De la mar y los barcos


“VB Sevilla”
julio 20, 2014, 11:43 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Remolcadores del Guadalquivir (REGUSA), una de las sociedad del Grupo Boluda, que suma dos centenares de este tipo de buques, es la propietaria del buque “VB Sevilla”, al que vemos en la foto de nuestro estimado amigo y colaborador Juan Gabriel Mata. Opera en el puerto fluvial de Sevilla, una de las alternativas a los puertos marítimos de Cádiz y Huelva.

Entre sus hechos destacados, el 19 de enero de 2014 participó en unión de sus compañeros de contraseña “VB Vicenta C” y “Sertosa Diecisiete”, en las operaciones de reflotamiento del buque “Citadel”, varado desde hacía una semana en un lecho de lodo en la orilla del río Guadalquivir, cerca de Trubujena, cargado con 5.300 toneladas de fertilizantes.

Construcción número 24 del astillero Shain Celik Tersanesi, en Estambul (Turquía), entró en servicio en 2001 bautizado con el nombre de “Sanmar XI”, con pabellón turco y operado por Atalya. En ese mismo año fue abanderado en España y rebautizado “VB Sevilla”. Es un buque de 78 toneladas brutas, en un casco de 18,30 m de eslora, 6,70 m de manga, 2.90 m de puntal y 3,40 m de calado. Está propulsado por un motor 2.200 caballos y una potencia de tiro de 28 toneladas. Código IMO 7392426.

Estampa marinera del remolcador “VB Sevilla”

Foto: Juan Gabriel Mata



“Joh. Gorthon”, buque-insignia de Gorthon Line
julio 15, 2014, 6:27 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

A la historia del tráfico frutero de Canarias pertenece la contraseña de la compañía sueca Gorthon Line, que durante años fue un auténtico referente del buen y bien hacer en esta especialidad del transporte marítimo, tan importante para la economía regional. En estos días, cuando en nuestra sección “Protagonistas de la mar” hemos evocado la grata memoria del capitán Ángel Jaime Hernández de Paz, ilustre paisano y querido amigo, nos referíamos a la etapa en la que navegó como oficial en el buque “Joh. Gorthon”, que fue durante años el buque-insignia de la mencionada naviera.

Cuando acabó la Segunda Guerra Mundial, las compañías navieras nórdicas mantuvieron durante años una clara preponderancia en el transporte marítimo internacional, tanto en buques petroleros como en buques frigoríficos. Daban respuesta, así, a las necesidades que planteaba la recuperación económica del continente europeo, importando cargamentos de crudos desde el Golfo Pérsico y Venezuela y la importación de carnes y pescados congelados de América del Sur y frutas desde Chile y el Caribe.

La compañía sueca Gorthon Line alcanzó merecida fama por su seriedad y fiabilidad técnica. Hasta el punto eso fue así que en el caso de Canarias, era una de las navieras preferidas por los exportadores agrupados en torno a la CREP para el envío de las cargas fruteras a los mercados del continente, como también lo era la naviera noruega Fred. Olsen & Co., la danesa DFDS, la sueca Svea Line y el consorcio alemán formado por OPDR y Nordeutscher Lloyd. La española Naviera Aznar consiguió mantener su presencia en buena parte gracias a su acuerdo con la compañía británica Yeoward Line.

Después de la guerra, Gorthon Line emprendió un necesario plan de renovación de flota, en el que destacó la construcción del buque “Joh. Gorthon”, diseñado para el transporte frutero desde el Caribe y las cargas frigoríficas en América del Sur y Sudáfrica, incluso tráficos “around the world”, es decir, fuera de línea regular, que hacían posible, como fue el caso, que el buque de esta historia diera la vuelta al mundo en más de una ocasión.

Estampa marinera del buque “Joh. Gorthon”, visto por la amura de estribor

Construcción número 290 del astillero Kockums M.V., en Malmö (Suecia), fue botado el 26 de septiembre de 1946 y entró en servicio en mayo de 1947. Inscrito en la matrícula naval de Helsingborg, figuraba registrado a nombre de la sociedad Rederi A/B Gylfe, que era una de las filiales de Sitg Gorthon y se estrenó en la línea Suecia-Argentina. El 30 de julio del mencionado año arribó al puerto de Buenos Aires, desembarcando dos pasajeros en condición de emigrantes.

A partir de junio de 1951 el buque “Joh. Gorthon” apareció en el escenario de la exportación frutera de Canarias, con puertos de carga en Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife, desde donde hacía viaje directo a Gotemburgo, consignado por Guillermo H. Olsen. Admitía, además, pasajeros en clases de lujo y primera, en un ambiente familiar y funcional. En el tráfico de exportación, Gorthon Line emplazó, asimismo, a los buques “Tilia Gorthon”, “Nils Gorthon” e “Ingrid Gorthon”, que atendían la línea de Finlandia con escalas en Oslo (Noruega) y Gotemburgo (Suecia).

De 3.816 toneladas brutas, 1.773 toneladas netas y 4.170 toneladas de peso muerto, medía 121,20 m de eslora total –111,40 m de eslora entre perpendiculares–, 16,20 m de manga, 7,80 de puntal y 7,14 m de calado máximo. Disponía de cuatro bodegas con una capacidad de carga de 6.315 metros cúbicos, cinco tapas de escotillas y diez puntales para las operaciones de carga y/o descarga. Estaba propulsado por un motor MAN, de dos tiempos y ocho cilindros, con una potencia de 5.500 caballos sobre un eje y hélice de paso fijo, que le permitía mantener una velocidad de 17,5 nudos. El equipo frigorífico estaba formado por cuatro compresores Stal de expansión indirecta que empleaban gas refrigerante R-12, con una capacidad de 350.000 kcal/h y una temperatura máxima de –16ºC. Código IMO 5172523.

El buque fue un digno exponente de la construcción naval sueca de la posguerra

En 1964 el buque “Joh Gorthon” fue vendido al poderoso grupo naviero sueco Salen y mantuvo la misma bandera rebautizado con el nuevo nombre de “Tarantella”. En 1967 pasó a manos de la sociedad panameña Sinli Nav. Corp. S.A. –gerencia de Singi Navigation Corp., con sede en Taipei– y, llamado entonces “Sinchon Reefer”, así transcurrieron otros cinco años en la que sería la última etapa de su vida marinera. El 28 de diciembre de 1972 arribó a Kaohsiung (China nacionalista) y fue desguazado a manos del personal de la factoría Tung Yung Steel & Iron Works.

Fotos: 7seasvessels.com



“Aitana”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Aunque bastante transformado respecto de su aspecto original, el veterano remolcador español “Aitana” sigue a flote prestando servicio en la zona del Estrecho de Gibraltar, entre la bahía de Algeciras y Ceuta por cuenta de la sociedad Gabarras y Servicios (GYSER). Este buque tiene su origen en el proyecto de los seis remolcadores de la serie “Ursus”, de patente holandesa y construido por la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante en el astillero de su propiedad en Sevilla.  

Construcción número 57 del citado astillero, fue botado el 30 de enero de 1960 y entregado el 30 de mayo de 1961 a Isleña Marítima, que pocos meses antes había incorporado un buque similar llamado “Peñagolosa”. Sobre el proyecto iba a llamarse “Ursus VI”, pues se trataba de la sexta y última unidad programada por la mencionada Empresa Nacional Elcano para renovar este tipo de buques en la flota española, dotados con medios contraincendios y equipos de salvamento.

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El remolcador “Aitana”, con su remozada estampa marinera

Visto por la banda de estribor, navegando por el Estrecho de Gibraltar

Por lo que se refiere a sus características técnicas, es un buque de 176 toneladas brutas, 17 toneladas netas, 71 toneladas de peso muerto y tiene un desplazamiento máximo de 284 toneladas. Mide 27 m de eslora total -25 m de eslora entre perpendiculares-, 7,70 m de manga, 3,71 m de puntal y 2,90 m de calado. En origen estuvo propulsado por un motor diesel de 1.110 caballos  de potencia sobre un eje y en la actualidad tiene un motor de 900 caballos. Código IMO 5006372. Ha tenido varios propietarios, entre ellos el astillero Unión Naval de Levante, que lo utilizó en las maniobras de las botaduras y movimiento de buques en reparaciones y armamento a flote. 

La serie de los remolcadores “Ursus” se componía de los siguientes buques: “Don Luis Delgado” (“Ursus I”), construcción número 021, entregado el 19 de febrero de 1958 para Servicios Auxiliares de Puertos; “Don Ilde” (“Ursus II”, construcción número 022, entregado el 31 de marzo de 1958, para Servicios Auxiliares de Puertos; “Peñagolosa” (“Ursus III”), construcción número 023, entregado el 2 de agosto de 1958, a Isleña Marítima; “Cepsa Segundo” (“Ursus IV”), construcción número 024, entregado el 8 de octubre de 1958 a CEPSA; y “Ursus V”, construcción número 056, entregado el 22 de diciembre de 1960, a la Compañía Auxiliar Marítima de Escombreras (CAMESA).

Posteriormente, el astillero sevillano contrató otros dos remolcadores del mismo tipo, aunque con algunas modificaciones, sobre todo en lo que se refiere a su planta propulsora. El 26 de noviembre de 1962 fue entregado el remolcador “Lavalleja”, abanderado en Uruguay y adquirido por Administración General de Puertos, que sigue en servicio. A éste le siguió el remolcador “Albufereta”, construcción número 106, entregado el 14 de mayo de 1966 y construido por encargo de la Junta de Obras del Puerto de Alicante. El mismo modelo de casco sirvió para la construcción de los remolcadores “Sertosa 11” y “Sertosa 12”.

Bibliografía: Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Empresa Naviera Elcano. Seis décadas de historia. pp. 333-334. Madrid, 2004.

Fotos: Juan Gabriel Mata y Daniel Ferro

 



“Abel Matutes”
julio 5, 2014, 10:46 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

En el caso de que estuviera abanderado en España –que no lo está, sino en Malta–, el buque “Abel Matutes” sería el mayor de la flota mercante española. No deja de ser una paradoja que algunos de los barcos que cubren líneas nacionales estén abanderados en banderas de conveniencia, en detrimento no sólo de la bandera nacional, sino también del empleo para los profesionales españoles. Y, al mismo tiempo, que lo haga una empresa cuyo presidente lo es también de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE). Y eso que Adolfo Utor se ha revelado como un gestor eficiente al frente de Balearia.

Además, este buque es el más largo de los construidos en nuestro país, aunque con una matización, pues aunque figura como la construcción número 1.661 del astillero Hijos de J. Barreras, en realidad el casco tomó forma en el astillero LISNAVE, en Setúbal (Portugal), al carecer Barreras de grada suficiente para estas dimensiones. Cuando se produjo su puesta a flote, fue remolcado al astillero de Viana do Castelo donde se procedió a su pintado general y el 11 de diciembre de 2009 arribó al puerto de Vigo, tras la estela de los remolcadores “Charuca Silveira” y “Ría de Vigo” para concluir los trabajos de armamento a flote.

El buque “Abel Matutes”, operando en el puerto de Palma de Mallorca

El 14 de enero de 2010, debido a un fuerte temporal, el barco rompió amarras y colisionó contra el ferry “SF Alhucemas”, que se encontraba en la fase final de los trabajos de acabado. Aunque se produjeron algunos daños, éstos no fueron especialmente graves gracias a la pericia de los prácticos y de los remolcadores del puerto de Vigo, por lo que los trabajos programados sufrieron un retraso menor. El 15 de abril siguiente se procedió a su entrega oficial.

De 29.670 toneladas brutas y 5.300 toneladas de peso muerto, mide 190,50 m de eslora total, 26 m de manga y 6 m de calado máximo. La capacidad de carga es considerable, con tres cubiertas que suman 2.235 metros lineales y dos cubiertas en las que caben 247 turismos. Está propulsado por dos motores Mak 9M43C, con una potencia de 24.480 caballos, que accionan dos ejes e igual número de hélices de paso variable y le permite mantener una velocidad de 21,4 nudos, aunque en las pruebas de mar alcanzó y mantuvo los 23 nudos. Código IMO 9441130.

Está autorizado para 850 pasajeros, de ellos 364 alojados en 96 cabinas. El resto dispone de butacas relax y reclinables, en ambientes diferenciados. Entre los servicios a bordo destaca una cafetería y restaurante self-service situado a proa, un bar exterior y una tienda de objetos de regalo. Para los accesos dispone de ascensores y escaleras mecánicas que conectan la cubierta-garaje con la zona de pasaje, facilitando así una mayor comodidad, aspecto éste muy importante. 

El buque “Abel Matutes”, en su maniobra de salida

El nuevo buque ostenta el nombre del empresario y político español Abel Matutes Juan (Ibiza, 1941), quien, entre otros cargos destacados, fue ministro de Asuntos Exteriores en el primer gobierno de José María Aznar y, con anterioridad, comisario europeo, eurodiputado por el Grupo Popular, diputado nacional, senador y, en sus comienzos en la política, alcalde de Ibiza.

Es el socio financiero de Balearia con una participación del 42,5 % de su accionariado, estando en resto en manos del grupo liderado por el presidente de la compañía, Adolfo Utor. Balearia comenzó sus singladuras con el personal y tres barcos heredados de la antigua FLEBASA.

Matutes se incorporó en 2003 al capital de Balearia, poco después de la privatización de Trasmediterránea, en la que también su grupo había desempeñado un papel relevante, pues entonces tenía el 12 % de las acciones, situándose en tercera posición después de Acciona (55 %) y la CAM (15 %). Cuando Matutes cambió su estrategia para impulsar el proyecto de Balearia, la SEPI sólo permitió al empresario ibicenco la venta del siete por ciento de las acciones que tenía en Acciona-Trasmediterránea.

El empresario ibicenco aportó a Balearia los activos de UMAFISA, integrándose esta compañía en la primera, lo que permitió aumentar su flota y las líneas en explotación y, posteriormente, la adquisición de Buquebús España, de origen argentino, le permitió posicionarse en las líneas del Estrecho de Gibraltar, cumpliendo así un objetivo perseguido desde hacía tiempo.

Fotos: Alfredo Campos Brandón



“Tenacia”
julio 1, 2014, 7:08 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde noviembre de 2011, el buque italiano “Tenacia” está fletado en “time charter” por Trasmediterránea y opera en las líneas del Mediterráneo español. En ocasiones lo ha sido para refuerzo y sustitución de las varadas anuales reglamentarias de los barcos propios en las líneas Barcelona-Baleares. Es un claro exponente de ro-pax de diseño italiano, gemelo del buque “Audacia”, que ha sido fletado en dos ocasiones por la compañía española (octubre 2008-octubre 2010 y mayo y junio de 2011) y del buque “Coraggio”, que sustituyó al anterior durante su varada de 2010.

Construcción número 1.239 del astillero Nuovi Cantieri Apuania, factoría de Marina di Carrara (Italia), fue botado el 3 de junio de 2007 y entró en servicio el 4 de abril de 2008, enarbolando la contraseña del poderoso grupo naviero italiano Grimaldi. Un día después se estrenó en la línea Génova-Barcelona, fletado por Grandi Nave Veloci y posteriormente navegó en la línea Livorno-Palermo. Entre los meses de abril y mayo de 2010 se realizaron obras en el citado astillero consistentes en el añadido de 50 cabinas de pasajeros a popa de la superestructura ya existente.

Estampa marinera del buque “Tenacia”, saliendo del puerto de Palma

Es un buque de 25.058 toneladas brutas y 8.394 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 199,14 m de eslora total –177 m de eslora entre perpendiculares–, 26,60 m de manga y 6,40 m de calado. Se trata de un ro-pax con alojamiento para 869 pasajeros –de ellos, 462 en 117 cabinas– y un garaje con capacidad para 2.623 metros lineales teóricos y 268 automóviles. Está propulsado por dos motores Wärtsila 12V46, con una potencia de 32.171 caballos sobre dos ejes y hélices sistema kamewa de paso variable, que le permite mantener una velocidad de 25 nudos. Código IMO 9350707.

En mayo de 2010 se le añadieron 50 cabinas para pasaje

El diseño de la chimenea es una característica estética del buque

Fotos: Alfredo Campos Brandón

 



Un buque rolón llamado “Vero B”
junio 20, 2014, 11:25 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Boluda Lines, una de las sociedades del Grupo Boluda, es la propietaria del buque “Vero B”, abanderado en Panamá, que desde hace tiempo cubre una línea con base en Las Palmas de Gran Canaria a Noadhibou (Mauritania) y Dakar (Senegal), aunque en ocasiones también ha llegado a Agadir (Marruecos) y Mindelo (Cabo Verde). Comparte la línea con un buque portacontenedores llamado “África B”.

El buque “Vero B” es un rolón entrando en años, pues suma casi tres décadas de vida marinera. Pertenece a una serie de ocho unidades construidas por encargo de la compañía noruega Augustsson, Parley & Co. y entró en servicio en noviembre de 1984, abanderado en Liberia y bautizado con el nombre de “Balder Hav.”. En enero de 1986 fue adquirido por la compañía rumana Navrom y rebautizado “Bazias 2”, cubriendo a partir de entonces una línea entre Constanza y el Norte de Europa.

El buque “Vero B”, atracado en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria

A mediados de la década de los noventa estuvo arrendado por Norfolk Line y Dart Line –etapa, ésta, en la que navegó con los nombres de “Dart 2” y “Art 2”– y en enero de 1997 fue adquirido por John Jacobs Plc y abanderado en Bahamas. Siguió navegando en tráficos del canal de la Mancha –en abril de 2000 colisionó con el buque “City of Westminster”– y en 2005 fue vendido a la sociedad panameña Cavender Shippping, siendo rebautizado “Dakar Bridge”, nombre con el que navegó en una línea entre Amberes, Dakar y Monrovia y desde comienzos de 2006 en otra que enlazaba puertos de Italia, Eslovenia, Grecia, Israel, Turquía y Egipto.

En junio del citado año lo compró el Grupo Boluda y fue abanderado en España con el nuevo nombre de “Elena B”. Tuvo base en el puerto de Barcelona, desde donde operó con carga rodada con otros puertos del Levante y Canarias. En febrero de 2009 pasó a manos de Fos Naviera y cambió de nombre, siendo a partir de entonces “Vero B”. Desde abril de 2013 figura como propiedad de Boluda Lines y mantiene bandera panameña.

Construcción número 768 del astillero Santierul Naval, en Galatz (Rumanía), es un buque de 9.082 toneladas brutas, 2.724 toneladas netas y 4.818 toneladas de peso muerto, en un casco de 121,49 m de eslora total, 21 m de manga y 5,33 m de calado. Está propulsado por dos motores Mak 9M453AK, con una potencia de 7.200 caballos sobre un eje, que le permite mantener una velocidad de 15,5 nudos. Puede alojar a 12 pasajeros y dispone de 1.225 metros lineales para carga rodada, con dos rampas a popa de diferentes dimensiones. Código IMO 8009052.

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo



La vida marinera del primer “Júcar” (1973-1975)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La construcción de este buque tiene su origen en un contrato de dos unidades firmado por la sociedad alemana Reederei Weser Agentur & Co. GmbH, con sede en Rensburg y el astillero Basse Sambre Corcho –poco después pasó a denominarse Astilleros del Atlántico–, en Santander. Sobre el proyecto recibieron los nombres de “Weser Exporter”[1] y “Weser Forwader”.

El 5 de abril de 1971 se procedió a la puesta de quilla del segundo de ellos –construcción número 124– y fue botado el 3 de diciembre de ese mismo año. Encontrándose en fase de armamento a flote fue adquirido por Naviera Pinillos y recibió el nuevo nombre de “Júcar”, siendo entregado oficialmente el 15 de mayo de 1973, después de realizar las pruebas de mar, en las que alcanzó una velocidad de 16 nudos.

Para el mando del nuevo buque fue designado el capitán José Luis Fabeiro Escudero, que hasta entonces había estado al mando del buque “Ter”. Nueve días después arribó en viaje inaugural al puerto de Las Palmas de Gran Canaria, consignado por Ibérica Canarias, mientras que en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, a donde llegó al día siguiente, estaba a cargo de Consignataria Insular.

Eel buque “Júcar”, atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

Este buque iba destinado en origen para una naviera alemana

Por entonces, Naviera Pinillos, que combinaba carga general, fruta y contenedores, tenía fletados otros dos buques para esta última modalidad de transporte, llamados “Arcade” y “Ardan” y otros tres buques convencionales llamados “Juan Claudio”, “Ramiro Pérez” y “Marichu”, que cesaron en su flete con la llegada del nuevo “Júcar” y los tres gemelos restantes llamados “Darro”, “Segre” y Jalón”.

Diseñado para el transporte de cargas pesadas, grano, carga general y 179 TEUS, el buque “Júcar” navegó en la línea regular Canarias-Levante, con escalas en Alicante, Valencia y Málaga y en alguna ocasión también cruzó el Atlántico. Uno de aquellos viajes, quizás el más significativo, fue con ocasión del quinto y último envío de Caritas a Nicaragua, con motivo de la ayuda internacional tras los estragos del terremoto de 1972. Coincidió, además, con el viaje inaugural de la línea entre Bilbao y los países centroamericanos de la empresa Litramar, fletadora del mencionado barco por entonces.

En aquel viaje –capitán, José Luis Delisau-, en las bodegas del “Júcar” fue estibado con destino a Puerto Corinto un singular cargamento: 122 escuelas prefabricadas, 140 equipos de riego, cinco vehículos, un microbús, 50 máquinas de escribir, tres máquinas de carpintería, 20 máquinas de talleres (tornos, fresadoras…), 10 toneladas de herramientas para talleres, 75 máquinas de coser, 18 toneladas de material sanitario para el montaje de dispensarios y un hospital de campaña con equipos para partos, una incubadora y otros medios[2].

Detalle de la cubierta principal desde la amura de babor

Durante su etapa española perteneció a la matrícula naval de Santander

Apenas dos años estuvo este buque al servicio de Naviera Pinillos. En una de las crisis en las que navegó la empresa, en mayo de 1975 fue vendido a la compañía francesa Unión Industrielle et Maritime (UIM). Entregado en el puerto de Bilbao y rebautizado “Mounia”, inició a partir de entonces una línea comercial entre Rouen y Argel. En marzo de 1978 fue adquirido por la Compagnie Algero-Lybyenne de Transport Maritime (CALTRAM) y, abanderado en Libia, pasó a llamarse “Oued Souf”.

En 1982 navegó por cuenta de la sociedad chipriota Searuler Shipping Ltd. y recibió los sucesivos nombres de “Aris VIII”, con bandera griega y “Aris Okto”, con bandera chipriota, respectivamente. En 1984 recuperó el nombre de “Mounia”, enarbolando entonces la contraseña de la sociedad Jaselan Naviera y bandera panameña.

En el transcurso de 1989 se produjeron dos nuevos cambios en su vida marinera. En el mes de febrero pasó a la titularidad de la compañía NGS Container Lines Pte. Ltd., bandera de Singapur y ostentó el nuevo nombre de “New Gentrust”. Y en el mes de noviembre lo adquirió la sociedad Indoprima Pte. Ltd., siendo entonces abanderado en Honduras y rebautizado “Bethesda 2”, navegando en tráficos de Extremo Oriente. En 1992 se produjo un nuevo cambio de nombre, pasando a llamarse “Lucky Fortune” con la misma bandera. El 30 de enero de 1993 naufragó cuando navegaba en las proximidades de Tanjung Priok (Indonesia), durante un temporal.

De 2.689 toneladas brutas, 1.980 toneladas netas y 4.550 toneladas de peso muerto, medía 103,79 m de eslora total –94 m de eslora entre perpendiculares–, 15,24 m de manga, 8,31 m de puntal y 6,23 m de calado máximo. Propulsado por un motor Deutz RBV 12M350 –fabricado, bajo licencia, en los talleres de Hijos de J. Barreras, en Vigo–, con una potencia de 4.400 caballos sobre un eje y una hélice de paso fijo, que le permitía mantener una velocidad de 15 nudos. Código IMO 7126126.

Foto: Fondo de Juan Antonio Padrón Albornoz [Universidad de La Laguna]

Notas: 

[1] Puesto en servicio en 1972, en marzo de 1996 finalizó su vida marinera desguazado en Alang (India).

[2] Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Naviera Pinillos 1840-1990. 150 años de historia marinera. pp. 149 y 150. Santa Cruz de Tenerife, 1991.




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