De la mar y los barcos


Atentado en Puerto Rico

Rafael Jaume Romaguera (*)

En 1965 mandaba yo el buque “Satrústegui” que, con su gemelo “Virginia de Churruca” hacía la línea de la Compañía Trasatlántica Española con salida mensual de Barcelona y escalas en puertos del Mediterráneo, Cádiz y Santa Cruz de Tenerife hacia varios puertos del Caribe. Estuve al mando de dichos buques, mixtos de pasaje y carga general, desde 1963 al 1969 ambos inclusive. Guardo muy grato recuerdo de dicha línea en el periodo mencionado, que con buen tiempo en la mayor parte del viaje, agradables escalas y las excelentes dotaciones de que se disponía,  era fácil mantener la imagen de los barcos como auténticos yates.

El día 9 de octubre de 1965, estábamos en San Juan de Puerto Rico, atracados babor al muelle efectuando operaciones de descarga. Después del horario normal de aquel día, se hizo media jornada extra de 7 tarde a 11 noche, con objeto de igualar los tiempos de trabajo en una bodega que iba recargada, y al final, serían las once y cuarto, me dio parte el primer oficial en mi despacho de que la descarga pendiente para el día siguiente había quedado igualada en todas las bodegas, quedando asegurada la salida prevista hacia Santo Domingo para las cinco de la tarde.

Estampa marinera del buque “Satrústegui”

Le dí orden de que en el resto de la noche, las guardias de los oficiales de cubierta, bastaba que las hicieran solo de permanencia, ya que aquel puerto era muy tranquilo y estaba vigilado.  Nada más terminada la frase, se notó una fuerte sacudida y un gran ruido, que resultó ser la explosión de una bomba magnética adherida al casco que procedía de la zona delantera del buque. Acudimos de inmediato al castillo de proa, y en los finos del casco en estribor en el tanque rasel se apreció un gran boquete, con gran parte de la chapa deformada y vuelta hacia fuera en los bordes.

Avisamos al Coast Guard, cuyos efectivos llegaron rápidamente en una lancha de su servicio y con sus potentes focos pudimos ver con detalle el boquete de 1,70 x 0,60 m que en su parte baja estaba en la línea de flotación, quedando algunas toneladas de agua en la parte inferior del tanque que había contenido agua potable, y que inmediatamente se mezcló con la del mar. Por suerte no hubo daño personal alguno, que de haber explosionado mientras se operaba, podría haber tenido graves consecuencias, ya que saltaron como balas varios remaches de babor del rasel al muelle.

El capitán Jaume inspecciona los daños producidos por la explosión

Reunidos en el lugar del siniestro los oficiales y yo con el personal del Coast Guard, se dedujo que la elección del sitio para la colocación del artefacto, se hizo aprovechando el sector oscuro que proporcionaba la sombra que daba el abanico del castillo al alumbrado de cubierta en los finos de estribor. Desde la lancha revisamos todo el costado de estribor así como los finos de popa y proa de babor, asegurándonos de que no había más bombas. Al despedirnos del oficial del Coast Guard, éste nos aseguró que desde aquel momento mantendrían vigilancia constante evitando que se nos aproximara bote alguno.

Al día siguiente nos visitaron el cónsul general de España, D. Ramón Ruiz del Árbol y el agente jefe del F.B.I. en Puerto Rico, interesándose por el atentado y para ver in situ los efectos del mismo. En mi presencia le instó el Cónsul al agente que se investigara a fondo el asunto, replicándole él que por supuesto se iba a hacer con todo interés y  obligación,  ya que había sido un sabotaje realizado en territorio U.S.A. 

Comuniqué por télex los detalles del atentado a la dirección de Compañía Trasatlántica Española y con cierta dificultad por ser domingo, pude contactar por teléfono con algún directivo y así agilizar la urgente reparación y poder proseguir viaje. Conseguí reunirme con el ingeniero jefe del astillero local, y al no haber dique disponible, se optó por elevar la proa del barco achicando todos los tanques de agua dulce de proa y con la ayuda de dos piezas de 10 toneladas facilitadas por el astillero y colocadas en el coronamiento de popa, quedó todo el boquete por encima de la línea de flotación, lo que permitió efectuar la reparación en cuatro días y así obtener el certificado de navegabilidad expedido por el Lloyd´s Register para poder continuar viaje.

