De la mar y los barcos


AIDA Cruises, una compañía turística en crecimiento
diciembre 30, 2012, 7:05 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

AIDA Cruises es una compañía del grupo norteamericano Carnival, con una activa presencia en el mercado de los cruceros de turismo. En la actualidad dispone de una flota de nueve buques gemelos, que serán diez en marzo del próximo año, cuando entre en servicio el buque “AIDAStella”, actualmente en construcción en el astillero  Jos L. Meyer, en Papenburg (Alemania), donde también han sido construidos otros seis gemelos.

Los antecedentes de AIDA Cruises se remontan a la década de los años sesenta, cuando la compañía Deutsche Seereederei operó el buque “Volkerfreundschaft”, el histórico “Stockholm”, autor del encontronazo que hundió al trasatlántico italiano “Andrea Doria”. En 2000 la compró P & O Cruises y en 2003, cuando se formó el holding liderado por Carnival Corporation, el control de AIDA Cruises pasó a manos del grupo Costa Cruises, una de las razones por la que los buques están abanderados en Italia.

Maniobra de salida, anoche, del crucero de turismo “AIDAsol”

A la flota actual se sumarán otros dos buques de 125.000 toneladas y contratados en el astillero Mitsubhisi, en Japón. Su puesta en servicio está prevista para marzo de 2015 y marzo de 2016. El turismo alemán es el principal cliente de esta compañía, cuyos barcos, todos con el prefijo AIDA, no pasan en absoluto desapercibidos. En las fotos de Tave Myliu, tres imágenes de la salida, anoche, del buque “AIDAsol” del puerto de Santa Cruz de Tenerife, en el que tiene su base invernal, en el que cada sábado renueva una expedición aproximada de dos mil pasajeros.

Los barcos de AIDA Cruises son inconfundibles, por diseño e imagen

AIDA Cruises es un buen cliente de los puertos canarios durante todo el año

Fotos: Tave Myliu

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“Mar Paula”, matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife
diciembre 20, 2012, 6:03 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

A la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife pertenece el buque-tanque “Mar Paula”, propiedad de SCF Mar Petrol –filial de la compañía petrolera rusa Sovcomflot-, al que vemos atracado en el muelle de reparaciones de Gibraltar, en dos imágenes de nuestro estimado amigo y colaborador Daniel Ferro.  Es un buque diseñado y construido para el transporte de asfalto a 170º C, bitumen y otros productos pesados.

En sus orígenes, Mar Petrol fue una compañía del grupo Wilson Walton -a la que también pertenecía Mar Oil- y ha crecido a la sombra de CEPSA, para la que ha trabajado desde sus inicios. Comenzó sus operaciones en 1978 con los buques quimiqueros “Eloísa” y “Leticia” y diez años después compró parte de la flota de CEPSA, incorporando posteriormente otros barcos de nueva construcción.

Es un buque construido en astilleros de Turquía y puesto en servicio en 2004

Desde agosto de 2006, Mar Petrol y Naviera Marot son propiedad de SCF

En agosto de 2006, las compañías rusas Sovcomflot y Novoship anunciaron en Moscú la operación de compra al 50 % cada una de las sociedades españoles Marpetrol y Naviera Marot, así como sus respectivas flotas, contratadas en su mayoría por CEPSA y CLH. En aquel momento, el Grupo Marpetrol tenía una flota de 12 buques con una media de 4,4 años, que sumaba una capacidad de carga de 130.000 TPM.

Construcción número 36 del astillero Selah, en Tuzla (Turquía), su estampa marinera denota fácilmente su origen. Corresponde al proyecto DLT-038 y es un buque de 3.923 toneladas brutas, 1.667 toneladas netas y 5.850 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 105 m de eslora total, 16,80 m de manga, 8,20 m de puntal y 6.30 m de calado máximo. Propulsado por un motor MAN Burmeister & Wain, de 3.360 kw acoplado a un eje y una hélice que le permite mantener una velocidad de 14 nudos. Código IMO 9287993.



“Barcelona Knutsen”, matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife
diciembre 1, 2012, 12:29 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

A la contraseña del destacado armador noruego OAS Shipping Knutsen pertenece el buque “Barcelona Knutsen”, que ha estado recientemente en el puerto de Santa Cruz de Tenerife –el de su matrícula naval-, en operaciones de avituallamiento. Figura como propiedad de la compañía española Norspan LNG, filial de la primera y está fletado por Repsol Stream en un contrato de larga duración.

