De la mar y los barcos


Fotos marineras. Relevo en el ferry “Benchijigua”
noviembre 10, 2013, 11:33 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde su puesta en servicio, el 8 de julio de 1974, el ferry “Benchijigua” –primero de su clase que existió en Canarias– se convirtió en un claro referente del transporte marítimo en el archipiélago y, especialmente, en la Isla Colombina, que inició una nueva etapa a partir de entonces. Ferry Gomera, que así se llamaba entonces la compañía, puso especial cuidado en la selección del personal que formó parte de la empresa, como eslabón importante de la calidad del servicio que, casi 40 años después, sigue insuperable.

En la foto del archivo de nuestro buen amigo Pedro de las Casas Arteaga vemos un relevo de oficiales en el puente del ferry “Benchijigua”. El capitán Francisco Rodríguez Aguiar atiende las indicaciones del capitán José Jiménez Gutiérrez (ya fallecido) y al fondo, en la banda de estribor, sentado aparece el jefe de máquinas José Yanes conversando con el jefe de máquinas José García Oliva, de paisano. Cuatro grandes profesionales que contribuyeron con su dedicación al buen fin del barco que ya es historia. 

Francisco Rodríguez Aguiar y José Jiménez  Gutiérrez y José Yanes y José García Oliva, al fondo

Foto: Archivo de Pedro de las Casas Arteaga



Fotos marineras. A pie del ferry “Benchijigua”, en el puerto de Los Cristianos (1978)
noviembre 5, 2013, 5:01 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Del álbum de los recuerdos, Fernando Salvador Sánchez-Caro, viejo y buen amigo de días felices, capitán de la Marina Mercante y en otro tiempo profesor de la Escuela Superior de Náutica de Santa Cruz de Tenerife, nos envía esta foto tomada en agosto de 1978 a pie del muelle de Los Cristianos, cuando realizaba relevos de capitán a Servando Peraza García en el primer ferry “Benchijigua”, el barco que hizo posible un nuevo amanecer en la historia de La Gomera.

En la foto, de izquierda a derecha vemos a Ángel Umbría, jefe de máquinas, que posteriormente ingresó en la Reserva Naval (RNA), su esposa y su padre. La foto está tomada con motivo de una visita de los mencionados al ferry “Benchijigua” coincidiendo con la estancia a bordo del capitán Fernando Salvador Sánchez-Caro. Quien, por cierto, enseñó a sus compañeros de profesión a abreviar el tiempo de maniobra de este tipo de buque, por entonces novedoso en Canarias. 

Ángel Umbría, su esposa y su padre, junto al capitán Fernando Salvador Sánchez-Caro. Al fondo, el yelmo levantado del primer “Benchijigua”

Foto: Fernando Salvador Sánchez-Caro



La lenta agonía del buque “Denisse Marie”, ex “Magdalena del Mar”
octubre 20, 2013, 10:16 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Quince años después de su embarrancada en la situación 12º 10’ N y 69º 56’ W, este es el aspecto reciente que presenta el buque mercante llamado “Denisse Marie”, cuyos restos, como apreciamos en las fotos que amablemente nos hace llegar José R., son la evocación de la lenta agonía del oleaje persistente que ha ido resquebrajando su estampa marinera. Las coordenadas nos sitúan muy cerca de Cabo San Román y de un pequeño poblado llamado Puerto Escondido, la localidad situada más al norte de la geografía de Venezuela, ubicada en la península de Paraguaná, Estado Falcón.

Escrito en las amuras en letras de molde todavía puede leerse su nombre original: “Stadt Elsfleth” y su diseño evoca una etapa concreta de la construcción naval española, pues fueron varios los buques de proyecto similar que se construyeron a partir de entonces en el astillero Basse Sambre-Corcho, S.A. (CORBASA), en Santander, controlado por capital belga y convertido, a partir de 1971, en Astilleros del Atlántico, S.A., iniciándose así, hasta su cierre, la etapa de Jaime Pérez-Maura.

La sección de popa del buque “Denisse Marie” todavía emerge

El casco aparece quebrado a proa del mamparo de la sala de máquinas

Construcción número 109 del citado astillero, fue botado con el nombre de “Magdalena del Mar”, contratado por Equimar Marítima, aunque entró en servicio en 1970 con el citado nombre austríaco. Tenía un buque gemelo llamado “Catalina del Mar” y se trata del cuarto de los 17 buques portacontenedores construidos en el citado astillero, con capacidad para 218 TEUS. De 3.442 toneladas brutas, 2.317 netas y 5.110 de peso muerto, medía 99,70 metros de eslora total -79 entre perpendiculares-, 15,22 de manga, 7,70 de puntal y 6,50 de calado máximo. Propulsado por un motor Barreras-Deutz RBV 12M350, con una potencia de 4.000 caballos y 15 nudos de velocidad.

Por espacio de casi veinte años, entre 1976 y 1995, el citado buque navegó con los nombres de “Cheshire Progress” (1976-1978), “Progress” (1978-1981), “St. Anns Bay” (1981-1988), “Gregory” (1988-1992) y “Lisa Marie” (1992-1995). En 1995 lo compró una sociedad venezolana vinculada a la familia Capriles y fue rebautizado “Denisse Marie”. Durante un tiempo estuvo cargando carbón mineral en La Ceiba (Lago de Maracaibo), laminado de acero, alambrón y cabillas en la terminal de VENELUM con destino a las islas del Caribe y por último estuvo cargando sal en Araya.

En el que sería su último viaje, el 8 de mayo de 1998 embarrancó en el punto de referencia. Las causas no están claras, aunque, por lo que se dice, el barco venía cargado con sal en viaje a Estados Unidos, y pudo haber problemas con el pago de la carga o con el motor principal, el caso es que embarrancó, el armador hizo abandono del mismo a favor del seguro, éste cobró la póliza y aunque tiempo después se intentó reflotarlo, los esfuerzos resultaron inútiles y el barco quedó para siempre donde está. Hace tiempo, vencido por la corrosión, cayó un trozo de la proa y, así, poco a poco, llegará un día en que será sólo un recuerdo y un montón de chatarra oxidada.

Fotos: José R.



La vida marinera del petrolero “Ceuta” (1968-1983)
octubre 15, 2013, 10:22 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

En 1964, cuando el Ministerio de Industria autorizó la construcción de la refinería de Algeciras y en la de Santa Cruz de Tenerife se proyectaba alcanzar su máxima capacidad de refino, de ocho millones de toneladas anuales, CEPSA diseñó un plan de flota que preveía la construcción de dos nuevos petroleros de unas cien mil toneladas de peso muerto cada uno, previéndose su puesta en servicio entre 1967 y 1969, respectivamente. 

Con la finalidad de garantizar una parte de las necesidades de importación de crudos en buques nacionales, CEPSA alcanzó un acuerdo con la compañía Fletamentos Marítimos (MARFLET) para el contrato en régimen de “bare boat”, con tripulación propia, de un petrolero de 98.000 toneladas de peso muerto, de similares características al nuevo “Zaragoza”, cuyo contrato de construcción se firmó en diciembre de 1965 con ASTANO, previéndose su entrega a comienzos de 1968.

Momento de la botadura del petrolero “Ceuta”. Siempre emocionante 

El primer bloque de la quilla de la construcción número 201 del astillero ferrolano se puso en grada el 29 de julio de 1966. El 25 de julio de 1967 se procedió a su botadura con el nombre de “Ceuta” y el ceremonial acostumbrado. El 29 de abril de 1968 realizó las pruebas de mar en aguas de la bahía de Cádiz, en las que alcanzó una velocidad de 16,3 nudos, siendo entregado ese mismo día a sus armadores y cedido a sus fletadores. 

Inscrito en la matrícula naval de Ceuta, era un buque de 51.872 toneladas brutas, 38.088 toneladas netas y 98.544 toneladas de peso muerto. Medía 265,14 m de eslora total –252 m de eslora entre perpendiculares–, 39 m de manga, 18 m de puntal y 14,75 m de calado máximo. Podía cargar 126.000 metros cúbicos y estaba propulsado por un motor Sulzer 9RD90 –fabricado, bajo licencia, en los talleres de la Sociedad Española de Construcción Naval, en Bilbao-, con una potencia de 20.700 caballos sobre un eje y una velocidad de servicio de 15 nudos. 

El petrolero “Ceuta”, en su primera descarga en el puerto tinerfeño

Para el mando del nuevo petrolero, CEPSA designó al capitán Francisco Alonso Marrero y al jefe de máquinas Juan Luis Calcedo Solloa. El 1 de mayo siguiente zarpó rumbo a la terminal de Trípoli (Líbano), donde cargó su primer cargamento para la refinería de Tenerife, a donde arribó el 16 de mayo, efectuando la descarga a través de la boya exterior del dique del Este. Entonces tenía el casco pintado de negro y con esa estampa marinera hizo su primer viaje al Golfo Pérsico, vía Cabo de Buena Esperanza, donde cargó completo para la refinería tinerfeña. 

El 20 de marzo de 1970, cuando el petrolero “Ceuta” se encontraba descargando en Tenerife, se produjo un incendio en el cuarto de bombas, que pudo ser sofocado con los medios propios. La descarga se paralizó a la espera de evaluar los daños y se procedía a la reparación de los equipos afectados. 

El petrolero “Ceuta”, descargando en el dique del este del puerto tinerfeño

El petrolero “Ceuta” navegó durante ocho años enarbolando la contraseña de CEPSA y alternando los viajes de crudo para las refinerías de Tenerife y Algeciras. Entre otros hechos destacados, en una de sus escalas en el puerto tinerfeño fue sometido a la primera operación de limpieza y pintado a flote de su obra viva, que llevó a cabo la empresa especializada Retrasub, un hecho que mereció amplios elogios por parte de los técnicos y tuvo su reflejo en los medios de comunicación. 

En julio de 1976, cuando venció la póliza de fletamento, fue devuelto a sus armadores, siendo entregado en el puerto de Cádiz –capitán, Santiago Lavalle Ávila– mientras pasaba la revisión anual, comenzando una nueva etapa en la vida marinera de este buque, alternando los viajes de crudo fletado por CEPSA y REPESA. 

En noviembre de 1979, y debido a una avería provocada por un golpe de mar, el petrolero “Ceuta” entró a reparar en ASTANO, prolongándose su estancia en el astillero hasta mediados de marzo de 1980. La reparación coincidió con el año duodécimo de vida del buque, razón por la cual se realizaron obras importantes, incluyendo la sustitución de una importante cantidad de acero. 

Devuelto a MARFLET, aquí lo vemos navegando con su contraseña

Su tamaño hacía que resultara favorecido en el mercado de fletes, en el que los petroleros de mediano porte habían experimentado una demanda muy notable. Esta circunstancia, unida a la duración de su póliza de fletamento, hizo particularmente interesante una exhaustiva puesta a punto para su explotación durante los cuatro años siguientes. 

El 28 de mayo de 1983 el petrolero “Ceuta” arribó por última vez al puerto de Santa Cruz de Tenerife y descargó crudo en el campo de boyas de la Hondura. El buque carecía de algunos de los sistemas exigidos por la nueva normativa de transporte y seguridad marítima, como la instalación de gas inerte, por lo que en octubre del citado año se vendió para desguace, siendo desmantelado en la factoría China Dismantled Vessel Trading Corporation, en Kaohsiung (Taiwán), muy cerca de donde había sido desguazado, unos meses antes, su compañero de contraseña “Málaga”. 

Bibliografía: Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “La estela del petróleo”. Santa Cruz de Tenerife, 2006.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



Un velero llamado “Kruzenshtern”
octubre 10, 2013, 6:11 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

De nuevo en el puerto de Santa Cruz de Tenerife la estampa marinera del buque-escuela ruso “Kruzenshtern”, que desde hace años y cada vez que llega el invierno recala en estas latitudes, mostrando la gracia y la elegancia de su estampa marinera, que es la de un digno representante de otro tiempo de la historia de la navegación. Para nosotros este barco tiene un atractivo especial, pues se trata de uno de los gemelos del histórico “Pamir”, el gallardo velero que forma parte de la historia de Santa Cruz de La Palma –y de la isla toda–, en cuyas aguas, al resguardo del Risco de la Concepción, permaneció internado los años tristes de la Primera Guerra Mundial.  

El buque-escuela “Kruzenshtern” (Барк Крузенштерн, en ruso) es un buque de casco de acero remachado que arbola cuatro palos y bauprés y apareja de bricbarca. Construcción número 408 del astillero J.C. Tecklenborg, en Bremerhaven, el 11 de junio de 1926 resbaló por la grada y entró en servicio en ese mismo año enarbolando la contraseña del naviero F. Laeisz (Flying P-Liners), bautizado con el nombre de “Padua”.

Es el último de una serie de cuatro “clippers” muy veloces destinados por su compañía armadora a los largos viajes de cruce del Atlántico sur y el temido cabo de Hornos, llevando materiales de construcción y carga general a la ida y regresar a Alemania cargados de nitrato y abonos de Chile. Los otros tres buques recibieron los nombres de “Peking”, “Pamir” y “Passat”.  El buque “Pamir” se hundió en 1957 en el Atlántico y los otros dos existen convertidos en museos flotantes: “Peking” en Nueva York y “Passat” en Alemania.  

El buque-escuela “Kruzensthern”, de nuevo en Santa Cruz de Tenerife

En su primer viaje de Hamburgo a Talcahuano el buque “Padua” invirtió 87 singladuras. Después pasó a cubrir la carrera del trigo en la línea de Australia, en la que se hizo famoso en la campaña de 1933/34 al cubrir en 67 singladuras el viaje entre Hamburgo y Port Lincoln, aunque el más rápido –al mando del capitán Richard Went– lo hizo en la campaña de 1938/39 entre Hamburgo y Australia con escala en Chile en ocho meses y 23 días, estableciendo así un record en los grandes veleros, que no ha sido superado.

Hasta septiembre de 1939 hizo al menos 15 viajes a Chile y Australia con buen rendimiento económico. La propaganda del régimen nazi encontró en este buque un escenario magnífico para la producción de tres películas, tituladas “Die Meuterei auf der Elsinore” (1935), “Herz geht vor Anker” (1940) y “Große Freiheit Nr. 7” (1944).

Cuando acabó la Segunda Guerra Mundial, la derrota de Alemania conllevó el reparto del botín de los buques mercantes que consiguieron sobrevivir a la contienda, y entre ellos el elegante velero “Padua”, que en 1946 pasó a manos de la URSS en compensación de daños de guerra. Desde entonces navega con el nombre del explorador Adam Johann Kruzensthern (1770-1846), el mismo personaje que en 1805 pasó por Santa Cruz de Tenerife en su viaje de vuelta al mundo.

Es uno de los tres buques gemelos del tristemente célebre “Pamir”

En enero de 1946 el buque “Kruzensthern” se integró en la flota del Báltico de la Marina de Guerra de la URSS. Hasta 1961 permaneció inactivo con base en el puerto de Kronstadt y en dicho año fue sometido a una modernización, en la que se le instalaron los primeros motores propulsores, pues hasta entonces había sido un velero puro. A partir de entonces y por espacio de cuatro años estuvo al servicio del Departamento de Hidrografía de la Academia de las Ciencias de la Unión Soviética, realizando frecuentes viajes por el Atlántico, Mediterráneo y Caribe, siendo utilizado asimismo como buque-escuela para la formación de cadetes de las escuelas navales del país.

En 1965 pasó a depender del Ministerio de Pesquerías de la URSS, con sede en Riga y en su nueva etapa cumplió con el cometido de escuela flotante de los futuros oficiales de la poderosa flota pesquera, presente en todos los mares del mundo. Entre 1968 y 1972 fue sometido a obras de gran carena con la instalación de nuevos motores y en dicho año salió de nuevo a navegar con su actual estampa marinera –casco negro y blanco a modo de los buques de guerra del siglo XVIII– y de esa guisa se presentó en la bahía de Nueva York, el 4 de julio de 1976, participando en la concentración de grandes veleros con motivo de los actos de celebración de la independencia de EE.UU.

En toda su eslora, visto por la banda de babor

En enero de 1981 fue transferido a la compañía estatal Industrias Pesqueras de Estonia, con base en Tallin y en 1991 pasó a formar parte de la flota de la Academia Nacional de las Pesquerías del Báltico, con base en Kaliningrado. Es un barco muy conocido y apreciado en los puertos que visita. Después de la disolución de la URSS se vivió una etapa de estrecheces e incertidumbre, que parece felizmente superada y permite que el histórico buque siga surcando los mares, lo mismo que el buque “Sedov”, el mayor velero del mundo en su clase. Por lo que se refiere al buque “Tovarisch”, ha sido recomprado y de nuevo en Alemania en la actualidad se procede a su reconstrucción rebautizado con el nombre original de “Gorch Fock”.

Al igual que en su etapa alemana, en la URSS y después en Rusia ha sido plató para el rodaje de películas y documentales. En una de ellas lo vimos fondeado en 2007 el puerto de Los Cristianos, con una chimenea postiza. En 2005 y 2006 dio la vuelta al mundo en conmemoración del viaje que había hecho el explorador Adam Johann Kruzensthern, a quien rinde homenaje. En junio de 2009 sufrió un grave accidente cuando navegaba en las proximidades de Bermudas y una tormenta rindió uno de los mástiles. En mayo de 2010 arribó al puerto de Bremerhaven después de un largo viaje de cinco meses, en el que estuvo presente en los Juegos Olímpicos de Invierno 2010 celebrados en Vancouver y también dejó su huella en sendas escalas en La Guaira –donde recibió la visita de Hugo Chávez y Vladimir Putin– y en La Habana (Cuba), para conmemorar el cincuentenario de las relaciones entre Cuba y la extinta URSS.

Es un buque de 3.064 toneladas de registro bruto y mide 114,40 m de eslora total, 14 m de manga y 6,80 m de calado. La altura de quilla a perilla es de 51,30 m. Para los tiempos de calma chicha y las maniobras en puerto dispone de dos motores con una potencia conjunta de 2.000 caballos acoplados a un eje. La velocidad máxima registrada en su diario de navegación es de 17,3 nudos y por lo habitual lleva una dotación de 257 personas. Código IMO 6822979.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



Recuerdos del pasado (VII). 1948. Trasatlántica, embajadora en México amigo

Manuel Marrero Álvarez (*)

El conquistador español Hernán Cortés desembarcó en México en 1519 y tras corta resistencia por parte de los indios aztecas, funda la ciudad de Villa Rica de Veracruz que alcanzó gran influencia como puerto principal del país, hasta convertirse con los años en uno de los más grandes e importantes puertos mexicanos. Veracruz ha sido testigo de numerosas vicisitudes históricas y está llena de gloriosos recuerdos, por lo que ha sido llamada “la cuatro veces histórica”. En la época precolombina, los recursos mineros de la zona gozaban de merecida fama, en especial el oro y la plata, siendo esta una de las causas para la conquista española. De todas formas, México no ha sido un gran país de inmigración y tal vez sea de los que menos recibieron esos grandes aluviones  humanos que invadieron otros territorios americanos.

La colectividad española no era muy nutrida, pero aumentó considerablemente entre 1939 y 1940 con la llegada de una numerosa corriente de refugiados políticos, pertenecientes al bando perdedor de la desgraciada guerra civil española. México acogió, como  ningún otro país lo hizo, a aquellos ciudadanos ofreciéndoles asilo y todo tipo de facilidades para rehacer sus vidas. Entre estos españoles, la mayoría simpatizantes de la República vencida, figuraban docenas de refugiados procedentes de las Islas Canarias, muchos de ellos con elevada preparación intelectual y profesional, que contribuyeron al progreso de ciertos sectores de la vida mexicana. Había funcionarios, comerciantes y en especial, aquellos que se dedicaban a la enseñanza universitaria. Un gran número se instalaron en la ciudad de Tlacotalpan, conocida como la perla del Papaloapan o río de las Mariposas, que cruza las planicies de la costa veracruzana hasta la laguna de Alvarado. Allí la vegetación es exuberante, con plantaciones de árboles frutales, café, caña de azúcar y piña, siendo tales los vestigios de Canarias en la zona, que veneran y tienen por patrona a la Virgen de Candelaria.

Estampa marinera y portuaria del puerto de Veracruz

En cuanto a la historia de las relaciones entre España y México, esta ha sido una auténtica paradoja, pues mientras sus ciudadanos han mostrado desde siempre una relación personal envidiable, de las mejores entre naciones de habla hispana y los pueblos unidos por seculares vínculos históricos, sin embargo las diplomáticas han estado durante muchos años bastante deterioradas y completamente rotas. Desde la independencia de México, proclamada el 27 de septiembre de 1821, España no la reconoció hasta 1836 y, por el contrario, México no quiso reconocer al Gobierno español durante el régimen franquista y fue el 28 de marzo de 1977 -Franco había fallecido en noviembre de 1975-, cuando los dos gobiernos presididos por Adolfo Suárez y José López Portillo, reanudan las relaciones diplomáticas, después de cuarenta años de silencio.

La Compañía Trasatlántica cubría el servicio España-México con los magníficos buques hermanos Cristóbal Colón y Habana, ex-Alfonso XIII, pero con el inicio de la guerra civil en julio de 1936, las escalas fueron suspendidas. Posteriormente, tras la victoria de las fuerzas nacionales del general Franco, las relaciones se rompen y esta suspensión de servicio se alargaría en demasía, ¡12 años!

El trasatlántico “Cristóbal Colón”, cuando era orgullo de Trasatlántica

Al Cristóbal Colón le sorprendió en Veracruz la fatídica fecha del 18 de julio de 1936. El buque estaba al mando del célebre capitán Eduardo Fano Oyarbide y desde América, regresa a Europa escalando en Southampton y posteriormente en Santander, quedando en poder del gobierno republicano. Al cabo de un mes se le ordena salir con destino al puerto galés de Cardiff en el Reino Unido, donde repostaría completo de carbón para una travesía larga hasta México y cargar material militar para la República. En Cardiff el capitán Fano y sus oficiales abandonan el barco y se pasan a la zona nacional, enviando desde España al capitán  Crescencio Navarro Delgado, perteneciente a la Marina Mercante del Frente Popular, para salir a viaje con nuevo mando el 16 de octubre. Nueve días más tarde cuando navegaba a 15 nudos de velocidad, mar en calma y cielo despejado, embarranca en los arrecifes de la Isla de Saint George en Bermudas. A la llamada de auxilio respondió el crucero ligero de la Marina de Guerra británica Dragon, que le dio remolque pero nada pudo hacer en su ayuda. También acudieron varios remolcadores, resultando infructuosa su presencia debido a la escasa potencia de los mismos, quedando allí atrapado y  perdiéndose definitivamente, a pesar de los esfuerzos para reflotarlo. Su capitán de efímero mando en tan espléndido buque y resto de la tripulación compuesta en total de 170 hombres, fueron recogidos por el citado crucero británico y llevados al puerto de Saint George, donde se celebró el juicio por el naufragio, considerando la Corte de Justicia de la isla,  culpable del siniestro al capitán, por negligencia.

Todos los tripulantes se salvaron en el accidente, pero comenzaron un angustioso calvario que duraría 14 meses, al ser abandonados a su suerte desde el primer momento por el gobierno republicano de Madrid, así como también por los de los “países amigos” de México, Cuba y Francia que no quisieron saber nada de ellos, teniendo las autoridades de la isla que proporcionarles trabajo para pagar los gastos de alojamiento y manutención. Finalmente, en la Nochebuena de 1937, los sufridos tripulantes embarcaron a bordo del vapor Reina del Pacífico con destino al puerto francés de La Pallice, a donde llegaron sin  novedad.

La pérdida del buque se debió a un claro factor humano

La relativa cercanía del naufragio de tierra firme, hizo que el buque fuera saqueado por los habitantes del archipiélago, desvalijando muebles, pinturas, esculturas, vajillas, cubertería; en fin, todo lo que de valor había a bordo, permaneciendo  atrapado en los arrecifes como “reclamo turístico durante algo más de tres años, para finalmente, a principios de 1940, aviones de las Fuerzas Aéreas norteamericanas usaron sus restos como blanco para sus prácticas de bombardeo y con ello hicieron desaparecer de la vista todo vestigio de aquella desgraciada embarrancada.

En cuanto al vapor Habana, el majestuoso ex Alfonso XIII, se encontraba en Bilbao pasando la reglamentaria recorrida de fin de viaje antes de iniciar el siguiente, cuando comenzó la desdichada guerra civil española. Estaba al mando el capitán Jesús Marroquín Valladares, llevando de oficiales de puente a Roberto Fano, Eulogio Onzáin y José Andonegui, quienes junto a otros miembros de la tripulación abandonaron el barco en el puerto bilbaíno, ya que desde algunas semanas antes, el buque había pasado a manos del comité revolucionario. Solo quedaron a bordo los maquinistas, el sobrecargo y un telegrafista, permaneciendo fondeado en aguas de Nervión, para más tarde ser requisado como alojamiento de los refugiados de Guipúzcoa, realizando además otros servicios como la evacuación del personal civil de Vizcaya, la mayoría con destino a puertos franceses. En julio de 1937 quedó amarrado en Burdeos hasta el final de la contienda y Trasatlántica no pudo volver a hacerse cargo del buque hasta después de la guerra. El 5 de abril de 1939 se izó la bandera nacional y zarpó con destino a Bilbao para proceder a su reparación en los astilleros de la Naval de Sestao, produciéndose durante los trabajos un devastador incendio, con toda seguridad provocado, que destruyó totalmente la acomodación del pasaje. Posteriormente fue convertido en buque de carga y pocos años más tarde, es nuevamente transformado esta vez en mixto de carga y pasaje.

El trasatlántico “Alfonso XIII” se convirtió en el “Habana” en abril de 1931

Después de algo más de una década en que la Compañía Trasatlántica Española no tocaba puerto mexicano alguno, el 13 de marzo de 1948 se produjo el restablecimiento de la línea con la escala del vapor Habana en el puerto de Veracruz. Fue un acontecimiento memorable que marcó un hito en la historia reciente y en los sentimientos de los dos pueblos hermanos. Pero este no era el Habana que doce años atrás había recalado por última vez en el puerto veracruzano. En nada se parecía al soberbio trasatlántico de seis cubiertas, chimenea grande levemente caída y con capacidad para 2.164 pasajeros y 243 tripulantes. Ahora sólo conservaba intacto su casco, siendo su acomodación de pasaje de 116 plazas y una dotación de 84 tripulantes. El resto del buque lo componían grandes bodegas de carga. Y es que también los barcos sufren las miserias de la guerra cruel y el Habana las reflejaba en aquellos momentos.

El barco iba al mando del capitán León Aldámiz Echevarría y cuando inició las operaciones de atraque, una gran multitud invadía no solo el muelle, sino todos los lugares desde donde el barco podía ser visto. Miles de niños con ramos de flores y dos largas filas de cadetes de la Escuela Naval se encontraban asimismo en las inmediaciones del barco, para dar paso a las representaciones oficiales que venían a recibirlo. Fue la reanudación del sentir patriótico que Trasatlántica supo infundir siempre en sus relaciones con América.

España y México continuaron sin relaciones diplomáticas, pero a partir del 13 de marzo de 1948, Trasatlántica con sus barcos y sus capitanes, pasaría a ser la figura del embajador deseado para los miles de exiliados y emigrantes que se encontraban con el sufrimiento del aislamiento total de su patria. La naviera española volvía a encender la llama de la esperanza y a reanudar el único contacto verdadero de México con España. Desde esa fecha, estas escalas en el puerto de Veracruz volverían a traer ilusión, recuerdos y añoranzas, así como también nostalgias en el momento del retorno de la nave hacia España. Las intervenciones que la Compañía Trasatlántica tuvo en las guerras coloniales como auxiliar de la Marina de guerra española, se vieron en muchas ocasiones rodeadas de actos heroicos por parte de sus capitanes y tripulantes, a veces altamente elogiados por el propio enemigo. Es muy difícil para los que no han navegado, darse cuenta de la importancia que los capitanes han tenido para mantener vivas las relaciones entre España y América, en la que cada uno de sus barcos era un trozo de España y sus capitanes auténticos ídolos y embajadores trasatlánticos.

El trasatlántico “Marqués de Comillas” está unido a la historia de México

Con la reanudación de las escalas en Veracruz en el citado año de 1948, buques como el Marqués de Comillas y posteriormente los casi gemelos Covadonga y Guadalupe, traen a nuevas generaciones de profesionales entre  los miembros de su tripulación, de las cuales quisiéramos resaltar la figura de un joven sobrecargo rebosante de jovialidad, simpatía y profesionalidad, que destacaba por su alta preparación académica, dominio de los idiomas y exquisita conversación. Un hombre que por poseer estas cualidades, fue traído a Trasatlántica por su presidente, el conde de Ruiseñada y que después de años de navegar en la naviera española, decidió dejar los barcos y fijar su residencia en México, para desempeñar su trabajo como director del Hotel Veracruz. Hablamos de José Luis Sariego del Castillo, andaluz de pura cepa, que combinaba su quehacer cotidiano con la investigación histórica de la Ciudad de Veracruz. Allí fundó el Club de Oficiales de Marina, en el que convivían oficiales mexicanos y españoles, estableciéndose una gran amistad y camaradería entre los marinos de ambos países,  en especial para los de Trasatlántica que consideraban a Veracruz su segundo hogar, quedando su recuerdo para siempre en su memoria. También destacaba por la ayuda que brindaba a nuestros marinos y a la defensa que hacía de todo lo español, ante la carencia de representación diplomática, convirtiéndose así el Hotel Veracruz,  en una especie de embajada para los españoles y haciéndose merecedor  por todo ello, a frases como: “Españoles como él, nos hacen sentir a la verdadera España”.

Los buques “Covadonga” y “Guadalupe” renovaron la línea de México

Años más tarde, regresa a su antigua residencia en Sevilla para proseguir su trabajo en el ramo de la hostelería, aunque antes pasara fugazmente por la Naviera Aznar, para ocupar plaza de sobrecargo en el moderno buque Monte Granada, donde tuvimos ocasión de saludarlo en una de las escalas que realizaron a este puerto de Tenerife, a finales  de 1975. Como se sabe, dos años más tarde, el barco fue vendido al Gobierno libio y seguidamente la compañía presentó quiebra, desapareciendo a comienzos de los 80. Posteriormente, Sariego cambia de domicilio y se viene a vivir con su familia a Las Palmas de Gran Canaria donde le veríamos por última vez, coincidiendo con una visita que hicimos a aquella isla. Comimos juntos y observamos que ya no era la persona vivaz y excelente conversadora de antaño. Nos obsequió con su libro “De Sevilla a Veracruz-Historia de la Marina Española en la América Septentrional y Pacífico” y durante el almuerzo nos contó con tremenda tristeza reflejada en su rostro, que  “atravesaba momentos difíciles porque la vida se le había torcido”, sin especificar sus causas a pesar de nuestra insistencia, pero “que esperaba superarlo todo con la ayuda de Dios”. Sin embargo,  su situación no mejoró y un día nos llegó la triste noticia de que se había quitado la vida, suicidándose en su citado domicilio de Las Palmas, al lanzarse al vacío desde el  piso de su residencia donde vivía. Nunca pudimos conocer ni entender los motivos que le indujeron a tomar esa terrible decisión, máxime tratándose de una persona valiente, optimista y que siempre encaraba la vida con alegría y verdadera pasión. Descansa en paz, querido amigo José Luis.

Y finalizamos este Recuerdo del Pasado con las palabras del ex-ministro de Marina mexicano, almirante Roberto Gómez Maqueo, pronunciadas en 1963, que decía: “Desde nuestra gloriosa independencia, México y España han seguido unidas por más que los vínculos de sangre e idioma. Marinos mexicanos han formado parte de la gloriosa marina española y viceversa. En la tercera década de este siglo, fuimos un número considerable de marinos  a España a hacernos cargo de las nuevas unidades armadas construidas en diversos astilleros españoles y convivimos jornadas imborrables con nuestros colegas peninsulares. Muchos de nosotros hicimos prácticas en los grandes correos de la Compañía Trasatlántica Española y nunca podremos olvidar la cortesía con que fuimos tratados. Los capitanes, auténticos caballeros del mar de dichos vapores, eran una institución en sus visitas a los puertos americanos. La llegada a Veracruz de los buques de Trasatlántica era inenarrable. En el puerto era declarado feriado y venían visitantes desde distancias superiores a los dos mil kilómetros de tierra adentro, para convivir con los gallardos marinos de la lejana España”.

(*) Delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias (1984-1993). Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación.

Fotos: Archivo de Manuel Marrero Álvarez



“Cuauhtémoc”, rumbo suroeste
septiembre 30, 2013, 7:23 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Con el aparejo aferrado, dando avante sobre la máquina y la marinería cubriendo pasamanos y candeleros, esta mañana se hizo de nuevo a la mar el buque-escuela mejicano “Cuauhtémoc” –comandante, capitán de navío Juan Carlos Vera Minjares–, que desde el pasado 25 de septiembre ha permanecido atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, en la penúltima escala de su actual crucero de instrucción. A media mañana salió entre puntas y puso rumbo suroeste, camino de su próxima escala en Cartagena de Indias. Ya en franquía, a las órdenes de los pitos de los contramaestres, gavieros y juaneteros treparon con juvenil agilidad y desplegaron las velas, poniendo rumbo sur-oeste a lo largo de la costa de la isla de Tenerife, para abrirse a la mar inmensa entre las islas de La Gomera y El Hierro camino de la sempiterna América.

El buque-escuela “Cuauhtémoc” es un barco bonito, elegante y bien proporcionado, aparejado de brick-barca, con tres mástiles y 23 velas –diez velas cuadras en los palos mayor y trinquete y trece velas de cuchillo–, que despliegan una superficie vélica de 2.368 metros cuadrados. Desplaza 1.800 toneladas y son sus principales dimensiones 90,50 m de eslora, 12 m de manga, 7,40 m de puntal y 5,40 m de calado. Para las operaciones en puerto y tiempos de calma chicha dispone de un motor principal, que le permite mantener una velocidad de ocho nudos. 

Un espléndido día otoñal despidió la maniobra del buque “Cuauhtémoc”

Se trata de un viejo conocido desde que hace 31 años nació a la mar y durante este tiempo ha navegado unas 620.000 millas y unas cinco mil singladuras. Por sus cubiertas han pasado 32 promociones de guardiamarinas, que son los actuales jefes y oficiales de la Marina de Guerra de Méjico. Puede alojar a 90 alumnos y su tripulación habitual la forman 186 oficiales, suboficiales, cabos y marineros. es un magnífico embajador flotante, como todos los buques-escuela, refrendado en este caso por las excelencias del entrañable país al que representa, lo que hace patente en cada escala. 

El cuerpo del escudo está constituido por dos círculos concéntricos: el exterior, a semejanza de un cabo de abacá, significa la jarcia de labor, elemento principal de la tripulación en las faenas de largar y cargar el aparejo. El círculo interior sirve para dividir concéntricamente la circunferencia total del cuerpo. La parte interna lleva en su centro la silueta del buque-escuela Cuauhtémoc por su babor y con todo el aparejo dado, navegando hacia el poniente, impulsado por el viento, situación que representa su primer viaje para incorporarse a su Patria.

En el anillo formado por los dos círculos se tienen dos inscripciones: una en la parte superior, que dice “Armada de Méjico”, institución de la cual forma parte y otra en la parte inferior que dice “Buque Escuela Cuauhtémoc”, su nombre oficial. El mismo anillo ofrece, en el punto oriente, la figura del dios del viento Ehéctal (en la mitología azteca), quien con su aliento impulsa al buque hacia el poniente. En el punto poniente aparece el Sol del crepúsculo vespertino; en el punto norte, intercalados en la inscripción, los astros siderales que hacen posible el conocimiento constante de su posición. Por último, en la parte superior del cuerpo, el águila del escudo nacional, que recuerda el origen del buque y su dotación. 

En su atraque del muelle de ribera. Por su proa uno de los catamaranes de Fred. Olsen Express. Dos épocas de la navegación

Construcción número 187 de Astilleros y Talleres Celaya, en Bilbao, es un proyecto del ingeniero naval Juan José Alonso Verástegui y tomó forma en el plazo de un año. El 29 de julio de 1982 se enarboló el pabellón nacional mejicano y el 18 de septiembre siguiente –comandante, capitán de navío Manuel Zermeño del Peón– arribó en loor de multitud al puerto de Veracruz, donde una semana después, el 25 de septiembre, se celebró un acto oficial presidido por el entonces presidente de la República, José López Portillo.

Se trata del cuarto y último buque-escuela construido en el citado astillero bilbaíno, ya desaparecido. Aunque no son iguales, la serie se inició con el buque “Gloria”, para la Armada de la República de Colombia; “Guayas”, para la Armada de la República de  Ecuador; y “Simón Bolívar”, para la Armada de la República de Venezuela, al que recordamos especialmente cuando en su viaje de entrega –comandante, capitán de navío Saúl Chacín Sánchez– hizo escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. La Armada de la República de Chile también tiene un buque de construcción española llamado “Esmeralda”, ex “Don Juan de Austria”, gemelo del buque-escuela “Juan Sebastián de Elcano”. España lo vendió a Chile para compensar las importaciones hechas desde el citado país en época de penurias económicas. Y la Armada de la República de Perú tendrá en 2015 un nuevo buque-escuela llamado “Unión”, que se construye en el país andino sobre planos y asesoramiento técnico de ingenieros navales españoles. De Galicia, para más señas.

A popa despliega una bandera de grandes dimensiones del país azteca

En franquía, gavieros y juaneteros largan el aparejo y comienza el largo viaje

En esta oportunidad el buque-escuela “Cuauhtémoc” realiza un largo crucero de instrucción denominado Europa 2013. Un viaje de 242 días y diecisiete escalas. Zarpó del puerto de Acapulco y hasta el momento ha hecho escalas en los puertos de Balboa (Panamá), Veracruz (México), La Habana (Cuba), Norfolk (EE.UU), Burdeos y Rouen (Francia), Den Helder (Holanda), Bergen (Noruega), Aarhus (Dinamarca), Helsinki (Finlandia), San Petersburgo (Rusia), Szczecin (Polonia), Riga (Letonia), Gdynia (Polonia), Lisboa (Portugal), Cádiz y Santa Cruz de Tenerife y Cartagena de Indias (Colombia). Durante el viaje participó en el Festival de la Armada de Francia L´ Armada 2013 y en el 525 aniversario de la Real Armada de Holanda, además de atender una invitación especial de la alcaldía de Burdeos y la Embajada de México en Noruega.

El viaje viene marcado por un serio incidente registrado en una playa cercana al puerto de Gdynia, en el que un grupo de 57 tripulantes del buque-escuela mejicano resultaron lesionados después de que fueran atacados por una turba de unas trescientas personas con sillas y otros objetos, al parecer seguidores de un equipo de fútbol. Dos de ellos precisaron atención hospitalaria. Seis tripulantes fueron detenidos y posteriormente puestos en libertad. El incidente provocó una queja formal de la embajada de Méjico en Varsovia ante el Ministerio de Asuntos Exteriores de Polonia. 

Fotos: Pepe Marrero y Juan Carlos Acosta