Los trabajos de reparación se efectuaron en cuatro días

Posteriormente supe que una organización anticastrista radicada en Miami, se había atribuido la autoría del sabotaje, pero las autoridades no dieron información alguna. El embajador de España en Washington, D. Alfonso Merry del Val, formuló la protesta del Gobierno español.

El Agente Jefe del F.B.I. en Puerto Rico, cumplió lo prometido llevando a cabo una exhaustiva investigación, como consecuencia de la cual se logró detener al supuesto autor de la colocación de la bomba, un exiliado cubano que llevó a cabo el atentado como represalia contra el Gobierno español, por comerciar con el Gobierno castrista de Cuba.

Casi dos años después, en junio de 1967, fui llamado como testigo al juicio que tuvo lugar en San Juan de Puerto Rico. En el interrogatorio al supuesto saboteador, éste se declaró culpable de los hechos, lo que facilitó la rapidez del juicio y la benevolencia del juez, que según supe más tarde se iba inmediatamente de vacaciones. La sentencia, que todo el mundo calificó de suave, fue de un año de libertad vigilada, debiéndose presentar los días primeros de cada mes en el puesto principal de Policía de San Juan de P. Rico hasta cumplir el año de la sentencia.  La incredulidad de los rostros de los presentes, consignatario, Jefe del FBI, Oficial Jefe del Coast Guard y yo mismo, era patente ante tan  moderada sentencia.

En el tiempo transcurrido desde el atentado hasta el juicio, había yo mantenido cierta relación de amistad con el Jefe del F.B.I., quien me había ido explicando sus teorías acerca de los motivos del sabotaje.  Por tanto, no me extrañó que después del juicio me invitara a visitar su oficina, donde para demostrarme su decepción me enseñó el montón de carpetas que se elevaba casi medio metro sobre su mesa y que constituían el esfuerzo de su trabajo de investigación del asunto.  

(*) Capitán de la Marina Mercante

Fotos: Archivos de Rafael Jaume Romaguera y Manuel Marrero Álvarez



La vida marinera del primer “Duero” (1928-1953)
noviembre 25, 2013, 6:33 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

En el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, el buque “Duero” resultó seriamente averiado por la explosión de una mina fondeada por el submarino U-118 cuando navegaba cerca del Estrecho de Gibraltar. El suceso se produjo el 10 de febrero de 1943 y el buque español consiguió mantenerse a flote pese a la gravedad de los daños.

El capitán del “Duero” pidió auxilio por radio y desde Cádiz, donde se encontraba fondeado, se dio orden al buque “Sil”, de su misma contraseña, para que acudiera en su ayuda aunque cuando llegó a la situación de la explosión ya se había hecho cargo el buque mercante portugués “Taghus”, que lo remolcó hasta las proximidades de Tánger, donde se consiguió vararlo en una playa al sur de la bahía.

La autoridad de Marina ordenó a la Comisión de la Armada para Salvamento de Buques que se hiciera cargo del reflotamiento del “Duero”, siendo posteriormente remolcado a Cádiz por el vapor “Tormes” y escoltado por el guardacostas “Arcila” para evitar cualquier incidente durante el viaje, dándole carácter de convoy militar y entrando en el dique de La Carraca para su reparación.

El buque “Duero”, antes de la reforma de 1949, visto por la aleta de babor

Cuando volvió de nuevo a navegar, la mar seguía en guerra y aún habría de depararle más sorpresas. El 1 de mayo de 1944 estaba atracado en el puerto de Barcelona descargando un cargamento de copra procedente de Lisboa cuando se declaró un incendio en la bodega de popa, siendo preciso inundarla para extinguir el fuego, para lo que se abrió un boquete en el costado. La vía de agua fue taponada y después procedió al puerto de Cádiz para realizar la reparación y aunque en su exterior el casco no había sufrido desperfectos graves, sin embargo los daños en su interior fueron cuantiosos, pues las llamas habían deformado los baos y las planchas de los entrepuentes y de separación con la cámara de calderas, por lo que la reparación se alargó en el tiempo y resultó costosa[1].

En 1949 se sometió a obras de gran carena en el astillero de la Sociedad Española de Construcción Naval en Matagorda (Cádiz) y salió a navegar con un aire más moderno y renovado. Se realizaron diversos trabajos, entre los que destacaron varias reformas en su superestructura y también lanzó la proa, además de sustituir los quemadores de las calderas de carbón a fuel como combustible del equipo propulsor. El casco, que hasta entonces había sido negro, se pintó de blanco y la chimenea de color amarillo.

Pocos años después, el buque “Duero” encontró el final de su vida marinera. El 26 de julio de 1953, en viaje de Alicante a Santa Cruz de Tenerife y cuando navegaba en el estrecho de Gibraltar, fue abordado en una cerrazón de niebla por el mercante británico “Culrain”[2]. El impacto se produjo a media eslora del buque español, que se hundió hora y media después. Los 27 tripulantes y un pasajero fueron rescatados por el mercante británico y posteriormente transbordados al destructor “HMS Daring”, que los desembarcó en Gibraltar.

Construido en el astillero Caledon Shipbuilding & Engineering Co. Ltd., en Dundee, entró en servicio en febrero de 1920 bautizado con el nombre de “Monassir” y contraseña de la compañía Khedivial Mail SS & Graving Dock Co. Ltd., con sede en Londres. En 1922 lo compró la sociedad Leith, Hull & Hamburg SP Co. Ltd. (gerencia de J. Currie & Co.) y pasó a llamarse “Switzerland”.

En agosto de 1928 lo compró el naviero gaditano Miguel Martínez de Pinillos y enarboló bandera española con el nuevo nombre de “Duero”. Durante la guerra civil española quedó bajo control del Gobierno de la República y navegó con el nombre de “Urbi”. En 1939 recuperó su nombre anterior y en 1944 pasó a engrosar la flota de la Compañía Marítima Frutera, que era la nueva sociedad anónima sucesora de Líneas Pinillos.

Era un buque de 2.008 toneladas brutas, 563 toneladas netas, 1.480 toneladas de peso muerto y 3.500 toneladas de desplazamiento a plena carga, en un casco de 89,29 m de eslora total –85,20 m de eslora entre perpendiculares–, 11,70 m de manga, 7,20 m de puntal y 5,33 m de calado máximo. Propulsado por una máquina alternativa de triple expansión y dos calderas, con una potencia de 900 caballos sobre un eje y una velocidad de 12 nudos.

Foto: Archivo de Alberto Mantilla


[1] Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Naviera Pinillos 1840-1990. 150 años de historia marinera”. p. 101. Santa Cruz de Tenerife, 1990.

[2] Ex “Empire Darwin”, construido en el astillero William Gray & Co. Ltd., en West Hartleppol, entró en servicio en 1945 (MOWT) y en 1946 lo compró la sociedad South Georgia Co. Ltd. (gerencia de Christian Salvesen) y pasó a llamarse “Culrain”. Cuando se produjo el abordaje con el buque español, el mercante inglés iba en viaje de Middlesbrough a Bone. En 1959 se vendió a la compañía North Europe & Persian Gulf Transport Corporation (gerencia de J. Livanos & Sons Ltd.), con sede en Beirut (Líbano) y recibió el nuevo nombre de “Mersindi”. En diciembre de 1966 fue vendido para desguace y desmanteló en Singapur.



Un petrolero llamado “Borgsten” (1964-1973)
noviembre 20, 2013, 12:11 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

A lo largo de su historia centenaria, Fred. Olsen & Co. ha tenido en su flota varios buques petroleros. El transporte de crudo es un sector en el que, en función de las oportunidades y los intereses del mercado, ha irrumpido de manera temporal. Sucedió así después de la Segunda Guerra Mundial y en la década de los años sesenta. En las tres últimas décadas lo ha hecho a través de algunas de sus compañías filiales, cuyos barcos empiezan por la letra K –varios de ellos han sido construidos en el astillero Harland & Wolff, en Belfast, de su propiedad– y entre ellos figuró el buque “Knock Nevis”, que fue hasta su desguace el petrolero mayor del mundo, así como plataformas petrolíferas y flota “off shore” que trabaja en el mar del Norte, entre otros escenarios.

Como se cita, en la década de los años sesenta y aprovechando la favorable coyuntura internacional, Fred. Olsen & Co. (Ganger Rolf A/S) ordenó la construcción en astilleros británicos de varios buques petroleros, uno de los cuales recibió el nombre de “Borgsten”. Llamaba poderosamente la atención por la peculiar forma de la superestructrura en la que se alojaba el puente de mando, como podemos apreciar en la fotografía que acompaña, poco frecuente en buques de este tipo. Y, como caracteriza a los buques propios, el mascarón de proa constituía otra de las señas de identidad de la compañía noruega tan arraigada en Canarias.