Esta nueva generación de grandes buques para el transporte de gas natural licuado es de factura coreana y forma parte de una serie de cuatro gemelos con una capacidad de carga de 173.400 metros cúbicos en cuatro tanques del tipo membrana INVAR a -163 grados de temperatura, construidos para la misma compañía: “Sevilla Knutsen”, “Valencia Knutsen” y “Ribera del Duero Knutsen”. Con anterioridad, OAS Knutsen había construido tres buques del mismo tipo en astilleros españoles, de 138.000 metros cúbicos, llamados “Cádiz Knutsen”, “Bilbao Knutsen” y “Sestao Knutsen”.

Construcción número 2.267 del astillero Deawoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Ltd., factoría de Geoje (Corea del Sur), entró en servicio en abril de 2010 y es un buque de 110.920 toneladas brutas, 34.753 toneladas netas y 97.730 toneladas de peso muertos. Mide 290 m de eslora total -276 m de eslora entre perpendiculares-, 45,80 m de manga y 12,90 m de calado. Está propulsado por un sistema DFDE con una potencia de 37.600 caballos sobre un eje que le permite mantener una velocidad de 19,5 nudos. Código IMO 9401295.

Barcelona Knutsen

El buque metanero “Barcelona Knutsen”,  en su puerto de matrícula

Foto: Ramón Acosta Merino



Desguace del carguero español “Karen S” (1979-1982)
noviembre 17, 2012, 12:00 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

A la contraseña de la compañía Euroflot perteneció el buque “Karen S”, de breve paso por la marina mercante española, pues fue uno de los tristes coprotagonistas del hundimiento del sector en la década de los años ochenta. Hemos leído que el pasado 21 de septiembre arribó a los “roads” de Alang (India), donde se ha procedido a su desguace.

Habían transcurrido 33 años de vida marinera, los tres primeros enarbolando bandera española y la contraseña de Euroflot, compañía nacida en 1976, radicada en Santander y de la que era cabeza visible Roberto J. Slinin, un ingeniero argentino establecido en España. En octubre de 1982 la empresa estaba sumida en una profunda crisis, que los sindicatos achacaban a irregularidades de gestión y en ese momento el buque de esta historia se encontraba en el puerto de Calcuta (India).

En su última etapa navegó con el nombre de “Afamia”

Seis años atrás, en 1976, el Grupo Euroflot era un importante conglomerado de empresas navieras y astilleros, del que formaban parte Euroflot, Naviera Álvarez, Naviera Tramar, Naviera Cru, Compañía Auxiliar Petrolífera, Charnaves y Transbordadores de Vigo, así como Astilleros del Atlántico en Santander y Astilleros y Construcciones (ASCON) en Vigo.

La flota operativa en dicho año estaba formada por los buques “Karen S” y “Patricia Adriana S” (325 TEUS), “Liliana S” y “Michelle S” (230 TEUS), “Alejandro S” y “Sonia S” (189 TEUS), “Mirta S” y “Richard S” (150 TEUS),  “Galia” y “Termancia” (180 TEUS), “Ibio” e “Iruz” (174 TEUS) y Luis Álvarez” (34 TEUS). Existían dos remolcadores de apoyo “off shore” llamados “CAP María Isabel” y “CAP Carolina” y tenía un avión bimotor corporativo.

Después, todo se fue al traste. Intervenidos por el Banco de Crédito Industrial (BCI) y los barcos en manos de la Sociedad de Gestión de Buques (SGB), el desmoronamiento del grupo fue cuestión de tiempo. El 24 de septiembre de 1982 cerraron las oficinas de Euroflot, tras la negativa de la autoridad laboral de conceder seis meses de suspensión de empleo para la plantilla.

