De la mar y los barcos


Desguace del buque frigorífico liberiano “Del Monte Transporter” (1990-2000)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Cuando en esta misma sección nos referimos al desguace del buque frigorífico “Del Monte Harvester”, decíamos que después de la construcción de tres buques “multipurpose” para la Empresa de Navegación Mambisa, financiados a través de la compañía española Naviera Castellana y entregados entre 1985 y 1986, el astillero de Sevilla entró en un período de inactividad considerable que, además, estuvo marcado por los efectos sociales de la reconversión industrial. De 1.878 trabajadores de plantilla en 1986, se pasó a 1.275 dos años después.

Paralelamente, el astillero sevillano, propiedad del INI y parte del entramado de Astilleros Españoles (AESA), inició una transición en la que se especializó en productos de mayor valor añadido y complejidad técnica, así como nuevos planes de mejora organizativa y tecnológica, lo que facilitó la contratación en septiembre de 1987 de siete buques frigoríficos para la firma norteamericana Del Monte Fresh Fruit.

El buque “Del Monte Transporter”, en fase de armamento a flote

Estampa marinera del buque “Del Monte Transporter”

En realidad, el contrato total era de nueve buques, pues los dos últimos fueron construidos en el astillero de Puerto Real. De los siete buques adjudicados a la factoría de Sevilla, cuatro tenían una capacidad de carga de 378.000 pies cúbicos y otros tres de 580.000 pies cúbicos, siendo de este mismo porte los construidos en la factoría gaditana.

Abanderados en Liberia, los cuatro primeros recibieron los nombres de “Del Monte Planter”, “Del Monte Harvester”, “Del Monte Packer” y “Del Monte Transporter”; y los tres restantes, los nombres de “Del Monte Pride”, “Del Monte Quality” y “Del Monte Spirit”. Todos ellos habían sido entregados entre septiembre de 1989 y  mayo de 1991. Los buques construidos en Cádiz salieron a navegar con los nombres de “Del Monte Trader” y “Del Monte Consumer”. Todos ellos fueron operados por la compañía Everett-Orient Line Inc.

El buque “Capricorn”, en aguas de Nueva Zelanda

En estos días leemos la noticia del desguace del cuarto de ellos, “Del Monte Transporter”, que se ha ido de la mar para siempre con el nombre de “Capricorn”. En su última etapa navegó con la contraseña de la compañía liberiana Capricorn Shipping Corp. y gerencia de la sociedad griega Chartworld Shipping Corp. El pasado 29 de junio arribó a Alang (India) y poco después comenzó su desmantelamiento.

Durante sus diez primeros años de existencia el buque de esta historia navegó con la contraseña de Del Monte en tráficos fruteros y frigoríficos. Figuraba como armador Everett-Orient Line Inc., con sede en Hong Kong y estuvo operado por la compañía norteamericana Network Shipping Ltd. En 2000 su nombre original quedó en “Transporter” (Proton Ltd., Del Monte Corporation, operado por Norbulk Shipping U.K.) y en 2008 fue rebautizado “Pegasus”. En 2009 pasó a llamarse “Capricorn”, con el que navegó por espacio de los tres últimos años y se ha ido de la mar para siempre.

Con el nombre de “Capricorn”, atracado en Valparaíso

El buque navegó en tráficos fruteros y frigoríficos

Construcción número 273 del astillero sevillano, en diciembre de 1988 se procedió a la puesta de quilla y el 6 de junio de 1989 resbaló por la grada, con el ceremonial acostumbrado. El 2 de marzo de 1990 fue entregado a Del Monte Fresh Fruit, tras realizar satisfactoriamente las pruebas de mar en aguas de la bahía de Cádiz.

De 8.945 toneladas brutas, 4.306 toneladas netas y 9.867 toneladas de peso muerto, medía 141 m de eslora total -130 m entre perpendiculares-, 22,30 m de manga, 12,76 m de puntal y 9,20 m de calado. Podía cargar 248 TEUS y estaba compartimentado en cuatro bodegas e igual número de escotillas y grúas de 19 toneladas de potencia de izada.

La ventilación era vertical forzada con una circulación de 90 movimientos a la hora y temperaturas entre -25º y + 15º. Podía mantener ocho temperaturas distintas en diferentes compartimentos. Disponía de cuatro portas laterales por las que podía cargar 3.339 pallets de fruta en cuatro cubiertas con una altura máxima de 2,2 metros y un área de 4.509 metros cuadrados.

Propulsado por un motor MAN Burmeister & Wain 6L60MC, con una potencia de 13.250 caballos sobre un eje y una hélice de paso variable, que le daba una velocidad de 20,5 nudos con un consumo de 40 toneladas de fuel por singladura. Código IMO 8713603.

Fotos: Ilham Kermen, Jukka Huotari (spanishshipping.com), David Pratt y Juan Carlos C. (shipspotting.com).

Anuncios


Desguace del rolón español “Reina del Cantábrico”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hace unos días, en el mes de julio, comenzó la cuenta atrás para el desguace del rolón “Strofades IV”, que está siendo desmantelado a manos del personal de la factoría Hisar Gemi Sokum, en Aliaga (Turquía), el principal cementerio de barcos de Europa. Varado en la orilla y escorado a estribor, reconocemos la estampa marinera del buque “Reina del Cantábrico”, primero de una serie de dos gemelos contratados por la Compañía Naviera Astur Andaluza.

Este modelo corresponde a un proyecto que tuvo cierto éxito a comienzos de la década de los años ochenta. Algo más pequeños eran los buques “Volcán de Tamia” y “Volcán de Tinache”, construidos para Antonio Armas Curbelo (actual Naviera Armas) y de las mismas dimensiones de los buques “Roll-Al”, “Rollman”, “Roll Vigo” y “Roll Galicia”, contratados por Interroll, una de las sociedades navieras de Fernando Fernández Tapias.

“Reina del Cantábrico”, en sus primeros años de mar

La Compañía Naviera Astur Andaluza había comenzado su andadura en 1947 con la compra de unas viejas glorias de la Marina Mercante nacional: “Carlos Bertrand” (1877), “Eusebio Rojas Marcos” (1919), “Benjamín” (1923) y “Benito” (1898). A mediados de la década de los años sesenta comenzó una nueva etapa con la incorporación de cuatro buques de nueva construcción, todos ellos muy recordados y llamados “Rey Pelayo”, “Rey Favila”, “Rey Aurelio” y “Rey Fruela”.

Marchaban aceptablemente bien las cosas para esta compañía, cuando a comienzos de la década de los ochenta recibe una oferta para adquirir dos rolones en construcción en el astillero Hijos de J. Barreras, que fueron incorporados a su flota en 1982 y 1983 con los nombres de “Reina del Cantábrico” y “Reina del Atlántico”. Existía un atractivo mercado en la exportación de vehículos y se resolvió el contrato con un crédito del BCI, poniendo como avales los buques “Rey Aurelio” y “Rey Favila”, lo cual, tiempo después y a la vista de las dificultades surgidas, se volvió en su contra y significó el final de su existencia.

El buque que nos ocupa, construcción número 1.461 del citado astillero, resbaló por la grada el 5 de mayo de 1981 y el 12 de noviembre de 1982 fue entregado a la citada Compañía Naviera Astur Andaluza bautizado con el nombre de “Reina del Cantábrico”. Su gemelo, llamado “Reina del Atlántico”, entró en servicio en julio de 1983.

De 2.516 toneladas brutas, 1.296 toneladas netas y 4.380 toneladas de peso muerto, medía 112,80 m de eslora total -108,90 m entre perpendiculares-, 18,35 m de manga, 6,50 m de puntal y 4,30 m de calado. Propulsado por cuatro motores Barreras-Deutz, con una potencia total de 12.000 caballos acoplados a dos ejes y una velocidad de 18 nudos. Inicialmente podía cargar 160 coches, cantidad que posteriormente fue ampliada a 300 unidades gracias a unas obras en la cubierta superior. Podía alojar a 12 pasajeros, por lo común conductores de vehículos pesados. Código IMO 8012152.

A poco de su puesta en servicio, ambos buques fueron fletados a Matina Line en un contrato de casi tres años, razón por la cual fueron rebautizados “Salah Labiad” y “Bachra Labiad”. En 1985 recuperaron sus nombres originales y entre 1987 y 1989, intervenidos por el BCI y controlados por la SGB, ambos buques –lo mismo que los que habían servido de garantía hipotecaria, “Rey Aurelio” y “Rey Favila”- engrosaron la larga lista de barcos malvendidos al extranjero, para saldar así parte de la deuda contraída.

Rebautizado “Faroy” (1987-1989)

En su tercera etapa, navegando con el nombre de “Roseanne”

Recién iniciada su última etapa, visto por la amura de babor

Visto por la banda de estribor, amarrado en Durres

Con el desguace llegó el final de su vida marinera

Llegado el final de su presencia en la Marina Mercante española, la evolución del buque de esta historia fue la siguiente: “Faroy” (1987-1989), “Roseanne” (1989-1996), “Roseanna” (1996-1999), “Roseanne” (1999-2004), “Sea Witch” (2004-2005), “Sea Angel” (2005-2008) y “Strofades IV” (2008-2012). Es de señalar que entre 1996 y 1999 y 2003 estuvo fletado por la compañía española Líneas Suardíaz y en alguna ocasión lo vimos en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, ciudad de nuestra residencia. Su último armador ha sido Ionian Bridge Shipamanagement, con sede en Atenas y navegó en una línea entre Grecia y Siria. El buque estaba abanderado en Malta.

De su vida marinera quedan registrados los siguientes acaecimientos de importancia: en la noche del 14 de septiembre de 2007 se declaró un incendio en la sala de máquinas, cuando navegaba a unos 45 kilómetros al SW de Novorossiysk (Rusia). El suceso se produjo en malas condiciones de mar y en su ayuda acudieron los buques de salvamento “Kapitan Beklemishev”, “Navigator” y “Tigris”, así como el remolcador “Mars”, siendo extinguido el fuego y remolcado al citado puerto.

El 23 de enero de 2011 entró en colisión con el buque “Isik 3”, cuando navegaba en la posición 30º 50’ N y 28º 52’ E, a unas 14 millas al sur de Estambul, en viaje de Tekirdag a Yuzhnyy. No se registraron heridos ni contaminación marina, por lo que se procedió a su reparación y continuó en servicio.

Fotos: Brian Fisher, Frits Olinga, Aleksi Lindström, Erdeneructu y Petros Psarras (shipspotting.com)



Desguace del carguero español “Xiabre”, después “Maersk Gando”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Se ha ido de la mar para siempre el buque mercante español “Xiabre” y lo ha hecho con el nombre de “Nika” y abanderado en Belize. En su última etapa figuraba como propiedad de Nika Shipping Co. Ltd. (SIA ARG Shipping). El pasado 17 de marzo comenzó la cuenta atrás de su vida marinera, ante su inminente desguace a manos del personal de la factoría Simsekler General, en Aliaga (Turquía).

Tenía un gemelo llamado “Lobeira”, que sigue a flote. A ambos buques los conocimos en sus primeros años de mar y al protagonista de esta historia volvimos a verlo en varias ocasiones con el nombre de “Maersk Gando”, en la etapa en la que estuvo fletado por la filial española del gigante danés actuando como “feeder” entre Algeciras y los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas.

El buque “Xiabre”, en sus primeros años de mar

Ambos fueron construidos por encargo de Naviera Prego, sociedad fundada por el armador gallego Gerardo Prego Carregal, que había iniciado su andadura con barcos de cabotaje en la década de los años cincuenta. El contrato se adjudicó a la Factoría Naval de Marín, en Villagarcía de Arousa (Pontevedra) y entraron en servicio en junio y agosto de 1984. En aquel tiempo fueron los barcos más grandes construidos en el citado astillero.

De 2.947 toneladas brutas y 3.094 toneladas de peso muerto, medía 90 m de eslora total -80 m entre perpendiculares-, 14,81 m de manga, 8 m de puntal y 5,74 m de calado. Propulsados por un motor Deutz de 2.080 caballos de potencia y una velocidad de 12 nudos, se trataba de un buque “multipurpose” compartimentado en dos bodegas y podía cargar 158 TEUS. Código IMO 8212128.

Rebautizado “Sea Lion”, atracado en el puerto de Castellón

En su última etapa navegó con el nombre de “Nika”

La quilla del buque “Xiabre” –número 8 de la citada Factoría Naval de Marín- se puso en grada el 25 de enero de 1983, el 26 de julio del citado se procedió a su botadura con el ceremonial acostumbrado. El 5 de julio de 1984 se procedió a su entrega oficial. En julio de 1989 fue fletado por la Compañía Marítima Comunitaria (Maersk España) y rebautizado “Maersk Gando”.

Finalizado el contrato en abril de 1992, en ese mismo año fue intervenido por el BCI y exportado. A partir de entonces navegó con los nombres de “Alba” (1992-1994, Vegamar SAS di Romeo di Santillo Giovanni & Co., Italia), “Willy” (1994-1999, Cymberline Shipping Ltd., Malta), “Mrs Luciana” (1999-2003, Vilan, Madeira), “Sider Luciana” (2003-2004, Due Golfi Navigazione, Italia), “Sea Lion” (2004-2010, International Shipping Ltd., Belize) y “Nika” (2010-2012, Nika Shipping Co. Ltd., Belize). Han sido 28 años de vida marinera, de los cuales los últimos han transcurrido en el Mediterráneo oriental.