Panorámica del petrolero noruego “Borgsten”, en sus pruebas de mar

El petrolero noruego “Borgsten”, visto por la aleta de estribor

Construcción número 709 del astillero J.L. Thompson, en North Sands, el 21 de noviembre de 1962 se procedió a la puesta de quilla y el 1 de noviembre de 1963 resbaló por la grada con el ceremonial acostumbrado. Se trataba, entonces, del mayor buque construido en el Reino Unido y entró en servicio el 10 de enero de 1964 enarbolando bandera noruega e inscrito en la matrícula naval de Oslo y por espacio de once años navegó en las rutas internacionales del crudo, haciendo viajes al Golfo Pérsico y otros puntos de carga.

En enero de 1973 el buque fue vendido a Oswego Corp. y, rebautizado “Oswego Courage” y abanderado en Liberia, siguió navegando hasta su desguace cinco años después. Su historial está salpicado de averías de cierta importancia en la sala de máquinas, grietas estructurales en el casco y en los tanques de carga y daños diversos por temporales. El 19 de septiembre de 1978 arribó a Kaohsiung (Taiwán), donde se procedió a su desmantelamiento en la factoría Yi Ho Steel Enterprise Corp., a un precio de 103 dólares por tonelada.

Debido a las vibraciones que afectaban a la superestructura en la que se situaba el puente de mando, fue preciso reforzarlo con unas barras de apoyo a ambas bandas e, incluso, posteriormente con una tercera barra trasera. De 49.311 toneladas brutas y 91.356 toneladas de peso muerto, medía 265 m de eslora total –255,80 m de eslora entre perpendiculares– y 37,20 m de manga. Estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain, de diez cilindros y 21.300 caballos de potencia sobre un eje, que le permitía mantener una velocidad de 15,5 nudos. Código IMO 6400434. 

Fotos: Archivo Díaz Lorenzo



Fotos marineras. Relevo en el ferry “Benchijigua”
noviembre 10, 2013, 11:33 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde su puesta en servicio, el 8 de julio de 1974, el ferry “Benchijigua” –primero de su clase que existió en Canarias– se convirtió en un claro referente del transporte marítimo en el archipiélago y, especialmente, en la Isla Colombina, que inició una nueva etapa a partir de entonces. Ferry Gomera, que así se llamaba entonces la compañía, puso especial cuidado en la selección del personal que formó parte de la empresa, como eslabón importante de la calidad del servicio que, casi 40 años después, sigue insuperable.

En la foto del archivo de nuestro buen amigo Pedro de las Casas Arteaga vemos un relevo de oficiales en el puente del ferry “Benchijigua”. El capitán Francisco Rodríguez Aguiar atiende las indicaciones del capitán José Jiménez Gutiérrez (ya fallecido) y al fondo, en la banda de estribor, sentado aparece el jefe de máquinas José Yanes conversando con el jefe de máquinas José García Oliva, de paisano. Cuatro grandes profesionales que contribuyeron con su dedicación al buen fin del barco que ya es historia. 

Francisco Rodríguez Aguiar y José Jiménez  Gutiérrez y José Yanes y José García Oliva, al fondo

Foto: Archivo de Pedro de las Casas Arteaga



Fotos marineras. A pie del ferry “Benchijigua”, en el puerto de Los Cristianos (1978)
noviembre 5, 2013, 5:01 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Del álbum de los recuerdos, Fernando Salvador Sánchez-Caro, viejo y buen amigo de días felices, capitán de la Marina Mercante y en otro tiempo profesor de la Escuela Superior de Náutica de Santa Cruz de Tenerife, nos envía esta foto tomada en agosto de 1978 a pie del muelle de Los Cristianos, cuando realizaba relevos de capitán a Servando Peraza García en el primer ferry “Benchijigua”, el barco que hizo posible un nuevo amanecer en la historia de La Gomera.

En la foto, de izquierda a derecha vemos a Ángel Umbría, jefe de máquinas, que posteriormente ingresó en la Reserva Naval (RNA), su esposa y su padre. La foto está tomada con motivo de una visita de los mencionados al ferry “Benchijigua” coincidiendo con la estancia a bordo del capitán Fernando Salvador Sánchez-Caro. Quien, por cierto, enseñó a sus compañeros de profesión a abreviar el tiempo de maniobra de este tipo de buque, por entonces novedoso en Canarias. 

Ángel Umbría, su esposa y su padre, junto al capitán Fernando Salvador Sánchez-Caro. Al fondo, el yelmo levantado del primer “Benchijigua”

Foto: Fernando Salvador Sánchez-Caro



La lenta agonía del buque “Denisse Marie”, ex “Magdalena del Mar”
octubre 20, 2013, 10:16 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Quince años después de su embarrancada en la situación 12º 10’ N y 69º 56’ W, este es el aspecto reciente que presenta el buque mercante llamado “Denisse Marie”, cuyos restos, como apreciamos en las fotos que amablemente nos hace llegar José R., son la evocación de la lenta agonía del oleaje persistente que ha ido resquebrajando su estampa marinera. Las coordenadas nos sitúan muy cerca de Cabo San Román y de un pequeño poblado llamado Puerto Escondido, la localidad situada más al norte de la geografía de Venezuela, ubicada en la península de Paraguaná, Estado Falcón.

Escrito en las amuras en letras de molde todavía puede leerse su nombre original: “Stadt Elsfleth” y su diseño evoca una etapa concreta de la construcción naval española, pues fueron varios los buques de proyecto similar que se construyeron a partir de entonces en el astillero Basse Sambre-Corcho, S.A. (CORBASA), en Santander, controlado por capital belga y convertido, a partir de 1971, en Astilleros del Atlántico, S.A., iniciándose así, hasta su cierre, la etapa de Jaime Pérez-Maura.

La sección de popa del buque “Denisse Marie” todavía emerge

El casco aparece quebrado a proa del mamparo de la sala de máquinas

Construcción número 109 del citado astillero, fue botado con el nombre de “Magdalena del Mar”, contratado por Equimar Marítima, aunque entró en servicio en 1970 con el citado nombre austríaco. Tenía un buque gemelo llamado “Catalina del Mar” y se trata del cuarto de los 17 buques portacontenedores construidos en el citado astillero, con capacidad para 218 TEUS. De 3.442 toneladas brutas, 2.317 netas y 5.110 de peso muerto, medía 99,70 metros de eslora total -79 entre perpendiculares-, 15,22 de manga, 7,70 de puntal y 6,50 de calado máximo. Propulsado por un motor Barreras-Deutz RBV 12M350, con una potencia de 4.000 caballos y 15 nudos de velocidad.

Por espacio de casi veinte años, entre 1976 y 1995, el citado buque navegó con los nombres de “Cheshire Progress” (1976-1978), “Progress” (1978-1981), “St. Anns Bay” (1981-1988), “Gregory” (1988-1992) y “Lisa Marie” (1992-1995). En 1995 lo compró una sociedad venezolana vinculada a la familia Capriles y fue rebautizado “Denisse Marie”. Durante un tiempo estuvo cargando carbón mineral en La Ceiba (Lago de Maracaibo), laminado de acero, alambrón y cabillas en la terminal de VENELUM con destino a las islas del Caribe y por último estuvo cargando sal en Araya.

En el que sería su último viaje, el 8 de mayo de 1998 embarrancó en el punto de referencia. Las causas no están claras, aunque, por lo que se dice, el barco venía cargado con sal en viaje a Estados Unidos, y pudo haber problemas con el pago de la carga o con el motor principal, el caso es que embarrancó, el armador hizo abandono del mismo a favor del seguro, éste cobró la póliza y aunque tiempo después se intentó reflotarlo, los esfuerzos resultaron inútiles y el barco quedó para siempre donde está. Hace tiempo, vencido por la corrosión, cayó un trozo de la proa y, así, poco a poco, llegará un día en que será sólo un recuerdo y un montón de chatarra oxidada.

Fotos: José R.



La vida marinera del petrolero “Ceuta” (1968-1983)
octubre 15, 2013, 10:22 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

En 1964, cuando el Ministerio de Industria autorizó la construcción de la refinería de Algeciras y en la de Santa Cruz de Tenerife se proyectaba alcanzar su máxima capacidad de refino, de ocho millones de toneladas anuales, CEPSA diseñó un plan de flota que preveía la construcción de dos nuevos petroleros de unas cien mil toneladas de peso muerto cada uno, previéndose su puesta en servicio entre 1967 y 1969, respectivamente. 

Con la finalidad de garantizar una parte de las necesidades de importación de crudos en buques nacionales, CEPSA alcanzó un acuerdo con la compañía Fletamentos Marítimos (MARFLET) para el contrato en régimen de “bare boat”, con tripulación propia, de un petrolero de 98.000 toneladas de peso muerto, de similares características al nuevo “Zaragoza”, cuyo contrato de construcción se firmó en diciembre de 1965 con ASTANO, previéndose su entrega a comienzos de 1968.

Momento de la botadura del petrolero “Ceuta”. Siempre emocionante 

El primer bloque de la quilla de la construcción número 201 del astillero ferrolano se puso en grada el 29 de julio de 1966. El 25 de julio de 1967 se procedió a su botadura con el nombre de “Ceuta” y el ceremonial acostumbrado. El 29 de abril de 1968 realizó las pruebas de mar en aguas de la bahía de Cádiz, en las que alcanzó una velocidad de 16,3 nudos, siendo entregado ese mismo día a sus armadores y cedido a sus fletadores. 

Inscrito en la matrícula naval de Ceuta, era un buque de 51.872 toneladas brutas, 38.088 toneladas netas y 98.544 toneladas de peso muerto. Medía 265,14 m de eslora total –252 m de eslora entre perpendiculares–, 39 m de manga, 18 m de puntal y 14,75 m de calado máximo. Podía cargar 126.000 metros cúbicos y estaba propulsado por un motor Sulzer 9RD90 –fabricado, bajo licencia, en los talleres de la Sociedad Española de Construcción Naval, en Bilbao-, con una potencia de 20.700 caballos sobre un eje y una velocidad de servicio de 15 nudos. 

El petrolero “Ceuta”, en su primera descarga en el puerto tinerfeño

Para el mando del nuevo petrolero, CEPSA designó al capitán Francisco Alonso Marrero y al jefe de máquinas Juan Luis Calcedo Solloa. El 1 de mayo siguiente zarpó rumbo a la terminal de Trípoli (Líbano), donde cargó su primer cargamento para la refinería de Tenerife, a donde arribó el 16 de mayo, efectuando la descarga a través de la boya exterior del dique del Este. Entonces tenía el casco pintado de negro y con esa estampa marinera hizo su primer viaje al Golfo Pérsico, vía Cabo de Buena Esperanza, donde cargó completo para la refinería tinerfeña. 

El 20 de marzo de 1970, cuando el petrolero “Ceuta” se encontraba descargando en Tenerife, se produjo un incendio en el cuarto de bombas, que pudo ser sofocado con los medios propios. La descarga se paralizó a la espera de evaluar los daños y se procedía a la reparación de los equipos afectados. 

El petrolero “Ceuta”, descargando en el dique del este del puerto tinerfeño

El petrolero “Ceuta” navegó durante ocho años enarbolando la contraseña de CEPSA y alternando los viajes de crudo para las refinerías de Tenerife y Algeciras. Entre otros hechos destacados, en una de sus escalas en el puerto tinerfeño fue sometido a la primera operación de limpieza y pintado a flote de su obra viva, que llevó a cabo la empresa especializada Retrasub, un hecho que mereció amplios elogios por parte de los técnicos y tuvo su reflejo en los medios de comunicación. 

En julio de 1976, cuando venció la póliza de fletamento, fue devuelto a sus armadores, siendo entregado en el puerto de Cádiz –capitán, Santiago Lavalle Ávila– mientras pasaba la revisión anual, comenzando una nueva etapa en la vida marinera de este buque, alternando los viajes de crudo fletado por CEPSA y REPESA. 

En noviembre de 1979, y debido a una avería provocada por un golpe de mar, el petrolero “Ceuta” entró a reparar en ASTANO, prolongándose su estancia en el astillero hasta mediados de marzo de 1980. La reparación coincidió con el año duodécimo de vida del buque, razón por la cual se realizaron obras importantes, incluyendo la sustitución de una importante cantidad de acero. 

Devuelto a MARFLET, aquí lo vemos navegando con su contraseña

Su tamaño hacía que resultara favorecido en el mercado de fletes, en el que los petroleros de mediano porte habían experimentado una demanda muy notable. Esta circunstancia, unida a la duración de su póliza de fletamento, hizo particularmente interesante una exhaustiva puesta a punto para su explotación durante los cuatro años siguientes. 

El 28 de mayo de 1983 el petrolero “Ceuta” arribó por última vez al puerto de Santa Cruz de Tenerife y descargó crudo en el campo de boyas de la Hondura. El buque carecía de algunos de los sistemas exigidos por la nueva normativa de transporte y seguridad marítima, como la instalación de gas inerte, por lo que en octubre del citado año se vendió para desguace, siendo desmantelado en la factoría China Dismantled Vessel Trading Corporation, en Kaohsiung (Taiwán), muy cerca de donde había sido desguazado, unos meses antes, su compañero de contraseña “Málaga”. 

Bibliografía: Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “La estela del petróleo”. Santa Cruz de Tenerife, 2006.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo