De la mar y los barcos


Atentado en Puerto Rico

Rafael Jaume Romaguera (*)

En 1965 mandaba yo el buque “Satrústegui” que, con su gemelo “Virginia de Churruca” hacía la línea de la Compañía Trasatlántica Española con salida mensual de Barcelona y escalas en puertos del Mediterráneo, Cádiz y Santa Cruz de Tenerife hacia varios puertos del Caribe. Estuve al mando de dichos buques, mixtos de pasaje y carga general, desde 1963 al 1969 ambos inclusive. Guardo muy grato recuerdo de dicha línea en el periodo mencionado, que con buen tiempo en la mayor parte del viaje, agradables escalas y las excelentes dotaciones de que se disponía,  era fácil mantener la imagen de los barcos como auténticos yates.

El día 9 de octubre de 1965, estábamos en San Juan de Puerto Rico, atracados babor al muelle efectuando operaciones de descarga. Después del horario normal de aquel día, se hizo media jornada extra de 7 tarde a 11 noche, con objeto de igualar los tiempos de trabajo en una bodega que iba recargada, y al final, serían las once y cuarto, me dio parte el primer oficial en mi despacho de que la descarga pendiente para el día siguiente había quedado igualada en todas las bodegas, quedando asegurada la salida prevista hacia Santo Domingo para las cinco de la tarde.

Estampa marinera del buque “Satrústegui”

Le dí orden de que en el resto de la noche, las guardias de los oficiales de cubierta, bastaba que las hicieran solo de permanencia, ya que aquel puerto era muy tranquilo y estaba vigilado.  Nada más terminada la frase, se notó una fuerte sacudida y un gran ruido, que resultó ser la explosión de una bomba magnética adherida al casco que procedía de la zona delantera del buque. Acudimos de inmediato al castillo de proa, y en los finos del casco en estribor en el tanque rasel se apreció un gran boquete, con gran parte de la chapa deformada y vuelta hacia fuera en los bordes.

Avisamos al Coast Guard, cuyos efectivos llegaron rápidamente en una lancha de su servicio y con sus potentes focos pudimos ver con detalle el boquete de 1,70 x 0,60 m que en su parte baja estaba en la línea de flotación, quedando algunas toneladas de agua en la parte inferior del tanque que había contenido agua potable, y que inmediatamente se mezcló con la del mar. Por suerte no hubo daño personal alguno, que de haber explosionado mientras se operaba, podría haber tenido graves consecuencias, ya que saltaron como balas varios remaches de babor del rasel al muelle.

El capitán Jaume inspecciona los daños producidos por la explosión

Reunidos en el lugar del siniestro los oficiales y yo con el personal del Coast Guard, se dedujo que la elección del sitio para la colocación del artefacto, se hizo aprovechando el sector oscuro que proporcionaba la sombra que daba el abanico del castillo al alumbrado de cubierta en los finos de estribor. Desde la lancha revisamos todo el costado de estribor así como los finos de popa y proa de babor, asegurándonos de que no había más bombas. Al despedirnos del oficial del Coast Guard, éste nos aseguró que desde aquel momento mantendrían vigilancia constante evitando que se nos aproximara bote alguno.

Al día siguiente nos visitaron el cónsul general de España, D. Ramón Ruiz del Árbol y el agente jefe del F.B.I. en Puerto Rico, interesándose por el atentado y para ver in situ los efectos del mismo. En mi presencia le instó el Cónsul al agente que se investigara a fondo el asunto, replicándole él que por supuesto se iba a hacer con todo interés y  obligación,  ya que había sido un sabotaje realizado en territorio U.S.A. 

Comuniqué por télex los detalles del atentado a la dirección de Compañía Trasatlántica Española y con cierta dificultad por ser domingo, pude contactar por teléfono con algún directivo y así agilizar la urgente reparación y poder proseguir viaje. Conseguí reunirme con el ingeniero jefe del astillero local, y al no haber dique disponible, se optó por elevar la proa del barco achicando todos los tanques de agua dulce de proa y con la ayuda de dos piezas de 10 toneladas facilitadas por el astillero y colocadas en el coronamiento de popa, quedó todo el boquete por encima de la línea de flotación, lo que permitió efectuar la reparación en cuatro días y así obtener el certificado de navegabilidad expedido por el Lloyd´s Register para poder continuar viaje.

Los trabajos de reparación se efectuaron en cuatro días

Posteriormente supe que una organización anticastrista radicada en Miami, se había atribuido la autoría del sabotaje, pero las autoridades no dieron información alguna. El embajador de España en Washington, D. Alfonso Merry del Val, formuló la protesta del Gobierno español.

El Agente Jefe del F.B.I. en Puerto Rico, cumplió lo prometido llevando a cabo una exhaustiva investigación, como consecuencia de la cual se logró detener al supuesto autor de la colocación de la bomba, un exiliado cubano que llevó a cabo el atentado como represalia contra el Gobierno español, por comerciar con el Gobierno castrista de Cuba.

Casi dos años después, en junio de 1967, fui llamado como testigo al juicio que tuvo lugar en San Juan de Puerto Rico. En el interrogatorio al supuesto saboteador, éste se declaró culpable de los hechos, lo que facilitó la rapidez del juicio y la benevolencia del juez, que según supe más tarde se iba inmediatamente de vacaciones. La sentencia, que todo el mundo calificó de suave, fue de un año de libertad vigilada, debiéndose presentar los días primeros de cada mes en el puesto principal de Policía de San Juan de P. Rico hasta cumplir el año de la sentencia.  La incredulidad de los rostros de los presentes, consignatario, Jefe del FBI, Oficial Jefe del Coast Guard y yo mismo, era patente ante tan  moderada sentencia.

En el tiempo transcurrido desde el atentado hasta el juicio, había yo mantenido cierta relación de amistad con el Jefe del F.B.I., quien me había ido explicando sus teorías acerca de los motivos del sabotaje.  Por tanto, no me extrañó que después del juicio me invitara a visitar su oficina, donde para demostrarme su decepción me enseñó el montón de carpetas que se elevaba casi medio metro sobre su mesa y que constituían el esfuerzo de su trabajo de investigación del asunto.  

(*) Capitán de la Marina Mercante

Fotos: Archivos de Rafael Jaume Romaguera y Manuel Marrero Álvarez



La vida marinera del primer “Duero” (1928-1953)
noviembre 25, 2013, 6:33 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

En el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, el buque “Duero” resultó seriamente averiado por la explosión de una mina fondeada por el submarino U-118 cuando navegaba cerca del Estrecho de Gibraltar. El suceso se produjo el 10 de febrero de 1943 y el buque español consiguió mantenerse a flote pese a la gravedad de los daños.

El capitán del “Duero” pidió auxilio por radio y desde Cádiz, donde se encontraba fondeado, se dio orden al buque “Sil”, de su misma contraseña, para que acudiera en su ayuda aunque cuando llegó a la situación de la explosión ya se había hecho cargo el buque mercante portugués “Taghus”, que lo remolcó hasta las proximidades de Tánger, donde se consiguió vararlo en una playa al sur de la bahía.

La autoridad de Marina ordenó a la Comisión de la Armada para Salvamento de Buques que se hiciera cargo del reflotamiento del “Duero”, siendo posteriormente remolcado a Cádiz por el vapor “Tormes” y escoltado por el guardacostas “Arcila” para evitar cualquier incidente durante el viaje, dándole carácter de convoy militar y entrando en el dique de La Carraca para su reparación.

El buque “Duero”, antes de la reforma de 1949, visto por la aleta de babor

Cuando volvió de nuevo a navegar, la mar seguía en guerra y aún habría de depararle más sorpresas. El 1 de mayo de 1944 estaba atracado en el puerto de Barcelona descargando un cargamento de copra procedente de Lisboa cuando se declaró un incendio en la bodega de popa, siendo preciso inundarla para extinguir el fuego, para lo que se abrió un boquete en el costado. La vía de agua fue taponada y después procedió al puerto de Cádiz para realizar la reparación y aunque en su exterior el casco no había sufrido desperfectos graves, sin embargo los daños en su interior fueron cuantiosos, pues las llamas habían deformado los baos y las planchas de los entrepuentes y de separación con la cámara de calderas, por lo que la reparación se alargó en el tiempo y resultó costosa[1].

