De la mar y los barcos


Barcos del cabotaje en Canarias: “Puerto de Valencia” (1959-1962)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En octubre de 1959, el armador lanzaroteño Antonio Armas Curbelo compró a Transportes Fruteros del Mediterráneo (TRAFRUME) el motovelero “Puerto de Valencia”. Era uno de los cuatro barcos iniciales de esta sociedad –los otros tres recibieron los nombres de “Puerto de Alicante”, “Puerto de Castellón” y “Puerto de Gandía”–, que había iniciado sus singladuras en 1942, dedicada, como su nombre indica, a la exportación frutera de Levante.

Era un buque de casco de madera y con una llamativa popa de espejo, que denotaba el estilo de la construcción naval levantina. Había tomado forma en Astilleros Lacomba, en Valencia y entró en servicio en mayo de 1945. Por espacio de diecisiete años navegó en diversos tráficos de cabotaje, preferentemente en aguas del Mediterráneo.

De 197 toneladas brutas, 154 toneladas netas y 300 toneladas de peso muerto, medía 34,60 m de eslora total, 7,90 m de manga, 3,90 m de puntal y 2,70 m de calado. Estaba propulsado por un motor semi-diesel Volund, con una potencia de 200 caballos, que le daba una velocidad de seis nudos con buen viento. Siempre figuró inscrito en la matrícula naval de Valencia.

El motovelero “Puerto de Valencia”, atracado en Puerto del Rosario

De la primera etapa de su vida marinera hay que consignar una serie de acaecimientos de cierta importancia. En abril de 1947 sufrió un abordaje en el río Guadalquivir con el buque español “Segre”, de la Compañía Marítima Frutera, resultando con daños de cierta consideración. Luego, en marzo de 1948 acudió en su ayuda el guardacostas “Alcázar”, de la Armada española, cuando navegaba en las proximidades de Málaga y en agosto de 1951, cerca de Valencia, tuvo que ser auxiliado por el buque “Fernando Suárez”[1].

Al mando del patrón Miguel Morera González viajó de Valencia a Las Palmas de Gran Canaria para incorporarse el cabotaje interinsular. Navegó preferentemente en la línea de Sidi-Ifni, en la que una de sus cargas más frecuentes fue la de llevar camellos de Lanzarote a la vecina costa africana. A comienzos de 1960 había “matriculados” en el censo agrícola de Lanzarote unos 1.300 de estos animales, los cuales, cuando cumplían 18 años, resultaban poco útiles para las labores del campo, por lo que sus propietarios tomaban la decisión de sacrificarlos. Sin embargo, a partir de 1959, a los agricultores majoreros se les presentó la oportunidad de venderlos en Sidi-Ifni, donde eran sacrificados para consumo humano después de ser inspeccionados por el inspector veterinario municipal de Arrecife.

De los 320 animales exportados en 1959, la mayoría los había llevado el motovelero “Puerto de Valencia”. En enero de 1960 llevó en un solo viaje 47, “algunos de los cuales han llegado a pagarse hasta a 6.000 pesetas”[2], que eran amarrados en la cubierta y después desembarcados en la playa africana mediante vehículos anfibios. En febrero siguiente cargó en el puerto de Arrecife otros “12 camellos, maíz y una pequeña partida de sacos de batatas, que por primera vez exporta Lanzarote a aquel puerto africano”[3].

En agosto de 1960 quedó a la deriva cuando navegaba de Tenerife a Las Palmas. Como no se pudo resolver la avería en el motor con los medios propios, el patrón pidió ayuda y salió a darle remolque el remolcador “Fortunate”[4]. En enero de 1961, en viaje de Las Palmas a Arrecife, navegando con mal tiempo, quedó a la deriva después de que se produjera una vía de agua cuando se encontraba a cinco millas al sureste de la isla. Las llamadas de auxilio fueron captadas por la Estación Radio Costera de Canarias y en su ayuda acudió el aljibe “A-4”, de la Armada española.

Casi tres años estuvo este buque navegando por cuenta de Antonio Armas Curbelo, tanto en las líneas interinsulares como a la vecina costa africana. En la que habría de perderse, por cierto, el 4 de julio de 1962, después de que sufriera una varada en las proximidades de Sidi-Ifni que acabó con su vida marinera. Navegaba con escala visibilidad y mal tiempo, partiéndose en dos y quedó totalmente destrozado. La tripulación consiguió ponerse a salvo. “Poco antes de ocurrir el accidente había descargado una gran expedición de materiales de construcción”[5].

Notas

[1] Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Naviera Armas. Una nueva generación”. pp. 166-167. Las Palmas de Gran Canaria, 2004.

[2] “Falange”, 20 de enero de 1960.

[3] “Antena”, 16 de febrero de 1960.

[4] “Falange”, 5 de agosto de 1960.

[5] “Falange”, 7 de julio de 1962.

Foto: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



“Ciudad de Oviedo”, matrícula naval de Valencia

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A comienzos de la década de los años cincuenta, la línea del Cantábrico-Canarias de Compañía Trasmediterránea estaba atendida por cuatro buques anteriores a la guerra civil: “Roméu”, “Escolano”, “Capitán Segarra” e “Isla de Tenerife”. Se movía bastante carga entonces entre los puertos del norte de España y Canarias y el tránsito de pasajeros era menor. En 1953, la naviera presidida por Ernesto Anastasio Pascual consideró la necesidad de una mejora en el servicio y encargó el proyecto de un buque mixto, con una capacidad de bodega suficiente y una cámara de pasaje moderada, en torno al centenar de plazas.

El primer proyecto se materializó en la construcción del buque “Ciudad de Oviedo” y aunque estaba previsto repetirlo en otras dos unidades, los siguientes fueron modificados y alargados. Contratados en julio de 1956, tardaron en construirse seis y ocho años, respectivamente, pues entraron en servicio en 1962 y 1964 bautizados con los nombres de “Villa de Bilbao” y “Ciudad de Pamplona”. El retraso se debió, por una parte, al contencioso entablado entre Trasmediterránea y la Administración a cuenta del tipo de motores propuestos –sobrealimentados de menor peso y consumo y mayor potencia– y la prioridad que la compañía pretendía darle a los buques destinados a los servicios interinsulares canarios, construidos en el primer tercio de la década de los sesenta [1].

Botadura del buque “Ciudad de Oviedo” en el astillero de Valencia

Respecto del buque “Ciudad de Oviedo”, el contrato fue firmado con el astillero de Unión Naval de Levante, donde tomó forma la construcción número 61, cuyo primer bloque de quilla fue puesto en grada en mayo de 1955. El 28 de julio de 1956 fue botado con el ceremonial acostumbrado, actuando de madrina Carmen Pichot, esposa del ministro subsecretario de la Presidencia, Luis Carrero Blanco, también presente en el acto y la bendición del obispo auxiliar de Valencia,  monseñor Jacinto Argaya.

