De la mar y los barcos


El dique de Matagorda y algo de su historia

Juan Cárdenas Soriano (*)

A mediados del siglo XIX en España se carecía de un dique donde los grandes barcos que se construían en la época pudieran carenar de una forma eficaz y segura. Así fue entendido por el Gobierno de la época, declarando mediante Real Orden de abril de 1859, que era “de interés nacional y un deber del Gobierno proteger la creación de estos establecimientos marítimos en condiciones capaces de atender a las actuales y futuras necesidades de la marina mercante, que sin la existencia de diques y varaderos, carece de solidez en las eventualidades en que el comercio marítimo resulta más necesario”.

La Compañía Trasatlántica Española o, a mejor decir, la empresa de Antonio López y Compañía, más interesada que ninguna otra en poder disponer en España de un buen dique para sus grandes embarcaciones, y principalmente impulsada por móviles patrióticos, proyectó en el año 1872 la construcción de este establecimiento marítimo.

Este tipo de grandes instalaciones, como se sabe, son difíciles de llevar a buen término si no se establecen en importantes centros navales o no cuentan con la ayuda de Gobiernos o grandes corporaciones o, en raros casos, por alguna potentísima empresa de construcción de buques. Pero el que fuera uno de los más importantes genios emprendedores –palabra ésta tan de moda actualmente– de la época: Antonio López y López. Tras vencer múltiples dificultades, con una constancia a toda prueba, consiguió en pocos años y mediante el aporte de grandes cantidades de dinero, entregar a su patria  un importante elemento de prosperidad para el país y la zona.

Antonio López y López, fundador de Compañía Trasatlántica Española

El dique se construyó entre el castillo de Matagorda y el caño de María en la bahía de Cádiz, en la situación 36º 30´ 30” lat. Norte y 0º 2´ 34” de long. O. del Observatorio de San Fernando, que os invito a visitar los que lleguéis el día 12 acompañados por nuestro compañero Chupetín. El terreno ocupado por las instalaciones medía una superficie de 80.760 metros cuadrados y al comienzo de las obras se encontraba cubierto por las aguas de las mareas.

Las dimensiones del dique en relación con la de los barcos que podía recibir, eran y aun creo que siguen siendo, las siguientes: eslora total entre el batiente de las puertas y la extremidad superior  de la escala de cabeza, 165 metros; eslora entre las líneas de las buscas y el pie de la escala, o sea, sobre picaderos de piedra, 150 metros; manga o ancho de la entrada en la coronación, 22,25 metros, idem en la solera, 17,65 metros; puntal o altura en las puertas desde la escalera hasta la carenación, 10,12 metros. El calado o altura en la puerta a pleamar más alta mide 7,95 metros; a pleamar media, 6,95 metros; a bajamar medía 4,75 metros y a bajamar más baja, 3,80 metros. Estas cotas prueban las inmejorables dimensiones del dique, que lo hacían ser uno de los mejores del mundo en la época; pues estudiados éstos vemos que el dique doble de Portsmouth, el de Birkenhead (números 1 y 2) , los de Liverpool, Canadá y Londres (números del 1 al 6) , y los de Bombay (antiguo y Duncan), que tenían más eslora que el de Matagorda, eran inferiores en calado; los de Devenport  (números 2 y 3), en Inglaterra, de Suez en Egipto y del Ferrol en España, superiores en calado, eran muy inferiores en eslora, por lo que estoy en condiciones de asegurar que por ambas condiciones no había uno sólo que hubiese podido ser considerado como mejor que el de la Trasatlántica.

La dársena que forma la entrada del dique constaba de dos muelles de 125 metros de longitud, construidos con seis metros de ancho en la corona y dejaban entre si un espacio de 60 metros de ancho, que formaban el de la dársena, hoy sustancialmente modificado.

La factoría de Matagorda vista desde la bahía, en una foto de 1911

Las importantísimas instalaciones que componían esta factoría naval disponían de grandes talleres para la reparación de buques de hierro –que no de acero aún– y máquinas, forjas, fundición, calderería; de materiales para llevar a cabo la carena de las embarcaciones, de magníficos almacenes donde depositar las mercancías y de vías férreas enlazadas con la red nacional de ferrocarriles.

Los planos del dique fueron ejecutados por los ingenieros M M. Bell & Miller, de Glasgow; pero la dirección de las obras fueron encomendadas desde el principio al ingeniero español Eduardo Pelayo, que falleció poco tiempo después desempeñando un importante puesto en la Compañía; creo que como consecuencia de un accidente laboral. En aquella época no era obligado el uso y utilización de los EPI´s como en la actualidad.

Estampa marinera del buque “Joaquín de Piélago”

El primer buque que se construyó en la factoría fue el “Joaquín de Piélago”, sin duda uno de los más lujosos barcos de su clase construidos en la época, en el que se volcaron artistas españoles utilizando materiales nacionales. Revisando  las especificaciones de unos de los buques construidos en aquellos años, que tengo la suerte de poseer, se puede ver, no sin admiración, la escrupulosidad y rigor en los diseños y selección de los equipos y materiales utilizados. No hace falta decir que ya en la época construir en España resultaba notablemente más caro que hacerlo en el extranjero; pero el altruismo y patriotismo tanto de Antonio López y López, como posteriormente de su hijo Claudio López y Brú, obviaban esa contrariedad y no tenían inconveniente en asumir las pérdidas. Como veis, la crisis en la construcción naval española no es cosa reciente.

La patriótica conducta de Trasatlántica, o a mejor decir, de los marqueses de Comillas, es digna de elogios, ya que por crear y mantener puestos de trabajo no tenía inconveniente de asumir fuertes costos y pérdidas sin auxilio ni ayudas de nadie. Esto y otras cosas, creo que aún permanece en la memoria colectiva de Cádiz y de ahí que aún pasados los años de su desaparición, sigan prodigando muchos, tanto afecto y consideración a la desaparecida Compañía Trasatlántica Española. Los aledaños terrenos  al dique fueron ocupados con numerosos útiles y construcciones, que paso a describir:

El taller de herreros de ribera, cubierto por armadura de hierro y chapas del mismo material, onduladas y galvanizadas; cosa muy novedosa a la sazón. Una máquina de vapor con un ventilador acoplado para dar aire a la fragua, instalación ubicada en su propia caseta. Dos hornos del tipo Senier construidos con armazón de hierro y fundición, recubierto de  ladrillos  refractarios. Detrás del taller de herreros de ribera se hallaba el almacén y el taller de construcciones menores. El edificio de carpintería mecánica era magnífico, pues estaba dividido en tres secciones y tenía caldera y máquina de vapor para el funcionamiento de sierras, cepillos,  taladros etc. Al lado de este, estaban los depósitos para recoger el agua de la sierra y muy cerca el botiquín. De lo descrito, al día de hoy, ya no queda nada.

Reparación de gánguiles en el dique de Matagorda

No muy distante de lo que fuera el almacén general y a la iniciativa del personal de la Compañía, se hicieron una serie de construcciones dedicadas a perpetuar la memoria del que fuera su inolvidable jefe, Antonio López y López. Con fachada principal mirando al dique se eleva en el centro del grupo de construcciones una preciosa capilla, cuya planta representa una cruz griega, que se completa con tres ábsides semicirculares que constituyen la fachada posterior. Toda la construcción es de sillería aplantillada, menos la cúpula, que a causa de ser zona militar cuando fue construida, se hizo en madera y bronce. Su estilo es románico y el decorado era muy hermoso, llamando la atención a sus visitantes por el lujo y detalles que se observaba en todo.

A derecha e izquierda de la capilla se extienden sendas naves rectangulares, también de sillería, que se unieron  por su frente mediante una verja levantada sobre un zócalo de sillería desarrollado en forma de semicírculo, en cuyo centro se eleva un pedestal de piedra, dedicado a sostener la estatua del fundador de la Compañía Trasatlántica Española; la que entre unos y otros nos cargamos un siglo y poco después. El espacio restante lo ocupaba un precioso jardín. Una de las naves citadas estaba destinada a escuela de los hijos de empleados que vivían en la factoría y la otra era un orfanato para hijos de trabajadores que fallecían en acto de servicio o enfermedades comunes de la época.                 

Tras lo descrito seguían dos manzanas de casas destinadas a los servidores de la Compañía, frente al levante y en ocho naves de madera se encontraban los talleres de pintura, calderería, tonelería, despensa, comedor de marineros, depósitos de cañones y otros varios. También existía una fábrica de jabón y fundición de cobre y forjas. El taller de maquinaria ocupaba un espacioso edificio y todas las máquinas que poseía, se movían con una máquina de vapor de 80 CV monocilíndrica de  doble efecto, de disposición horizontal y sin condensación. El vapor se producía en dos calderas que trabajaban alternativamente. Seguía un almacén para conservar modelos y al sur del taller de calderería,  había un edificio para calentar las breas y el alquitrán. Próximo a la caseta de bombas del dique había otro edificio para bombas, útiles de incendio y buceo… Todo el establecimiento estaba recorrido por una vía ancho español y por otra de ancho Decauville.

Inútil es comentar los amplios beneficios que para Cádíz y Puerto Real reportaron durante tantos años los astilleros de Matagorda, donde trabajaban diariamente más de mil personas.

(*) Maquinista naval jefe. Ex inspector de Compañía Trasatlántica Española

Fotos: Archivo de Juan Cárdenas Soriano



Un buque rompehielos de casco asimétrico llamado “Baltika”
junio 1, 2014, 7:24 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Entre las novedades en el sector de la construcción naval internacional, destaca la reciente entrega del buque rompehielos “Baltika”, diseñado y construido en el astillero Arctech, en Helsinki (Finlandia), al servicio de la entidad pública rusa FGI Gosmorspassluzhba, es decir, el Servicio de Emergencias y Rescate Marino de Rusia. La razón primera por la que es noticia es que se trata del primer buque de su clase de casco asimétrico, de modo que no sólo puede operar avante y atrás, sino, además, de manera oblicua con un ángulo de ataque mayor. Y la segunda, porque está preparado para actuar en operaciones medioambientales (lleva incorporado un “skimmer” en el casco para la recogida de combustible), remolque de buques y plataformas petrolíferas, contraincendios y salvamento.

El proyecto del modelo ARC 100 se remonta a 1997 y corresponde a un diseño de la oficina de ingeniería de las sociedades Kvaerner Masa Yards – Arctic Technology Centre (MARC), orientado a conseguir un buque rompehielos de mayor eficiencia y costes de explotación más económicos. Después de diversas pruebas con modelos a escala en el canal de experiencias hidrodinámicas de Aker Arctic –sucesor de MARC–, coparticipado por ABB y la Fundación Finlandesa para la Tecnología y la Innovación (Tekes), situado en las afueras de Helsinki y que tuvimos el placer de visitar en junio de 2012. Allí conocimos al ingeniero Isko Kuha, especialista en propulsión. Isko habla siete idiomas y entre ellos un español perfecto, pues vivió durante diez años en Barlovento y estudió en el instituto de segunda enseñanza “Cándido Marante”, en San Andrés y Sauces (La Palma).

El rompehielos “Baltika” sale del dique del astillero Arctech

El buque ha sido contratado por el Gobierno de Rusia

Es el primero de su clase dotado de casco asimétrico

Finlandia posee una gran experiencia en buques árticos

El contrato, por un monto de 76 millones de euros, entró en vigor el 8 de diciembre de 2011, tras su firma entre Arctech y el Ministerio de Transportes de Rusia. El propietario es la entidad Rosmorrechflot (Agencia Federal para el Transporte Marítimo y Fluvial de Rusia). En el acuerdo se estipuló que el casco sería construido en el astillero Yantar JSC, en Kaliningrado. La producción de acero naval comenzó el 24 de abril de 2012 y la puesta de quilla se efectuó el 6 de julio siguiente. Sin embargo, el ensamble se produjo en el astillero Arctech, en Helsinki (Finlandia), después del remolque de los bloques que componen el casco. Por esa razón, la entrega inicial, prevista para diciembre de 2013, sufrió un retraso y se produjo en marzo de 2014.

Es un buque de 3.800 toneladas brutas y 1.150 toneladas de peso muerto, en un casco de 76,40 m de eslora total -72,10 m de eslora entre perpendiculares-, 20,50 m de manga y 6,30 m de calado. Está propulsado por un sistema diesel-eléctrico, con una potencia total de 12.000 caballos, que acciona tres propulsores azimutales situados dos a popa y uno a proa en los vértices del casco en forma de triángulo, lo que permite empujar contra el hielo con un ángulo de ataque de 50 grados y abrir un canal de unos 50 m de ancho y 60 centímetros de grosor. Está capacitado para mantener una velocidad de tres nudos sostenidos rompiendo hielos con un grosor máximo de 1,50 metros. En mar abierta mantiene 14 nudos de velocidad y tiene una autonomía de 4.500 millas. Dispone de alojamiento para 24 tripulantes y 12 pasajeros. Tiene una cubierta para carga con una superficie de 380 metros cuadrados y una plataforma para el apontaje de un helicóptero sobre la cubierta y parte delantera del puente. Código IMO 9649237.

Fotos: Arctech



“ROU Presidente Rivera” (1971-1986)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la década de los años setenta del siglo XX, la industria naval española consiguió varios contratos de interés en países latinoamericanos, que eran la continuación de la labor emprendida en la década anterior. Recordamos los tres petroleros del tipo TR modificados del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, construidos por encargo de la compañía argentina Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), llamados “Perito Moreno” [1], “Ingeniero Hermitte” [2] y “General Martín Guemes” [3], todos ellos construidos en Ferrol, el primero en ASTANO y los dos siguientes en el astillero de Bazán y entregados en 1967.

A comienzos de la década de los setenta, el Gobierno de la República Oriental del Uruguay, a través de la Inspección General de Marina y la Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares establecieron conversaciones que derivaron en la construcción de un petrolero de flota con destino al Servicio de Buques Auxiliares de la Armada (SEBAX). Este organismo oficial, creado por decreto número 23.866 de 29 de julio de 1966, tenía como misión la administración, operación, desarrollo y control de los buques auxiliares que se le asignasen y el apoyo de los mismos para que la Dirección General de Material Naval pudiera cumplir con las funciones que tenía encomendadas [4].

“Presidente Oribe”, primer petrolero de flota de la Armada de Uruguay

A finales de la década de los años cincuenta, Uruguay se había planteado controlar el abastecimiento de las importaciones de petróleo, sin tener que depender exclusivamente de intereses extranacionales. El contralmirante Víctor Dodino, inspector general de Marina, propuso al Gobierno nacional la construcción y explotación por la Armada de un buque petrolero propio que asegurara una parte de la llegada de petróleo crudo para la refinería de La Teja, en servicio desde 1937 y, al mismo, contribuyera a la formación de la navegación de altura de los futuros oficiales de la Marina de Guerra y Marina Mercante de Uruguay. La decisión final se adoptó en diciembre de 1959 y el 5 de mayo de 1960 se autorizó la adquisición del nuevo buque, cuyas bases de licitación estaban publicadas cinco días después. Para ello se abrió un concurso público, al que concurrieron varios astilleros de prestigio internacional.  

A lo largo de su existencia, los petroleros del SEBAX fueron arrendados a la compañía estatal ANCAP para el suministro de petróleo crudo y combustibles refinados a Uruguay. El primero de ellos fue el buque “ROU Presidente Oribe” [5] (A 09), construido en el astillero Ishikawajima Harima Heavy Industries, en Tokyo (Japón) y puesto en servicio en marzo de 1962. Era un petrolero de proyecto comercial, con puente al centro y propulsión de turbinas de vapor, adaptado a los requerimientos de la Armada de Uruguay. En alguna ocasión hizo escala en Las Palmas de Gran Canaria, único puerto español que visitó a lo largo de su vida marinera, según nuestros datos. Estuvo en servicio hasta agosto de 1978, en que causó baja y fue vendido para desguace y desmantelado en Taiwán.

Botadura del petrolero “ROU Presidente Rivera” en el astillero de Bazán-Ferrol

A éste le siguió el petrolero “ROU Presidente Rivera”, del que nos ocupamos a continuación. En agosto de 1977 fue adquirido el buque “ROU Juan A. Lavalleja” [6], que estuvo en servicio hasta 1988, en que fue vendido al grupo Tsakos. Recordamos haberlo visto al menos en una ocasión en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, descargando crudo para la refinería de CEPSA. Su nombre está asociado a una marea negra ocurrida en diciembre de 1980 en la bahía de Arzew (Argelia), con un derrame de unas 40.000 toneladas de crudo. El último petrolero del SEBAX fue el segundo “ROU Presidente Rivera” [7], adquirido en enero de 1988 y que permaneció en servicio hasta agosto de 1999. Su historial también está manchado por un derrame de crudo ocurrido en junio de 1989 en el río Delaware, estimado en unos 200.000 galones.

La Sociedad Española de Construcción Naval ya había construido en 1930 en la factoría de Matagorda un buque planero para la Armada de la República Oriental del Uruguay, que recibió el nombre de “ROU Capitán Miranda”.  En 1976, cuando estaba destinado al desguace después de algo más de tres décadas de servicio a su país, fue transformado en goleta de tres mástiles y reconvertido en buque-escuela y desde octubre de 1978 cumple fielmente tal cometido. Es un barco bonito, pequeño y veloz, con capacidad para unas 80 personas de comandante a paje y ha visitado diversos puertos españoles en varias ocasiones.

El buque protagonista de esta crónica histórica rinde homenaje a la memoria de José Fructuoso Rivera (1784-1854), militar y político uruguayo considerado una de las principales figuras de la emancipación del país, así como de los primeros años de historia del Uruguay independiente. Fue el primer presidente constitucional de la República (1830-1834), a cuya presidencia accedió en otras dos ocasiones (1838-1839 y 1839-1843). Hijo de un español originario de Córdoba y de una bonaerense, granjeros de oficio, se trata de un personaje muy relevante en la historia nacional uruguaya, contemporáneo de Pedro Viera, Venancio Benavides, Juan Antonio Lavalleja, Manuel Oribe y otros destacados protagonistas de la milicia y la política de su tiempo.

El petrolero “ROU Presidente Rivera”, en sus pruebas de mar

El petrolero “ROU Presidente Rivera”, en toda su eslora por la banda de estribor

La construcción número 142 del astillero ferrolano de la Empresa Nacional Bazán fue autorizada mediante resolución del Poder Ejecutivo número 41.979 de 1971 de la República Oriental del Uruguay, en tiempos de la presidencia de Jorge Pacheco Areco. Fue botado el 26 de mayo del citado año, bautizado con el nombre de “ROU Presidente Rivera” (AO 28) y cinco meses después, el 18 de noviembre, realizó las pruebas de mar oficiales y fue entregado el 19 de diciembre siguiente. En aquel momento fue el mayor buque exportado por la industria naval española [8].

El 12 de enero de 1972 arribó por primera vez al puerto de Montevideo –el de su matrícula naval– al mando del capitán de navío Hebert Levrero, iniciando así su hoja de servicios, que habría de prolongarse por espacio de 14 años. El 24 de enero de 1986 causó baja en la Lista Oficial de Buques de la Armada del Uruguay y quedó amarrado a la espera de destino. En diciembre de ese mismo año fue vendido a la sociedad Oystemar, siendo abanderado en Panamá con el nuevo nombre de “Scarlatti”. En junio de 1990 fue revendido a Venue Shipping Ltd. (gerencia de Germafin) y rebautizado “Calay”. Aún le quedaba por la proa casi una década de existencia. En febrero de 2000 arribó a Chittagong y allí se procedió a su desguace.

En su última etapa, rebautizado con el nombre de “Calay”

De 19.686 toneladas brutas, 11.137 toneladas netas y 31.885 toneladas de peso muerto, medía 196 m de eslora total –185 m de eslora entre perpendiculares–, 25,80 m de manga, 13,49 m de puntal y 10,44 m de calado. Podía cargar 37.497 metros cúbicos en 12 tanques y estaba propulsado por un motor Sulzer –fabricado, bajo licencia, en los talleres de Astilleros Españoles–, con una potencia de 15.300 caballos sobre un eje, que le permitía mantener una velocidad de 15 nudos. La autonomía era de 21.000 millas náuticas y tenía acomodación para 86 personas, incluidos cadetes de la Escuela Naval Militar y alumnos de la Escuela de Náutica Nacional. Código IMO 7943342.

Fotos: Julio C. González (Navantia) / Archivos de histarmar.com.ar y Fernando Pontolillo (marinamercantedeuruguay.com)

Notas

[1] Construcción número 147, botado como “Presidente H. Irygoyen”. Entró en servicio en febrero de 1967 y causó baja en 1984. En la noche del 28 de junio del citado año se produjo una formidable explosión provocada por trabajos de soldadura a bordo cuando descargaba 12.000 toneladas de fuel atracado en Dock Sud (dársena de inflamables del puerto de Buenos Aires). El incendio quedó sofocado después de once días de duros trabajos y un saldo de tres muertos y seis desaparecidos. El buque se partió en dos y sus restos fueron desguazados en 1987. Código IMO 6512421.

[2] Construcción número 126 del astillero de la Empresa Nacional Bazán, botado como “Ministro Eugenio A. Blanco”. Entró en servicio en abril de 1967 y causó baja en 1993. Desguazado en Alang (India), a donde arribó el 16 de diciembre del citado año en unión del petrolero gemelo “General Martín Guemes”. Código IMO 6504591.

[3] Construcción número 127 del citado astillero, entró en servicio en julio de 1967 y causó baja en 1993. Eran buques de 12.622 toneladas brutas y 19.975 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 172,14 m de eslora total -161,55 m de eslora entre perpendiculares-, 21,68 m de manga, 11,92 m de puntal y 9,20 m de calado. Podían cargar 25.386 metros cúbicos en 21 tanques. Propulsados por un motor Sulzer 7RD76, con una potencia de 10.500 caballos y una velocidad de 16 nudos. Código IMO 6609652.

[4] Información facilitada por Fernando Pontolillo, autor de la página web marinamercanteuruguaya.com.

[5] Construcción número 820 del astillero Ishikawajima Harima Heavy Industries, en Tokyo (Japón), fue botado el 17 de enero de 1962 bautizado con el nombre de “ROU Presidente Oribe” (A0 9). Entregado el 28 de marzo siguiente, en su primer viaje –comandante, capitán de fragata Bernardo Piñeyrua- cargó en Kuwait y el 17 de mayo siguiente llegó por primera vez a Montevideo. Navegó 1,5 millones de millas náuticas. El 30 de noviembre de 1976 colisionó en la bahía de Durban con el buque sudafricano “Indoda”, provocando su hundimiento. Causó baja en julio de 1978 y fue vendido para desguace en Kaohsiung (Taiwán), a donde arribó en octubre siguiente. De 18.584 toneladas brutas, 11.541 toneladas netas y 28.267 toneladas de peso muerto, medía 189,50 m de eslora total -179 m de eslora entre perpendiculares-, 25,80 m de manga y 10,15 m de calado. Propulsado por dos turbinas tomando vapor de dos calderas Foster Wheeler, con una potencia de 12.500 caballos y una velocidad de 16 nudos. Código IMO 5284247.

[6] Construcción número 1.207 del astillero Kawasaki, en Kobe (Japón), fue botado el 20 de diciembre de 1974 con el nombre de “Solfonn” (K/S Antertank A/S & Co., Sigval Bergensen) y entró en servicio en octubre de 1975. Amarrado desde 1976 debido a la crisis del petróleo, en enero de 1977 fue adquirido por la Armada de la República Oriental del Uruguay en 15,8 millones de dólares. Entregado en agosto y rebautizado “Juan A. Lavalleja” (A0 27), en enero de 1978 arribó por primera vez a Montevideo. Relata Fernando Pontolillo que lo hizo al mando del capitán de corbeta Rubén Alvarez, que había embarcado como oficial electrónico, al haber fallecido su comandante, el capitán de fragata Juan Carlos Oliver, enfermo de malaria. Tras el suceso de Arzew, fue reparado en Marsella y en marzo de 1982 entró de nuevo en servicio realizando doce viajes a Irán, donde cargó crudo para Uruguay. Vendido en noviembre de 1988 a Komi Shipping Co. (Tsakos Shipping & Trading) y rebautizado “Olympiad”. Revendido en julio de 1990 a Objetive Shipping Inc y rebautizado “Lympia”, abanderado en Liberia. Transformado en 1991 en FPSO en el astillero Jurong, rebautizado “Skua Venture” y abanderado en Australia. Revendido en 1997 y rebautizado “Modec Veinture I” (Elang EPS Pte. Ltd., Modec Inc) y abanderado en Singapur. Revendido en abril de 2010 para desguace en Chittagong. Era un buque de 68.931 toneladas brutas, 50.926 toneladas netas y 131.663 toneladas de peso muerto. Medía 273 m de eslora total -260,33 m de eslora entre perpendiculares., 44,10 m de manga, 20,60 m de puntal y 16,80 m de calado. Propulsado por dos turbinas Kawasaki que tomaban vapor de dos calderas de alta presión, con una potencia de 24.500 caballos y una velocidad de 16,5 nudos. Código IMO 7373212.

[7] Construcción número 316 del astillero Uddevallavarvet (Suecia), fue botado el 4 de abril de 1981 bautizado con el nombre de “Viking Harrier” (Vinstra Shipping) y entró en servicio en julio del citado año. Vendido en 1987 a la Armada de la República Oriental del Uruguay en 16 millones de dólares. Entregado el 25 de enero de 1988 en el puerto de Rotterdam, en su primer viaje cargó crudo en Bonny (Nigeria) contratado por ANCAP. El 3 de marzo siguiente arribó por primera vez a Montevideo. Fletado entre 1993 y 1999 por Petrobas, en agosto del citado año fue vendido a la sociedad Caribbean King Corp. (Antares Naviera, Argentina) y abanderado en Panamá con el nuevo nombre de “Santa Cruz I”. Desguazado en China a partir de junio de 2003. De 42.236 toneladas brutas, 33.522 toneladas netas y 81.279 toneladas de peso muerto, medía 228,50 m de eslora total –220 m de eslora entre perpendiculares–, 42,40 m de manga, 19,40 m de puntal y 12,70 m de calado. Podía cargar 98.505 metros cúbicos en 13 tanques. Propulsado por un motor Burmeister & Wain 6L80GFCA, con una potencia de 18.500 caballos y una velocidad de 14,5 nudos. Código IMO 7826831.

[8] ABC, 19 de noviembre de 1971.



Barcos del cabotaje en Canarias: “Condesito” (1970-1973)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En plena autarquía y con los severos condicionantes y restricciones que imponía la Segunda Guerra Mundial, Astilleros y Talleres del Noroeste (ASTANO), entonces un pequeño astillero a orillas de Fene (A Coruña), dirigido por el ingeniero naval José María González Llanos y Caruncho (1889-1990), acometió la construcción de dos buques costeros llamados “Rosita Iglesias Nº 2” y “Marujín”.

Los respectivos contratos fueron firmados el 14 de mayo de 1942. El primero de ellos había sido encargado por Luis Iglesias Fernández y el segundo por Enrique Lorenzo Docampo, ambos armadores con base en el puerto de Vigo . Construcciones números 6 y 7, fueron construidos simultáneamente, de modo que el 10 de octubre de 1943 se procedió a la puesta de las quillas y el 22 de junio de 1945 resbalaron por la grada con el ceremonial acostumbrado, haciéndolo primero el buque “Marujín” y a continuación su gemelo, teniendo ambos pintadas en el costado las banderas de la neutralidad.

El 11 de diciembre de 1945 salió a pruebas de mar el buque “Marujín” y el día 27 del citado mes le tocó el turno al buque “Rosita Iglesias Nº 2”. Fueron, además, los primeros de la mencionada factoría construidos totalmente en casco de acero, pues los que les habían precedido, e incluso algunos posteriores, tenían casco de madera. Estaban compartimentados en dos bodegas con sus respectivas tapas de escotillas e igual número de plumas de 1,5 toneladas de potencia de izada cada una.

Los buques “Rosita Iglesias Nº 2″ y “Marujín”, preparados para su botadura

El buque “Marujín”, empavesado, flota n el agua por primera vez

De 399 toneladas brutas, 169 toneladas netas y 488 toneladas de peso muerto, desplazaban 780 toneladas en un casco de 43,85 m de eslora total –41 m de eslora entre perpendiculares–, 8 m de manga y 3,40 m de puntal. Estaban propulsados por una máquina alternativa de triple expansión y una caldera que consumía carbón, con una potencia de 350 caballos, lo que les permitía mantener una velocidad de nueve nudos con buen tiempo. El presupuesto de cada buque –equipo propulsor aparte, suministrado por cada armador, según los términos del contrato– fue de 2.200.000 pesetas.

En 1948 ambos buques fueron adquiridos por Naviera Condal, empresa de los hermanos Francisco y José María Condeminas, con sede en Barcelona, y navegaron con los nuevos nombres de “Condesado” y “Condesito”. En el citado año y durante unos meses, el primero de ellos había ostentado el nombre de “Cachamuiña”. Comenzó, entonces, una nueva etapa con base en el puerto de la Ciudad Condal –su puerto de matrícula naval, en sustitución de Ferrol–, navegando en las líneas del cabotaje nacional –en varias ocasiones estuvo en los puertos de Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife– y viajes frecuentes al sur de Francia e Italia. En julio de 1969 fue desguazado el buque “Condesado” y su gemelo fue vendido en febrero de 1970 a Naviera La Palmense.

El buque “Condesito” enarbola la contraseña de los hermanos Condeminas

El armador palmero Filiberto Lorenzo de Honor[1] vivía entonces una etapa dorada en el sector del cabotaje, con una flota de siete buques –“Manen”, “Nicolás Lafuente”, Bahía de Santander”, “Felguera”, “Barredos”, “Aranguín” y “Astilleros Gondán nº 2”–, a la que se sumó el citado “Condesito”, por el que pagó dos millones de pesetas, con una reserva a cuenta de 500.000 pesetas. La máquina de vapor había sido adaptada unos años antes para el consumo de fuel, lo que permitió mejorar su rendimiento.

El 2 de marzo de 1970 arribó por primera vez al puerto de Santa Cruz de La Palma y a continuación comenzó su tercera etapa navegando entre Canarias, Barcelona y Levante. Participó, asimismo, de manera muy activa en el tráfico comercial con los puertos del Sahara español. Viajó a Cabo Verde a cargar bananas para su transbordo en el puerto de Las Palmas a los “montes” de Naviera Aznar con destino a Inglaterra. Fue el barco preferido de los cargadores de varas para tomateros embarcadas en La Palma para enviarlas a Gran Canaria. En el muelle de Salinetas cargó potasa y bajo encerados, en cubierta, trajo a Santa Cruz de Tenerife el primer cargamento de sacos de leche en polvo de la marca “Lita”, muy popular a partir de entonces.

De su historial marinero hay que destacar que estuvo fletado en 1971 en “time chárter” por la compañía petrolera estadounidense Exxon como unidad auxiliar (“supplier”), para el transporte de tubos, dinamita, amonita, fulminantes, víveres y agua desde Las Palmas de Gran Canaria a los pozos MO2 (Exxon 1969) y MO8, en el área de Tarfaya y en la zona de Agadir, así como a unas treinta millas al sureste de Fuerteventura. El flete era de 300 dólares diarios, actuando de intermediario en la contrata con los americanos Alejandro Martín Mena Pavillard[2].

El buque “Condesito”, recién llegado a Las Palmas de Gran Canaria

En la madrugada del 27 de septiembre de 1973, cuando el buque “Condesito” –patrón, Juan Roger Francés– navegaba en demanda del puerto de Los Cristianos, con un cargamento completo de cemento que había embarcado el día anterior en el muelle de la fábrica de Arguineguín, sufrió una varada en Punta Rasca, cuando se encontraba a una milla de su destino. En su ayuda salieron los pescadores de la zona y las estaciones radio costeras de Tenerife y Las Palmas facilitaron las comunicaciones con el armador, la Comandancia de Marina y  la compañía aseguradora.

A media mañana la autoridad de Marina ordenó el abandono del buque, que se encontraba literalmente empotrado en las piedras, ante el riesgo de que se partiera en dos. Por la tarde, una nueva inspección permitió comprobar el alcance del accidente, con las bodegas totalmente inundadas, por lo que se dio por perdido. Unas horas después el barco desapareció bajo las aguas y así acabó la vida marinera del histórico “Condesito”.

Los sacos de cemento se amontonan en la escalera de acceso a popa

Parte de los sacos de cemento permanecen en el plan de la bodega

Acceso a la cubierta principal y la bodega número 2

Vista parcial desde arriba de la sala de máquinas

En una nota informativa hecha pública por el armador Filiberto Lorenzo de Honor, dice textualmente que “la pérdida del buque Condesito supone para esta empresa algo que no se siente si no se vive. Ha sido como si desapareciese un miembro de una gran familia, familia que a nadie se le oculta ha costado mucho el hacerla y, lógicamente más, el mantenerla.

Nuestro negocio basa su efectividad en su prestigio. Una pérdida de resultados negativos, porque ahora hay que volver a comenzar. Este buque de nuestra propiedad nos ha dado muchas alegrías y dicen los marineros sinceros que era una de nuestras mejores unidades, tan conocida que de por sí solo constituía una garantía de línea donde se colocara a efectos de explotación. Por otra parte, este buque devolvía con creces todas las atenciones de que era objeto por nuestra parte.

Seguir hablando de este buque, o de cualquier otro, sería adentrarnos en el plano sentimental, para dejar ver lo que esta empresa aprecia lo que tiene. Sirvan estas líneas para, aparte explicar un hecho no usual, dar a conocer la sinceridad y nostalgia que nos embarga y, ante todo para que sigan cooperando con esta empresa que tratará de dar mejor servicio cada día y no cejará en su empeño de buscar innovaciones”[3].

Pescante del bote salvavidas de la banda de babor

Paseando bajo las aguas por la toldilla

Donde se encuentra, los restos del buque “Condesito” se han convertido en refugio de la fauna marina de la zona (tamboriles, sargas, viejas, morenas, pulpos, rayas, trompetas…) y en un atractivo para los buceadores deportivos. Está hundido en una zona a resguardo de las corrientes, entre 14 y 18 metros de profundidad con la proa hacia tierra, aunque bastante deteriorado por la acción del oleaje. La sección de popa todavía es reconocible, así como el motor, la hélice y parte del cargamento de sacos de cemento, apilados y solidificados.

Agradecimientos: A los hermanos Filiberto y José Miguel Leal Triana,  por la información aportada y a Ramiro Martel [Ecosub Tenerife], por el reportaje fotográfico del buque hundido, tomadas en una inmersión en 1990.

Fotos: fene.com, archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo y Ramiro Martel [Ecosub Tenerife].

Notas

[1] “El Eco de Canarias”, 1 de marzo de 1970.

[2] Información facilitada por los hermanos Filiberto y José Miguel Leal Triana.

[3] Nota publicada el 1 de octubre de 1973 en la prensa de Las Palmas de Gran Canaria.



Barcos del cabotaje en Canarias: “Puerto de Valencia” (1959-1962)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En octubre de 1959, el armador lanzaroteño Antonio Armas Curbelo compró a Transportes Fruteros del Mediterráneo (TRAFRUME) el motovelero “Puerto de Valencia”. Era uno de los cuatro barcos iniciales de esta sociedad –los otros tres recibieron los nombres de “Puerto de Alicante”, “Puerto de Castellón” y “Puerto de Gandía”–, que había iniciado sus singladuras en 1942, dedicada, como su nombre indica, a la exportación frutera de Levante.

Era un buque de casco de madera y con una llamativa popa de espejo, que denotaba el estilo de la construcción naval levantina. Había tomado forma en Astilleros Lacomba, en Valencia y entró en servicio en mayo de 1945. Por espacio de diecisiete años navegó en diversos tráficos de cabotaje, preferentemente en aguas del Mediterráneo.

De 197 toneladas brutas, 154 toneladas netas y 300 toneladas de peso muerto, medía 34,60 m de eslora total, 7,90 m de manga, 3,90 m de puntal y 2,70 m de calado. Estaba propulsado por un motor semi-diesel Volund, con una potencia de 200 caballos, que le daba una velocidad de seis nudos con buen viento. Siempre figuró inscrito en la matrícula naval de Valencia.

El motovelero “Puerto de Valencia”, atracado en Puerto del Rosario

De la primera etapa de su vida marinera hay que consignar una serie de acaecimientos de cierta importancia. En abril de 1947 sufrió un abordaje en el río Guadalquivir con el buque español “Segre”, de la Compañía Marítima Frutera, resultando con daños de cierta consideración. Luego, en marzo de 1948 acudió en su ayuda el guardacostas “Alcázar”, de la Armada española, cuando navegaba en las proximidades de Málaga y en agosto de 1951, cerca de Valencia, tuvo que ser auxiliado por el buque “Fernando Suárez”[1].

Al mando del patrón Miguel Morera González viajó de Valencia a Las Palmas de Gran Canaria para incorporarse el cabotaje interinsular. Navegó preferentemente en la línea de Sidi-Ifni, en la que una de sus cargas más frecuentes fue la de llevar camellos de Lanzarote a la vecina costa africana. A comienzos de 1960 había “matriculados” en el censo agrícola de Lanzarote unos 1.300 de estos animales, los cuales, cuando cumplían 18 años, resultaban poco útiles para las labores del campo, por lo que sus propietarios tomaban la decisión de sacrificarlos. Sin embargo, a partir de 1959, a los agricultores majoreros se les presentó la oportunidad de venderlos en Sidi-Ifni, donde eran sacrificados para consumo humano después de ser inspeccionados por el inspector veterinario municipal de Arrecife.

De los 320 animales exportados en 1959, la mayoría los había llevado el motovelero “Puerto de Valencia”. En enero de 1960 llevó en un solo viaje 47, “algunos de los cuales han llegado a pagarse hasta a 6.000 pesetas”[2], que eran amarrados en la cubierta y después desembarcados en la playa africana mediante vehículos anfibios. En febrero siguiente cargó en el puerto de Arrecife otros “12 camellos, maíz y una pequeña partida de sacos de batatas, que por primera vez exporta Lanzarote a aquel puerto africano”[3].

En agosto de 1960 quedó a la deriva cuando navegaba de Tenerife a Las Palmas. Como no se pudo resolver la avería en el motor con los medios propios, el patrón pidió ayuda y salió a darle remolque el remolcador “Fortunate”[4]. En enero de 1961, en viaje de Las Palmas a Arrecife, navegando con mal tiempo, quedó a la deriva después de que se produjera una vía de agua cuando se encontraba a cinco millas al sureste de la isla. Las llamadas de auxilio fueron captadas por la Estación Radio Costera de Canarias y en su ayuda acudió el aljibe “A-4”, de la Armada española.

Casi tres años estuvo este buque navegando por cuenta de Antonio Armas Curbelo, tanto en las líneas interinsulares como a la vecina costa africana. En la que habría de perderse, por cierto, el 4 de julio de 1962, después de que sufriera una varada en las proximidades de Sidi-Ifni que acabó con su vida marinera. Navegaba con escala visibilidad y mal tiempo, partiéndose en dos y quedó totalmente destrozado. La tripulación consiguió ponerse a salvo. “Poco antes de ocurrir el accidente había descargado una gran expedición de materiales de construcción”[5].

Notas

[1] Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Naviera Armas. Una nueva generación”. pp. 166-167. Las Palmas de Gran Canaria, 2004.

[2] “Falange”, 20 de enero de 1960.

[3] “Antena”, 16 de febrero de 1960.

[4] “Falange”, 5 de agosto de 1960.

[5] “Falange”, 7 de julio de 1962.

Foto: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



“Ciudad de Oviedo”, matrícula naval de Valencia

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A comienzos de la década de los años cincuenta, la línea del Cantábrico-Canarias de Compañía Trasmediterránea estaba atendida por cuatro buques anteriores a la guerra civil: “Roméu”, “Escolano”, “Capitán Segarra” e “Isla de Tenerife”. Se movía bastante carga entonces entre los puertos del norte de España y Canarias y el tránsito de pasajeros era menor. En 1953, la naviera presidida por Ernesto Anastasio Pascual consideró la necesidad de una mejora en el servicio y encargó el proyecto de un buque mixto, con una capacidad de bodega suficiente y una cámara de pasaje moderada, en torno al centenar de plazas.

El primer proyecto se materializó en la construcción del buque “Ciudad de Oviedo” y aunque estaba previsto repetirlo en otras dos unidades, los siguientes fueron modificados y alargados. Contratados en julio de 1956, tardaron en construirse seis y ocho años, respectivamente, pues entraron en servicio en 1962 y 1964 bautizados con los nombres de “Villa de Bilbao” y “Ciudad de Pamplona”. El retraso se debió, por una parte, al contencioso entablado entre Trasmediterránea y la Administración a cuenta del tipo de motores propuestos –sobrealimentados de menor peso y consumo y mayor potencia– y la prioridad que la compañía pretendía darle a los buques destinados a los servicios interinsulares canarios, construidos en el primer tercio de la década de los sesenta [1].

Botadura del buque “Ciudad de Oviedo” en el astillero de Valencia

Respecto del buque “Ciudad de Oviedo”, el contrato fue firmado con el astillero de Unión Naval de Levante, donde tomó forma la construcción número 61, cuyo primer bloque de quilla fue puesto en grada en mayo de 1955. El 28 de julio de 1956 fue botado con el ceremonial acostumbrado, actuando de madrina Carmen Pichot, esposa del ministro subsecretario de la Presidencia, Luis Carrero Blanco, también presente en el acto y la bendición del obispo auxiliar de Valencia,  monseñor Jacinto Argaya.

El 8 de enero de 1957 se efectuaron las pruebas de mar oficiales en aguas de Valencia. A bordo, formando parte de la comisión oficial, estaban Leopoldo Boado Endeiza, director general de Navegación; el comandante militar de Marina, el ingeniero inspector de buques, Patricio Rodríguez Roda; el inspector general de Compañía Trasmediterránea, Francisco Serra Serra y el delegado del Estado en la naviera, almirante Fernando de Abárzuza. A su término, y verificados los parámetros establecidos en el contrato, se procedió a la entrega formal del nuevo buque, cuyo coste ascendió a 140,6 millones de pesetas.

Estampa marinera del buque “Ciudad de Oviedo”

Era un barco bonito, bien proporcionado, enmarcado en un casco de acero naval soldado y remachado, de proa lanzada y popa de crucero, con superestructura central y una chimenea baja. Clasificado por el Lloyd’s Register of Shipping con la máxima anotación + 100 A1, tenía tres cubiertas y siete mamparos estancos –cinco hasta la cubierta principal y dos hasta la cubierta superior–, ocho compartimentos estancos y un doble fondo corrido de proa a popa con espacio de máquinas a mayor altura [2].

De 5.251 toneladas brutas, 3.039 toneladas netas y 4.581 toneladas de peso muerto, desplazaba 8.180 toneladas a máxima carga. Medía 115,62 m de eslora máxima –106,10 m de eslora entre perpendiculares–, 15,60 m de manga, 8,47 m de puntal y 7,57 m de calado máximo. En sus primeros años de mar podía alojar a 90 pasajeros en las tres clases tradicionales, a razón de treinta en cada una de ellas. En 1970 sería ampliada a 133 pasajeros y la tripulación constaba de 70 hombres.

Pauta de acomodación del buque “Ciudad de Oviedo”

“Las instalaciones destinadas al pasaje, provistas todas de aire acondicionado y arregladas con buen gusto y confort. Predominan los colores alegres en todos los departamentos a disposición de los viajeros. La sala de reunión correspondiente a la primera clase, en la que va instalado el bar, ha sido muy bien lograda, con original mobiliario en dos tonos de color y magnífica visión desde cualquier ángulo. En primera clase puede transportar 30 pasajeros en camarotes de una sola cama (algunos con baño privado), de dos camas y algunos de tres, disponiendo además de dos cabinas de lujo y otras dos de semilujo. Otras 30 plazas corresponden a la segunda clase e igual número a la tercera. Repetimos a que todos estos departamentos llega el aire acondicionado.  La tercera es de lo mejor que hemos visto en buques de esta clase, con camarotes de tres y cuatro plazas y un buen número de cuartos higiénicos. Un elegante comedor se ha previsto para el pasaje de tercera, mientras los pasajeros de primera y segunda disponen de un comedor común, con mobiliario color ‘país’ y alegres tapizados y lámparas. Las decoraciones de la sala de reunión y del comedor han sido muy bien estudiadas y dentro de su sencillez resultan no solamente atractivas, sino algo más. Se trata, en resumen, de una unidad que honra a nuestras Marina Mercante y representa un paso importante en la tarea que se ha impuesto la Trasmediterránea de mejorar los servicios de soberanía a su cargo, modernizando la flota y abreviando la duración de la travesía, cosa tan importante” [3].

“Ciudad de Oviedo”. Salón de estar y biblioteca

“Ciudad de Oviedo”. Fumador y sala de fiestas

“Ciudad de Oviedo”. Hall principal

“Ciudad de Oviedo”. Veranda

“Ciudad de Oviedo”. Bar

“Ciudad de Oviedo”. Veranda

“Ciudad de Oviedo”. Comedor de primera y segunda clase

“Ciudad de Oviedo”. Camarote doble de lujo

Estaba compartimentado en cuatro bodegas, situadas dos a proa y dos a popa de la superestructura central. La cubicación de éstas era de 2.170 metros cúbicos en grano y 1.920 metros cúbicos en balas. En los entrepuentes, la cubicación era de 4.228 metros cúbicos en grano y 3.748 metros cúbicos en balas. Disponía también de dos cámaras frigoríficas, situadas una en la bodega número dos entrepuente tercero, de 109 metros cúbicos y otra en la bodega número dos entrepuente segundo, de 118 metros cúbicos. Cerradas por cuatro escotillas, disponía de dos chigres de cinco toneladas y seis de tres toneladas, así como una pluma de 20 toneladas y una abra de 7,50 m. De su estampa marinera llamaba la atención los dos palos bípodes.

Propulsado por un motor Burmeister & Wain tipo 774-VTF-140 –fabricado, bajo licencia, en la factoría de La Maquinista Terrestre y Marítima, en Barcelona–, siete cilindros de 740 mm de diámetro y 1.400 mm de carrera, dos tiempos, simple efecto, de cruceta y dos soplantes de tipo rotativo, con una potencia de 6.125 caballos a 125 revoluciones, que le permitió alcanzar una velocidad de 17,60 nudos en las pruebas de mar [4].

En su viaje inaugural, el buque “Ciudad de Oviedo” zarpó del puerto de Valencia [5] –el de su matrícula naval– en viaje a Alicante y Las Palmas de Gran Canaria, a donde arribó el 26 de enero y descargó mil toneladas de trigo que había cargado en el puerto alicantino. En el tramo entre los mencionados puertos invirtió 49 horas, manteniendo una velocidad media de 17 nudos. Venía al mando del capitán Blas Irazola, que hasta hacía unos meses había mandado el buque “Roméu”. Aniceto Mansito Rodríguez, natural de Tenerife, era primer oficial de puente; José Bruguera Batllori, segundo oficial y Manuel de Pazos Lozano, tercer oficial. Andrés Olivera Martínez era el mayordomo [6].

El buque “Ciudad de Oviedo”, en sus pruebas de mar

El 31 de enero salió en viaje a Santa Cruz de Tenerife, Vigo y Bilbao, cabecera de la línea, cargado de plátanos, con una escala el 6 de febrero en Gijón, donde recibió los honores de la capital del Principado de Asturias. El alcalde ovetense, Fernando Beltrán Rojo, hizo entrega del pendón de la ciudad al capitán Irazola, en presencia del presidente de Compañía Trasmediterránea, Ernesto Anastasio Pascual. En el emotivo acto también estuvieron presentes, entre otras autoridades, el gobernador civil de Asturias, Francisco Labadíe Otermín y el alcalde de Gijón, José García Bernardo de la Sala [7].

El 13 de febrero zarpó de Bilbao en su primer viaje comercial tomando el relevo del veterano “Plus Ultra”, que pasó a cubrir la línea de Sevilla en unión del buque “Ciudad de Palma” y en la que sustituía al buque “Ciudad de Alicante”. El día antes recibió a bordo la visita oficial de las primeras autoridades de Vizcaya [8]. La incorporación del nuevo buque causó una grata impresión en cada uno de los puertos de su itinerario y creció el interés del pasajero por viajar en este barco, sobre todo en la temporada de verano.

Sin embargo, cuando llevaba dos meses en servicio, el buque “Ciudad de Oviedo” pasó a cubrir la línea rápida Barcelona-Canarias en sustitución del “Ciudad de Cádiz” [9] –al que tocaba entrar en astillero durante una temporada– y en septiembre siguiente fue destinado a la línea de Guinea Ecuatorial, por lo que la línea del norte volvió a quedar a cargo de los cuatro barcos históricos ya mencionados, con el refuerzo de buques cargueros alquilados a Cofruna llamados “Almadén” y “Almazán”, así como el buque “Villafranca”, de la Empresa Nacional Elcano y de similares características a éstos. Ocasionalmente también prestó servicios en la línea Sevilla-Cádiz-Canarias y la primera ocasión se produjo en el verano de 1960.

“Ciudad de Oviedo”, escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

No llevaba todavía un año en servicio cuando le tocó hacer su primer viaje extraordinario, relacionado con las operaciones militares de la guerra Ifni-Sahara. El 29 de noviembre de 1957 embarcó en el puerto de Cádiz al Batallón Expedicionario del Regimiento Castilla 16, compuesto por 756 hombres al mando del comandante José Carapeto Salgado, que había llegado por ferrocarril desde Badajoz. El 1 de diciembre siguiente el contingente desembarcó en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria y ocho días después los expedicionarios continuaron viaje a Villa Cisneros, a bordo de la corbeta “Descubierta” [10]. Tenía como misión la garantía contra cualquier acción enemiga en la península de Río de Oro. Los militares realizaron diversos reconocimientos sobre el istmo y las zonas del norte, El Aargub, Aguerguer, Graet Mansur y otros enclaves, con un saldo de tres muertos y nueve heridos. El 3 de junio emprendió el viaje de regreso a Cádiz.

Otro viaje especial comenzó el 7 de junio de 1958, cuando embarcó a la Unidad Especial de Zapadores Anfibios del Tercio de Baleares. Ésta había llegado a la cabeza de playa de El Aaiún el 21 de diciembre de 1957 a bordo del minador “Neptuno”. En los seis meses siguientes, la citada Unidad, al mando del capitán Antonio Gorordo Álvarez (IM) realizó en las playas del África Occidental Española continuas misiones de reconocimiento de playas y demoliciones de obstáculos para abrir canales de acceso a las lanchas de desembarco, así como operaciones de recuperación de equipos caídos a la mar durante los transbordos y de anclas y cadenas [11]. En el viaje de regreso fueron desembarcados en el puerto de Cádiz.

El buque “Ciudad de Oviedo”, en aguas del puerto de Barcelona

El 7 de agosto de 1958, el buque “Ciudad de Oviedo” hizo su primera escala en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria en la línea de Guinea Ecuatorial. Dicha línea tenía su cabecera en Bilbao y hacía escalas en Pasajes, Santander, Gijón, Vigo, Cádiz, Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife, a donde llegó el 1 de febrero. Después continuaba a Monrovia, Santa Isabel, San Carlos, Bata y comenzaba el viaje de regreso con escalas en Santa Isabel, Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife y Cádiz, antes de continuar al Cantábrico o el Mediterráneo, según fuera el itinerario.

En los viajes de ida y vuelta, cuando el tiempo lo permitía, así como durante la estancia en Bata, en el palo de popa situado entre las bodegas tres y cuatro se extendía una pantalla que servía para proyectar películas al aire libre por la noche. Durante la estancia en San Carlos, el buque fondeaba y a popa se colocaba una escala por la que se accedía a un pequeño embarcadero. Las operaciones de carga y/o descarga se hacían por medio de gabarras, lo mismo que en Bata.

Estampa marinera del crucero pesado “USS Macon”

En la noche del 19 de enero de 1959, a las 21,20 h, casi hora y media después de su salida del puerto de Valencia, el oficial de guardia divisó por la amura de babor un buque en llamas distante a unas cinco millas. El capitán ordenó cambiar el rumbo hacia la posición donde se encontraba para prestarle auxilio. En las proximidades se comprobó que surgían grandes llamaradas de las bodegas de popa e invadían esa parte de la cubierta. El resplandor permitió observar que en las proximidades de la amura de estribor del buque incendiado había un bote con un grupo de personas a bordo, que resultaron ser nueve tripulantes en el momento de su rescate. Entonces se supo que el buque era de nacionalidad italiana y se llamaba “María Amata”. Había salido del puerto de Valencia en viaje a Cartagena, Tánger y Casablanca, con una tripulación de 18 hombres y un cargamento diverso, en el que se encontraba una partida de bidones de gasolina en la bodega número dos. Después fueron recogidos otros tres náufragos, mientras que el primer oficial y otros cuatro tripulantes decidieron permanecer en un bote a la espera de que lo hiciera también el capitán, reacio al abandono.

Sin embargo, el fuego siguió aumentando su intensidad, alcanzó el puente y se extendió hacia proa, por lo que el barco era una pira en toda su extensión. A las 23 h llegó el crucero pesado norteamericano “USS Macon” (CA-132), que logró aproximarse lo suficiente y atacó el incendio con medio potentes hasta dejarlo controlado. Después, y de acuerdo con el comandante del buque, los doce tripulantes que permanecían a bordo del buque “Ciudad de Oviedo” fueron transbordados al “USS Macon” y posteriormente desembarcados en Valencia, mientras que el buque español continuó su viaje a Cádiz [12].

El buque “Ciudad de Oviedo”, en aguas de Gijón

El primer viaje especial de la década de los años sesenta lo efectuó el 10 de mayo de 1960, fecha en la que arribó al puerto de Palma de Mallorca, llevando a bordo al séquito del jefe del Estado, con motivo de su viaje oficial a Baleares. Esa misma noche continuó viaje a Mahón, tras la estela del crucero “Galicia”, en el que enarbolaba su insignia el general Franco.

En junio de 1965, el buque “Ciudad de Oviedo” fue el primero de Compañía Trasmediterránea que hizo escala en Lagos. Permaneció en la línea de Guinea hasta 1972, año en el que volvió a la línea del Cantábrico como buque mixto. A partir de 1977 y hasta septiembre de 1978 navegó exclusivamente como carguero, siendo entonces amarrado en Las Palmas de Gran Canaria, donde fue relevado por el buque “Ciudad de Pamplona”. Se especuló con una posible reapertura de la línea a Guinea Ecuatorial, pero no se llegó a concretar [13].

El buque “Ciudad de Oviedo”, esperando el desguace en la ría de Bilbao

El 29 de mayo de 1979, el consejo de administración de Compañía Trasmediterránea decidió la baja de este buque en el contrato con el Estado, que fue concedida el 1 de octubre siguiente por la Dirección General de Transportes Marítimos.  En diciembre, el buque “Ciudad de Oviedo” quedó amarrado en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria. A comienzos de 1980 hizo viaje a Bilbao, donde permaneció amarrado hasta su venta, que fue firmada el 11 de marzo siguiente, siendo vendido en 24,1 millones de pesetas a la firma Hierros Ardes. Trece días después, la Subsecretaría de la Marina Mercante autorizó su baja en el contrato de comunicaciones de interés nacional y poco después dieron comienzo los trabajos de desguace, que acabaron con la vida marinera de este buque. 

Bibliografía

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Compañía Trasmediterránea. Historia de la Flota”. Madrid, 1998.

Font Betanzos, Francisco. “Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX”. Tesis doctoral del autor. Cádiz, 2008.

García, Laureano. www.trasmeships.es

Herrero Andreu, Antonio. “La guerra de Ifni / Sahara 1957-1958”. En “Diario de Avisos”, 31 de agosto de 2012.

Fotografías:

Jordi Piera Costa, Manuel Rodríguez Barrientos, archivos de Laureano García Fuentes y Juan Carlos Díaz Lorenzo, Galilea, Javier Lamelas Olarán y Juanmari Rekalde (www.trasmeships.es) y U.S. Navy

Notas

[1] Font Betanzos, Francisco. “Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX”. Tesis doctoral del autor. Cádiz, 2008.

[2] “Ingeniería Naval”, nº 262. Madrid, 1957.

[3] “Falange”, 27 de enero de 1957.

[4] Disponía, asimismo, de dos motores auxiliares MTM tipo M629 AII, con una potencia de 370/420 caballos a 350/400 rpm; dos dinamos Siemens de 280 kw, un grupo de emergencia Dorman 6DLIII, de 90 caballos y una dinamo Alentorn C-37 de 60 kw. Instalaba también una caldereta auxiliar fabricada por el astillero valenciano, a 7 kp/cm2 de presión, con un horno Morison, que podía generar 770 kg de vapor/hora con quemador y 1.400 kg de vapor/hora con gases de escape. El combustible utilizado era diesel, del que podía almacenar 567 toneladas. La capacidad de los tanques de lastre era de 616 toneladas. García, Laureano. “Ciudad de Oviedo”, en trasmeships.es. 

[5] Inscrito en la Lista 2ª, folio 520. Señal de llamada EARS. Código IMO 5074604.

[6] “Falange”, 1 de febrero de 1957. La crónica no hace mención al personal de máquinas.

[7] “La Nueva España”, 7 de febrero de 1957.

[8] “ABC”, 13 de febrero de 1957.

[9] La incorporación del buque “Ciudad de Toledo” á la línea de Guinea después de su apoteósico viaje por América como exposición flotante, permitió que en ese verano el buque “Ciudad de Sevilla” cubriera la línea rápida Barcelona-Canarias, aliviando así la demande de plazas y la limitación de cámara del buque “Ciudad de Oviedo”.

[10] Herrero Andreu, Antonio. “La guerra de Ifni / Sahara 1957-1958”. En “Diario de Avisos”, 31 de agosto de 2012.

[11] www.ex-paracaidistasmilitares-ea.com.

[12] “Falange”, 21 de enero de 1957.

[13] “El Eco de Canarias”, 25 de septiembre de 1978.



Quinteto de ferries finlandeses para la URSS
abril 15, 2014, 8:03 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

En el primer tercio de la década de los años setenta, la compañía soviética Black Sea Shipping Co., con sede en Odessa, contrató con el astillero Wärtsila (Finlandia) la construcción de cinco buques tipo ferry que fueron en su momento la mejor representación de la flota de pasaje de la extinta URSS, junto a los cinco trasatlánticos de la clase “Ivan Franko”, construidos entre 1964 y 1972 en el astillero Mathias Thesen, en Wismar (entonces República Democrática Alemana).

A la contraseña de la bandera roja, la hoz y el martillo llegaron entonces algunos barcos de segunda mano –“Leonid Sobinov”, “Fedor Shalyapin”, “Maksim Gorkiy”, “Odessa”, “Aivazovskiy”,…– que se unieron a otros históricos –“Rossiya”, “Admiral Nakhimov”, “Baltika”, “Ukraina”…- y fueron durante años asiduos visitantes de los puertos canarios, tanto por sus escalas turísticas como de apoyo en los largos viajes entre la URSS y Cuba y en las misiones internacionales de la revolución cubana en Angola y en Etiopía, en la que fletaban los buques con capacidad trasatlántica de ésta y otras compañías soviéticas.

Con las primeras luces del nuevo día, el buque “Delphin” enfila el puerto

Los cinco ferries finlandeses recibieron nombres de repúblicas de la Unión Soviética: “Belorrusiya”, “Gruziya”, “Azerbayhzan”, “Kazakhstan” y “Kareliya”. Barcos magníficos, bien diseñados y mejor construidos, la compañía propietaria comprendió pronto el potencial que tenían para la oferta turística de la época, alemanes y británicos, principalmente. Fletados por CTC y con capacidad para 650 pasajeros, aparecieron por los puertos canarios con bastante frecuencia. El primero de ellos, que ahora se llama “Delphin”, estuvo hace unos días en Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, donde lo fotografió nuestro estimado amigo y colaborador José Javier Pérez Martín.  

Aunque la URSS siempre mostró preferencia por la construcción naval finlandesa a la hora de construir fuera del país, las buenas relaciones políticas existentes entre Leonid Brezhnev y Urho Kekkonen, favorecieron notablemente el curso de los acontecimientos. En Finlandia habían sido construidos otros buques especializados –rompehielos, oceanográficos, remolcadores de altura…– y tanto la calidad de los materiales, el sistema de construcción y el cumplimiento de los plazos constituía una garantía.

Es un barco bonito, elegante y bien proporcionado, construido en Finlandia

Con 39 años de vida marinera, el buque “Belorrusiya” –o “Delphin”, si se prefiere– es la construcción número 1.212 del astillero de Turku, donde fue botado el 6 de marzo de 1974.  Fue entregado el 15 de enero de 1975 y a éste siguieron los buques “Gruziya” y “Azerbayhzan”, en junio y diciembre de ese mismo año; y “Kazakhstan” y “Kareliya”, en junio y diciembre de 1976, respectivamente. En sus primeros años de mar tuvo capacidad para 505 pasajeros y 256 automóviles. Posteriormente fue reacondicionado para 650 pasajeros y en la actualidad aloja a 590 pasajeros.

Es un buque de 16.331 toneladas brutas y 2.251 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 156,27 m de eslora total, 22 m de manga y 5,90 m de calado máximo. Está propulsado por dos motores Pielstick 18PC2V –fabricados, bajo licencia, en los talleres de Wärtsila-, con una potencia de 17.747 caballos sobre dos ejes e igual número de hélices de paso variable y una velocidad de 21,5 nudos. Código IMO 7347536.

Tiene casi 40 años de vida marinera. Se nota en los escapes de los motores

Cuando desapareció la URSS, los cinco buques pasaron a bandera de Ucrania y a partir de entonces sus destinos han sido diversos, salpicados de algunos incidentes y accidentes. El protagonista de esta historia fue rebautizado en diciembre de 1993 con el nombre de “Kazakhstan II” y por espacio de un par de años estuvo fletado por la compañía alemana Delphin Seereisen.

En junio de 1995 fue vendido a la sociedad chipriota Lady Lou Shipping Co., y en mayo de 1996 pasó a manos de la sociedad maltesa Sea Delphin Shipping, navegando desde entonces con el nombre de “Delphin”. En la actualidad es propiedad de Vishal Cruises y está operado por la compañía alemana Passat Kreuzfahrten. De los cuatro buques restantes existen tres, pues el antiguo “Kazakhstan” fue desguazado a finales de 2011 en Alang (India).

Fotos: José Javier Pérez Martín




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