Construcción número 315 de la factoría de Astilleros Españoles en Olaveaga (Bilbao), el buque “Karen S” entró en servicio en agosto de 1979. En 1982 fue vendido a la compañía panameña Marítima de Graneles y rebautizado “Mikarenos” y en 1986 pasó a manos de Transmarina Cementos del Caribe y recibió el nuevo nombre de “Carolina Express”. En 1988 lo adquirió la Compañía Cordele y ostentó el nombre de “Maestro”. En 1991 estuvo fletado a Sandy Shore Shipping Limited y redujo su nombre a “Estro”, recuperando el anterior unos meses después en el mismo año.

En 1992 cambió a bandera de Chipre con el nuevo nombre de “Larak” y contraseña de Seabon Holding Corporation. En 2000, por cuenta de la misma sociedad, pasó a pabellón de Hong Kong con el nombre de “Heng Shun” y en 2004 lo compró Deep Shipping Corp (Alfadel Shipping Co.), siendo abanderado en Tanzania con el último nombre de “Afamia”.

De 9.371 toneladas brutas, 6.692 toneladas netas y 15.844 toneladas de peso muerto, medía 144,13 m de eslora total -134 m entre perpendiculares-, 21,47 m de manga, 12,20 m de puntal y 8,96 m de calado máximo. Estaba compartimentado en cuatro bodegas y propulsado por un motor Burmeister & Wain 7K45GF, con una potencia de 6.150 caballos y una velocidad de 14 nudos. Código IMO 7710642.

Foto: Mahmoud Shd (shipspotting.com)



La vida marinera del vapor “Felipe”
octubre 5, 2012, 6:25 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

El primer armador de este buque, que salió a navegar con el nombre de “Felipe I”, fue un vasco llamado Leoncio Felipe Urrestarazu y en 1950 pasó a la propiedad de la sociedad Transportes Navales, que dejó su nombre en “Felipe”. El casco fue alargado en 1961 y en 1967 pasó a la titularidad de Naviera Medina, también con sede en Bilbao, siendo aportado por aquella a la constitución de ésta.

Construido en Astilleros de Murueta, en Guernica y puesto en servicio en mayo de 1948 -27 meses después de su puesta de quilla-, era un buque de 271 toneladas brutas, 165 toneladas netas y 301 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 39,14 m de eslora total -34,50 m entre perpendiculares-, 6,76 m de manga, 3,25 m de puntal y 3,40 m de calado máximo.

Estaba propulsado por una máquina alternativa de triple expansión, que tomaba vapor de una caldera horizontal tipo Turgan a una presión de 16 kgs y desarrollaba una potencia de 125 caballos sobre un eje y le daba con buen tiempo 8 nudos de velocidad. En sus primeros años de mar consumía carbón y cuando lo compró Naviera Medina se transformó para el consumo de gasoil.

El vapor “Felipe”, fondeado en aguas de El Aaiún 

El armador lanzaroteño Antonio Armas Curbelo adquirió este buque en junio de 1969 y desde que llegó a las islas comenzó a navegar en el tráfico con la vecina costa africana, así como viajes a la Península y entre las dos capitales canarias, con escapadas frecuentes a las otras islas en función de la demanda de carga.

En julio de 1974, el buque fue adquirido en 3,7 millones de pesetas por Juan Figueroa Moreno, un patrón de cabotaje que había navegado durante muchos años en la flota canaria. Justo un año después, éste se dirigió a Antonio Armas Curbelo para manifestarle que la crisis económica del sector no sólo había hecho inviable su explotación, sino que la carencia de recursos le obligaba a aceptar la extinción de la relación laboral con el personal que trabajaba a bordo, encontrándose el buque inactivo y viéndose imposibilitado a cumplir con el pago fraccionado acordado, por lo que le pedía que accediera a la devolución del buque y así se resolvía la situación, lo que éste aceptó.

La extinción del tráfico de cabotaje con el Sahara español precipitó los acontecimientos y una parte importante de los buques dedicados a esta actividad tuvieron que ser amarrados. Por lo que al favor “Felipe” se refiere, quedó amarrado en diciembre de 1978 y en junio de 1981 la Comandancia de Marina de Las Palmas autorizó el desguace del buque “Felipe”, lo que se verificó posteriormente en el cementerio chatarrero de la Dársena Exterior del citado puerto.

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Naviera Armas. Una nueva generación”. p. 191. Santa Cruz de Tenerife, 2004.

Foto: Archivo Manuel García de la Torre.



Desguace del ferry lituano “Palanga”, fletado por Trasmediterránea
septiembre 25, 2012, 9:43 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Se ha ido al desguace el ferry “Monte Stello”, el mismo que durante algún tiempo conocidos con el nombre de “Palanga” y navegó en los servicios interinsulares canarios fletado por Trasmediterránea, en una etapa que es mejor olvidar. Porque bien es verdad que quienes entonces tomaron esa nefasta decisión ya no están en la compañía y no merece entrar en mayores profundidades.

Al ver la noticia de su desguace traemos aquí un resumen de su vida marinera. El 1 de febrero de 2012 arribó a los “roads” de Alang (India) y ocho días después fue varado en la orilla, dando comienzo así a su desmantelamiento. En su última etapa, y desde hacía seis años, navegó con su nombre original, contraseña de Mideast Ship Trading FZE y bandera de Comoros.

Construcción número 249 de los astilleros Soc. Nouvelle Ateliers & Chantiers du Havre, en Le Havre (Francia), fue botado el 29 de diciembre de 1978 y entró en servicio en septiembre de 1979 bautizado con el nombre de “Monte Stello” y enarbolando la contraseña de la Societé Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM).

El ferry “Monte Stello”, en su etapa con la SNMCM

Incorporado a la línea Marsella-Córcega en unión de su gemelo “Porto Cardo”, el servicio transcurrió con normalidad por espacio de quince años. El 1 de enero de 1994 embarrancó en la isla Barrettini y a la vista de las circunstancias difíciles en las que se encontraba, fue declarado pérdida total. Sin embargo, el buque sería rescatado por el personal de Smit Tak y reflotado.

En el estado en que se encontraba fue vendido a la compañía noruega Rutelag Askoy-Bergen, con sede en la citada ciudad del sur del país. Remolcado hasta el astillero Trondervervet, en Tonsberg, fue reparado y devuelto de nuevo al servicio, después de una inversión de 10,7 millones de dólares.

En 1996 fue vendido a la sociedad Marigold Shipping Co. Ltd. y operado por Vitamarine, con sede en La Valletta (Malta) y poco después apareció otro comprador, la compañía Lithuanien Shipping Co. (LISCO), con sede en Klaipeda (Lituania) y pasó a enarbolar la citaba bandera con el nombre de “Palanga”.

En abril del citado año se reestrenó en la línea Klaipeda-Kiel y a partir de junio de 1997 pasó a la línea Klaipeda-Estocolmo. A partir de abril de 2001 atendió la línea Karlsham-Klaipeda y en agosto del citado año se incorporó al servicio de LISCO Baltic Service. En el transcurso de 2003 navegó en las líneas Klaipeda-Kiel y Klaipeda-Karlshamn.

Con el nombre de “Palanga” y bandera lituana. Así lo vimos en Canarias

Entre junio y agosto de 2004 estuvo fletado por DFDS Tor Line para cubrir la línea Esberg-Harwich y después pasó a la línea Ventspils-Lübeck. En diciembre de ese mismo año fue fletado por Compañía Trasmediterránea y casi a finales de año se presentó en Las Palmas para iniciar el nuevo servicio, que en principio fue la línea oriental, Las Palmas-Puerto del Rosario-Arrecife y después navegó también en la línea de La Palma y escala en Santa Cruz de Tenerife. Pronto surgieron las críticas, de un barco cuya tripulación hablaba en lituano, por lo que su suprimió el deficiente servicio a bordo y quedó como barco de carga rodada.

Su etapa en Canarias fue poco afortunada

En diciembre de 2005 el buque fue vendido a la compañía neozelandesa Mideast Strait Shipping Ltd. y en enero de 2006 zarpó de Las Palmas rebautizado con el nombre de “Monte Stello” en viaje a Nueva Zelanda vía canal de Panamá y Tahití, para cubrir la línea Wellington-Picton. Poco antes de llegar al canal se quedó a la deriva por un problema en la máquina, que se repitieron en varias ocasiones cuando ya estaba en Auckland. Y así transcurrieron otros cinco años, hasta que se decidió su desguace.