El 8 de enero de 1957 se efectuaron las pruebas de mar oficiales en aguas de Valencia. A bordo, formando parte de la comisión oficial, estaban Leopoldo Boado Endeiza, director general de Navegación; el comandante militar de Marina, el ingeniero inspector de buques, Patricio Rodríguez Roda; el inspector general de Compañía Trasmediterránea, Francisco Serra Serra y el delegado del Estado en la naviera, almirante Fernando de Abárzuza. A su término, y verificados los parámetros establecidos en el contrato, se procedió a la entrega formal del nuevo buque, cuyo coste ascendió a 140,6 millones de pesetas.

Estampa marinera del buque “Ciudad de Oviedo”

Era un barco bonito, bien proporcionado, enmarcado en un casco de acero naval soldado y remachado, de proa lanzada y popa de crucero, con superestructura central y una chimenea baja. Clasificado por el Lloyd’s Register of Shipping con la máxima anotación + 100 A1, tenía tres cubiertas y siete mamparos estancos –cinco hasta la cubierta principal y dos hasta la cubierta superior–, ocho compartimentos estancos y un doble fondo corrido de proa a popa con espacio de máquinas a mayor altura [2].

De 5.251 toneladas brutas, 3.039 toneladas netas y 4.581 toneladas de peso muerto, desplazaba 8.180 toneladas a máxima carga. Medía 115,62 m de eslora máxima –106,10 m de eslora entre perpendiculares–, 15,60 m de manga, 8,47 m de puntal y 7,57 m de calado máximo. En sus primeros años de mar podía alojar a 90 pasajeros en las tres clases tradicionales, a razón de treinta en cada una de ellas. En 1970 sería ampliada a 133 pasajeros y la tripulación constaba de 70 hombres.

Pauta de acomodación del buque “Ciudad de Oviedo”

“Las instalaciones destinadas al pasaje, provistas todas de aire acondicionado y arregladas con buen gusto y confort. Predominan los colores alegres en todos los departamentos a disposición de los viajeros. La sala de reunión correspondiente a la primera clase, en la que va instalado el bar, ha sido muy bien lograda, con original mobiliario en dos tonos de color y magnífica visión desde cualquier ángulo. En primera clase puede transportar 30 pasajeros en camarotes de una sola cama (algunos con baño privado), de dos camas y algunos de tres, disponiendo además de dos cabinas de lujo y otras dos de semilujo. Otras 30 plazas corresponden a la segunda clase e igual número a la tercera. Repetimos a que todos estos departamentos llega el aire acondicionado.  La tercera es de lo mejor que hemos visto en buques de esta clase, con camarotes de tres y cuatro plazas y un buen número de cuartos higiénicos. Un elegante comedor se ha previsto para el pasaje de tercera, mientras los pasajeros de primera y segunda disponen de un comedor común, con mobiliario color ‘país’ y alegres tapizados y lámparas. Las decoraciones de la sala de reunión y del comedor han sido muy bien estudiadas y dentro de su sencillez resultan no solamente atractivas, sino algo más. Se trata, en resumen, de una unidad que honra a nuestras Marina Mercante y representa un paso importante en la tarea que se ha impuesto la Trasmediterránea de mejorar los servicios de soberanía a su cargo, modernizando la flota y abreviando la duración de la travesía, cosa tan importante” [3].

“Ciudad de Oviedo”. Salón de estar y biblioteca

“Ciudad de Oviedo”. Fumador y sala de fiestas

“Ciudad de Oviedo”. Hall principal

“Ciudad de Oviedo”. Veranda

“Ciudad de Oviedo”. Bar

“Ciudad de Oviedo”. Veranda

“Ciudad de Oviedo”. Comedor de primera y segunda clase

“Ciudad de Oviedo”. Camarote doble de lujo

Estaba compartimentado en cuatro bodegas, situadas dos a proa y dos a popa de la superestructura central. La cubicación de éstas era de 2.170 metros cúbicos en grano y 1.920 metros cúbicos en balas. En los entrepuentes, la cubicación era de 4.228 metros cúbicos en grano y 3.748 metros cúbicos en balas. Disponía también de dos cámaras frigoríficas, situadas una en la bodega número dos entrepuente tercero, de 109 metros cúbicos y otra en la bodega número dos entrepuente segundo, de 118 metros cúbicos. Cerradas por cuatro escotillas, disponía de dos chigres de cinco toneladas y seis de tres toneladas, así como una pluma de 20 toneladas y una abra de 7,50 m. De su estampa marinera llamaba la atención los dos palos bípodes.

Propulsado por un motor Burmeister & Wain tipo 774-VTF-140 –fabricado, bajo licencia, en la factoría de La Maquinista Terrestre y Marítima, en Barcelona–, siete cilindros de 740 mm de diámetro y 1.400 mm de carrera, dos tiempos, simple efecto, de cruceta y dos soplantes de tipo rotativo, con una potencia de 6.125 caballos a 125 revoluciones, que le permitió alcanzar una velocidad de 17,60 nudos en las pruebas de mar [4].

En su viaje inaugural, el buque “Ciudad de Oviedo” zarpó del puerto de Valencia [5] –el de su matrícula naval– en viaje a Alicante y Las Palmas de Gran Canaria, a donde arribó el 26 de enero y descargó mil toneladas de trigo que había cargado en el puerto alicantino. En el tramo entre los mencionados puertos invirtió 49 horas, manteniendo una velocidad media de 17 nudos. Venía al mando del capitán Blas Irazola, que hasta hacía unos meses había mandado el buque “Roméu”. Aniceto Mansito Rodríguez, natural de Tenerife, era primer oficial de puente; José Bruguera Batllori, segundo oficial y Manuel de Pazos Lozano, tercer oficial. Andrés Olivera Martínez era el mayordomo [6].

El buque “Ciudad de Oviedo”, en sus pruebas de mar

El 31 de enero salió en viaje a Santa Cruz de Tenerife, Vigo y Bilbao, cabecera de la línea, cargado de plátanos, con una escala el 6 de febrero en Gijón, donde recibió los honores de la capital del Principado de Asturias. El alcalde ovetense, Fernando Beltrán Rojo, hizo entrega del pendón de la ciudad al capitán Irazola, en presencia del presidente de Compañía Trasmediterránea, Ernesto Anastasio Pascual. En el emotivo acto también estuvieron presentes, entre otras autoridades, el gobernador civil de Asturias, Francisco Labadíe Otermín y el alcalde de Gijón, José García Bernardo de la Sala [7].

El 13 de febrero zarpó de Bilbao en su primer viaje comercial tomando el relevo del veterano “Plus Ultra”, que pasó a cubrir la línea de Sevilla en unión del buque “Ciudad de Palma” y en la que sustituía al buque “Ciudad de Alicante”. El día antes recibió a bordo la visita oficial de las primeras autoridades de Vizcaya [8]. La incorporación del nuevo buque causó una grata impresión en cada uno de los puertos de su itinerario y creció el interés del pasajero por viajar en este barco, sobre todo en la temporada de verano.

Sin embargo, cuando llevaba dos meses en servicio, el buque “Ciudad de Oviedo” pasó a cubrir la línea rápida Barcelona-Canarias en sustitución del “Ciudad de Cádiz” [9] –al que tocaba entrar en astillero durante una temporada– y en septiembre siguiente fue destinado a la línea de Guinea Ecuatorial, por lo que la línea del norte volvió a quedar a cargo de los cuatro barcos históricos ya mencionados, con el refuerzo de buques cargueros alquilados a Cofruna llamados “Almadén” y “Almazán”, así como el buque “Villafranca”, de la Empresa Nacional Elcano y de similares características a éstos. Ocasionalmente también prestó servicios en la línea Sevilla-Cádiz-Canarias y la primera ocasión se produjo en el verano de 1960.

“Ciudad de Oviedo”, escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

No llevaba todavía un año en servicio cuando le tocó hacer su primer viaje extraordinario, relacionado con las operaciones militares de la guerra Ifni-Sahara. El 29 de noviembre de 1957 embarcó en el puerto de Cádiz al Batallón Expedicionario del Regimiento Castilla 16, compuesto por 756 hombres al mando del comandante José Carapeto Salgado, que había llegado por ferrocarril desde Badajoz. El 1 de diciembre siguiente el contingente desembarcó en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria y ocho días después los expedicionarios continuaron viaje a Villa Cisneros, a bordo de la corbeta “Descubierta” [10]. Tenía como misión la garantía contra cualquier acción enemiga en la península de Río de Oro. Los militares realizaron diversos reconocimientos sobre el istmo y las zonas del norte, El Aargub, Aguerguer, Graet Mansur y otros enclaves, con un saldo de tres muertos y nueve heridos. El 3 de junio emprendió el viaje de regreso a Cádiz.

Otro viaje especial comenzó el 7 de junio de 1958, cuando embarcó a la Unidad Especial de Zapadores Anfibios del Tercio de Baleares. Ésta había llegado a la cabeza de playa de El Aaiún el 21 de diciembre de 1957 a bordo del minador “Neptuno”. En los seis meses siguientes, la citada Unidad, al mando del capitán Antonio Gorordo Álvarez (IM) realizó en las playas del África Occidental Española continuas misiones de reconocimiento de playas y demoliciones de obstáculos para abrir canales de acceso a las lanchas de desembarco, así como operaciones de recuperación de equipos caídos a la mar durante los transbordos y de anclas y cadenas [11]. En el viaje de regreso fueron desembarcados en el puerto de Cádiz.

El buque “Ciudad de Oviedo”, en aguas del puerto de Barcelona

El 7 de agosto de 1958, el buque “Ciudad de Oviedo” hizo su primera escala en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria en la línea de Guinea Ecuatorial. Dicha línea tenía su cabecera en Bilbao y hacía escalas en Pasajes, Santander, Gijón, Vigo, Cádiz, Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife, a donde llegó el 1 de febrero. Después continuaba a Monrovia, Santa Isabel, San Carlos, Bata y comenzaba el viaje de regreso con escalas en Santa Isabel, Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife y Cádiz, antes de continuar al Cantábrico o el Mediterráneo, según fuera el itinerario.

En los viajes de ida y vuelta, cuando el tiempo lo permitía, así como durante la estancia en Bata, en el palo de popa situado entre las bodegas tres y cuatro se extendía una pantalla que servía para proyectar películas al aire libre por la noche. Durante la estancia en San Carlos, el buque fondeaba y a popa se colocaba una escala por la que se accedía a un pequeño embarcadero. Las operaciones de carga y/o descarga se hacían por medio de gabarras, lo mismo que en Bata.

Estampa marinera del crucero pesado “USS Macon”

En la noche del 19 de enero de 1959, a las 21,20 h, casi hora y media después de su salida del puerto de Valencia, el oficial de guardia divisó por la amura de babor un buque en llamas distante a unas cinco millas. El capitán ordenó cambiar el rumbo hacia la posición donde se encontraba para prestarle auxilio. En las proximidades se comprobó que surgían grandes llamaradas de las bodegas de popa e invadían esa parte de la cubierta. El resplandor permitió observar que en las proximidades de la amura de estribor del buque incendiado había un bote con un grupo de personas a bordo, que resultaron ser nueve tripulantes en el momento de su rescate. Entonces se supo que el buque era de nacionalidad italiana y se llamaba “María Amata”. Había salido del puerto de Valencia en viaje a Cartagena, Tánger y Casablanca, con una tripulación de 18 hombres y un cargamento diverso, en el que se encontraba una partida de bidones de gasolina en la bodega número dos. Después fueron recogidos otros tres náufragos, mientras que el primer oficial y otros cuatro tripulantes decidieron permanecer en un bote a la espera de que lo hiciera también el capitán, reacio al abandono.

Sin embargo, el fuego siguió aumentando su intensidad, alcanzó el puente y se extendió hacia proa, por lo que el barco era una pira en toda su extensión. A las 23 h llegó el crucero pesado norteamericano “USS Macon” (CA-132), que logró aproximarse lo suficiente y atacó el incendio con medio potentes hasta dejarlo controlado. Después, y de acuerdo con el comandante del buque, los doce tripulantes que permanecían a bordo del buque “Ciudad de Oviedo” fueron transbordados al “USS Macon” y posteriormente desembarcados en Valencia, mientras que el buque español continuó su viaje a Cádiz [12].

El buque “Ciudad de Oviedo”, en aguas de Gijón

El primer viaje especial de la década de los años sesenta lo efectuó el 10 de mayo de 1960, fecha en la que arribó al puerto de Palma de Mallorca, llevando a bordo al séquito del jefe del Estado, con motivo de su viaje oficial a Baleares. Esa misma noche continuó viaje a Mahón, tras la estela del crucero “Galicia”, en el que enarbolaba su insignia el general Franco.

En junio de 1965, el buque “Ciudad de Oviedo” fue el primero de Compañía Trasmediterránea que hizo escala en Lagos. Permaneció en la línea de Guinea hasta 1972, año en el que volvió a la línea del Cantábrico como buque mixto. A partir de 1977 y hasta septiembre de 1978 navegó exclusivamente como carguero, siendo entonces amarrado en Las Palmas de Gran Canaria, donde fue relevado por el buque “Ciudad de Pamplona”. Se especuló con una posible reapertura de la línea a Guinea Ecuatorial, pero no se llegó a concretar [13].

El buque “Ciudad de Oviedo”, esperando el desguace en la ría de Bilbao

El 29 de mayo de 1979, el consejo de administración de Compañía Trasmediterránea decidió la baja de este buque en el contrato con el Estado, que fue concedida el 1 de octubre siguiente por la Dirección General de Transportes Marítimos.  En diciembre, el buque “Ciudad de Oviedo” quedó amarrado en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria. A comienzos de 1980 hizo viaje a Bilbao, donde permaneció amarrado hasta su venta, que fue firmada el 11 de marzo siguiente, siendo vendido en 24,1 millones de pesetas a la firma Hierros Ardes. Trece días después, la Subsecretaría de la Marina Mercante autorizó su baja en el contrato de comunicaciones de interés nacional y poco después dieron comienzo los trabajos de desguace, que acabaron con la vida marinera de este buque. 

Bibliografía

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Compañía Trasmediterránea. Historia de la Flota”. Madrid, 1998.

Font Betanzos, Francisco. “Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX”. Tesis doctoral del autor. Cádiz, 2008.

García, Laureano. www.trasmeships.es

Herrero Andreu, Antonio. “La guerra de Ifni / Sahara 1957-1958”. En “Diario de Avisos”, 31 de agosto de 2012.

