De la mar y los barcos


El submarino de Isaac Peral navega en la Historia
septiembre 25, 2013, 8:50 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

El antiguo Taller de Calderería del Arsenal de Cartagena es el nuevo hogar del submarino de Isaac Peral, que ha recobrado su aspecto original después de varios meses de minucioso trabajo de restauración y desde el 12 de septiembre se encuentra expuesto al público coincidiendo con el 125º aniversario de su botadura. El acto oficial contó con la asistencia del Príncipe Felipe de Borbón, el almirante jefe de Estado Mayor de la Armada, almirante general Jaime Muñoz-Delgado; el almirante de Acción Marítima, vicealmirante Salvador Delgado Moreno y el presidente de la región autónoma de Murcia, Ramón Luis Valcárcel, entre otras autoridades.

En los trabajos de restauración del submarino de Isaac Peral han participado el Instituto de Patrimonio Cultural de España (IPCE), la Armada, el Ayuntamiento de Cartagena y las fundaciones Repsol y Juanelo Turriano. A la iniciativa se han sumado también instituciones locales como el Centro Tecnológico Naval, la Universidad Politécnica de Cartagena (UPCT), el Instituto Politécnico y el Centro de Formación Profesional de los Salesianos. Coincidiendo con el aniversario, se celebra hasta el 26 de septiembre un ciclo de conferencias organizado por la Universidad Politécnica de Cartagena (UPCT) y la Armada, en el que ingenieros, militares, historiadores e investigadores repasan la vida y obra del cartagenero y su invención hace 125 años del primer submarino de propulsión eléctrica. 

El Príncipe Felipe, en su visita al nuevo emplazamiento del submarino

La Armada y Murcia se han volcado con el 125º aniversario del “Isaac Peral”

Isaac Peral y Caballero (Cartagena, 1 de junio de 1851 – Berlín, 22 de mayo de 1895) es uno de los oficiales de la Armada cuya memoria ha pervivido en el transcurso del tiempo, a pesar de su corta vida, pues falleció a la edad de 43 años con el empleo de teniente de navío. En 1885, Peral dio un paso adelante en el reto de la navegación submarina cuando expuso a sus superiores jerárquicos la solución ideal con un proyecto propio –pese a que no era ingeniero–, que fue concienzudamente analizado y finalmente expuesto al ministro de Marina, Manuel de la Pezuela y Lobo, que apoyó el proyecto. En abril de 1887, el ministro Rodríguez de Arias autorizó la construcción y pese a algunas opiniones contrarias, el proyecto consiguió salir adelante gracias al apoyo que recibió de la reina regente María Cristina. 

De casco de acero con forma de huso, el submarino mide 22 m de eslora, 2,76 m de puntal y 2,87 m de manga. Desplaza 77 toneladas en superficie y 85 toneladas en inmersión. La propulsión estaba a cargo de dos motores eléctricos Inmish de 30 caballos de potencia cada uno, alimentados por una batería L’ Electrique de acumuladores de 613 elementos a 220V, que accionaban dos ejes y sus hélices correspondientes de la firma inglesa Thornycroft y la daba una velocidad de ocho nudos. 

Dotado de un tubo lanzatorpedos de 360 mm, podía alojar tres torpedos Schwarzkopf y además de un periscopio disponía de un “aparato de profundidades” que le permitía navegar en inmersión hasta una cota de 30 m, mantener el trimado del buque en todo momento mediante el lastrado de tres tanques y gobernarlo en el rumbo deseado. Tenía una autonomía de 66 horas y un radio de acción de 284 millas. El coste ascendió a 300.000 pesetas y llevaba una tripulación de doce hombres.

Interior del submarino “Isaac Peral”, antes de su restauración

Interior de la torreta del submarino “Isaac Peral”

Esquema del interior del submarino “Isaac Peral”

Nueve meses después de la puesta de quilla, el 8 de septiembre de 1888, en San Fernando (Cádiz), se procedió a la puesta a flote en medio de una gran expectación. El 25 de diciembre se hicieron pruebas en dique y para las pruebas de mar se nombró una comisión presidida por el capitán general del Departamento, Florencio Montojo Trillo, que impuso la superación de pruebas navegación y velocidad y evoluciones, inmersión dinámica con pruebas de velocidad, lanzamiento de torpedos y pruebas de carácter táctico. 

Entre 1889 y 1890, Isaac Peral realizó diversas pruebas con su invento y demostró que podía navegar en inmersión a la voluntad de su comandante, con la cota y rumbo predefinidos y en mar abierta. Puso de manifiesto, asimismo, que podía atacar de noche a cualquier buque de superficie sin ser visto –no así durante el día, en la maniobra contra el crucero “Cristóbal Colón” y otras unidades menores– y aunque la comisión técnica nombrada al efecto avaló el éxito de la mayoría de las pruebas y se le concedió la Cruz del Mérito Naval con distintivo rojo. Peral había solicitado realizar una prueba clave con su submarino, como era navegar en inmersión entre Algeciras y Ceuta, pero el permiso le fue denegado. 

