guerra por la explosión de una bomba. No solo rechazó el mismo, sino que lo hizo retirar del puente inmediatamente.

El “Ruiseñada” era un buque de 5.135 toneladas de peso muerto, 106 metros de eslora y servía la línea Mediterráneo-Centro América, con escalas en Tenerife en su viaje de retorno. Disponía de camarotes para alojar hasta 12 pasajeros, que con frecuencia se ocupaban en su totalidad. Todavía recordamos las comidas que teníamos en el  desaparecido restaurante “La Riviera”, después de la obligada visita a mediodía al comandante de Marina, donde el maítre Santiago Domínguez, mostraba su admiración por la personalidad del capitán, aunque nosotros siempre pensamos, que tal vez fuera,  por las condecoraciones que lucía en su flamante uniforme.

El trasatlántico “Montserrat”, en una de sus muchas escalas en Tenerife

En el viaje extraordinario que el “Montserrat” realizó a Australia a mediados del mes de mayo de 1959 con su capacidad al completo de pasajeros vascos y griegos, el buque tuvo una travesía muy aciaga en el viaje de ida, motivado por algunas averías en su sistema de propulsión y un motín a bordo originado por los pasajeros griegos, afortunadamente sofocado por la tripulación con la inestimable ayuda de los 170 pasajeros vascos. El barco lo mandaba el capitán Jaume y llevaba de primer oficial a nuestro protagonista Luis Foyé. Asimismo, en su vuelta a España, cuando navegaba por el Océano Indico, a una 600 millas al sur de la Isla de Socotora, el viaje se convirtió en odisea, al recibir una llamada de auxilio del buque italiano “Avior” con 21 tripulantes, que sufría una vía de agua y se encontraba en peligro de hundirse.

En medio de un fuerte temporal del sudoeste, el “Montserrat” luchó durante cuatro días contra las inclemencias del tiempo, salvando finalmente a la totalidad de la tripulación, en tanto que el buque italiano desaparecía bajo las aguas poco más tarde. El capitán Jaume y los tripulantes que intervinieron en el salvamento, fueron condecorados con la Cruz del Mérito Naval de primera clase con distintivo rojo, mientras que el Sr. Foyé, que no participó en la operación por recomendación expresa del capitán debido a sus problemas físicos y a pesar de sus deseos de contribuir en el rescate, fue el único oficial de puente que no entró en el grupo de tales condecoraciones.     

Rafael Jaume y Luis Foyé, a bordo del “Montserrat”. En el centro, el capitán del mercante hundido “Avior”

Su ingreso en la Compañía Trasatlántica Española se había producido el año 1953 con ocasión de la entrada en servicio de los buques mixtos  “Guadalupe” y “Covadonga”,  de 14.800 toneladas, construidos en Bilbao para cubrir el servicio Norte de España-Costa Este de Estados Unidos. Acababa de cumplir 29 años y lo hizo como tercer oficial del primero de ellos, permaneciendo en la naviera  hasta su fallecimiento, 16 años más tarde.

Sus restos mortales embalsamados estuvieron depositados durante cuatro días en esta capital, hasta la llegada el 4 de agosto de la motonave “Satrústegui” en  su regreso de América, al mando, una vez más, del capitán Rafael Jaume, que fuera su entrañable amigo y al que tuvo de primer oficial durante muchos años, tanto en la citada motonave como en el buque “Montserrat”. Nos consta que Luis Foyé profesaba auténtica admiración, amistad y respeto al capitán Jaume, considerándole su mejor amigo en la Compañía. La salida del barco se produjo a la una de la mañana, hora triste como el ambiente que se respiraba en el desatraque, ondeando la bandera del buque a media asta, tanto a la salida de este puerto, como la llegada a Cádiz y destino final en Barcelona.

Y en aquella hora intempestiva de la medianoche,  desde la explanada del muelle Sur,  contemplábamos la partida del buque y despedíamos  los restos mortales de un hombre de honor como fue el capitán Foyé, quien tantas veces nos correspondió en vida, con su afectuoso saludo, gorra en mano, desde el Puente de Mando de su buque. Murió el capitán y amigo, aunque sólo esto último afectaba nuestros sentimientos, porque su mando fue reemplazado al instante; “a rey muerto, rey puesto”. Pero el amigo que ahora nos deja para siempre es algo diferente; es irremplazable y solo podemos lamentar y  llorar su muerte. Por ello, en la soledad de la noche y la tristeza del momento, venían a nuestra mente algunas estrofas y la  voz melódica del gran  Alberto Cortez…

Cuando un amigo se va / queda un espacio vacío / que no lo puede llenar / la llegada de otro amigo…

Cuando un amigo se va / se queda un árbol caído / que ya no vuelve a brotar / porque el viento lo ha vencido

Recordatorio del capitán Luis Foyé Canejo (1924-1969)

En la Real Basílica Nuestra Señora de la Merced, de la ciudad de Barcelona, se celebró una  misa solemne oficiada por el párroco del templo, reverendo Lorenzo Castells, a la que asistieron, además de sus padres, hijos y hermana, directivos de Trasatlántica y numerosos capitanes y oficiales de buques surtos en el puerto. En la ceremonia, el oficiante se refirió al fallecido diciendo, como “además de su impecable caballerosidad, su notable cultura y su bien probado patriotismo, era un profundo creyente que ante la inmensidad de todos los mares, bajo la cúpula azul de todos los firmamentos, supo elevar su mirada a la altura con la fe de los convencidos y con la devoción de los limpios de corazón”.  

Poco tiempo más tarde, recibimos una carta manuscrita de su hermana Maribel, desde Barcelona, en la que entre otras cosas nos decía: Querido amigo Manuel: El motivo de estas líneas, es para enviarte unos recordatorios de los funerales de mi muy querido hermano Luis (q.e.p.d.)  que sé, erais buenos amigos y que fuiste a visitarle durante su estancia en la clínica, cuyo detalle te lo agradezco mucho, etc. etc. Recibe afectuosos saludos de, Maribel Foyé”.

(*) Delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias (1984-1993). Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación.

Fotos: Archivos de Rafael Jaume Romaguera, Manuel Marrero Álvarez y Juan Carlos Díaz Lorenzo,



El viejo “Arapiles” navegando a vela
junio 9, 2013, 9:39 pm
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: , , , , ,

Enrique García Melón (*)

El l de febrero de 1963 embarqué en la flota de la Compañía Española de Petróleos S.A. (CEPSA), que tenía, por entonces, base en Tenerife. Lo hice en el viejo Arapiles (1931, 8.368 TRB), ex sueco Kalmia, ex portugués Gerez de la SOPONATA (Sociedad Portuguesa de Navíos Tanques) que fue, en su momento, el mayor buque de bandera española, y que mandaba por entonces el capitán Fernando Rancel Martín. Hacíamos frecuentes viajes a Las Palmas y Melenara, transportando productos refinados, alternándolos con viajes a Sidón donde cargábamos crudo, con escalas previas en Valencia y Barcelona al objeto de descargar productos refinados procedentes de la refinería de Tenerife.

El 13 de marzo de 1963 salimos de Tenerife para Sidón en un viaje bastante irregular, con unas diez paradas por avería de los motores, además de aparecer problemas con el timón. Sin duda, fue un claro precedente del siguiente viaje que realizaríamos a Sidón.

El día 26 de julio salimos para Valencia, Barcelona y Sidón. El 30 de julio, cerca del Estrecho, quedamos sin gobierno en cuatro ocasiones, como consecuencia de fallos del timón. A 09,30, a la vista de que no podíamos gobernar y de que al buque francés Tadla se le hacía imposible maniobrarnos, paramos los motores y comenzamos la reparación del timón. Reparado el timón, cinco horas después dábamos avante toda.

Estampa marinera del petrolero “Arapiles” en aguas de Tenerife

El día 31, a 09,45 h, después de dar vuelta en redondo por fallo del timón en las proximidades de otros buques, nos vemos obligados a izar las bolas de “sin gobierno” y a parar máquina. Estábamos a 11 millas de Punta Sabinal, cerca de cabo de Gata. Se da avante toda a 11,35, agarrotándose de nuevo el timón a 17,05 y 20,32. Con parecidas incidencias llegamos a Valencia el 1 de agosto y el 3 nos dirigimos a Barcelona, llegando el 4 sin novedad.

Salimos de Barcelona para Sidón el 6 de agosto a 01,07 horas. Al día siguiente, a 21,26 h gira loca la rueda del timón, por rotura del eje del piñón de ataque en el puente. Pasamos a gobernar desde popa, situación que se prolonga durante las singladuras 3, 4 y 5. En la sexta singladura gobernamos durante dos horas con ambos motores y durante otras dos horas se mantuvo parado el motor de estribor. Finalmente, el día 13 de agosto, después de dos paradas más llegamos a Sidón.

El día 14 de agosto de 1963, después de haber completado el cargamento de crudo, a las 17,20 horas iniciamos un accidentado viaje hasta Tenerife. El día 15 se paró en dos ocasiones el motor de babor. El 16, dos paradas del motor de estribor más dos agarrotamientos del timón, lo que nos obligó a moderar la máquina. A 20,30 h se conecta el gobierno a popa. En la fotografía, tomada diez días antes del comienzo del viaje, aparece el autor en la puerta del puente, mientras que el capitán puede apreciarse en el interior del mismo.

El día 17, a 03,30 h se avería el radar. A 05,30 h, a la vista de los graves agarrotamientos del timón, se gobierna con los motores. A 12 h, una vez reconocido el radar, se encuentra el fallo en un transformador del que carecemos de repuesto, por lo que queda fuera de servicio hasta la llegada a puerto. Se para dos veces el motor de estribor. y una el de babor.

El día 18, además de pararse le motor de estribor, se inicia el racionamiento de agua en los aseos por disponer únicamente de 155 toneladas de agua de calderas a bordo. El 19 continúan los agarrotamientos del timón y parada del motor de babor. El día 20 se para el motor de estribor y, entre 18,40 h y 19,15 h, a consecuencia de un fuerte agarrotamiento del timón, damos vueltas en redondo. A 19,15 nos comunican desde la máquina que hay que gobernar con los motores debido a recalentamiento de la bomba de alimentación de calderas.

El autor, entonces segundo oficial. Por la ventana mira el capitán  Rancel

En la octava singladura, el día 21, se sufren constantes agarrotamientos por lo que se queda sin gobierno a 04,30 h, gobernando con los motores. A las 12,07 h se pasa el gobierno a popa. A 18,30 h avistamos la isla de Pantelaria. Finalizamos el día con el motor de estribor parado.

El día 23, a 01,57 h se para el motor de babor. Reconocida la avería en el motor se encontró roto el pistón del cilindro nº 6 del motor de Babor. Se procede a desmontar para colocar el respeto. A 22 h finaliza la reparación.

El 24, singladura 11, en que alcanzamos a mediodía los 7º de longitud E, a 03,35 h, debido a que navegamos solamente con el motor de Er, que va moderado y por la acción de la mar, viento y corriente, el buque no obedece al efecto del timón. Aumentamos revoluciones y disminuimos convenientemente, al objeto de poner el buque a rumbo. A 10,05 h se logra gobernar con el timón. A la vista del actual estado de cosas y falta de agua potable, la compañía nos ordena proceder a Palma de Mallorca. Navegábamos con viento del ENE de fuerza 3 y estado de la mar entre 2 y 3.

El 26 de agosto, a 07,17 entramos de arribada a Palma de Mallorca, fondeando el ancla de estribor. Una vez fondeados en Palma, procedemos a reparar los motores, dentro de lo posible, consiguiendo arrancar uno de ellos el día 28. Inspeccionados, con el motor en marcha y sobre el ancla, nos autorizan a proseguir viaje. A las 17,42 iniciamos la navegación hacia Santa Cruz de Tenerife.

El 29 de agosto, a 12,37 h, comunica el 1er. maquinista que hay que gobernar con los motores por tener que colocar aros de respeto a las bombas de alimentación de calderas. A 14,12 h se gobierna ya con el timón. A las 15,20 h se para el motor de babor por rotura del telescopio del cilindro nº 6, situación que dura hasta las 19,08 h. A 19,15 h  avisa el 1er. maquinista que debemos gobernar con los motores por recalentamiento de la bomba de alimentación de calderas. A 23,09 h gobernamos con el timón.

El día 30 sufrimos dos paradas del motor de babor, la segunda para dejar fuera de servicio el cilindro nº 1, por grieta en la culata. Por suerte, atravesamos sin novedad el siempre concurrido Estrecho de Gibraltar.

El 1 de septiembre sufrimos una parada del de estribor, que continúa el día 2, cerrándose el timón a babor a 04,00 h, no aguantando el buque a rumbo. Se sufren varias paradas de ambos motores, incomunicando el cilindro nº 6 del motor de estribor por grieta en la culata. Las culatas que se agrietaban habían sido previamente soldadas a causa de otros percances anteriores similares. Recibimos radiograma de la División Marítima comunicándonos que procedamos moderados a Tenerife. Continúan las paradas el día 3 y el 4, quedando a partir de las 19,52 h del día 4 con ambos motores parados, lógicamente sin gobierno y a la deriva. A mediodía del día 4 la situación era de 31-08,1N 12-57W. La singladura finaliza con ambos motores parados por sí solos, reconociendo e intentando repararlos.

Cubierta principal del petrolero “Arapiles”, vista desde popa

El día 5 lo pasamos a la deriva por falta de propulsión, al igual que el 6 y el 7, permaneciendo en dicha situación durante cuatro días, en los que la tripulación estaba francamente desmoralizada, con el personal de máquinas sin bajar a su zona habitual de trabajo, mientras que los de puente nos dedicábamos a situarnos frecuentemente, para verificar y celebrar el lento progreso hacia Tenerife, pendientes permanentemente de la radio, único vínculo que teníamos con tierra. Los más jóvenes y los menos veteranos sufrían visiblemente, haciendo su aparición las lágrimas en algunos casos, llegando al punto de desesperarse como si se tratara de náufragos en un bote sin cubierta en pleno Océano Pacífico. A fin de distraerlos, dándoles algo en que pensar y alimentar sus esperanzas, así como la de evitar la apatía y la sensación de abandono que se iba implantando a bordo, se me ocurrió solicitar autorización al capitán para animar al contramaestre y marineros a colocar todos los encerados y toldos que hubiese a bordo, que eran bastantes, en toda la superestructura, aprovechando todos los medios utilizables: palos, puntales, barandillas, cumbres, etc., a fin de conseguir aumentar el abatimiento que con el viento reinante del NE fuerza 4, nos acercaría inevitablemente a nuestro puerto de destino. La respuesta de la tripulación fue positiva e inmediata. Los oficiales de puente manteníamos las guardias, llevando a cabo numerosas observaciones, animando al resto al observar el progreso del buque hacia Tenerife. El día 7 a las 22-40 establecemos contacto por radio con el buque-tanque de nuestra compañía Ciudad Rodrigo (1940, 3.942 TRB, otro veterano de la SOPONATA), que había salido de Tenerife en compañía del remolcador CEPSA Segundo (1958, 164 TRB), al objeto de auxiliarnos. Por radio, el inspector nos recordó la conocida frase “cada vez que sale el sol, amanece un nuevo día”. Alguien, presente en el cuarto de derrota recuerdo que comentó: “a este hombre lo han cambiado”, atendiendo al especial carácter del que estaba dotado.

El día 8, a las 08,12 h establecimos contacto con el Ciudad Rodrigo de nuevo para facilitarles nuestra situación: 29-52N 14-23W. Ambos buques se avistaron a 11,30 h, estando a nuestro costado a las 12,30 h. Me cupo el deber de ir a buscar, en uno de nuestros botes salvavidas, a los 3 jefes de máquinas de la Compañía y al inspector que, en calidad de expertos, viajaban a bordo del Ciudad Rodrigo. La distancia me pareció extraordinariamente grande, tanto en nuestro viaje de ida como el de vuelta al Arapiles. A 12,50 h se hacía firme el remolque en el Ciudad Rodrigo y a las 15,20 en el CEPSA Segundo. A 16,37 h comenzamos a ser remolcados hacia Santa Cruz de Tenerife y veinte minutos después navegamos remolcados sin novedad.

Al día siguiente, día 9, 13ª singladura desde Palma y 26ª desde Sidón, quedamos fondeados en Santa Cruz de Tenerife a las 17 h. Había finalizado una aventura poco común, incluso para la época.

El petrolero “Arapiles”, construido en 1931, había sido sueco y portugués

Los “expertos” consiguieron en este último día 9 arrancar el motor de babor a las 03,10 h, 03,25 h, 08,54 h y 09.30 h, manteniéndose en funcionamiento sólo unos pocos minutos en cada ocasión, lo que no evitó el fatídico telegrama, finalmente y poco antes de llegar, de “arrancado definitivamente el motor de babor”. A la práctica totalidad de la tripulación, que habíamos vivido aquel accidentado viaje, nos pareció injusto, tanto el trato dispensado a la tripulación de máquinas que se había esforzado hasta el límite a lo largo de todo aquel interminable viaje, sufriendo innumerables averías no achacables a ellos, amén de las culatas soldadas, y de las que ahora se les hacía responsables para mayor gloria de los expertos que, quizás aprovecharon la velocidad y el arrastre creado por el efecto de las dos unidades remolcadoras para poner en marcha cinco horas antes de la llegada, y tímidamente, un sólo motor. El injusto final para ellos fue el desembarque automático de los cinco oficiales de máquinas a nuestra llegada a puerto.

Por nuestra parte, muchos comentarios despertó, en aquellos tiempos, el tema del efecto que pudieron tener las velas en nuestro avance. Lamento sinceramente que en aquellos momentos una persona tan aficionada a la fotografía como yo, no me acordase de inmortalizar el momento con la máquina alemana comprada en Ceuta, que empleaba por entonces. Probablemente, la culpa la tuvo la tensión reinante.

En mi opinión, parece indiscutible el consuelo y la esperanza aparecidos en los ánimos de los tripulantes que más sufrían, aumentando la alegría de ver como nos acercábamos, “sin prisa pero sin pausa”, a nuestro anhelado destino. Podrá decirse que un aparejo improvisado, como el relatado, en un petrolero cargado, no podría tener un efecto apreciable, y que el avance de debió a la deriva ocasionada por la corriente. Los que vivimos aquel episodio pudimos observar los grandes remolinos formados en el costado de barlovento, en los que nada tenía que ver la corriente, y que dependían sólo del efecto del viento. Bien es cierto que toda la obra muerta actuaba como una vela, pero nuestra aportación tuvo forzosamente que ampliar esta, puesto que en el barco cargado el costado no salía demasiado del agua.

Debemos reconocer el alivio que el episodio de las velas tuvo en el enrarecido ambiente que se respiraba a bordo pero, por desgracia, nunca conoceremos la parte de la distancia navegada debida al abatimiento y, de forma especial, a la contribución de las velas, pero nunca dudamos que nos permitió reducir el tiempo que nos separaba de nuestro puerto de destino.

(*) Capitán de la Marina Mercante

Fotos: Archivo Enrique García Melón.



Forja de marinos. A bordo del buque-escuela “Estrella Polar” (1946)

Rafael Jaume Romaguera (*)

El buque-escuela “Estrella Polar” era una goleta de velacho de tres palos, cruzaban en el palo trinquete tres vergas que sustentaban dos velachos, alto y bajo, y en la parte baja posterior sostenía una vela cangreja, lo mismo que los otros palos, mayor y mesana, completando el velamen cuatro foques en el botalón de proa y otras tres velas de cuchillo llamadas escandalosas, que cubrían el hueco triangular en la parte alta de las tres cangrejas. La superficie total de velamen era de 424 metros cuadrados.

Había sido construido en Dinamarca en madera de roble americano, por encargo de la naviera Lauritzen para navegar como buque-escuela con el nombre de “Romo” y bandera danesa, por mares europeos visitando varios puertos. En abril de 1940, al ser ocupada Dinamarca por los alemanes en la Segunda Guerra Mundial, estaba en un muelle del puerto de Valencia; fue puesto en venta y según versión de D. Manuel Rives, director de la Escuela de Náutica de Palma, lo compró el armador español D. Víctor Galiana y posteriormente en 1944 lo adquirió la Empresa Nacional Elcano, que lo dedicó a buque escuela, para cuyo fin había sido construido.

Estampa marinera del buque-escuela “Estrella Polar” con el aparejo largo 

Su eslora era de 29,5 m, la manga 7,3 m y disponía de un motor diesel de 120 HP que se acoplaba a un eje y hélice de palas reversibles, que se accionaba a mano desde cubierta mediante una rueda y palanca de embrague para los cambios de sentido de marchas avante y atrás; solo se usaba en las maniobras de entrada y salida de puerto, ya que en esta época los viajes se realizaban totalmente a vela y muchas veces al estar el tiempo en calma, se quedaba al pairo en espera de viento.

La dotación era de 15 miembros: capitán, piloto, oficial de máquinas, 8 alumnos de Náutica, contramaestre, dos marineros y cocinero. Los alojamientos: capitán, piloto y oficial de máquinas en la cámara de popa con su comedor, los alumnos en cubierta y alrededor del palo trinquete había una camareta con cuatro literas de madera encajadas en cada banda y una mesa central con dos bancos fijos como comedor; en el centro y justo detrás del trinquete había un pequeño recinto con dos literas para contramaestre y cocinero; y los dos marineros tenían su camarote en el sollado debajo de la camareta. Los trabajos de mantenimiento eran realizados por los agregados dirigidos por el contramaestre, siendo de ritual todos los días en alta mar el baldeo de toda la cubierta.

Otros trabajos de los alumnos eran la apertura y cierre de escotillas con sus cuarteles, el izado de cadenas y anclas con molinete manual, barnizados y pinturas, arreglos en cabullería, manejo de aparejos para izado y arriado de velas, viradas por avante y en redondo, aferrado de velachos y cangrejas, así como cosido de lonas. Las guardias en la mar se hacían en cubierta y provistos de ropa y botas de agua en mal tiempo o con lluvia, ya que la rueda del timón y la bitácora estaban a la intemperie en el coronamiento de popa; se regían por el horario tradicional de 4 horas cada una, de 0 a 4, de 4 a 8 y de 8 a 12, estando al cargo de las mismas: capitán, piloto y el agregado más antiguo asesorado por el contramaestre en el manejo de las velas.

Primera fila, de dcha a izq: Jesús Trías Peix (2º oficial de máquinas), Rafael Jaume Romaguera, Jacinto Abal González y Antonio Martínez (alumnos). Segunda fila: Dimas Pérez Hernández (capitán), Juan Cabrera (piloto); Manuel Martínez Viñado, José M. Puig Sampere y Armando Soriano Guillén (alumnos)

Cuando embarqué a finales del año 1945 el alumno veterano era Manuel Martínez Viñado y con él inicié el aprendizaje práctico de nuestro arte  de navegar. Los demás agregados y marineros se repartían en las guardias según convenía, luego en las mismas se turnaba el tiempo de timón. Las luces de posición y de alcance se alimentaban con petróleo, pero muchas veces se empañaban sus cristales y para hacernos visibles disponíamos de un hacho provisto de petróleo, que al encenderlo mostraba todo el velamen y al verse a suficiente distancia por otros barcos, se evitaba el riesgo de colisión.

El barco tenía una bodega corrida con dos escotillas. Se transportaba carga no  perecedera, y la mayoría de los viajes eran desde Barcelona a las Islas Canarias, llevando cemento u otras cargas. Al cruzar el estrecho de Gibraltar se hacía escala en Tánger, para aprovisionarse de víveres y en el resto de la travesía ya en el Atlántico, se lograban medias de velocidad aceptables gracias a que en aquella zona el viento alisio bonancible del NE es muy frecuente. En uno de los viajes estando alrededor del paralelo de Casa blanca hubo algunas rachas con raciones fuertes y algún golpe de mar y a media mañana en uno de ellos cayeron a cubierta varios calamares que se recogieron y al hacer recuento resultaron ser quince y medianos. Al ser la dotación también quince, el cocinero muy ufano comentó “son de ración y número a la medida nuestra”. Ninguno de los que tenía experiencia en navegación a vela, capitán, contramaestre y marineros habían presenciado fenómeno igual, o sea que lo calificaron de “increíble, pero por evidencia totalmente cierto.”

Otra anécdota ocurrió en una de las encalmadas, en posición al Sur y a la vista de las islas Madeira, en viaje de retorno desde Santa Cruz de Tenerife a la Península. Era comienzo de verano con mucho calor, y a dos alumnos se les ocurrió la peregrina idea de darse un baño en el mar, y sin más se zambulleron desde la regala; el capitán al oír el chapoteo subió corriendo a cubierta y vociferando les ordenó regresar a bordo de inmediato y a los de guardia ponerles ya la escala de gato por la que subieron, y la bronca versó sobre el gran riesgo que habían corrido de ser devorados por tiburones. Ellos sin creérselo alegaron que lo hicieron por aburrimiento; entonces el capitán que era muy aficionado a la pesca y tenía aparejos para ello, para entretenernos dispuso ponernos a pescar, con extrañeza de todos; utilizando el palo del bote salvavidas a modo de caña, sujetó el extremo de un sedal un poco largo en la parte alta del mismo con el anzuelo y unas hojas de maíz en el otro extremo, y nos puso a dos alumnos a mover el palo con movimientos de vaivén enseñándonos que el anzuelo con el cebo debía rozar por veces la superficie del mar, en constante movimiento; sin gran fe en el invento logramos cumplir sus indicaciones, y al rato con gran sorpresa picó un hermoso bonito, y con entusiasmo se repitió la operación con relevos constantes, puesto que el palo pesaba mucho. En menos de una hora se pescaron cuatro o cinco más; el cocinero se dispuso a descuartizarlos y preparar un buen marmitako y acto seguido tiró al mar los desperdicios con el agua ensangrentada del balde empleado, y ante el estupor de los dos bañistas, aparecieron dos tiburones tragándose en un momento todos los desperdicios.

En la jarcia del palo mayor, después de aferrar velachos. De dcha a izq: Rafael Jaume Romaguera, Antonio Martínez, Jaime Boloix, Manuel Martínez Viñado, Emilio González, José M. Puig y Armando Soriano

La norma de estancia de los agregados era de un año, que una vez cumplido se les transbordaba a vapores, sin embargo yo cumplí quince meses y la prueba fue muy difícil, en especial al principio ya que el trabajo cotidiano era muy duro y el confort quedaba bajo mínimos esenciales. Me lo tomé en plan deportivo aceptando los trabajos más penosos, como el aportar agua del mar en los baldeos, que se hacía de pie sobre la regala y con un balde atado a una sirga se tiraba boca abajo hacia proa y una vez lleno se subía rápido echando el agua en la cubierta donde otros dos alumnos fregaban con sendas escobas de brezo, repitiendo balde a balde hasta recorrer toda la regala de proa a popa; el cocinero confeccionaba comidas aceptables en cocina de hierro a carbón mineral y, sin frigorífico hacía verdaderos milagros.

Se llamaba Benigno y era oriundo de Las Palmas de Gran Canaria, era un personaje peculiar, siendo analfabeto (y un poco “tarta” ya que patinaba con la pe) dominaba perfectamente su profesión cumpliendo en todo y variando bastante los menús a pesar de las dificultades. Al llegar a puerto siempre lo comunicaba a su familia y le pedía a un alumno que le pusiera texto en un impreso que tenía siempre desde la anterior escala: “don pa-pa-Paco, llene esto pa-pa la Pinitos. Al oírlo un agregado nuevo creyendo se trataba de una amiguita, se lo recriminaba y él muy serio contestaba “es la mujer la más que quiero, la menos que me gusta”, así definía a  su esposa. Tenía bastante mal carácter, pero a su manera nos respetaba.

Se disponía de un tanque de agua potable de 15 toneladas para todo, incluidas nuestras abluciones, pues se sacaba con un bombillo a mano calentando después el agua en un balde  metálico en la cocina, pero en conjunto para mí la prolongada permanencia a bordo del  mismo fue una experiencia muy enriquecedora y tuve la  compensación de ir después a un vapor de navegación de altura en viajes a Argentina y USA, el buque “Castillo Montiel”, en el cual hice el resto de las prácticas.

(*) Capitán de la Marina Mercante.

Artículo publicado en la revista “Recalada”, de la Asociación Vizcaína de Capitanes de la Marina Mercante y gentilmente cedido por su autor para su publicación en esta página web. Le agradecemos su deferencia.



Nuevo “look” del buque “Empress”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hemos visto hoy en el puerto de Santa Cruz de Tenerife al buque “Empress” con la nueva imagen corporativa de Pullmantur Cruises, una de las sociedades del grupo Royal Caribbean International.  Este barco está preferentemente orientado al mercado español, portugués e hispano, junto a otros que componen la flota de la citada compañía y todos ellos procedentes de la matriz norteamericana.

Recordamos haberlo visitado en el puerto de Miami, en uno de nuestros viajes a aquella ciudad, cuando ostentaba el nombre de “Nordic Express”. Es un buque de tipo medio, compacto, de pocos espacios abiertos, en el que destaca el salón panorámico “Viking Crown” situado detrás de la chimenea, que es un añadido posterior, pues inicialmente había sido encargado por Admiral Cruises y sobre el proyecto iba a llamarse “Future Seas”.

El buque “Empress”, en su escala de hoy en Santa Cruz de Tenerife

Durante su estancia se realizaron ejercicios de arriado de botes

Construcción número G29 del astillero Alstom Marine Chantiers de l’Atlantique, en St. Nazaire (Francia), el 30 de noviembre de 1988 se procedió a la puesta de quilla y el 25 de agosto siguiente flotó por primera vez. El 31 de mayo de 1990 fue entregado a Royal Caribbean  abanderado en Liberia con el nombre de “Nordic Express”. En 2002 se abanderó en Bahamas y en mayo de 2004 recibió el nuevo nombre de “Empress of the Seas”, que mantuvo hasta marzo de 2008, en que pasó a formar parte de Pullmantur Cruises Empress Ltd., sociedad con sede en Valletta (Malta).

Es un buque de 48.563 toneladas brutas, 26.281 toneladas netas y 5.344 toneladas de peso muerto, en un casco de 210,81 m de eslora total, 30,70 m de manga y 7,30 m de calado. Está propulsado por dos motores Wärtsila Atlas Copco Crepelle 8R32, con una potencia de 16.200 kw sobre dos ejes, que le permite mantener una velocidad de 19,5 nudos. La capacidad de pasaje es de 805 plazas. Código IMO 8716899.

El día permaneció nublado y la salida lo despidió el sol vespertino

Es un barco de tipo medio, alejado de los megacruceros que dominan el sector

El buque maniobra entre puntas tras su salida de la Dársena de Anaga

Fotos: Antonio Sáez



Barcos del cabotaje de Canarias: “Afortunadas” (1958-1973)
abril 27, 2013, 7:53 pm
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: , , , ,

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A La historia del cabotaje en Canarias, que todavía está por escribir en profundidad, pertenece el buque “Afortunadas”, al que vemos maniobrando para atracar en el puerto de la capital palmera.  La imagen la hemos visto en la página facebook Fotos Antiguas de Tenerife y es un documento interesante. Cargado con una espectacular cubertada de troncos de madera y sacos que bien pudieran ser de carbón, da la impresión de que pudo haber cargado en los pequeños puertos y tenederos del norte de La Palma.

Este buque, de casco de madera, fue construido en los varaderos del puerto de Luz, en Las Palmas de Gran Canaria, con el nombre de “San Antonio” y entró en servicio en 1928. En sus primeros años navegó como velero puro y en fecha que no hemos podido precisar se transformó en motovelero. En 1958, la sociedad Las Afortunadas compró este buque y entonces se decidió su transformación en motonave en las instalaciones de Industrias Marítimas de Tenerife y a mediados de mayo de 1959 volvió de nuevo al servicio con el nombre de “Afortunadas”.

El buque “Afortunadas” maniobra en el puerto de la capital palmera

Por entonces era un buque de 157 toneladas de registro bruto y 200 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 27,90 m de eslora total, 8 m de manga, 2,92 m de puntal y 3,30 m de calado. El nuevo motor era un Alpha, fabricado por la firma danesa Burmeister & Wain, de 310 caballos de potencia, con el que alcanzó una velocidad de 10 nudos en las pruebas de mar. Tenía una autonomía de 2.800 millas, lo que equivalía a casi doce días de navegación.

A finales de 1971 el buque pasó a la propiedad de los Hermanos Negrín, armadores de Hermigua (La Gomera), manteniéndolo en servicio sin cambiar de nombre. El 19 de septiembre de 1973 zarpó de Santa Cruz de Tenerife en viaje a San Sebastián de La Gomera, con 60 toneladas de carga. En la madrugada siguiente embarrancó en la Baja de Beltrán, cerca del Porís de Abona. Debido a una explosión, el casco del buque se partió en dos, perdiéndose definitivamente, aunque los tripulantes no sufrieron daño y lograron ponerse a salvo.

Foto: Fotos Antiguas de Tenerife (facebook)



Un buque-escuela llamado “Cisne Branco”
abril 24, 2013, 5:56 pm
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: , ,

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En el puerto de Las Palmas de Gran Canaria se encuentra atracado el buque-escuela brasileño “Cisne Branco”, embajador flotante de la Marina de Guerra de su país, en la primera escala de un largo periplo que le llevará por varios países europeos y en el viaje de regreso en octubre próximo tiene previsto hacer su primera escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife.

El nombre rinde homenaje al himno de la Marina brasileña y en este viaje está al mando del capitán de navío Nelson Nunes, con una tripulación de 58 personas. El programa previsto incluye escalas en puertos de Alemania, Francia, Bélgica, Holanda, Dinamarca, Polonia, Noruega, Italia y España, pues en septiembre estará en Barcelona para celebrar un acto de confraternidad con los organizadores de los Juegos Olímpicos de Barcelona’92.

El buque-escuela brasileño “Cisne Branco”, atracado en el Arsenal Militar

Las condiciones meteorológicas adversas encontradas durante el viaje de Natal a Gran Canaria han retrasado la llegada en un día y han ocasionado algunas averías en las conexiones a internet y televisión, que han sido resueltas en su escala en Las Palmas. Dentro de dos semanas el buque estará en Hamburgo y allí participará en la regata internacional que conmemora el 826º aniversario del puerto de aquella ciudad.

Construido en el astillero Damen, en Amsterdam (Holanda), es una repetición del proyecto del buque “Stad Amsterdam”, inspirado en los “clippers” de finales del siglo XIX. Aparejado de fragata de tres palos, le correspondió estrenarse en la conmemoración del quinto centenario del Descubrimiento de Brasil. Desde la puesta de quilla hasta su entrega transcurrieron 15 meses. Puesto en grada el primer bloque el 9 de noviembre de 1998, resbaló por la grada el 4 de agosto de 1999 y se entregó el 4 de febrero de 2000. El 9 de marzo siguiente causó alta en la Lista Oficial de Buques de la Marina de Guerra brasileña y desde entonces desempeña funciones de buque-escuela y embajador flotante.

Desplaza 1.038 toneladas a plena carga y son sus principales dimensiones 76 m de eslora total, 10,50 m de manga y 4,80 m de calado. Despliega 16 velas con una superficie de 2.195 metros cuadrados y el palo mayor mide 46,40 m de altura. Para los tiempos de calma chicha o meteorología adversa dispone de un motor principal de 1.000 caballos de potencia, que le permite mantener una velocidad de 15 nudos. A vela y motor ha alcanzado 17,5 nudos. Tiene hélice transversal a proa para las maniobras en puerto y el barco conjuga la tradición de la vela con la modernidad de la tecnología. Tiene elegancia y finura en sus líneas marineras y es una evocación de una etapa que tanta gloria dio a la historia de la navegación. Un blanco sueño de juventud.

Foto: Manuel V. Samper Diaz



Recuerdos del pasado (II). “Marqués de Comillas”, “Magallanes” y “Habana”, tres barcos referentes de una época

Manuel Marrero Álvarez (*)

Año 1949.- Las tribulaciones sufridas por la Compañía Trasatlántica Española como consecuencia de los estragos de la Guerra Civil, donde la naviera ve considerablemente mermado el número de buques que componen su flota, parecen llegar a su fin. De las 15 unidades de que disponía al comienzo de la contienda, solo quedaron tres en condiciones de navegar: “Marqués de Comillas”, “Magallanes” y “Habana”, pero en este año que comentamos, se incorpora un nuevo barco que dará optimismo y vida a la línea con Centroamérica, que servían los dos primeros supervivientes de forma regular, mientras que el “Habana” lo hacía esporádicamente. En efecto, el 20 de junio a la una de la tarde arriba por primera vez al puerto de Santa Cruz de Tenerife con la insignia de Trasatlántica,  la motonave “Conde de Argelejo” procedente de Cádiz y zarpa a las 10 de la noche con destino a San Juan de Puerto Rico, Ciudad Trujillo (República Dominicana), La Guaira y Habana, después de tomar combustible, agua,  víveres y 20 pasajeros para Venezuela. Más tarde reforzaría el servicio la motonave “Ciudad de Cádiz”, fletada a Trasmediterránea para unos pocos viajes y posteriormente se incrementaría la flota con la compra del “Explorador Iradier” que pasaría a llamarse  “Satrústegui”.

Era el gran auge de la emigración a América, en especial para Venezuela, donde los españoles, italianos y portugueses se lanzan en masa hacia aquellas tierras, imaginando una especie de paraíso, para conseguir mejorar la penosa situación que se vivía en Europa. Los buques salen de Tenerife, último puerto antes de cruzar el Atlántico, abarrotados de pasajeros, teniendo que reservarse los billetes de viaje, con varios meses de antelación y donde los barcos de sus futuros traslados, eran de  un recuerdo imborrable para las miles de personas que salían en busca de la aventura americana,  reflejándose en los muelles la emocionante estampa de los emigrantes sentados sobre sus baúles o maletas de madera repletas de ilusiones, esperando el trasatlántico que les llevaría a esa tierra de promisión.

El trasatlántico “Marqués de Comillas”, en la época de los viajes a Venezuela

Por ello, observando las circunstancias que actualmente rodean nuestras vidas, no podemos por menos que exclamar, ¡Dios mío, quién nos vio!. Cuán hermoso sería que todos conociéramos nuestra reciente historia, para saber que fuimos y de dónde venimos. Conocer la vida y sacrificios de aquellos predecesores que tuvieron que emigrar para mejorar la vida de sus descendientes, significa que jamás podremos agradecer la enorme herencia que nos legaron. Ahora, con la libertad sin límites que nos atribuimos, parece que todo lo merecemos por el solo hecho de existir. Canarias ha estado unida a la emigración con América durante siglos y en la mayoría de los Países, existen allegados de nuestro origen, siendo muy  extraño encontrar familia que no tenga o haya tenido parentesco en el Nuevo Mundo.

Los vapores “Marqués de Comillas” y “Magallanes” eran los referentes españoles de la época y jamás salían con camarotes libres. A pesar de sus años, se distinguían por su seguridad, buen trato de su tripulación y exquisita comida. Además, iban mandados por legendarios capitanes, cuya fama  trascendía más allá de los ambientes marítimos. El primero de los buques tenía a su mando a don Gabriel Roselló Guiscafré, llevando como sobrecargo a don Evaristo Meana Avellanal y el “Magallanes” a don Antonio Buxó Ventayol y de sobrecargo a don José Fano. El Sr. Roselló era una persona de corta estatura, delgado y con pelo rizado y cano. Contrastaba con el Sr. Buxó que era hombre de mayor envergadura y con poco pelo, pero ambos rebosantes de prestigio e inmensa categoría humana.

Gabriel Roselló Guiscafré, capitán del “Marqués de Comillas”

En nuestra primera etapa laboral y aprendizaje, compartiendo estudios y trabajo, recuerdo como un mediodía del 16 de diciembre del año que mencionamos de 1949, el “Marqués de Comillas” llega a Santa Cruz de Tenerife procedente de Cádiz y queda atracado en la sección quinta del muelle Sur, con el fin de realizar las operaciones de  suministro de 900 toneladas de fuel-oil, 600 de agua, víveres y embarque de pasajeros y carga con destino a La Guaira y Habana. Una vez recogidos los documentos a bordo y cuando me prestaba a iniciar mis diligencias de despacho del buque en las diferentes organizaciones, el oficial del portalón  avisa de que el capitán solicitaba mi atención. Miro a la escala y observo cómo el Sr. Roselló baja lentamente la misma y al llegar a tierra me  ruega que lo traslade hasta la salida del muelle, en el taxi que los agentes de la Compañía pone a nuestra disposición.

En el corto trayecto me pide que almuerce con él, en una tasca existente en la calle de San José, de nombre “El Farol”, a la que acude cada vez que su buque arriba a Tenerife. Intento por todos los medios evadirme, principalmente por el enorme respeto que en aquellos tiempos se tiene a la figura de estos Capitanes, pero él insiste y casi me ordena que le acompañe, por lo cual no me queda otro remedio que aceptar su invitación. Quién conoció la tasca “El Farol”, sabrá que era una modesta casa de comidas,  situada a la salida del Muelle Sur,  al comienzo  de la calle de San José, subiendo a mano derecha. El menú fue tan simple como todo lo que rodea a estas personas, servido en una pequeña mesa sin mantel, pero muy limpia: un par de huevos fritos con papas fritas, acompañado de un trozo de pan y un vaso con agua fresca,  que según Don Gabriel Roselló, era el mejor plato que comía, de todos los puertos de escala de su barco. Después, lo dejé  en la terraza del Bar Atlántico tomándose un café y yo  fui a realizar mis funciones de despacho del buque.

Considerando la categoría de los restaurantes del “Comillas” y el prestigio de sus cocineros, pasado el tiempo y con algo más de confianza, le pregunté: “Don Gabriel, ¿pero a bordo no le pueden hacer a usted este simple plato? “No hijo, no; ni las patatas, ni los huevos son los mismos, ni el lugar donde los  como” me contestó. Y así, don Gabriel, sin haberme convencido, continuó visitando la tasca “El Farol”, hasta que cesó en el mando de su buque.

Estampa marinera del trasatlántico “Magallanes”

Don Antonio Buxó, capitán del “Magallanes”, era más campechano. Normalmente las comidas las hacía en el barco, pero seguidamente bajaba a tierra para pasear por la calle del Castillo, entrar en alguna tienda de indios y finalmente sentarse en la terraza del  “Atlántico” a tomarse una taza de té. Desde allí contemplaba el tráfico del puerto, hasta un par de horas antes de la salida,  en que regresaba a bordo.

Queda el tercero de los “supervivientes”, el vapor “Habana” ex-“Alfonso XIII”, que mandaba otro ilustre capitán, como era don Jesús Marroquín Valladares, llevando de primer oficial a don Victoriano Barbarías Amézaga y de sobrecargo a don Joaquín Ríos Valldeperas. El barco después de su transformación en mixto para pasaje y carga, como consecuencia del importante incendio, a todas luces intencionado, declarado en los astilleros de la Naval de Sestao, cubría el servicio con Centroamérica de forma esporádica, ya que con mayor frecuencia realizaba viajes a Baltimore y New York, para llenar sus enormes bodegas con maíz o leche en polvo de Estados Unidos, destinados a puertos peninsulares y canarios.

El vapor “Habana” tuvo el honor de restablecer el servicio España-México, después de más de doce años en que Trasatlántica no tocaba puerto mexicano alguno, debido a que ambas Naciones carecían de relaciones diplomáticas. El 13 de marzo de 1948, el buque entra en el puerto de Veracruz, esta vez al mando del capitán don León Aldámiz Echevarría y su llegada fue un acontecimiento memorable que marcó un hito en la historia reciente y en los sentimientos de los dos pueblos hermanos. Su arribada se produjo después de capear un fuerte temporal, decidiendo el capitán entrar en puerto sin práctico, a pesar de que las condiciones eran todavía adversas.  Al inicio de las operaciones de atraque, una gran multitud invadía no solo el muelle, sino todos los lugares desde donde el barco podía ser visto, acudiendo también más de cinco mil niños con ramos de flores y cadetes de la Escuela Naval,  para dar la bienvenida a la ansiada representación  de la añorada y  lejana España.

El buque mixto “Habana”, atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

México y España continuaron sin relaciones diplomáticas, pero a partir de ese 13 de marzo de 1948, Trasatlántica con sus barcos y sus capitanes, pasaría a ser la figura del embajador deseado para los miles de exiliados y emigrantes que se encontraban con el sufrimiento del aislamiento total de su patria. La naviera española volvía a encender la llama de la esperanza y a reanudar el único contacto verdadero entre las dos naciones.

La historia de las relaciones entre España y México, ha sido una auténtica paradoja, pues mientras sus ciudadanos han mostrado desde siempre un trato personal envidiable, de las mejores entre naciones de habla hispana y los pueblos unidos por seculares vínculos históricos, sin embargo las diplomáticas han estado durante muchos años bastante deterioradas y completamente rotas.

Después de cuarenta años de silencio y tras la muerte del General Franco,  el 28 de marzo de 1977, bajo los gobiernos de Adolfo Suárez por España y López Portillo por la República Mexicana, se reanudan las relaciones diplomáticas, produciéndose el canje oficial de notas en el Salón Napoleón del hotel George V de París.

En 1957 se desguaza el buque “Magallanes” en Santurce, con 30 años de vida sobre sus cuadernas. El buque “Marqués de Comillas” arde en Ferrol y desaparece en 1961, con 34 años de mar. El vapor “Habana” tuvo una  existencia mucho más  larga y azarosa de 58 años, desde aquel mes de septiembre de 1920 en que fue botado en Bilbao como “Alfonso XIII”, con la presencia de los Reyes de España. Fue desguazado en Vigo en  1978 con su último nombre de “Galicia”.

Finalmente, como colofón y homenaje a estos buques, permítanme decir que si la emigración canaria a América fue uno de los capítulos más relevantes acaecidos en nuestro archipiélago en los últimos tiempos, no cabe la menor duda de que la historia de estos tres vapores, forman parte importante de estos acontecimientos, porque fueron el arca de los sueños para muchos miles de isleños que embarcaron en ellos con la mayor ilusión, para ser conducidos por los caminos seguros del mar hasta su destino final en el Nuevo Mundo, donde buscarían esa tierra anhelada de promisión y esperanza.

(*) Delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias (1984-1993). Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación.

Fotos: Archivos de Manuel Marrero Álvarez, Vicente Sanahuja (vidamaritima.com) y Juan Antonio Padrón Albornoz (ull.es).