Fotografías:

Jordi Piera Costa, Manuel Rodríguez Barrientos, archivos de Laureano García Fuentes y Juan Carlos Díaz Lorenzo, Galilea, Javier Lamelas Olarán y Juanmari Rekalde (www.trasmeships.es) y U.S. Navy

Notas

[1] Font Betanzos, Francisco. “Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX”. Tesis doctoral del autor. Cádiz, 2008.

[2] “Ingeniería Naval”, nº 262. Madrid, 1957.

[3] “Falange”, 27 de enero de 1957.

[4] Disponía, asimismo, de dos motores auxiliares MTM tipo M629 AII, con una potencia de 370/420 caballos a 350/400 rpm; dos dinamos Siemens de 280 kw, un grupo de emergencia Dorman 6DLIII, de 90 caballos y una dinamo Alentorn C-37 de 60 kw. Instalaba también una caldereta auxiliar fabricada por el astillero valenciano, a 7 kp/cm2 de presión, con un horno Morison, que podía generar 770 kg de vapor/hora con quemador y 1.400 kg de vapor/hora con gases de escape. El combustible utilizado era diesel, del que podía almacenar 567 toneladas. La capacidad de los tanques de lastre era de 616 toneladas. García, Laureano. “Ciudad de Oviedo”, en trasmeships.es. 

[5] Inscrito en la Lista 2ª, folio 520. Señal de llamada EARS. Código IMO 5074604.

[6] “Falange”, 1 de febrero de 1957. La crónica no hace mención al personal de máquinas.

[7] “La Nueva España”, 7 de febrero de 1957.

[8] “ABC”, 13 de febrero de 1957.

[9] La incorporación del buque “Ciudad de Toledo” á la línea de Guinea después de su apoteósico viaje por América como exposición flotante, permitió que en ese verano el buque “Ciudad de Sevilla” cubriera la línea rápida Barcelona-Canarias, aliviando así la demande de plazas y la limitación de cámara del buque “Ciudad de Oviedo”.

[10] Herrero Andreu, Antonio. “La guerra de Ifni / Sahara 1957-1958”. En “Diario de Avisos”, 31 de agosto de 2012.

[11] www.ex-paracaidistasmilitares-ea.com.

[12] “Falange”, 21 de enero de 1957.

[13] “El Eco de Canarias”, 25 de septiembre de 1978.



Quinteto de ferries finlandeses para la URSS
abril 15, 2014, 8:03 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

En el primer tercio de la década de los años setenta, la compañía soviética Black Sea Shipping Co., con sede en Odessa, contrató con el astillero Wärtsila (Finlandia) la construcción de cinco buques tipo ferry que fueron en su momento la mejor representación de la flota de pasaje de la extinta URSS, junto a los cinco trasatlánticos de la clase “Ivan Franko”, construidos entre 1964 y 1972 en el astillero Mathias Thesen, en Wismar (entonces República Democrática Alemana).

A la contraseña de la bandera roja, la hoz y el martillo llegaron entonces algunos barcos de segunda mano –“Leonid Sobinov”, “Fedor Shalyapin”, “Maksim Gorkiy”, “Odessa”, “Aivazovskiy”,…– que se unieron a otros históricos –“Rossiya”, “Admiral Nakhimov”, “Baltika”, “Ukraina”…- y fueron durante años asiduos visitantes de los puertos canarios, tanto por sus escalas turísticas como de apoyo en los largos viajes entre la URSS y Cuba y en las misiones internacionales de la revolución cubana en Angola y en Etiopía, en la que fletaban los buques con capacidad trasatlántica de ésta y otras compañías soviéticas.

Con las primeras luces del nuevo día, el buque “Delphin” enfila el puerto

Los cinco ferries finlandeses recibieron nombres de repúblicas de la Unión Soviética: “Belorrusiya”, “Gruziya”, “Azerbayhzan”, “Kazakhstan” y “Kareliya”. Barcos magníficos, bien diseñados y mejor construidos, la compañía propietaria comprendió pronto el potencial que tenían para la oferta turística de la época, alemanes y británicos, principalmente. Fletados por CTC y con capacidad para 650 pasajeros, aparecieron por los puertos canarios con bastante frecuencia. El primero de ellos, que ahora se llama “Delphin”, estuvo hace unos días en Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, donde lo fotografió nuestro estimado amigo y colaborador José Javier Pérez Martín.  

Aunque la URSS siempre mostró preferencia por la construcción naval finlandesa a la hora de construir fuera del país, las buenas relaciones políticas existentes entre Leonid Brezhnev y Urho Kekkonen, favorecieron notablemente el curso de los acontecimientos. En Finlandia habían sido construidos otros buques especializados –rompehielos, oceanográficos, remolcadores de altura…– y tanto la calidad de los materiales, el sistema de construcción y el cumplimiento de los plazos constituía una garantía.

Es un barco bonito, elegante y bien proporcionado, construido en Finlandia

Con 39 años de vida marinera, el buque “Belorrusiya” –o “Delphin”, si se prefiere– es la construcción número 1.212 del astillero de Turku, donde fue botado el 6 de marzo de 1974.  Fue entregado el 15 de enero de 1975 y a éste siguieron los buques “Gruziya” y “Azerbayhzan”, en junio y diciembre de ese mismo año; y “Kazakhstan” y “Kareliya”, en junio y diciembre de 1976, respectivamente. En sus primeros años de mar tuvo capacidad para 505 pasajeros y 256 automóviles. Posteriormente fue reacondicionado para 650 pasajeros y en la actualidad aloja a 590 pasajeros.

Es un buque de 16.331 toneladas brutas y 2.251 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 156,27 m de eslora total, 22 m de manga y 5,90 m de calado máximo. Está propulsado por dos motores Pielstick 18PC2V –fabricados, bajo licencia, en los talleres de Wärtsila-, con una potencia de 17.747 caballos sobre dos ejes e igual número de hélices de paso variable y una velocidad de 21,5 nudos. Código IMO 7347536.

Tiene casi 40 años de vida marinera. Se nota en los escapes de los motores

Cuando desapareció la URSS, los cinco buques pasaron a bandera de Ucrania y a partir de entonces sus destinos han sido diversos, salpicados de algunos incidentes y accidentes. El protagonista de esta historia fue rebautizado en diciembre de 1993 con el nombre de “Kazakhstan II” y por espacio de un par de años estuvo fletado por la compañía alemana Delphin Seereisen.

En junio de 1995 fue vendido a la sociedad chipriota Lady Lou Shipping Co., y en mayo de 1996 pasó a manos de la sociedad maltesa Sea Delphin Shipping, navegando desde entonces con el nombre de “Delphin”. En la actualidad es propiedad de Vishal Cruises y está operado por la compañía alemana Passat Kreuzfahrten. De los cuatro buques restantes existen tres, pues el antiguo “Kazakhstan” fue desguazado a finales de 2011 en Alang (India).

Fotos: José Javier Pérez Martín



El hundimiento del buque cementero cubano “Capitán San Luis” / y II
abril 10, 2014, 10:05 pm
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Onelio Barrios Puldon (*)

Después de recoger a los compañeros que estaban al alcance del bote en el área donde se encontraba la superestructura -ya que se tiraron dos balsas salvavidas y una balsa de servicio para mantenimiento del casco-, los heridos y una parte de la tripulación se resguardó en dichas balsas. La cantidad mayor de tripulantes se encontraba en el bote, no se había podido realizar un conteo físico de todos los que habíamos logrado abandonar el buque. No sabíamos tampoco si habían quedado tripulantes a bordo. Fue entonces cuando se planteó que el bote regresaría al buque para poder inspeccionar.

La cantidad de ocupantes en el bote ponía en riesgo la estabilidad del mismo. Recuerdo que un maquinista grande y mayor de edad comenzó a llorar y a gritar que él no volvería a ver a sus hijos. Fue subiendo el nivel y uno de los tripulantes que estaba cerca de él le dio una galleta bien sonada en la cara y esto lo hizo reaccionar y entonces guardó silencio. No recuerdo su nombre y aunque lo recordara no lo diría por respeto. Nos acercamos a las balsas salvavidas, las unimos las dos y las mantuvimos atadas por un cabo al bote. Ovidio planteó que debían pasar a las balsas ya que estarían más seguros pero nadie se movió. Fue entonces que dijo que el que no pasara a las balsas regresaría al buque y entonces todos pasaron a las balsas.

El buque “Capitán San Luis” se hundió y arrastró a tres tripulantes

Desde la posición que teníamos en ese momento, podíamos ver al “Celebration” dándonos la banda de babor. Era todo un espectáculo de luces de flash de las cámaras fotográficas y de vídeo. Entre nosotros, me refiero al bote y el “Celebration” se encontraba la superestructura del “Capitán San Luis”, la cubierta y castillo de proa del buque se encontraba a proa de nuestro bote a una distancia aproximada de unos 400 ó 500 metros.

En el bote nos quedamos siete personas: Ovidio, uno de los terceros oficiales, creo que fue Pablo el maquinista, Salazar el operador de bombas, dos personas más que no recuerdo quienes eran y yo. Nos acercamos al buque a una distancia aproximada de unos 10 ó 15 metros, ya el buque estaba escorado hacia babor, pero la máquina principal todavía estaba trabajando dando avante. Pablo nos dijo que nos fijáramos bien en los pasillo y portillas, todavía alumbrado todo el buque y la parte sumergida también, Tal parecía que el “Capitán San Luis” se negaba a hundirse. Se mantuvo luchando con la estabilidad gracias a su máquina.

No vimos señales de vida en ninguna portilla ni pasillo del buque. Fue entonces que escuchamos una explosión bajo el agua y luego otra más fuerte, quedando el buque a oscuras y la maquina se paró. El mamparo de colisión que protege el cuarto de maquinas desde la posición de la cubierta principal ya no aguantó la presión, sin contar el daño que pudo haber tenido producto del golpe.

Comenzamos a separarnos del buque ya que empezaba a hundirse de forma continua y a succionar de forma muy lenta. Marcamos la posición donde se hundió la popa con una bolla fumígera atada a un salvavidas y comenzamos a navegar en dirección de la proa. En eso vimos dos lanchas de rescate que el “Celebration” había arriado para ayudar en el rescate, una se dirigió hacia nosotros y la otra rumbo a las balsas que aunque unidas se encontraban a la deriva .

Al acercarse la lancha con superestructura cerrada vimos a Abat que lo habían recogido a la deriva cerca del “Celebration”. Le indicamos que se dirigieran a las balsas salvavidas que habían heridos y nosotros continuaríamos la búsqueda. Ya comenzaba a aclarar y la visibilidad era cada vez mejor. Nos mantuvimos recorriendo el espacio que marcaba la boya y la proa del buque que se encontraba a flote todavía. Lo hicimos no sé cuantas veces. Sólo sé que el sol salió por completo y aunque teníamos la sangre caliente todavía, comenzamos a sentir un frió inmenso todos los ocupantes del bote. Entonces se decidió por unanimidad suspender la búsqueda ya que no salió nada a flote, sólo las tejas plásticas del alerón del puente de la banda de estribor y pedazos de madera destruida. No salió mas nada.

Nos acercamos al buque “Celebration” para abordar. Todo el resto de la tripulación ya se encontraba siendo atendido a bordo. Al llegar nos hicieron pasar a los baños de la tripulación para calentarnos y quitarnos el petróleo que teníamos encima y no nos habíamos dado cuenta. Nos facilitaron ropa nueva de faena de la tripulación y nos hicieron pasar a los salones de estar. Desde allí todavía podíamos ver el castillo de proa de nuestro buque hundiéndose muy despacio. Todos los que vimos esa última escena se nos apretó el pecho y sentimos una gran impotencia como si hubiéramos perdido nuestra casa.

Un año después aproximadamente de regreso de Cádiz al ir a buscar el sustituto del “Capitán San Luis” –que dicho sea de paso de sustituto ni una tuerca-, el capitán que nos comandaba paso ,después de calcular el rumbo por el lugar donde se había hundido nuestro buque, decidimos por unanimidad todos los participantes que nos encontrábamos presentes en mayoría rendir un tributo a nuestros compañeros desaparecidos y al buque. Se tocó zafarrancho de abandono, todos corrimos a cubierta y en formación por espacio de un minuto con pitazos intermitentes y con un silencio que ni el viento se sentía, rendimos homenaje a marinos, buque y mar.

(*) Timonel A del buque cementero cubano “Capitán San Luis”

Foto: Friendship (shipspoting.com)



El hundimiento del buque cementero cubano “Capitán San Luis” / I

Onelio Barrios Puldon (*)

Mi nombre es Onelio Barrios Puldon. Fui timonel A en la motonave “Capitán San Luis” en el momento de su hundimiento. Mucho se ha hablado del suceso y se que todavía existen familiares que sufren esas pérdidas. Es por eso que esta deuda que intento pagar hoy se que le hará recordar a muchos de mis compañeros y tendrán respuestas los familiares de los desaparecidos. Ante todo, saludos a todos los marinos que puedan tener acceso a esta página,  a los conocidos y a los no conocidos, hermanos todos.

Quiero comenzar mi narración enumerando los nombres de los hermanos que recuerdo que estuvieron presente en la colisión.

Capitán: Manuel Velazco Morales, 34 años y capitán más joven de la Empresa Navegación Caribe, no por eso menos experimentado. Primer oficial de cubierta: Abat el gordo; segundo oficial de cubierta: Ovidio; dos terceros oficiales de cubierta: Jorge y Pablo Julio; jefe de máquinas: Eduardo Aguilera; timonel A: Onelio Barrios Puldon; timonel B: Laera Frometa; timonel C: Miguel Ferrer, hijo del Capitan Ferrer. Iván Freyre y Antonio Campo, este último del departamento comercial de la empresa y Freyre como inspector de máquinas.

Fecha del hundimiento: 10 de febrero de 1989, a 43 millas náuticas aproximadamente del faro de Lucrecia, al norte de la provincia de Camagüey, antes de llegar a la bahía de Nipe. 05.45 am aproximadamente. Profundidad estimada según carta de navegación a las 00 h, unos 3.000 metros. Nuestro buque comenzaba a abrirse para realizar navegación por círculo máximo hacia Las Palmas de Gran Canaria donde se realizaría una reparación general.

Estampa marinera del buque cementero cubano “Capitán San Luis”

Antes de salir de La Habana, el día de la salida el buque presentó problemas con las luces de situación, pero esto se solucionó con un cambio de bombilla, además de una situación que se presento con los servos del timón que retrasó la salida de horas de la tarde a horas de la noche, que también se solucionó con el personal de a bordo y creo que personal técnico de la Empresa que visito el buque.

Buque listo para zarpar. A mí me tocó la maniobra de salida en el puente de mando. No recuerdo la hora exacta que debió haber sido entre 08 pm y 12 am, que era el turno que le corresponde realizar al timonel A. Puerto de la Habana, mar en calma, 8 de febrero de 1989. La navegación durante la noche y madrugada transcurrió normalmente. En horas de la tarde del 9 de febrero se realizó una parada de máquinas de una o dos horas para realizar un trabajo en maquinas que el jefe Aguilera quería hacer antes de salir al Atlántico. Se reanudó la marcha sin contratiempos.

Mi camarote quedaba en la cubierta principal por la banda de estribor. En la vertical de arriba hacia abajo quedaba el alerón del puente, el camarote del capitán, camarote del primer oficial y después el camarote que yo ocupaba. En el momento de la colisión yo estaba dormido, había salido de la guardia a las 12 am. En mi camarote se había construido una litera y una cama adicional para albergar a personal de soldadura y paileros que se llevaban como apoyo del taller “Margarito Iglesias” para abaratar los costos de la reparación. Éramos cuatro personas durmiendo en el camarote. Los chalecos salvavidas se encontraban sobre la taquilla donde guardábamos nuestras pertenencias. El camarote con baño dentro y una portilla que daba al frontón del buque en la cubierta principal. La puerta de salida del mismo hacia popa a un pasillo interno de babor a estribor que se conectaba a dos pasillos longitudinales de popa a proa por ambas bandas. A la salida de mi camarote hacia la banda de estribor existía una puerta estanca de daba al pasillo exterior de la banda de estribor que conectaba la cubierta principal con la popa.

A mí lo que me despertó fue el estremecimiento del buque y un rugir ensordecedor que se sentía fuera del camarote. Me tiró de la litera y ya los otros compañeros se bajaban de sus respectivas camas. Me sentí confundido pues cuando entregué la guardia el buque se encontraba a una distancia considerable de tierra. Eso me hizo pensar que no podía ser una varada, pero el estar medio dormido y sentir el estremecimiento y el ruido de inicio no se me ocurrió nada más que ordenar al resto del personal que se encontraba en el camarote que fueran cogiendo los chalecos salvavidas y que salieran hacia la popa del buque.

Cuando salió el último de ellos, ya a mí el nivel del agua me dio por los glúteos. Estiro la mano y tomo una muda de ropa que tenia detrás de la puerta del camarote, ropa de andar en el barco y no tomo mi chaleco. Cuando salí al pasillo interior veo que Miguel Ferrer, el timonel C, venía hacia mí. Le dije que abriera la puerta estanca que daba al pasillo exterior de estribor. En el momento que Miguel abrió la puerta y esta se enganchó en el mamparo en su gancho de seguridad, el buque se escoró a estribor de pronto y metió toda la banda bajo el agua. Para no golpearnos nos sujetamos a unos pasamanos interiores del pasillo y recuerdo que ambos adoptamos una posición paralela a dichos pasamanos, ya que la presión no nos permitía movernos prácticamente. Eso debía haber durado aproximadamente unos 45 ó 50 segundos. Los dos nos miramos en varias ocasiones como preguntándonos qué estaba pasando. Recuerdo que la última vez que nos miramos, ambos quitamos la vista como para no ver lo que vendría después de esos segundos. Fue entonces que me pasó mi vida entera en la mente desde que tenía uso de razón hasta el nacimiento de mis dos hijas, como si pasáramos un libro dejando rodar las hojas por uno de nuestros dedos. Entonces el nivel del agua bajo tal como entró y por la misma puerta salimos los dos. Fue entonces que dedujimos que otro buque nos había colisionado.

Bien próximo a la puerta por donde habíamos salido Miguel y yo, lo que se podía apreciar era una gigantesca mole de hierro que raspaba contra nuestra superestructura generando un ruido del que les comentaba en momentos anteriores. Del roce de ambos buques se generaban unas chispas azules bien largas en toda la línea de rasadura. El buque “Celebration” se encontraba en ese momento en un ángulo aproximado de unos 30 grados con respecto a la dirección que mantenía nuestro buque. Las luces del buque internas se mantenían encendidas en su totalidad, inclusive las que se habían sumergido en el pasillo donde estábamos. El espacio fuera de la popa del “Celebration” se podía observar la silueta oscura de otro buque que al final era la otra parte de nuestro barco navegando en sentido contrario a donde debía quedar nuestra proa.

Salimos en dirección a la popa donde encontramos a los cocineros, uno o dos marineros de cubierta, engrasadores que estaban de guardia en ese momento y al pie de la escalera que daba a la cubierta de botes al primer oficial Abat que se dirigió a nosotros, Miguel y yo y nos dijo “preparen abandono de buque por banda de babor”. Terminé de ponerme el pantalón que tenía en la mano todavía y una camiseta y subimos a la cubierta de botes y comenzamos a intentar soltar y arriar el bote al agua, pero fue imposible: solo salía un pescante, el otro no se movía, al parecer debía haber sufrido una deformación en el momento de la colisión. En ese momento pasaron varias sombras por detrás de nosotros, Ovidio y los dos terceros oficiales, rumbo al puente de mando por la banda de babor y los seguimos.

Entramos por el alerón de la banda de babor. Era una destrucción total en forma de ángulo de la banda de estribor hacia babor. Ya no estaba la consola de navegación, ni el cuarto de derrota, solo la consola de máquinas, Laera se encontraba en el suelo pidiendo ayuda con la pierna derecha prácticamente amputada por debajo de la rodilla. Solo unía la pierna con el cuerpo una hilacha de piel en la parte delantera. Ovidio arrancó una tira de un salvavidas y le hizo un torniquete en el muslo. Lo cargaron entre él y uno de los terceros oficiales. Yo me quedé detrás y Miguel salió delante bajando desde allí a la cubierta de popa. Me cercioro que no quedó nadie en el puente y bajé junto con ellos. Dejamos a Laera en popa y subimos nuevamente a la cubierta de botes, Ovidio pregunta qué pasó con el bote de babor y le explicamos rápidamente. Seguimos a la cubierta del capitán y jefe de máquinas. Entramos por la banda de estribor por una puerta que se encontraba más a popa del área de colisión. Desde que entramos al pasillo interior comenzamos a llamar por el aapitán y los agregados al viaje. No escuchamos respuestas,

Llegamos al camarote del capitán. Era la única puerta que había hacia el pasillo, logramos entreabrir la puerta un poco y no apreciamos más que un amasijo de muebles y hierro. A medio metro del marco de la puerta no se apreció mas nada, ni sangre ni restos de cuerpos. Nos alumbramos con una linterna que tenia Ovidio. El pedazo del buque que quedaba donde estábamos nosotros estaba bastante inestable, nos costaba caminar en ocasiones. Se ordenó intentar tirar al agua el bote de estribor y bajamos uno de los terceros oficiales, Miguel y yo y nos pusimos en funciones de eso. Desde el primer intento el bote salió con los pescantes hacia fuera. Lo tiramos con la lona puesta, los espiches quitados y arranchado para navegación de altura, pasamos un cabo a la cubierta principal y ordenamos que lo pasaran lo más a proa posible y que lo hicieran firme.