En 1949 se sometió a obras de gran carena en el astillero de la Sociedad Española de Construcción Naval en Matagorda (Cádiz) y salió a navegar con un aire más moderno y renovado. Se realizaron diversos trabajos, entre los que destacaron varias reformas en su superestructura y también lanzó la proa, además de sustituir los quemadores de las calderas de carbón a fuel como combustible del equipo propulsor. El casco, que hasta entonces había sido negro, se pintó de blanco y la chimenea de color amarillo.

Pocos años después, el buque “Duero” encontró el final de su vida marinera. El 26 de julio de 1953, en viaje de Alicante a Santa Cruz de Tenerife y cuando navegaba en el estrecho de Gibraltar, fue abordado en una cerrazón de niebla por el mercante británico “Culrain”[2]. El impacto se produjo a media eslora del buque español, que se hundió hora y media después. Los 27 tripulantes y un pasajero fueron rescatados por el mercante británico y posteriormente transbordados al destructor “HMS Daring”, que los desembarcó en Gibraltar.

Construido en el astillero Caledon Shipbuilding & Engineering Co. Ltd., en Dundee, entró en servicio en febrero de 1920 bautizado con el nombre de “Monassir” y contraseña de la compañía Khedivial Mail SS & Graving Dock Co. Ltd., con sede en Londres. En 1922 lo compró la sociedad Leith, Hull & Hamburg SP Co. Ltd. (gerencia de J. Currie & Co.) y pasó a llamarse “Switzerland”.

En agosto de 1928 lo compró el naviero gaditano Miguel Martínez de Pinillos y enarboló bandera española con el nuevo nombre de “Duero”. Durante la guerra civil española quedó bajo control del Gobierno de la República y navegó con el nombre de “Urbi”. En 1939 recuperó su nombre anterior y en 1944 pasó a engrosar la flota de la Compañía Marítima Frutera, que era la nueva sociedad anónima sucesora de Líneas Pinillos.

Era un buque de 2.008 toneladas brutas, 563 toneladas netas, 1.480 toneladas de peso muerto y 3.500 toneladas de desplazamiento a plena carga, en un casco de 89,29 m de eslora total –85,20 m de eslora entre perpendiculares–, 11,70 m de manga, 7,20 m de puntal y 5,33 m de calado máximo. Propulsado por una máquina alternativa de triple expansión y dos calderas, con una potencia de 900 caballos sobre un eje y una velocidad de 12 nudos.

Foto: Archivo de Alberto Mantilla


[1] Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Naviera Pinillos 1840-1990. 150 años de historia marinera”. p. 101. Santa Cruz de Tenerife, 1990.

[2] Ex “Empire Darwin”, construido en el astillero William Gray & Co. Ltd., en West Hartleppol, entró en servicio en 1945 (MOWT) y en 1946 lo compró la sociedad South Georgia Co. Ltd. (gerencia de Christian Salvesen) y pasó a llamarse “Culrain”. Cuando se produjo el abordaje con el buque español, el mercante inglés iba en viaje de Middlesbrough a Bone. En 1959 se vendió a la compañía North Europe & Persian Gulf Transport Corporation (gerencia de J. Livanos & Sons Ltd.), con sede en Beirut (Líbano) y recibió el nuevo nombre de “Mersindi”. En diciembre de 1966 fue vendido para desguace y desmanteló en Singapur.



Un petrolero llamado “Borgsten” (1964-1973)
noviembre 20, 2013, 12:11 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

A lo largo de su historia centenaria, Fred. Olsen & Co. ha tenido en su flota varios buques petroleros. El transporte de crudo es un sector en el que, en función de las oportunidades y los intereses del mercado, ha irrumpido de manera temporal. Sucedió así después de la Segunda Guerra Mundial y en la década de los años sesenta. En las tres últimas décadas lo ha hecho a través de algunas de sus compañías filiales, cuyos barcos empiezan por la letra K –varios de ellos han sido construidos en el astillero Harland & Wolff, en Belfast, de su propiedad– y entre ellos figuró el buque “Knock Nevis”, que fue hasta su desguace el petrolero mayor del mundo, así como plataformas petrolíferas y flota “off shore” que trabaja en el mar del Norte, entre otros escenarios.