Fotos: Brian Fisher y Dragec (shipspotting.com) y José Miralles Pol (shipsfromcastellon.com)



Un veterano llamado “Arion”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la semana que termina ha hecho escalas en Arrecife de Lanzarote y Las Palmas el crucero de turismo “Arion”, abanderado en Madeira (segundo registro de Portugal). Es un barco diferente, exponente de otra época de la que ya quedan pocos protagonistas, pues la reglamentación internacional los ha ido enviando al desguace.

Arcalia Shipping Co. es una sociedad panameña de capital portugués que tiene tres buques clásicos en su flota –“Athena”, “Funchal” y “Arion”- y ha conseguido un éxito apreciable, pues hay muchos pasajeros que los prefieren, entre otras cosas porque están lejos de las multitudes y a bordo el trato es personalizado.   La marca comercial se denomina Classic International Cruises.

El buque “Arion”, en su reciente escala en el puerto de Las Palmas

Los espacios en cubierta son mucho más limitados. Los salones son más acogedores y tienen un halo romántico. La piscina en muy pequeña. Los camarotes también son pequeños, pero coquetos y bien decorados. En lugar de balcones al mar tiene ojos de buey y el barco es como un yate grande, en un segmento que tiene su clientela y cada día crece más.

El buque “Arion” es, además, exponente de una etapa de la construcción naval en la desaparecida Yugoslavia. Construcción número 248 de los astilleros de Uljanik, en Pula (actual Croacia), entró en servicio en 1966 bautizado con el nombre de “Istra” y enarbolando la contraseña de la compañía Jadranska Linijska Plovidba, con sede en Rijeka (actual Croacia) y se estrenó en la línea regular entre Venecia y Alejandría. Tenía un gemelo llamado “Dalmacija”, puesto en servicio en 1965, que también participó en dicho tráfico.

La citada Jadranska Linijska Plovidba había abierto un hueco en el turismo marítimo con el buque “Jedinstvo”, que luego conocimos como “Ambasador”, cliente asiduo de los puertos canarios en la temporada de invierno en la década de los años sesenta y setenta del siglo pasado. Era un barco parecido al actual “Arion”, aunque algo más viejo (construido en 1958), de menos eslora y tenía dos gemelos llamados “Jugoslavija” y “Jadran”.

Su vida marinera comenzó como barco de línea regular

En 1991 el buque “Istra” fue vendido a intereses con sede en Yalta (Ucrania) y rebautizado “Astra”. Volvimos a verlo dedicado a cruceros de turismo por cuenta de la sociedad Caravella Shipping Co. En 1996 fue rebautizado “Astra I” y pasó a bandera de Panamá. En 1999 aparece con el nuevo nombre de “Nautilus 2000” y en ese mismo año lo compró Arcalia Shipping Co., siendo sometido a una reforma importante de acuerdo con las normas del SOLAS para devolverlo de nuevo al servicio en agosto de 2001.

Es un buque de 5.635 toneladas brutas, 2.724 toneladas netas y 1.640 toneladas de peso muerto, en un casco de 116,82 m de eslora total -105 m entre perpendiculares-, 16,54 m de manga, 7,60 m de puntal y 6,20 m de calado máximo. Tiene capacidad para 338 pasajeros –cuando salió a navegar eran 426 plazas- y está propulsado por dos motores Sulzer, con una potencia de 7.500 caballos, sobre dos ejes e igual número de hélices, que le permite mantener una velocidad de 18 nudos. Código IMO 6419057.

Fotos: Bermaxo



“Kortezubi”, matrícula naval de Bilbao

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por espacio de casi veinte años, entre 1976 y 1995, el buque “Kortezubi” enarboló la contraseña de Naviera Murueta y hasta diciembre de 1992 perteneció a la matrícula naval de Bilbao, en que cambió a Chipre. Tuvimos ocasión de verlo en varias ocasiones en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, ciudad de nuestra residencia, con atados de hierro forjado procedentes de la siderurgia de los Altos Hornos de Vizcaya y Asturias.

En septiembre de 1996, adquirido por la compañía coruñesa Atlántico Shipping, fue rebautizado “Baroña” y de nuevo volvimos a verlo dedicado a cargas de graneles. En octubre de 2007, por cuenta de los mismos armadores, fue rebautizado “Corona I”, cambiando de bandera, que entonces era St. Vincent & Grenadines y pasó a pabellón panameño.

El buque “Kortezubi”, en su etapa con Naviera Murueta

El buque “Kortezubi”, navegando por el río Guadalquivir

En junio de 2009 fue rebautizado “BLF Maro” y en enero de 2010, “Mody H”, nombre con el que se fue de la mar para siempre, después de treinta años de vida marinera. En su última etapa enarboló pabellón de Togo y la contraseña de la sociedad MGR Shipping Co. Ltd. (gerencia de Simco Maritime & Chartering Sarl). El 25 de abril de 2011 arribó a Aliaga (Turquía), donde se procedió a su desguace.

Construcción número 199 de Astilleros Luzuriaga, en Pasajes de San Juan (Guipúzcoa), el 3 de marzo de 1975 se procedió a su puesta de quilla y el 15 de octubre siguiente resbaló por la grada, con el ceremonial acostumbrado. Después de realizar las pruebas de mar oficiales, el 19 de febrero de 1976 fue entregado a sus armadores.

Rebautizado “Baroña”, en su segunda etapa

Rebautizado “Corona”, después “Corona I”

De 1.197 toneladas brutas, 697 toneladas netas y 1.950 toneladas de peso muerto, medía 73,97 m de eslora total -66 m entre perpendiculares-, 11,79 m de manga, 5,77 m de puntal y 4,76 m de calado máximo. Dotado de una sola bodega y tapa de escotilla, podía cargar 86 TEUS y por ello se le hizo un repetidor del puente en la magistral, para tener mejor visibilidad cuando el barco iba a plena carga. Propulsado por un motor Barreras-Deutz, de 2.000 caballos de potencia sobre un eje y una hélice paso fijo, le daba 11 nudos de velocidad. Código IMO 7435620.

Fotos: Brian Fisher (shipspotting.com), José Luis Díaz Campa y José Luis Saura (spanishshipping.com)



“Zurbarán”, matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En su primera escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife –el de su matrícula naval- esta tarde arribó el ferry “Zurbarán”, en el transcurso de un viaje especial con motivo de la alteración que ha supuesto la avería del ferry “Albayzin”, felizmente resuelta, en el desarrollo de la línea Canarias-Cádiz.

El ferry “Zurbarán” -capitán, Francisco Campoy Sánchez- se incorporó el pasado martes a la línea en el puerto de Cádiz, con escalas en Arrecife de Lanzarote, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, desde donde continuará con carga rodada en viaje directo al puerto de Cádiz y de allí retornará a su servicio habitual en Baleares.

El ferry “Zurbarán”, a su salida esta tarde del puerto de Las Palmas

Este buque es el tercero de una serie de cuatro buques contratados por la compañía Cenargo International Limited y construidos en el astillero de AESA en Sevilla. Posteriormente se ampliaría con un quinto buque, con algunas modificaciones, contratado por Compañía Trasmediterránea.

Los cuatro buques de la serie inicial recibieron los nombres de “Dawn Merchant”, “Brave Merchant”, “Northern Merchant” y “Midnight Merchant”. El quinto recibió el nombre de “Murillo”. El cuarteto tomó forma en un plazo comprendido entre ocho y diez meses, mientras que el último apenas en seis meses, lo que nos da una idea del nivel profesional del personal de la extinta factoría sevillana.

El buque “Northern Merchant” maniobra en el puerto de Dover

La botadura del buque número 289 se realizó el 15 de mayo de 1999 y fue entregado el 26 de febrero de 2000 con el citado nombre de “Northern Merchant” a la sociedad Merchant Ferries, una filial de la citada Cenargo International Limited. El 18 de marzo siguiente arribó al puerto de Dover y dos días después entró en servicio fletado por Norfolk Line en la línea Dover-Dunkerque. En ese mismo mes cambió de línea, pasando a la ruta Harwich-Esberg.

De vuelta a la línea Dover-Dunkerque, el 6 de enero de 2002 colisionó con el buque “Diamond” cerrado en niebla a la salida del citado puerto inglés, resultando ambos con daños de diversa consideración. La reparación del buque de esta historia se realizó en los astilleros Lloyd’s, en Bremerhaven.

Llegada al puerto de Santa Cruz de Tenerife, el de su matrícula naval

Visto en su primer tercio de eslora por la amura de babor

La sección de popa, con las chimeneas paralelas

En abril de 2006, el buque fue fletado por Acciona-Trasmediterránea y abanderado en España con el nuevo nombre de “Zurbarán”. En el mes de mayo se estrenó en las líneas Barcelona-Palma, Valencia-Palma y Palma-Ibiza-Mahón. Posteriormente pasó a la propiedad de la compañía, navegando en las líneas de Baleares, Levante y Málaga-Melilla-Almería. Ha tenido algunos problemas con los motores principales, con varias paradas de importancia, como ocurrió en agosto de 2006 cerca del puerto de Palma.

Se dio la circunstancia, en el verano de 2006, en que todos los barcos de esta serie prestaron servicios en Baleares. El buque “Dawn Merchant” estuvo fletado por Balearia con el nombre de “Pau Casals”; el buque “Brave Merchant”, por ISCOMAR con el nombre de “Blanca del Mar”; y el buque “Midnight Merchant”, adquirido por Acciona-Trasmediterránea en agosto del citado año, con el nombre de “El Greco”. Este buque sería vendido en junio de 2007.

Maniobra para atracar en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

De 22.152 toneladas brutas, 6.645 toneladas netas y 7.477 toneladas de peso muerto, mide 179,92 m de eslora total, 25 m de manga y 6,50 m de calado máximo. Está propulsado por cuatro motores Wärtsila 9L38, con una potencia de 23.760 kw sobre dos ejes y hélices de paso variable, que le permite mantener una velocidad de 22,5 nudos. Dispone de alojamiento para 214 pasajeros y 2.130 metros lineales de carga rodada. Código IMO 9181091.

Fotos: David Pérez Rivero, Ian Boyle y Juan Carlos Díaz Lorenzo



Recuerdos del servicio militar en la Armada
julio 24, 2012, 10:29 pm
Filed under: Uncategorized | Etiquetas: , , ,

Enrique García Melón (*)

Dada mi condición de alumno de la Escuela de Náutica, tuve que inscribirme en la matrícula naval, quedando comprendido en el alistamiento de 1960, con el número 52. Después de agotar las prórrogas por estudios, embarqué el 25 de diciembre de 1964, con algo más de 30 mozos en la motonave de la Trasmediterránea Plus Ultra, en literas instaladas en un entrepuente que se ventilaba a través del superior cargado de tabaco. El ambiente era irrespirable, pero la situación se agravaría en Las Palmas, cuando embarcaron unos 70 u 80 jóvenes más que completaban el reemplazo.

Éramos tres los pilotos que viajábamos hacia Cádiz: Tomás González Sánchez-Araña, Manuel González Pérez y yo. Como muy bien recuerda Tomás en uno de sus artículos en la página web de Juan Carlos Díaz Lorenzo, él y Manolo se encontraron con el primer oficial, Tomás Ravelo, viejo conocido de su familia, del que lograron que nos cambiase a los tres a un camarote de primera clase, gracias a lo que pudimos navegar con una gran comodidad hasta Cádiz.

Mis primeros días en el CIM de San Fernando (Cádiz)

Según la cartilla naval, pasé a situación activa el 1 de enero de 1965. En la página 15 indica la reducción del servicio militar a seis meses por hallarse en posesión del título de Piloto de la Marina Mercante.

Una vez en el cuartel nos pelaron al cero y vistieron con unos uniformes de faena provisionales y alpargatas, lo que nos hacía difícilmente reconocibles. Al tercer día nos llevaron a revisión médica, con la pinta que aparece en la fotografía de la izquierda. Para colmo de desdichas, como los canarios llegamos los primeros, tuvimos que preparar el cuartel para la llegada del resto de reclutas hasta completar unos 1.500 componentes de la promoción.

Me asignaron el número 013, lo que no deja de ser una gran casualidad. El 0 significaba cabo de rancho (el que llevaba el cucharón en cada rancho, para repartir las raciones y que no estaba sujeto a la tarea de fregar las perolas y platos). A varios nos destinaron a las cocinas, pero a la vista del “modus operandi”, especialmente en la manera de matar a los pollos, por falta de estómago conseguí mi traslado al laboratorio psicotécnico, que se ocupaba del doblaje de las películas de instrucción. Esto no suponía exención de la instrucción, donde los CR encabezábamos las formaciones de las brigadas, al considerarnos más preparados e inteligentes, hasta que los más altos aprendieron la instrucción básica, incluyendo variaciones y otros movimientos. Siguiendo con el 013, el 1 era el rancho al que pertenecía y el 3 correspondía a la brigada.

Ceremonia de nuestra Jura de Bandera en el CIM de San Fernando

Componentes de mi rancho en el comedor del CIM

Al poco tiempo nos llevaron a un almacén de San Fernando, donde nos entregaron el equipo completo, con botas, lepanto, uniformes y chaquetón. Desde allí, cargados con el típico saco, regresamos al cuartel en formación. Creo recordar que alguno no lo logró por sí solo. El cambio de uniforme nos transformó de manera impresionante, como puede verse en las fotografías que siguen. En las mismas aparecemos Juan Esteban Pérez Rodríguez y yo, en el cuartel y en la Escuela con motivo de los actos de San Telmo 2000. Como puede apreciarse habíamos cambiado mucho en los 35 años transcurridos.

Junto a Juan Esteban Pérez Rodríguez, en el patio del CIM

Juan Esteban Pérez Rodríguez y quien suscribe, 35 años después

El grupo de referencia, en una foto de los días en el CIM

En la foto de grupo, en la que falta Tomás, estamos todos los náuticos que hicimos la mili juntos. De izquierda a derecha y de arriba abajo, éramos: Olegario, Ferragut, Angelito, Fidel, Manolito, Estevez y Pineda. Agachados: Isidoro, Juan Francisco, Paco, Febles, Juanito y Enrique, según anotaciones del momento, al dorso de la foto. No recuerdo ya los apellidos, pero confío en completarlos con los comentarios de los compañeros que lleguen a leer estos recuerdos. En cuanto a los destinos fueron los siguientes: en el mismo orden, Uad Kert, inutilidad, desconocido, Vasco Núñez de Balboa, lanchas torpederas de Tarifa, Tinto y Nervión. A los agachados nos tocaron los siguientes destinos: los tres primeros al Tofiño, cabo forzoso por lo que creo tuvo que quedarse en Cádiz, Uad Kert y Aljibe A-2. Más o menos, a todos nos fue bastante bien la experiencia salvo a Manolito, que los cabos primeros al cargo de las lanchas, por ausencia de los AN que las mandaban, dada su condición de amarre permanente en la que se encontraban, le complicaron la vida.

Desfile ante la Bandera, el día de nuestra Jura

Una vez completados los tres meses de instrucción vinieron los destinos. Como hemos visto, de los 14 de Canarias, todos menos Manolito y Febles fuimos destinados a la Base Naval de Canarias, para completar el periodo de seis meses que nos correspondían como oficiales de la Marina Mercante, en una unidad de la Armada a flote, pues la mili normal era de 24 meses y 12 para los alumnos.

El viaje a Las Palmas lo hicimos en el Villa de Madrid, en tercera clase, por lo que pasábamos el día en la cubierta y bitas de popa, entre recuerdos y esperanzados sobre nuestro futuro.

Una vez en los barracones de la Base Naval de Las Palmas apareció un compañero piloto, Monteverde, que buscaba un piloto que quisiera sustituirle en su barco, pues finalizaba el servicio militar. Le dije que estaba de acuerdo, y al poco rato llegaba en coche el TN de la RNA García Calama, comandante del Aljibe A-2. Después de preguntarme si había navegado por aguas canarias y si deseaba embarcar en su buque pues no tenía más oficiales y necesitaba un piloto, le contesté afirmativamente. Se fue al Estado Mayor y regresó de nuevo para comunicarme que ya podía embarcar en el A-2, cosa que hice al momento, en un viernes.

El cabo primero de guardia que me recibió ordenó que me acompañasen y enseñasen el sollado en el que viviría, justo debajo del castillo, habitáculo al que entrábamos directamente desde la cubierta principal. Los destinados en máquinas lo hacían en otro inmediatamente debajo del nuestro, al que descendían por una escala. La ventilación era necesariamente a través de los portillos, cosa harto difícil navegando, o por las portas de subida a nuestro sollado (lugar del pañol de pinturas y cadenas en los buques mercantes). De acuerdo con la acomodación normal de la época dormíamos en cois, que se arranchaban durante el día, a fin de dejar despejado el rancho. Lo cierto es que los pocos días y momentos que debía dormir a bordo, navegando, lo hacía sobre el guardacalor envuelto en una manta.

Una vez presentado a bordo me dieron franco de ría hasta primera hora del lunes, cosa que aproveché para viajar en un correíllo a Tenerife, pues llevaba más de tres meses sin ver a la familia. Estos viajes se repetían siempre que el aljibe estaba en puerto, por lo que navegué en varios de ellos, en varias clases, incluyendo las literas, entre sábanas colgadas del techo, que daban una escasa intimidad.

Los tres meses que permanecí en el A-2 ejercí de navegante, llevando el Diario de Navegación y situándome cada vez que el comandante me enviaba a buscar para ello. Todos me conocían por el “piloto”. El contramaestre, D. Manuel, un hombre mayor que no había querido ascender –según decía-, pues prefería ser el jefe de la Camareta de Suboficiales que el último de la de oficiales, hacía una de las guardias y el comandante la otra. Navegábamos, pues, a dos guardias. Yo estaba rebajado de todo servicio, habiendo recibido instrucciones del comandante que, con la escusa de no tener sueño, acompañase al contramaestre en sus guardias, charlando con él en los aburridos viajes de Las Palmas a Puerto Rosario y Arrecife.

El “Aljibe A-2” en una escala posterior en Tenerife, dotado de radar

Llegué a tener una buena relación con él. Por entonces, había en Las Palmas tres buques-aljibe: el A-2, el A-4 y el A-6. El segundo pequeño y el último el más moderno. Abastecíamos de agua dulce a la población militar y civil de Fuerteventura y a los militares de Lanzarote. Yo conocía ya las aguas y los puertos, por lo que la navegación no suponía ningún problema.

El barco carecía de radar y la situación la calculaba con la magistral. El primer día, enviamos la situación al Estado Mayor en Madrid, contestándonos que estaba mal (correspondía a un punto en el interior de África). No me había percatado que navegábamos con cartas de los años 1851 y 1852, con longitudes medidas por el meridiano de San Fernando. (Téngase en cuenta que Gran Tarajal está en los 14º al W de Greenwich, mientras que, con respecto al meridiano de San Fernando está en 8º-50’ W). Insistimos en que la situación estaba bien, y por segunda vez nos comunicaron que no era posible. Entonces me percaté del problema de las longitudes.

El barco fue de una ayuda muy estimable en los años de sequías

Mi relación con el segundo comandante, que era el teniente de máquinas, era francamente buena, guardando las lógicas distancias. Por primera vez salí a la mar el 23 de marzo de 1965, hacia Arrecife, siendo el último viaje desde Arrecife a Las Palmas del 17 al 18 de junio.

Un buen día el comandante ascendió a capitán de corbeta y lo trasbordaron, tomando el mando un alférez de navío, RNA, cuyo nombre no recuerdo. Mi nuevo jefe cambió mi situación, anuló mis privilegios, me hizo montar guardias, acabó con mis viajes a Tenerife, etc. Lógicamente, la nueva situación me incomodó bastante, lo que comentaba, con frecuencia, al segundo comandante. Un buen día, paseando de uniforme por Las Palmas –estaba prohibido y perseguido por la P.N. vestir de paisano- en una acera estrecha vi venir al nuevo comandante con su esposa “al opuesto”, cruzándome con ellos como si no los viera. Supongo que la esposa al leer la cinta de mi lepanto y ver que no saludaba al marido, le preguntaría si aquello era normal. Lo cierto es que casi inmediatamente me dio permiso indefinido, viajando a Tenerife hasta regresar a Las Palmas para firmar mi licenciamiento y entregar mi equipo que, al estar casi nuevo, especialmente el chaquetón, cambié con los compañeros que tenían el suyo en peor estado.

Quien suscribe, en los días finales del servicio militar

Así finalizó mi servicio militar. La anotación de la página 31 de la cartilla naval: “Orden de licenciamiento”, en el apartado concepto que ha merecido, se calificó la aptitud profesional, espíritu militar, concepto moral, policía y conducta, como Muy Buenos.  En el de valor, aparece el habitual de se le supone. Carácter serio y salud buena. El 6 de julio de 1965 pasé a la situación de reserva hasta 1979.

Posteriormente regresé algunas veces a la Base, generalmente al bar con algunos amigos de la Reserva Naval, hasta el punto de que solicité mi ingreso en la misma, a lo que me contestaron, desde Madrid, informándome que las necesidades estaban cubiertas y no había ninguna convocatoria a la vista. Es difícil imaginar que hubiese sido de mi futuro, y del de mi familia, si hubiesen admitido mi solicitud. Quiero pensar que la providencia me ha hecho más feliz haciéndome recorrer el camino que me ha tocado recorrer.

(*) Catedrático de Universidad. Capitán de la Marina Mercante. Presidente de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación.