De la mar y los barcos


Choque de la turbonave “Begoña” contra el muelle de La Coruña (9 de agosto de 1960)

Enrique García Melón (*)

Con frecuencia vemos publicaciones que hacen referencia al accidente que sufrió la turbonave “Begoña” (1945/10.139 TPM), de la Compañía Trasatlántica Española, estando de capitán D. Fernando de Campos Setién, al chocar contra el muelle de La Coruña en el mes de agosto de 1960. Sin embargo, apenas hemos visto publicadas fotos del mismo. Por entonces me encontraba a bordo en mi condición de alumno de Náutica, con 19 meses de antigüedad. Mi afición a la fotografía, unida al hecho de que estaba en el puente en aquel momento, van a facilitar el recuerdo, con la ayuda de unas fotografías, de lo que aconteció en aquel día, así como en los inmediatos siguientes.

El 9 de agosto de 1960, el trasatlántico “Begoña” se dirigía al puerto de La Coruña. A las 05h 30m se cerró en niebla, navegando con toda precaución, dando las pitadas reglamentarias. A 07h 12m embarcó el práctico, dirigiéndose hacia el muelle.

A 07h 57m, cerrados en niebla, la roda del buque entró en colisión perpendicular y violentamente con el muelle, parando la máquina, habiendo salido el grillete número 6 de estribor y el número 2 de babor, ocasionándose en la proa daños de consideración.

Finalmente, a 09h 00m, quedamos atracados y listos de máquina.

A la vista de los daños sufridos, con una importante parte de la roda doblada en un ángulo de 90º, procedimos a Ferrol, para entrar en el dique seco de ASTANO en Perlío, a fin de sufrir las reparaciones necesarias. Para ello, salimos a las 12h 00m del día siguiente, 10 de agosto, navegando avante con poca máquina para llegar en el momento necesario, teniendo en cuenta el efecto de la marea, para entrar en dique, y por hacer el buque algo de agua por la parte dañada de la roda.

El trasatlántico “Begoña”, en el dique seco de ASTANO

Efecto del golpe de la proa del “Begoña” contra el muelle de La Coruña

Al tratarse de chapa soldada, los trabajos se hicieron con rapidez

Vista de popa del trasatlántico “Begoña” en el dique seco de ASTANO

A 14h 50m del mismo día 10 embarcó el práctico civil y a las 16h 00m, el del Arsenal. A las 17h 38m quedábamos atracados y listos de máquina.

Dada la construcción de los Victory, de casco soldado, la reparación se hizo con bastante celeridad, pues a las 18h 23m del día 11, dábamos comienzo a la maniobra de salida del dique de ASTANO, con los dos prácticos a bordo y la ayuda de dos remolcadores de la Armada (“RR-11” y “RR-12”) y de uno civil.

A las 20h 45m desembarcaba el práctico de Ferrol, y al cabo de una hora aproximadamente, 21h 55m, embarcaba el de La Coruña, donde quedábamos finalmente atracados a las 23h 52m del 11 de agosto.

Al siguiente día comenzábamos nuestro viaje a América Central a 1as 17h 42m, proa a Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife, llegando a ambos puertos el 15 de agosto, no sin celebrar el encuentro en la mar con nuestro buque casi gemelo “Montserrat” (1945/9.008 TPM), en sentido opuesto, a las 18h 45m del 14 de agosto. Estos momentos de coincidencia entre buques de la misma compañía se celebraban con un pase relativamente próximo, pitadas de saludo y el lanzamiento de algunos cohetes y bengalas de la dotación de los numerosos botes salvavidas, que habían caducado recientemente. Eran momentos muy apreciados por el pasaje, pues ayudaban a romper la monotonía del cruce del Atlántico, donde solían producirse los encuentros.

Fotos: Archivo de Enrique García Melón

(*) Capitán de la Marina Mercante. Catedrático de la Universidad de La Laguna



La vida marinera del buque “Belalcázar” (1979-1980)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El cuarto y último de los cuatro barcos alquilados por Ybarra y Cía. en la década de los años setenta a la Compañía de Navegación Americana de Vapores SRL se llamó “Belalcázar”. En unión de los buques “Balboa”, “Bastidas” y “Bayano”, la naviera sevillana abrió escalas en puertos que no eran habituales de su itinerario en la línea Mediterráneo-Plata, caso de Le Havre, Amberes, Rotterdam, Bremen, Hamburgo, Liverpool y Glasgow. 

Como hemos visto, el citado acuerdo era consecuencia de la pertenencia de Ybarra a la conferencia de fletes River Plate-Europe-River Plate y los derechos de carga que la Administración Nacional de Puertos de Uruguay (ANP) tenía en Alemania, Holanda, Bélgica, Francia y Reino Unido. La mencionada ANP no disponía de barcos e Ybarra le ofreció fletar espacios en los suyos, con lo cual el acuerdo fue de una importancia notable[1].

El buque, en su primera etapa, con el nombre de “Tricolor” y bandera noruega

Construcción número 526 del astillero Eriskbergs Mekaniska Verkstads A/B, en Göteborg (Suecia), fue botado el 24 de septiembre de 1959 y bautizado con el nombre de “Tricolor”. Entró en servicio el 8 de enero de 1960 enarbolando la contraseña de la compañía Wilhelm Wilhelmsen, con sede en Tonsberg. El coste final ascendió a 30 millones de coronas noruegas. Podía alojar a nueve pasajeros y en sus primeros años de mar navegó en las líneas trasatlánticas que enlazaban Noruega, América del Norte y América del Sur.

En octubre de 1971 fue rebautizado “Troja” y por espacio de otros ocho años continuó al servicio del poderoso naviero noruego, cubriendo líneas en el Lejano Oriente. En junio de 1978 fue inspeccionado en aguas de Corea del Sur y en enero de 1979 fue adquirido por la Compañía de Navegación Americana de Vapores SRL. La entrega se produjo en el puerto de Oslo, siendo abanderado en Panamá con el nuevo nombre de “Belalcázar”. Rendía homenaje a la figura de Sebastián de Belalcázar (1480-1551), conquistador español que fue capitán general de Popayán y gobernador de Quito. Su historial está manchado de acusaciones de maltrato a los indígenas y asesinato de un gobernador provincial, por lo que fue acusado y condenado y murió antes de rendir cuentas ante la justicia. 

Estampa marinera del buque “Belalcázar”, al servicio de Líneas Ybarra

Comenzó entonces una nueva etapa en la vida marinera de este buque, de casi dos años de duración, en la que enarboló la contraseña de Ybarra y Cía. Fue el mejor de los cuatro barcos citados –también el más nuevo–, además de mayor tonelaje y velocidad que los precedentes. En octubre de 1980 fue vendido a la sociedad Pacific International Lines (Pte), de Singapur, y rebautizado “Kota Makmur”. El cambio de dominio se realizó en el puerto de Barcelona. A partir de entonces transcurrirían otros cinco años al servicio de su nuevo propietario y en mayo de 1985 fue vendido para desguace. A comienzos de junio siguiente arribó a Yantai y fue desguazado a manos del personal de la factoría China National Metals & Minerals Import & Export Corp.

Era un barco bonito, bien proporcionado, de 9.997 toneladas brutas, 5.924 toneladas netas y 12.700 toneladas de peso muerto. Medía 155,58 m de eslora total -143,90 m de eslora entre perpendiculares-, 20,81 m de manga, 12,65 m de puntal y 9,47 m de calado máximo. Disponía de cinco bodegas –una de ellas frigorífica de 953 metros cúbicos– con una capacidad total de 734.000 metros cúbicos en grano y 661.000 metros cúbicos en balas y un tanque para el transporte de aceite vegetal. Estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain, de 12.700 caballos de potencia obre un eje –fabricado, bajo licencia, en los talleres del mencionado astillero sueco–, que le permitía mantener una velocidad de 19,5 nudos. Código IMO 5368304.

Fotos: Chris Finney (shipspotting.com) y José del Fante (vía Alberto Mantilla)


[1] Castillo Dueñas, Adolfo e  Ybarra Mencos, Iñigo. “La naviera Ybarra”. p. 350. Sevilla, 2004.



Centenario “Statsraad Lehmkuhl”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde el 21 de enero se encuentra atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife el elegante velero noruego “Statsraad Lehmkuhl” –capitán M. A. Seidl–, que luce en su estampa marinera toda la gracia y la elegancia de sus cien años de vida sobre el mar. Comparte atraque con otros dos veleros alemanes, dedicados también la misión de escuelas navegantes: “Gorch Fock” y “Alexander von Humboldt II”, los tres viejos conocidos de los amantes de la mar y los barcos.

El buque-escuela noruego, aparejado de barca de tres mástiles, es propiedad de la Fundación Statsraad Lehmkuhl, con sede en Bergen. Rinde homenaje a la memoria del ministro Kristoffer Lehmkuhl quien, en colaboración con la compañía Det Bergenske Dampskibsselskab (Bergen Line), en 1921 consiguieron comprarlo al gobierno de Gran Bretaña y entró en servicio en 1923. En la actualidad es uno de los barcos de su clase más viejos del mundo en servicio activo.

Construido en el astillero Johann C. Tecklenberg AG, en Bremerhaven (Alemania), entró en servicio en 1914 como buque escuela para la marina mercante alemana. Su nombre original era “Grossherzog Friedrich August” y formaba parte de una serie de cuatro buques gemelos construidos para los mismos fines: “Prinzess Eitel Friedrich” (actual “Dar Pomorza”, conservado como buque museo en Gydnia), “Großherzogin Elisabeth” (actual “Duchesse Anne”, atracado en la misma condición en Dunkirk) y “Schulschiff Deutschland”, preservado en Vegesack (Alemania).

Estampa marinera del buque-escuela noruego “Statsraad Lehmkuhl”

Durante la mayor parte de la Primera Guerra Mundial, el buque “Grossherzog Friedrich August” fue utilizado como estación flotante para entrenamiento de alumnos y oficiales de la Marina alemana y cuando acabó la contienda fue entregado a Inglaterra como botín de guerra. En 1923 salió de nuevo a navegar enarbolando pabellón noruego y administrado por la Bergens Skoleskib. Hubo un paréntesis, entre 1941 y 1945, cuando la invasión nazi de Noruega, en la que este buque estuvo otra vez bajo dominio alemán, rebautizado con el nombre de “Westwärts”.

A mediados de la década de los años sesenta, la fundación que gestionaba el velero llegó al límite de sus posibilidades y en 1967 se cerró una etapa, en la que incluso se consideró la exportación del buque. El sentimiento nacionalista de los noruegos llamó a la puerta de la conciencia y el naviero Hilmar Reksten (1897-1980) compró el barco en 1968 para evitar que fuera vendido y lo mantuvo hasta 1972 en su condición de escuela navegante para los alumnos de Náutica, futuros oficiales de su poderosa flota de petroleros. 

A raíz de la crisis del petróleo y las dificultades que su propietario tuvo en la gestión de su flota de grandes petroleros, el buque-escuela “Statsraad Lehmkuhl” quedó amarrado en el puerto de Bergen y en 1978, dos años antes de su fallecimiento, Hilmar Reksten lo donó a la Fundación que, desde entonces, tiene la titularidad del barco y se ocupa de su gestión y mantenimiento. Su presencia es asidua en las grandes regatas y es uno de los iconos de la tradición náutica de Escandinavia. En ocasiones ha estado al servicio de la Marina Real de Noruega con la consideración de buque militar, lo mismo que en 2000, cuando estuvo fletado por la Marina de guerra alemana mientras duró la gran carena del buque-escuela “Gorch Fock”.  

De 1.516 toneladas brutas, mide 98 m de eslora total incluido el bauprés -84,60 m de eslora total-, 12,60 m de manga y 5,20 m de calado. La altura máxima de quilla a perilla es de 48 m. Despliega 22 velas con una superficie vélica de 2.026 metros cuadrados y para los tiempos de calma chicha y maniobras en puerto dispone de un motor principal de 1.125 caballos sobre un eje, que en condiciones de buen tiempo le permite mantener una velocidad de 11 nudos. Con todo el aparejo largo y vientos fuertes ha alcanzado 18 nudos, como en la travesía del Atlántico en el otoño de 2007. Puede alojar a 200 cadetes y su tripulación normal la forman 20 personas. Código IMO 5339248.

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo



La vida marinera del buque “Bayano” (1976-1980)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El tercero de los cuatro barcos alquilados por Ybarra y Cía. a mediados de la década de los años setenta a la Compañía de Navegación Americana de Vapores SRL recibió el nombre de “Bayano”.  Rendía homenaje al negro cimarrón cuyo origen permanece en la nebulosa. Se dice que fue el más notable de los líderes de los esclavos que, huido del control de sus amos, se dedicó a realizar todo tipo de fechorías, atacando el tránsito del Camino Real y a los vecinos de Panamá y Nombre de Dios, causando enormes pérdidas a los colonos. El alzamiento de Bayano, al que sus seguidores auparon a la condición de rey, duró según las fuentes de 1552 a 1556 ó de 1556 a 1558. Su final no está claro. Unos dicen que cuando fue detenido se le envió a Sevilla y honrado –lo que resulta sorprendente, después de haber infligido tanto daño– y otros autores sostienen que murió ahorcado en Perú.  

Con los cuatro buques de esta etapa –los otros tres navegaron con los nombres de “Balboa”, “Bastidas” y “Belalcázar”–, Ybarra y Cía. abrió una nueva línea que hacía escala en varios puertos europeos importantes:  Le Havre, Amberes, Rotterdam, Bremen, Hamburgo, Liverpool y Glasgow. Ello era consecuencia de su pertenencia a la conferencia de fletes River Plate-Europe-River Plate y los derechos de carga que la Administración Nacional de Puertos de Uruguay (ANP) tenía en Alemania, Holanda, Bélgica, Francia y Reino Unido. Puesto que la mencionada ANP no disponía de barcos, Ybarra le ofreció fletar espacios en los suyos, con lo cual el acuerdo fue de una trascendencia notable. La ley uruguaya disponía que el 50 % de las cargas de importación y exportación de Uruguay debían ser transportadas en buques de bandera nacional [1].

Así era la estampa marinera de los cuatro buques de la serie V de KPM

Construcción número 545 del astillero De Merwede S & M, en Hardinxveld (Holanda), fue botado el 2 de noviembre de 1957 bautizado con el nombre de “Van Heemskerck” y entregado el 21 de marzo de 1958 enarbolando la contraseña de la compañía Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM). En su viaje inaugural y fletado por Holland America Line, zarpó el 5 de abril de Ámsterdam con un cargamento de coches que llevó a Ciudad del Cabo, continuando después directo a Japón.

Era el primero de una serie de cuatro cargueros de línea del tipo V bautizados con nombres de pintores holandeses y tenía acomodación para 12 pasajeros. Los tres restantes recibieron los nombres de “Van der Hagen”, “Van Spilbergen” y “Van Linschoten” y habían sido proyectados para atender el tráfico del archipiélago de Indonesia, aunque cuando entraron en servicio los planes habían cambiando y fueron destinados a cubrir la línea regular del denominado East Africa Service entre Ámsterdam y Hong Kong vía Ciudad del Cabo y puertos  intermedios.

En su segunda etapa navegó con el nombre de “Straat Le Maire”

La independencia de Indonesia en 1965 y los problemas surgidos después entre Holanda y Nueva Guinea, condujeron en 1966 a la decisión de reorganizar el transporte marítimo nacional. Razón por la cual se acordó la fusión de las compañías KPM y Koninklijke Java-China-Paketvaart Linjen NV (KJCPL), conocida también como Royal Interocean Lines (RIL), lo que se llevó a efecto el 1 de enero de 1967. En la misma operación se procedió a la fusión de las empresas filiales Hollandse Vrachtvaart Maatschappij (HVM) y Nederlandse Tank-en Paketvaart Maatschappij (NTPM), con lo cual la mencionada RIL, con sede en Amsterdam, tenía entonces una flota de 77 buques que sumaban 520.620 toneladas de registro bruto.

En 1966 se procedió al alargamiento del casco del buque “Van Heemskerck” y en 1967 pasó a manos de la Royal Interocean Lines rebautizado con el nombre de “Straat Le Maire”. En 1968 y 1969, en unión del buque “Straat Luzon”, ex “Van Spilbergen”, atendió una línea regular con base en Sydney y escalas en Hobart, Melbourne, Lourenço Marques, Durban, Ciudad del Cabo, Abidjan, Takoradi, Tema y Lagos, mientras que en los viajes de vuelta hacía escalas en Ciudad del Cabo, Port Elizabeth, Durban, Freemantle, Adelaide, Melbourne, Dunedin, Auckland y rendía en Sydney.

En su etapa al servicio de Ybarra navegó con el nombre de “Bayano”

En febrero de 1976 fue inspeccionado en el puerto de Abidjan y poco después adquirido por la Compañía de Navegación Americana de Vapores SRL, abanderado en Panamá y rebautizado con el nombre de “Bayano”. Comenzó entonces una nueva etapa en la que enarboló la contraseña de Ybarra y Cía. La tripulación designada se hizo cargo del buque en abril de 1976 en el puerto de Rotterdam y cuando finalizó el contrato, procedió a su entrega en febrero de 1980 en el puerto de Bilbao. A continuación pasó a manos de la sociedad United Five Shipping Corp. y, con el nuevo nombre de “Tribute Five”, en junio del citado año arribó a Kaohsiung (Taiwán), donde se procedió a su desguace a manos del personal de la factoría Yung Steel Wire Co.

Su estampa marinera y, especialmente, los mástiles denotaban claramente su origen. Cuando salió a navegar era un buque de 5.924 toneladas brutas, 3.071 toneladas netas y 7.309 toneladas de peso muerto, en un casco de 127,80 m de eslora total -117 m de eslora entre perpendiculares-, 17,37 m de manga, 9,44 m de puntal y 7,62 m de calado.  Disponía de cuatro bodegas con una capacidad de 8.778 metros cúbicos. En 1966 se le añadió una nueva sección de 18 m, que se convirtió en la bodega número tres dotada de una grúa hidráulica –la cubicación total sumó 9.259 metros cúbicos–, mientras que la bodega número cuatro estaba preparada para el transporte de líquidos. La eslora aumentó a 145,80 m y el rearqueo quedó en 6.827 toneladas brutas y 8.453 toneladas de peso muerto. Estaba propulsado por un motor diesel que le permitía mantener una velocidad de 14,5 nudos. Código IMO 5376129.

Fotos: Richard Matterson y Cris Howell (shipspotting.com) y Fernando Estrañi (vía Alberto Mantilla).


[1] Castillo Dueñas, Adolfo e  Ybarra Mencos, Iñigo. “La naviera Ybarra”. p. 350. Sevilla, 2004.



La vida marinera del buque “Bastidas” (1973-1980)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El segundo de los cuatro barcos alquilados por Ybarra y Cía. en la década de los años setenta a la Compañía de Navegación Americana de Vapores SRL se llamó “Bastidas”. Rendía homenaje al conquistador sevillano Rodrigo de Bastidas (1445-1527), descubridor del litoral atlántico colombiano, Panamá y el río Magdalena y fundador de las ciudades de Cartagena de Indias y Santa Marta. Participó en el segundo viaje de Colón en 1493 y en 1501 recorrió Panamá y gran parte del territorio colombiano. 

En unión de los buques “Balboa”, “Bayano” y “Belalcázar”, la naviera sevillana abrió escalas en puertos que no eran habituales de su itinerario en la línea Mediterráneo-Plata, caso de Le Havre, Amberes, Rotterdam, Bremen, Hamburgo, Liverpool y Glasgow. Ello se debía a su pertenencia a la conferencia de fletes River Plate-Europe-River Plate y los derechos de carga que la Administración Nacional de Puertos de Uruguay (ANP) tenía en Alemania, Holanda, Bélgica, Francia y Reino Unido. La mencionada ANP no disponía de barcos e Ybarra le ofreció fletar espacios en los suyos, con lo cual el acuerdo fue de una importancia notable. La ley uruguaya disponía que el 50 % de la carga de importación y exportación de Uruguay debía ser transportada en buques de bandera nacional [1].

En su etapa noruega navegó con el nombre de “Terrier”

Construcción número 139 del astillero Kaldnes M/V, en Tonsberg (Noruega), fue botado el 3 de julio de 1954 bautizado con el nombre de “Terrier” y entró en servicio el 23 de noviembre del mencionado año enarbolando la contraseña de la compañía Wilhelm Wilhelmsen. El precio final ascendió a 21.520.218 coronas noruegas. Disponía de seis camarotes para alojar a doce pasajeros y en sus primeros años de mar navegó en la línea trasatlántica que enlazaba Noruega, América del Norte y América del Sur.

En marzo de 1973 fue vendido a la Cia. Carica S.A. y por unos meses navegó con el nombre de “Terry” y bandera griega. En ese mismo año fue adquirido por la Compañía de Navegación Americana de Vapores SRL y abanderado en Panamá rebautizado “Bastidas”, comenzando así la etapa en la que enarboló la contraseña de Ybarra y Cía. La tripulación designada se hizo cargo del buque en junio de 1975 en el puerto de Trieste y cuando finalizó el contrato, procedió a su entrega a finales de 1979 en el puerto de Hamburgo.

En su etapa al servicio de Líneas Ybarra, con el nombre de “Bastidas”

A partir de entonces pasó a enarbolar la contraseña de la compañía Polyzynis Shipping Corp. y durante unas semanas navegó con el nombre de “Basti”, pues el 22 de enero de 1980 arribó a Karachi, vendido para desguace. Después fue llevado a Gadani Beach y desmantelado a partir de diciembre del citado año a manos del personal de la factoría Shershah Industries Ltd.

Barco bien proporcionado, registraba 8.097 toneladas brutas, 4.853 toneladas netas y 8.395 toneladas de peso muerto. Medía 139,80 m de eslora total -–128 m de eslora entre perpendiculares–, 18,30 m de manga, 12,19 m de puntal y 7,95 m de calado máximo. Disponía de cinco bodegas, tres a proa de la superestructura –una de ellas frigorífica, con capacidad para 22 metros cúbicos- y dos a popa, con una capacidad total de 16.197 metros cúbicos en grano y 14.866 metros cúbicos en balas. Estaba propulsado por dos motores con una potencia de 7.300 caballos sobre un eje –fabricados, bajo licencia, en los talleres de la firma N.V. “De Schelde”–, que le permitía mantener una velocidad de 16,5 nudos. Código IMO 5356193.

Fotos: Hans-Wilhelm Delfs y Fernando Estrañi (a través de Alberto Mantilla)


[1] Castillo Dueñas, Adolfo e  Ybarra Mencos, Iñigo. “La naviera Ybarra”. p. 350. Sevilla, 2004.



La vida marinera del buque “Balboa” (1971-1978)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la década de los años setenta, la naviera sevillana Ybarra y Cía. fletó a casco desnudo algunos buques abanderados en Panamá, política que se mantendría hasta mediados de la siguiente. Se trataba de cargueros de línea, fletados sin tripulación, precisamente para mantener los puestos de trabajo del personal de flota, disfrutando con ello de los derechos laborales contemplados en la legislación española. Ello permitió que el impacto que sobrevino a medida que causaron baja los buques de pasaje, fuese menor. 

A la Compañía Naviera Americana de Vapores SRL fueron fletados los buques nombrados “Balboa”, “Bastida”, “Bayano” y “Belalcázar”. Con ellos Ybarra & Cía. abrió escalas en puertos que no eran habituales de su itinerario en la línea Mediterráneo-Plata, caso de Le Havre, Amberes, Rotterdam, Bremen, Hamburgo, Liverpool y Glasgow. Ello se debía a su pertenencia a la conferencia de fletes River Plate-Europe-River Plate y los derechos de carga que la Administración Nacional de Puertos de Uruguay (ANP) tenía en Alemania, Holanda, Bélgica, Francia y Reino Unido. La mencionada ANP no disponía de barcos e Ybarra le ofreció fletar espacios en los suyos, con lo cual el acuerdo fue de una importancia notable[1].

Elegante estampa marinera del buque “Balboa”

El buque “Balboa” fue fletado en julio de 1971 a la Compañía Naviera Americana de Vapores SRL –una sociedad panameña de Ibarra & Cía.– y recibido en el puerto de Goteborg, donde había sido comprado en 300.000 dólares a la histórica compañía Johnson Line. El contrato finalizó en septiembre de 1978 y fue entregado en el puerto de Barcelona. Era un barco bonito aunque algo desfasado entonces, pues en el momento en que pasó a manos de Ybarra & Cía. contaba 25 años de vida marinera. Pero resultó muy útil y permitió mantener la presencia de la compañía en la línea sudamericana y del norte de Europa, en la que era un referente en el sector.

Construcción número 599 del astillero Gotaverken, en Goteborg (Suecia), fue botado el 29 de enero de 1946 bautizado con el nombre de “Bolivia” y contraseña de la compañía naviera Rederi Ab Nordstjernan (Johnson Line). Durante la fase de armamento a flote resultó seriamente averiado por un incendio acaecido a bordo del petrolero noruego “Vimland”, que se encontraba contiguo a éste. Entró en servicio en septiembre del mencionado año bajo el mando del capitán C.O. Holmberg, estrenándose en la línea que enlazaba en los viajes de ida los puertos de Goteborg, Amberes, La Guaira, Curaçao, Cristóbal, Buenaventura, Guayaquil, Callao, Arica y Valparaíso; y en los viajes de regreso, Antofagasta, Callao, Cristóbal, Curaçao, Amberes y Goteborg.

Pertenecía a una larga serie de 21 unidades de buques mixtos de línea

El proyecto de estos buques databa de finales de los años veinte

Pertenecía a una larga serie compuesta por 21 unidades [2], cuyo proyecto era de finales de los años veinte, de ahí las formas de su casco, propias de la época. Pronto se relevaron como un modelo eficaz para las necesidades que entonces tenía la compañía sueca Johnson Line en el servicio trasatlántico, con el añadido de que podía alojar a 24 pasajeros en cómodos camarotes y un amplio salón de estar y fumador. El primero de ellos, llamado “Argentina”, entró en servicio en marzo de 1935.

Enmarcado en un casco de proa ligeramente lanzada y popa de espejo, bien proporcionado y de líneas marineras muy elegantes, era un clásico “tres islas” con un registro de 7.222 toneladas brutas, 5.523 toneladas netas y 7.850 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 138,80 m de eslora total –133,30 m de eslora entre perpendiculares–, 17,30 m de manga, 11,40 m de puntal y 7,30 m de calado. Estaba compartimentado en cinco bodegas –tres a proa de la superestructura, una de ellas frigorífica y dos a popa– y propulsado por dos motores Gotaverken, con una potencia de 9.200 caballos, que le permitía mantener una velocidad de 16 nudos. Código IMO 5047649.

El buque “Balboa”, abanderado en Panamá, en aguas de Santander

El 25 de septiembre de 1976, cuando navegaba en viaje de Rotterdam a Buenos Aires, colisionó con el pesquero español “Madre”, en aguas del puerto de La Coruña. Los daños fueron menores, por lo que el buque panameño fue autorizado a continuar viaje. Dos años después, finalizado el contrato con Ybarra, el buque “Balboa” fue vendido a la sociedad Tarragona de Navegación S.A. y rebautizado “Shaheen I”, manteniendo pabellón panameño. Se abrió entonces un breve periodo, pues a mediados de febrero de 1979 arribó a Gadani Beach (Pakistán), donde se procedió a su desguace a manos del personal de la factoría Hadji & Co.

A principios de los años ochenta se fletaron a la compañía Hansamérica los buques “San Diego”[3] y “San Antonio”. Pertenecían a una serie de seis unidades[4] construidos en astilleros alemanes en la década de los años sesenta por encargo de la compañía alemana Hamburg-Sud. De ellos nos ocuparemos en otra ocasión, lo mismo que de los buques “Cabo Santa Isabel” y “Cabo Santa Inés”, que fueron los últimos que marcaron la presencia en la mar de la contraseña de Ibarra y Cía.

Fotos: Archivos de Nicolás Arocha, 7seasvessels.com y Teodoro Diedrich.


[1] Castillo Dueñas, Adolfo e  Ybarra Mencos, Iñigo. “La naviera Ybarra”. p. 350. Sevilla, 2004.

[2] Recibieron los nombres de “Argentina”, “Brasil”, “Nordstjernan”, “Uruguay”, “Colombia”, “Chile”, “Perú”, “Venezuela”, “Ecuador”, “Brasil” (2º), “Argentina” (2º), “Suecia”, “Venezuela” (2º), “Panamá”, “Bolivia”, “Paraguay”, “Guayana”, “La Plata”, “Amazonas”, “Orinoco” y “Bio Bio”.

[3] Conservado como buque museo en el puerto de Hamburgo, con su nombre original de “Cap San Diego”.

[4] Nombrados “Cap San Antonio”, “Cap San Agustín”, “Cap San Lorenzo”, “Cap San Marco”, “Cap San Nicolás” y “Cap San Diego”. 



La vida marinera del buque “Cabo Santa Ana” (1974-1988)
enero 15, 2014, 9:21 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por espacio de 14 años, entre 1974 y 1988, el buque “Cabo Santa Ana” enarboló la contraseña de Ybarra y Cía. y en numerosas ocasiones lo vimos atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, donde está tomada la fotografía que acompaña. Escala obligada para el suministro de “bunkering” y operaciones de descarga y/o descarga en los viajes de ida y la vuelta en la línea de Sudamérica, que remonta sus orígenes en el caso del escritorio sevillano a comienzos de la década de los años veinte del siglo pasado.

Era un barco bonito, elegante, bien proporcionado, un carguero de línea “tres cuartos”, construcción número 774 del astillero Wilton-Fijenoord N.V., en Schiedam (Holanda) y fue botado el 4 de junio de 1960 con el nombre de “Katendrecht”. Entró en servicio en abril de 1961 y lo curioso del caso es que el contrato original se había firmado para construir un petrolero, pero iniciada su construcción fue modificado para buque de carga general. Dicho cambio estaba justificado por la crisis del momento en lo que al transporte de productos derivados del petróleo se refiere.

Inició sus singladuras al servicio de la compañía Van Ommeren y en los trece años en que enarboló bandera holandesa estuvo fletado durante ocho a la compañía holandesa VNS y a la brasileña Aliança, cuyas contraseñas fueron pintadas en su chimenea. Ybarra lo adquirió a comienzos de julio de 1974 a través de la sociedad sudafricana Southern Cape Province Ltd., y se hizo cargo en el puerto de East London, después de que hubiera recibido la pertinente autorización de la administración española para la importación de un buque de segunda mano.

El buque “Cabo Santa Ana”, en una de sus escalas en Santa Cruz de Tenerife

El barco había sido inspeccionado en el transcurso de un viaje entre Nueva Gales del Sur y Australia, acaecido del 10 al 15 de mayo del citado año. En su primer viaje por cuenta de Ybarra fue a Beira (Mozambique), a cargar completo de sacos de azúcar con destino a Lisboa, consiguiendo con ello cubrir los gastos de posicionamiento del buque en Europa. A partir de entonces el recién incorporado “Cabo Santa Ana” navegó en la línea Italia-Argentina, con cabecera en Génova y escalas en Marina di Carrara, Marsella, Barcelona, Valencia, Alicante (opcional), Cartagena (opcional), Cádiz, Santa Cruz de Tenerife, Río de Janeiro, Santos, Ilheus, Bahía, Río Grande do Sul (opcional), Paranaguá (opcional), Montevideo y Buenos Aires.

En julio de 1988, el buque fue vendido a la compañía panameña Marítima Sahagún Corp. Ltd. y pasó a llamarse “Cabo Santa”, nombre con el que poco tiempo después fue vendido para desguace. Ybarra tuvo necesidad de deshacerse de este barco cuando la línea de Sudamérica estaba a punto de sufrir un importante cambio estructural que había desembocado en la integración en el consorcio internacional MEDSACS, lo que se formalizó a través de la sociedad Ybarra y Cía. Sudamericana, participada al cien por cien por la naviera sevillana[1].

De 8.506 toneladas brutas, 4.843 toneladas netas y 12.004 toneladas de peso muerto, medía 144,28 m de eslora total –135 m de eslora entre perpendiculares–, 20,25 m de manga, 11,84 m de manga y 8,80 m de calado máximo. Compartimentado en tres bodegas, estaba propulsado por un motor MAN K6Z-78/155C –fabricado, bajo licencia, en los talleres del astillero–, con una potencia de 7.800 caballos sobre un eje, que le permitía mantener una velocidad de 16 nudos. Código IMO 5183493.

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo

[1] Castillo Dueñas, Adolfo e Ybarra Mencos, Iñigo. “La naviera Ybarra”. P. 317. Sevilla, 2004. 




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