Como se cita, en la década de los años sesenta y aprovechando la favorable coyuntura internacional, Fred. Olsen & Co. (Ganger Rolf A/S) ordenó la construcción en astilleros británicos de varios buques petroleros, uno de los cuales recibió el nombre de “Borgsten”. Llamaba poderosamente la atención por la peculiar forma de la superestructrura en la que se alojaba el puente de mando, como podemos apreciar en la fotografía que acompaña, poco frecuente en buques de este tipo. Y, como caracteriza a los buques propios, el mascarón de proa constituía otra de las señas de identidad de la compañía noruega tan arraigada en Canarias.

Panorámica del petrolero noruego “Borgsten”, en sus pruebas de mar

El petrolero noruego “Borgsten”, visto por la aleta de estribor

Construcción número 709 del astillero J.L. Thompson, en North Sands, el 21 de noviembre de 1962 se procedió a la puesta de quilla y el 1 de noviembre de 1963 resbaló por la grada con el ceremonial acostumbrado. Se trataba, entonces, del mayor buque construido en el Reino Unido y entró en servicio el 10 de enero de 1964 enarbolando bandera noruega e inscrito en la matrícula naval de Oslo y por espacio de once años navegó en las rutas internacionales del crudo, haciendo viajes al Golfo Pérsico y otros puntos de carga.

En enero de 1973 el buque fue vendido a Oswego Corp. y, rebautizado “Oswego Courage” y abanderado en Liberia, siguió navegando hasta su desguace cinco años después. Su historial está salpicado de averías de cierta importancia en la sala de máquinas, grietas estructurales en el casco y en los tanques de carga y daños diversos por temporales. El 19 de septiembre de 1978 arribó a Kaohsiung (Taiwán), donde se procedió a su desmantelamiento en la factoría Yi Ho Steel Enterprise Corp., a un precio de 103 dólares por tonelada.

Debido a las vibraciones que afectaban a la superestructura en la que se situaba el puente de mando, fue preciso reforzarlo con unas barras de apoyo a ambas bandas e, incluso, posteriormente con una tercera barra trasera. De 49.311 toneladas brutas y 91.356 toneladas de peso muerto, medía 265 m de eslora total –255,80 m de eslora entre perpendiculares– y 37,20 m de manga. Estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain, de diez cilindros y 21.300 caballos de potencia sobre un eje, que le permitía mantener una velocidad de 15,5 nudos. Código IMO 6400434. 

Fotos: Archivo Díaz Lorenzo



Barcos clásicos de Compañía Trasmediterránea: “Ernesto Anastasio” (1955-1980)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por espacio de 25 años, entre 1955 y 1980, el buque “Ernesto Anastasio” –barco bien logrado y de extraordinario rendimiento– formó parte de la Marina Mercante española y su presencia fue constante en los puertos de Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, como parte del itinerario de la línea Barcelona-Cádiz-Canarias, en la que fue uno de los protagonistas más destacados y apreciados por los pasajeros de su tiempo.

El buque “Ernesto Anastasio” tenía una estampa marinera elegante y bien proporcionada y desde el principio se convirtió en uno de los últimos representantes de toda una época dorada de Compañía Trasmediterránea. Su nombre sigue vigente en el imaginario colectivo de los protagonistas que hicieron posible las comunicaciones marítimas nacionales de entonces, convertido en un barco con carisma, en el decir marinero del buen amigo Laureano García Fuentes.

El buque “Ernesto Anastasio”, en una magnífica panorámica aérea

El buque “Ernesto Anastasdio” fue el cuarto de una serie

El consejo de administración de Compañía Trasmediterránea, en su reunión del 10 de agosto de 1941, aprobó la firma de un contrato con el astillero Unión Naval de Levante para la construcción de dos modernas motonaves diseñadas de acuerdo con las necesidades de las líneas de Canarias y de Guinea Ecuatorial. Los motores se contrataron con la Sociedad Española de Construcción Naval, en Bilbao, en un precio unitario de 29.860.000 pesetas.

Sin embargo, el hecho de no disponer a tiempo de los equipos propulsores provocó la decisión, siguiendo indicaciones superiores, de la cesión de los contratos de ambos buques a la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, que configuró con ellos el tipo D del Plan de Nuevas Construcciones, previstos en la primera fase y les asignó los nombres de “Explorador Iradier” y “Conde de Argelejo”. En 1952 pasaron a la propiedad de Compañía Trasatlántica Española rebautizados “Satrústegui” y “Virginia de Churruca” y después de treinta años de vida marinera, ambos buques pertenecieron en su última etapa a Compañía Trasmediterránea, rebautizados con los nombres de “Isla de Cabrera” e “Isla de Formentera”.

La Empresa Nacional Elcano formalizó el 22 de diciembre de 1942 el contrato de construcción de ambos buques con el astillero Unión Naval de Levante y, por su parte, Compañía Trasmediterránea, que no renunciaba a disponer de las dos unidades inicialmente proyectadas, aceptó los plazos dados por la fábrica de Sestao para los motores contratados y firmó en dos contratos diferentes la construcción posterior de otros dos buques similares a los citados, que tomarían forma con los nombres de “Ciudad de Cádiz” y “Ernesto Anastasio”.  

De modo que nuestro protagonista es el cuarto buque y último de la serie, bastante tardío respecto de sus predecesores. Cuando ya estaba decidida su construcción, el subsecretario de la Marina Mercante, almirante Jesús M. de Rotaeche, propuso en un acto de homenaje con motivo de las bodas de oro del capitán Ernesto Anastasio Pascual (1880-1969), celebrado el 7 de enero de 1952, que el nuevo buque llevara su nombre como homenaje a su personalidad dada su estrecha vinculación con el devenir de Compañía Trasmediterránea. Propuesta que fue aceptada por unanimidad por los miembros del consejo de administración y con el respaldo de numerosas adhesiones.

Construcción del buque en la grada de Unión Naval de Levante

Botadura del buque “Ernesto Anastasio”

El 22 de marzo de 1952 se autorizó la construcción del nuevo buque, número 55 del astillero valenciano. El primer bloque de la quilla se puso en grada el 22 de octubre de ese mismo año y el 23 de octubre de 1954 se procedió a su botadura, ceremonia en la que actuó de madrina Rosario Anastasio de Plaza, hija de Ernesto Anastasio Pascual, en presencia del homenajeado y de altas personalidades de la época, como el subsecretario de la Marina Mercante, almirante Jáuregui y el director general de Navegación, capitán de navío Boado, así como las autoridades de Valencia y otras representaciones.

Ernesto Anastasio Pascual y la primera oficialidad del buque de su nombre

Antes de proceder a la realización de pruebas oficiales, el buque “Ernesto Anastasio” –capitán, Antonio Vela– hizo viaje a Cartagena para limpiar fondos en el dique seco del astillero de la Empresa Nacional Bazán y el 20 de julio de 1955 se hicieron las pruebas de mar en aguas de Valencia, en las que superó una velocidad de 19 nudos, superior a la contratada y se procedió a su entrega a Compañía Trasmediterránea.

El coste final del nuevo buque ascendió a 129,3 millones de pesetas. La cámara de primera clase, el comedor y el salón de música fueron decorados por el pintor valenciano Llopis. La segunda clase correspondió al pintor Medina, que también se ocupó de la capilla y los camarotes de lujo, mientras que el bar era obra del artista madrileño Mariano García.

“Ernesto Anastasio”. Veranda bar de primera clase

“Ernesto Anastasio”. Sala de fiestas

“Ernesto Anastasio”. Vestíbulo y acceso al comedor de primera clase

“Ernesto Anastasio”. Comedor de primera clase

“Ernesto Anastasio”. Camarote de gran lujo

“Ernesto Anastasio”. Camarote de semi lujo

“Ernesto Anastasio”. Camarote de lujo individual

“Ernesto Anastasio”. Camarote doble de primera clase

“Ernesto Anastasio”. Veranda bar de segunda clase

“Ernesto Anastasio”. Comedor de segunda clase

“Ernesto Anastasio”. Comedor de tercera clase

“Ernesto Anastasio”. Capilla del buque

Luego siguió al puerto de Barcelona y el 24 de julio hizo un viaje de presentación a Baleares, llevando a bordo de numerosos invitados de la Administración pública, astillero, proveedores, medios de comunicación y otras representaciones. El 30 de julio zarpó del puerto de la Ciudad Condal en su primer viaje de línea regular de la denominada línea rápida Barcelona-Canarias, ocasión en la que viajó a bordo Ernesto Anastasio Pascual, celebrándose recepciones en cada una de las escalas del itinerario del buque.

Desde su puesta en servicio ganó pronto el aprecio y merecida fama entre los pasajeros de la línea, en la que también prestaban servicio los buques “Ciudad de Cádiz”, “Ciudad de Sevilla” y “Villa de Madrid”, relevando el nuevo “Ernesto Anastasio” a este último, que pasó a la línea de Guinea Ecuatorial; así como el buque “Ciudad de Palma” en la línea de Sevilla y los buques “Romeu”, “Escolano”, “Poeta Arolas” y “Río Francolí” en la línea del Cantábrico, todos ellos entrados en ellos, a los que se unió unos meses después el buque “Ciudad de Oviedo”; además de los buques “Ciudad de Salamanca” y “Ciudad de Alcira” que atendían la denominada “línea carreta”.

En su edición del 16 de febrero de 1961, el periódico tinerfeño “El Día” publicó la siguiente noticia:

En la mañana de ayer y a bordo de la motonave “Ernesto Anastasio”, que entró procedente de Barcelona y Cádiz, la pasajera doña Antonia Alvaito de González Hidalgo, vecina de esta capital, con domicilio en el barrio de La Salud, dio a luz una niña. Fue asistida por el médico del buque, doctor Lozano. Por su parte, se celebró en la capilla del “Ernesto Anastasio” la ceremonia del bautizo, actuando el capellán Eloy Buendes, e imponiéndosele el nombre de María Concepción de los Reyes y del Mar. Fue apadrinada por el capitán del barco, don José Planas Batalla, y por la Excma. e Iltma. doña María Teresa Achalandabaso de Atón Palacios, pasajera de primera clase que en unión de su esposo se propone pasar una temporada en Tenerife”. 

El buque “Ernesto Anastasio”, empevasado, zarpa del puerto de Barcelona

El 8 de junio de 1963, en viaje de Canarias a Barcelona, abordó al pesquero “Miguel Ángel Ferrer”. El accidente se produjo cuando ambos barcos navegaban cerrados en niebla a la altura de San Pedro de Alcántara, lo que obligó a ambos a entrar de arribada forzosa en el puerto de Málaga, donde la autoridad de Marina instruyó el expediente de abordaje.

En octubre de 1968 –capitán, Antonio Sintes– hizo un viaje extraordinario a la antigua colonia de Guinea Ecuatorial, con motivo de su independencia y para participar en la evacuación masiva de la población española. Compañía Trasmediterránea, de acuerdo con lo establecido en el contrato firmado con el Estado, cedió cinco buques que formaron parte del grupo de apoyo logístico al despliegue militar, razón por cual intervinieron los buques “Ciudad de Toledo”, “Ciudad de Pamplona”, “Villa de Bilbao”, “Río Francolí” y “Ernesto Anastasio”, que fue el último que zarpó con los últimos residentes que quedaban y cargas de cacao y café.

El buque “Ernesto Anastasio”, en Santa Cruz de Tenerife

En el último tercio de su vida marinera se produjeron tres incidentes de importancia. El 14 de noviembre de 1970, cuando navegaba a la altura de Punta Carnero, en la segunda singladura de un viaje entre Valencia y Santa Cruz de La Palma, el buque experimentó varias sacudidas anormales, al parecer por haber tocado el casco con algún cuerpo extraño. Razón por la cual el capitán Antonio Sintes, después de haber convocado junta de oficiales, decidió entrar de arribada forzosa en el puerto de Algeciras, donde se procedió al reconocimiento de la obra viva y se detectaron varias grietas de consideración en el costado de estribor, desde la bodega número 2 hasta la sala de máquinas. Ello obligó a su inmovilización y tomó el relevo el buque “Juan March”, que siguió el viaje a Canarias con los pasajeros y la carga de éste. Tras una reparación de fortuna siguió viaje a Cádiz convoyado por el buque “Ciudad de Tarifa”, entrando en dique seco para efectuar las reparaciones definitivas. 

El buque “Ernesto Anastasio”, en una escala en el puerto de Cádiz

El segundo incidente se produjo el 6 de diciembre de 1977, cuando se encontraba atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. En una inspección rutinaria mientras realizaba operaciones de carga y/o descarga se detectó una vía de agua que afectaba a una bodega y precisó de la ayuda del parque de bomberos de la capital tinerfeña y de la refinería de CEPSA para proceder a su achique y control.

En marzo de 1979 hizo un viaje especial en la línea Alicante-Palma de Mallorca y en junio siguiente un viaje en la línea Valencia-Palma de Mallorca-Mahón. Un año después, el 24 de abril de 1980, en la maniobra de salida del puerto de Pasajes, tocó fondo en el bajo Bancha del Oeste y le produjo una vía de agua, que le obligó a entrar de arribada forzosa en Bilbao, decidiéndose su inmovilización.

Barcelona fue el puerto de cabecera de la línea de Canarias

“Ernesto Anastasio”, “Ciudad de Palma” y el trasatlántico “Santa María”

La revisión cuatrienal estaba fijada para el 10 de julio siguiente con un presupuesto estimado de 23 millones de pesetas, cantidad a la que habría que sumar el importe de la reparación imprevista, estimada en 11 millones de pesetas, por lo que el consejo de administración de la compañía, en su reunión del 19 de julio, a la vista de los informes técnicos determinó la baja del buque en el contrato con el Estado y su venta para desguace, con la condición expresa de su entrega en el puerto de Bilbao. Hierros Ardes lo compró en 20 millones de pesetas y poco después, el soplete y la piqueta demolieron la estampa marinera del barco. 

Construido en planchas de acero naval remachadas, tenía un registro de 7.295 toneladas brutas, 5.460 toneladas netas y 4.874 toneladas de peso muerto. Era un poco mayor que su casi gemelo “Ciudad de Cádiz”, con una sección adicional de 3,75 m de eslora, razón por la cual medía 126 m de eslora total –114,75 m de eslora entre perpendiculares–, 16,76 m de manga, 11,25 m de puntal a la cubierta superior y 7,30 m de calado máximo. Estaba distribuido en tres cubiertas y compartimentado en cuatro bodegas –dos a proa y dos a popa de la superestructura– y cuatro escotillas con una cubicación total de 5.800 metros cúbicos en grano. Para las operaciones de carga y/o descarga disponía de diez puntales de tres toneladas y una pluma real de 20 toneladas de potencia de izada, con un abra de 4,4 metros. 

El buque “Ernesto Anastasio” maniobra en el puerto de Málaga

Por espacio de 25 años fue protagonista de la línea Península-Canarias

Propulsado por dos motores Burmeister & Wain –fabricados en los talleres de la Sociedad Española de Construcción Naval, en Bilbao– modelo 762-VF-115, directamente reversibles, simple efecto, dos tiempos, émbolo de buzo, siete cilindros de 620 mm de diámetro y 1.150 mm de carrera, acoplados cada uno a una reductora y un eje, con una potencia conjunta de 7.000 caballos a 125 revoluciones por minuto, que le permitía mantener una velocidad de crucero de 18 nudos. Disponía de tres motores auxiliares de 180 kw cada uno y todos ellos consumían gasoil, combustible del que podía almacenar 1.026 toneladas y un consumo de 25 toneladas por singladura.

Tenía capacidad para 233 pasajeros, distribuidos de la siguiente forma: 36 plazas en primera clase en cubierta de paseo, 25 plazas en primera clase en cubierta superior, 52 plazas en primera clase en cubierta principal, 60 plazas en segunda clase y 60 plazas en tercera clase. La tripulación estaba formada por 112 personas. Inscrito en la matrícula naval de Valencia (lista 2ª, folio 518, distintiva EAVJ) y, clasificado por el Lloyd’s Register con la máxima anotación (+ 100 A1), se le asignó el código IMO 5105867.

Fotos: archivos de Laureano García y Alberto Mantilla

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Trasmediterránea. Historia de la Flota. Madrid, 1998.

Font Betanzos, Francisco. Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX. Tesis doctoral del autor. Cádiz, 2010.

García Fuentes, Laureano. Ernesto Anastasio, en www.trasmeships.es.



Fotos marineras. Relevo en el ferry “Benchijigua”
noviembre 10, 2013, 11:33 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde su puesta en servicio, el 8 de julio de 1974, el ferry “Benchijigua” –primero de su clase que existió en Canarias– se convirtió en un claro referente del transporte marítimo en el archipiélago y, especialmente, en la Isla Colombina, que inició una nueva etapa a partir de entonces. Ferry Gomera, que así se llamaba entonces la compañía, puso especial cuidado en la selección del personal que formó parte de la empresa, como eslabón importante de la calidad del servicio que, casi 40 años después, sigue insuperable.

En la foto del archivo de nuestro buen amigo Pedro de las Casas Arteaga vemos un relevo de oficiales en el puente del ferry “Benchijigua”. El capitán Francisco Rodríguez Aguiar atiende las indicaciones del capitán José Jiménez Gutiérrez (ya fallecido) y al fondo, en la banda de estribor, sentado aparece el jefe de máquinas José Yanes conversando con el jefe de máquinas José García Oliva, de paisano. Cuatro grandes profesionales que contribuyeron con su dedicación al buen fin del barco que ya es historia. 

Francisco Rodríguez Aguiar y José Jiménez  Gutiérrez y José Yanes y José García Oliva, al fondo

Foto: Archivo de Pedro de las Casas Arteaga



Fotos marineras. A pie del ferry “Benchijigua”, en el puerto de Los Cristianos (1978)
noviembre 5, 2013, 5:01 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Del álbum de los recuerdos, Fernando Salvador Sánchez-Caro, viejo y buen amigo de días felices, capitán de la Marina Mercante y en otro tiempo profesor de la Escuela Superior de Náutica de Santa Cruz de Tenerife, nos envía esta foto tomada en agosto de 1978 a pie del muelle de Los Cristianos, cuando realizaba relevos de capitán a Servando Peraza García en el primer ferry “Benchijigua”, el barco que hizo posible un nuevo amanecer en la historia de La Gomera.

En la foto, de izquierda a derecha vemos a Ángel Umbría, jefe de máquinas, que posteriormente ingresó en la Reserva Naval (RNA), su esposa y su padre. La foto está tomada con motivo de una visita de los mencionados al ferry “Benchijigua” coincidiendo con la estancia a bordo del capitán Fernando Salvador Sánchez-Caro. Quien, por cierto, enseñó a sus compañeros de profesión a abreviar el tiempo de maniobra de este tipo de buque, por entonces novedoso en Canarias. 

Ángel Umbría, su esposa y su padre, junto al capitán Fernando Salvador Sánchez-Caro. Al fondo, el yelmo levantado del primer “Benchijigua”

Foto: Fernando Salvador Sánchez-Caro



Fotos marineras. A bordo del petrolero “Castillo de Bellver” (1981)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En agosto pasado se han cumplido treinta años de la desaparición del petrolero español “Castillo de Bellver”, uno de los tres mayores de la flota de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante. El siniestro ocurrió frente a las costas de Sudáfrica, cuando el buque regresaba a España con un cargamento de 252.000 toneladas de crudo ligero que había cargado en los puertos de Emiratos Árabes Unidos, en el Golfo Pérsico. Un incendio a media eslora se propagó con gran rapidez y provocó que el casco se partiera en dos, originando una marea negra de grandes proporciones. Tres tripulantes perdieron la vida cuando luchaban contra lo imposible: José María Pérez Alcántara (jefe de máquinas), Alfonso Bandín Vélez (segundo oficial de máquinas) y Manuel Gueto Sonora (mecánico).

De su archivo, Juan Manuel Pérez Rodríguez, que navegó en este buque, nos envía esta foto tomada en la cámara de oficiales entre febrero y marzo de 1981, estando entonces al mando del capitán Antonio Vijande. De izquierda a derecha, de pie: Antonio Molinero Gutiérrez (segundo oficial de puente) y Juan Manuel Pérez Rodríguez (primer oficial de máquinas). Sentados: Roberto García Muro (primer oficial de puente), Ramón Capdevila Vallverdú (técnico electricista), José Lamas Cueto (segundo oficial de máquinas), Alfonso Bandín Vélez (segundo oficial de máquinas, desaparecido en el hundimiento del buque), María de los Ángeles, esposa de José Lamas Cueto; Constante Vázquez Lorenzo (jefe de máquinas, fallecido en edad temprana) y Edmundo Caro Hernández (oficial radioelectrónico).  

La foto está tomada en la cámara de oficiales del petrolero “Castillo de Bellver”

Foto: Archivo de Juan Manuel Pérez Rodríguez




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