La máquina principal todavía funcionaba y se sentía la vibración de las aspas golpeando el agua. El bote se comenzaba a hundir ya que estaba haciendo agua. Los espiches tanto de proa como de popa estaban quitados. Esperé a que una de las olas subiera el bote por el costado del buque y me lancé sobre éste; caí sobre la viga de madera que sostiene la lona elevada en su centro, corté las amarras que sujetan la lona y la comencé a envolver, Comienza a llegar al bote más personal tanto por el agua como desde el barco. Alguien me ayudó a terminar de enroscar la lona y le pedí que me ayudara a lanzarla lo más lejos del bote posible previendo que cuando se arrancara la máquina no se enrredara en la propela. Coloqué el espiche de proa y un maquinista que preparaba el motor del bote para arrancarlo colocó el de popa. El agua llegaba prácticamente a cubrir el volante del motor, se ordenó achicar el bote por todos los medios y los ocupantes comenzaron a hacerlo.

Lo único que mantenía alejado de la propela del buque que aun daba vueltas con fuerza era el cabo de proa del bote, ya que los ganchos de proa y popa del mismo los habíamos quitado cuando achicamos el bote y la marejada comenzó a darnos fuertes golpes en los ganchos de escape. Se colocó la pala del timón y con el agua a mitad de volante del motor del bote se logró arrancar el mismo en una sola oportunidad. Yo me quede en la proa del bote y lo que hice fue pegar el pecho en la misma proa del bote para tener más visibilidad y poder localizar a los compañeros que estaban en el agua todavía, dirigiendo el bote con ambas manos libres hacia una banda o la otra en dependencia de la dirección en que escuchaba los silbatos o gritos de los compañeros. Los tomaba por la agarradera del chaleco y casi los sacaba del agua con una mano.

(continuará)

(*) Timonel A del buque cementero cubano “Capitán San Luis”

Foto: Friendship (shipspoting.com)



“Caranza” y “Verna Clausen”, protagonistas en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la estampa marinera que nos brinda el archivo de Miguel Bravo –viejo y buen amigo de días felices– vemos a dos barcos atracados en la primera alienación del muelle de ribera del puerto de Santa Cruz de Tenerife, que forman parte de la historia marítima local. La imagen data de mediados de los años cincuenta. A la izquierda, una auténtica reliquia, el vapor “Caranza”, español y a la derecha, el buque frutero “Verna Clausen”, danés, en la época en la que estuvo fletado por Yeoward para cubrir el tráfico de la zafra de temporada entre Canarias y Liverpool. Por la proa de éste vemos a dos remolcadores de la historia portuaria: “España II” y “CEPSA”.

Decimos que el vapor “Caranza” era una reliquia porque tenía, por entonces, más de sesenta años de vida marinera, que para un barco son muchos años. Había sido construido en el astillero William Dobson & Co., en Walker, de cuya factoría era la construcción número 10 y fue botado en agosto de 1885 con el nombre de “Ouse Hopper Nº 1” y contraseña de la sociedad Aire & Calder Navigation, con sede en Goole. En sus orígenes fue una draga y en esa condición permaneció por espacio de algo más de treinta años.

Los buques “Caranza” y “Verna Clausen”, atracados en el muelle de ribera

En 1900 pasó a la propiedad de sir J. Jackson Ltd., con domicilio en Londres y en 1917, en plena Primera Guerra Mundial, lo compró la sociedad Bargate Steam Shipping Co. Ltd. (gerencia de F.A. Hobbs), de Grimsby, que procedió a su transformación en buque mercante y fue rebautizado “Kathleen Lily”. En diciembre de 1921 embarrancó en los canales de acceso al puerto de Helsinki cuando venía de Danzig cargado de bencina y así permaneció algo más de un año, hasta que en 1923 lo adquirió la sociedad sueca A/B Sandvikens Skipssdocka ovc M/V, que tenía su sede en Helsinki (Finlandia) y procedió a su reparación. Un año después reapareció enarbolando la contraseña de la compañía Rederi A/B Lily (gerencia de A/B Nielsen & Thorden), asimismo domiciliada en la capital finlandesa y fue rebautizado “Lily”.

Sin embargo, el final de su primera etapa marinera se aproximaba. El 22 de diciembre de 1925 embarrancó en Oland cuando iba en viaje de Danzig a Helsinki con un cargamento de azúcar. Cinco días después pudo ser reflotado y al día siguiente se hundió cuando era remolcado al puerto de Oskarshamn. A partir de ahí le perdemos la pista, hasta que en 1946, por arte del negocio naviero, el buque, que había sido reflotado y devuelto a la vida marinera, apareció enarbolando la contraseña de Naviera Compostela, sociedad fundada en ese mismo año por el empresario gallego José Parga Moure.

El buque “Caranza”, cargado de años, en una de sus escalas en Tenerife

En unión del modesto “Río Sarela”, fueron los primeros barcos de la mencionada compañía y estuvieron dedicados al tráfico maderero del aserradero de Pontecesures, situado a orillas del río Ulla. Otros barcos posteriores de esta naviera gallega fueron los buques “Río Jallas” y “Río Tambre”, muy conocidos en Canarias, al igual que los buques “Río Mero” y “Río Samo”, que eran dos antiguas corbetas de la clase “Flower”, reconvertidas en buques mercantes. En diciembre de 1949, el buque “Caranza” fue vendido al Ramo de Transportes Marítimos del Estado Español y a partir de entonces volvemos a perderle la pista de nuevo.

Era un buque de casco de hierro y acero, de 516 toneladas brutas y 231 toneladas netas, en un casco de 48,34 m de eslora, 8,71 m de manga y 3,74 m de calado. Estaba propulsado por una máquina de vapor “compound” –fabricada en los talleres de la firma industrial North Eastern Marine Engineering Co. Ltd., en Wallsend–, de 310 caballos de potencia sobre un eje, que consumía carbón y le daba seis nudos de velocidad con buen tiempo.  

El otro protagonista de la estampa marinera es el buque frutero “Verna Clausen”, visitante asiduo del puerto tinerfeño durante doce años, en dos etapas. La primera, con el nombre mencionado, desde 1948 hasta 1955 y la segunda, rebautizado “Duchy of Normandy”, hasta 1960 y en ambas al servicio de la compañía británica Yeoward, tan arraigada a la historia de la producción y el tráfico frutero en Canarias desde comienzos del siglo XX.

El buque “Verna Clausen” luce en la chimenea la contraseña de Yeoward

Construcción número 885 del astillero S.A. Ansaldo, factoría de Sestri Ponente (Italia), entró en servicio en junio de 1948 enarbolando la contraseña de la compañía danesa C. Clausen, con sede en Aabenraa. En 1955 fue adquirido por Duchy Shipping Co., abanderado en Gran Bretaña e inscrito en la matrícula naval de Guernsey y rebautizado “Duchy of Normandy”.

En 1960 pasó a llamarse “Cimbria” y figuraba como propiedad de la compañía alemana Cimbria Reederi y matriculado en Flensburg. En 1973, sin cambiar de nombre, lo compró Clausen Shipping Co., con bandera de Singapur y dos años después pasó a manos de la sociedad árabe Sharbatly Establishment for Trade & Development, con sede en Jeddah y fue transformado en buque establo rebautizado con el nuevo nombre de “Nahed”. El 30 de noviembre de 1977 sufrió una colisión contra el buque “Eurocarrier”, cuando ambos navegaban en la posición 21º 28’ 01” y 39º 07’ 40”, en viaje en lastre de Jeddah a Dar-es-Salaam, hundiéndose poco después.

De 2.099 toneladas brutas, 1.009 toneladas netas y 2.530 toneladas de peso muerto, medía 98,90 m de eslora total -91,40 m de eslora entre perpendiculares-, 13,80 m de manga, 7,92 m de puntal y 5,26 m de calado máximo. Hasta su reconversión en “livestock carrier” en cuatro bodegas podía cargar 5.024 metros cúbicos en grano o 4.566 metros cúbicos en balas. Estaba propulsado por un motor FIAT, de 2.300 caballos de potencia sobre un eje y mantenía una velocidad de 14,5 nudos. Código IMO 5072840.

Fotos: Archivo de Miguel Bravo. Nuestro agradecimiento.  

Fuentes consultadas:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Gris naval en la Marina Mercante española”. p. 384. Santa Cruz de Tenerife, 2013.

7seasvessels.com, shipspotting.com y tynebuiltships.co.uk.



La vida marinera del remolcador “CEPSA Segundo”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En octubre de 1958 la flota auxiliar de CEPSA se incrementó con el remolcador ”Cepsa Segundo”, adquirido a la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante y destinado al puerto de Santa Cruz de Tenerife. Era un buque de proyecto holandés, cuarto de la denominada serie “Ursus”[1], de la que se construyeron siete unidades en el astillero de Sevilla –el de su matrícula naval– y estaban equipado con medios para la lucha contraincendios. Vino a complementar de manera destacada los servicios del puerto tinerfeño, en el que, hasta ese momento, el remolcador más destacado era el veterano “CEPSA”, adquirido en 1948 en el mercado del “surplus” de guerra de EE.UU.

Después de la Segunda Guerra Mundial, el progresivo restablecimiento de la normalidad en la actividad de la refinería de Tenerife trajo consigo un aumento de la producción y también un considerable incremento de la actividad portuaria en el puerto tinerfeño, tanto de buques propios como fletados, así como de los barcos de CAMPSA y de los que hacían escala a suministrarse combustible, trasatlánticos de la emigración y líneas regulares nacionales e internacionales.

Botadura del casco del remolcador “Ursus IV”, luego “CEPSA Segundo”

El remolcador “Cepsa Segundo”, en aguas del puerto tinerfeño

Era un buque de 164 toneladas brutas, 12 toneladas netas, 61 toneladas de peso muerto y 284 toneladas de desplazamiento. Medía 26,96 m de eslora total –25 m de eslora entre perpendiculares–, 7,70 m de manga, 3,71 m de puntal y 3,37 m de calado. Estaba propulsado por un motor MTM, de 1.100 caballos de potencia, que le permitía mantener una velocidad de 11,2 nudos. Consumía 4,8 toneladas de gasoil, combustible del que tenía una capacidad de almacenamiento de 50,5 toneladas.

En la tarde del 20 de julio de 1971, cuando intervenía en la maniobra de desatraque del trasatlántico británico “Canberra”, el remolcador “CEPSA Segundo” se hundió a consecuencia de una falsa maniobra. El accidente fue presenciado por los numerosos turistas que en ese momento se encontraban agolpados a la banda de babor. El hundimiento fue muy rápido y coincidió con el paso de una falúa que se dirigía al buque español “Mar Cantábrico”, que recogió a cuatro de los cinco tripulantes. El quinto fue rescatado por una lancha de uno de los buques de guerra alemanes que se encontraban atracados en el puerto tinerfeño. El remolcador fue localizado a unos doscientos metros de la punta del muelle sur y a una profundidad de 55 metros, con la proa levantada y ligeramente escorado a babor. 

El pecio del remolcador “R. Peñón”, visto por la amura de babor

Así yace el remolcador en su descanso definitivo

Las dos chimeneas sustituyeron a la original

Tiempo después fue reflotado y llevado a Las Palmas, desde donde viajó en unión del histórico remolcador “Fortunate” tras la estela del remolcador “Vulcano”, que lo llevó a Sevilla y allí se procedió a su reconstrucción por cuenta de la Compañía Ibérica de Remolcadores del Estrecho (CIRESA), volviendo de nuevo al servicio en 1975 rebautizado con el nombre de “R. Peñón”. En el citado año, CEPSA y CIRESA firmaron un contrato por el que ésta última adquiría también los remolcadores “San Roque”, “La Línea”, “Guïmar” y “Tacoronte”[2] y continuaban al servicio de la Compañía Española de Petróleos en los respectivos puertos en los que operaban hasta entonces.

Por lo que se refiere al remolcador “R. Peñón” –o “CEPSA Segundo”, si se prefiere– se procedió al desmonte de su antiguo motor y en su lugar se le instaló uno nuevo de la marca Caterpillar, de 1.100 caballos de potencia y la antigua chimenea fue sustituida por dos gemelas de menor tamaño. Las principales dimensiones permanecieron casi inalteradas y su estampa marinera sufrió algunas modificaciones respecto de su apariencia original.   

Primero prestó servicios en la bahía de Algeciras y en diciembre de 2002 llegó de nuevo al puerto de Santa Cruz de Tenerife como unidad de reserva de Boluda. El 11 de julio de 2006, a la estela del remolcador “V.B. Canarias” realizó su último y definitivo viaje, siendo hundido intencionadamente frente a la costa de Tabaiba (Tenerife) a modo de arrecife artificial y biotopo marino, ayudando así a la regeneración de la fauna marina de la zona y como atractivo para los submarinistas deportivos, resultado de una iniciativa del club de buceo “El Pejín”.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo y Ramiro Martel Reyes [Ecosub Tenerife]


[1] En total se construyeron siete buques remolcadores que recibieron los nombres de “Don Luis Delgado y “Don Ilde” (Servicios Auxiliares de Puertos), “Peñagolosa” (Isleña Marítima), “CEPSA Segundo” (CEPSA), “Ursus Quinto” (CAMESA), “Aitana” (Isleña Marítima) y “Albufereta” (Junta de Obras del Puerto de Alicante)

[2] Vendido en 2002 a Remolcanosa sin cambiar de nombre y revendido en diciembre de 2012, rebautizado Vasily Bravo y abanderado en Comoros. 




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