En su última etapa como “Monte Stello”, en aguas de Nueva Zelanda

De 11.630 toneladas brutas, 3.489 toneladas betas y 3.000 toneladas de peso muerto, medía 126,52 m de eslora total -115,80 m entre perpendiculares-, 21 m de manga, 12,92 m de puntal y 5,85 m de calado máximo. Propulsado por dos motores Pilestick, con una potencia de 15.000 caballos sobre dos ejes y una velocidad de 12 nudos. La acomodación de pasaje sufrió algunas variaciones: 130 (1979-1989), 140 (1990-1994), 102 (1994-2006) y 370 (2006-2011). La capacidad de carga era de 970 metros lineales. Código IMO 7807093.

Fotos: Yvon Perchoc, Micke Asklander e Ian Boyle (faktaomfartyg.nu)



“Mobil Lubchem”, gemelo de los buques “Moncloa” y “Arapiles”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Después de la construcción de los buques “Moncloa” y “Arapiles”, contratados por CEPSA, Astilleros del Cantábrico y Riera repitió el mismo proyecto para la compañía Mobil, lo que dio origen al buque “Mobil Lubchem”, puesto en servicio en 1973. Casi cuarenta años después sigue en servicio en aguas del Golfo de Guinea, operado por la compañía Al-Dawood Shipping Lines, con sede en Apapa (Nigeria) y navega con el nombre de “Sea Pearl” y abanderado en Seychelles.

De 1.976 toneladas brutas, 990 toneladas netas y 3.310 toneladas de peso muerto, mide 93,33 metros de eslora total -85,50 m entre perpendiculares-, 14 m de manga, 6,30 m de puntal y 5,36 m de calado máximo. Capacidad: 3.691 metros cúbicos en 10 tanques con sus bombas correspondientes, lo que permitía en origen igual número de productos segregados. Propulsado por un motor Deutz de ocho cilindros –fabricado, bajo licencia, en los talleres de Hijos de J. Barreras, en Vigo-, con una potencia de 2.400 caballos y una velocidad de 14 nudos. Código IMO 7315818.

El buque “Mobil Lubchem”, en sus primeros años de mar

Navegando a plena carga, visto por la banda de babor

Como se cita, el buque fue construido por encargo de la multinacional Mobil Shipping Company Limited y de su gerencia se ocupó la sociedad Stephenson Clarke Shipping Ltd. Desde su puesta en servicio y por espacio de 25 años atendió el transporte de lubes desde Coryton (Inglaterra) y Gravenchon (Francia) a refinerías y factorías procesadoras en Birkenhead (Inglaterra), Rotterdam (Holanda) y Wedel (Alemania).

En 1974, cuando zarpaba de la factoría de Gravenchon, el buque “Mobil Lubchem” fue abordado en aguas del río Sena por el petrolero “Polyglory”. El impacto se produjo por la banda de estribor a la altura del tanque número 4, causando diversos daños en la estructura, alerón y camarote del capitán, sin que se produjeran daños personales. El buque “Mobil Lubchem” regresó al puerto de partida, donde descargó y procedió en lastre al puerto de Le Havre, en el que efectuó las reparaciones necesarias.

En 1991, abanderado en la isla de Man, pasó a llamarse “Lubchem”

El buque es el tercero de la serie “Moncloa”

En 1991, el capitán Lance Ball, titular del buque “Mobil Lubchem” desde 1973, fue homenajeado por la corona británica en reconocimiento a sus servicios prestados en la marina mercante británica, siendo recibido en audiencia por la reina Isabel II en el palacio de Buckingham. En dicho año, el nombre del buque de esta historia quedó reducido a “Lubchem”, debido a su abanderamiento en la isla de Man.

En 1998 el buque fue vendido a la sociedad danesa BR Marine A/S y rebautizado con el nuevo nombre de “Lady Camilla”. Continuó abanderado en la isla de Man y navegó en tráficos costeros en Sudáfrica. A finales de 2003 pasó a la propiedad actual, la citada Al-Dawood Shipping Lines y en abril de 2004 fue rebautizado con el nuevo nombre de “Sea Pearl”.

De los tres buques de esta serie, el primero de ellos, rebautizado en su última con el nombre de “Panagia”, está abandonado desde hace años en la costa de Angola. El segundo tiene bandera venezolana y navega con el nombre de “Eco” en tráficos de cabotaje por la costa del citado país y las islas del Caribe.

Fotos: aukevisser.nl