En noviembre de 1890 el ministro de Marina, Cánovas del Castillo, trasladó a Peral un escrito de su predecesor en el cargo, Beránger Ruiz de Apodaca, al Consejo de Ministros, en el que se le ordenaba que “el comandante del torpedero submarino entregará al arsenal de la Carraca, bajo inventario, acumuladores, bombas, generadores y demás efectos y material de buque”. 

Issac Peral y Caballero (1851-1895)

Lo cierto es que el invento de Peral cayó en desgracia y oscuros intereses desecharon su valía y perfeccionamiento posterior y no satisfechos con ello, orquestaron una campaña de descrédito contra su autor, que se vio abocado a pedir la baja en la Armada y tuvo que defenderse ante la opinión pública en la medida de sus posibilidades, pues también le cortaron los accesos a los medios oficiales y finalmente consiguió publicar un manifiesto en un periódico satírico de la época, pagándolo de su bolsillo. 

El mayor experto en la historia del submarino de Isaac Peral y su creador es el oficial de la Armada Diego Quevedo Carmona, que nos ha deleitado con sus exquisitos trabajos de investigación y divulgación. Desechado en la España decimonónica, la invención del submarino fuera de nuestras fronteras cambió radicalmente la doctrina y la estrategia naval desde que se comprobó su utilidad, dando así origen al arma submarina. En época tan temprana como 1898, el almirante George Dewey, jefe de la Escuadra estadounidense que cercó la bahía de Santiago de Cuba y causó el desastre de la bahía de Manila, reconoció que si España hubiera tenido un solo submarino del tipo Peral no hubiera podido mantener el bloqueo más allá de un día. 

Sorprendentemente, en un país que vive en su mayoría de espaldas al mar, el submarino de Isaac Peral ha llegado hasta nuestros días. Bien es verdad que pudo no haber sucedido, si analizamos brevemente el devenir de los acontecimientos. En junio de 1892 se le desmontaron todos los equipos, así como el tubo lanzatorpedos y los motores. Luego quedó el casco abandonado en el arsenal de La Carraca y por real orden de 3 de noviembre de 1913 se ordenó su desguace, lo que no llegó a cumplirse. Pero siguió sumido en el olvido, hasta el punto de que fue utilizado como retrete por el personal del astillero. 

El submarino de Isaac Peral, en sus preparativos para su puesta a flote

El submarino “Isaac Peral”, a su llegada a Cartagena

Estuvo a punto de ser desguazado y ha llegado hasta nuestros días

En 1929, el almirante Mateo García de los Reyes, primer comandante del Arma Submarina española, consiguió remolcarlo a Cartagena y en 1930 se puso en seco frente a la Base de Submarinos. En diciembre de 1965, a petición del Ayuntamiento de Cartagena, se convirtió en monumento formando parte de la plaza de los Héroes de Cavite y allí tuvimos ocasión de verlo hace veinte años cuando asistimos a la puesta a flote del BIO “Hespérides” en el astillero de la entonces Empresa Nacional Bazán. En 2002, tras la remodelación del frente marítimo de la ciudad, se trasladó a una fuente ubicada en el Paseo Alfonso XII, junto al puerto deportivo y el 15 de diciembre de 2012 se trasladó a su nuevo emplazamiento, en el que dos almirantes, Francisco Javier Franco Suanzes y Salvador María Delgado Moreno, al igual que en su día lo hiciera el almirante Mateo García de los Reyes, han puesto mucho interés para que el submarino de Isaac Peral siga navegando en la Historia. 

El submarino “Issac Peral”, expuesto en la ciudad de Cartagena

El submarino “Isaac Peral”, en su actual emplazamiento

Ahora, en su nuevo emplazamiento, convertido en un icono de la historia naval militar española, el submarino de Isaac Peral nos muestra su aspecto original, después de concienzudos estudios de un equipo de especialistas, que han tenido en cuenta los cortes sufridos y los sucesivos repintados, que han sido una veintena desde 1930. Y en cuanto al color, se ha optado por el gris oscuro conservando la mayor parte de la imprimación superficial de color plata como protección del acero. Sin embargo, hay estudios e informes periodísticos que dicen que hubo un tiempo en el que el color fue negro y rojo, plateado e incluso con el aspecto de una ballena con el lomo mojado. Es posible que, como apunta el capitán de navío Pablo Zárate, director del Museo, al tratarse de un prototipo Peral cambiase el aspecto físico de su invento para comprobar si la gente sabía distinguirlo.

El rechazo que sufrió Peral en vida encontró merecida recompensa a su esfuerzo y su memoria. Son muchas las ciudades y pueblos de España que lo tienen en su callejero, plazas, centros docentes y un largo etcétera. En Cartagena y San Fernando se conservan las viviendas donde nació y vivió parte de su carrera. Tres submarinos de la Armada han llevado su nombre: “Isaac Peral” (A-0), de fabricación estadounidense, activo entre 1917 y 1932; “Isaac Peral” (C-1), construido en Cartagena y activo entre 1928 y 1950; e “Isaac Peral” (S-32), ex “USS Ronquil” (SS-396), clase Balao de la Segunda Guerra Mundial modernizado a Guppy IIA, activo en entre 1971 y 1987. Está previsto que el primer submarino de la serie S-80 en construcción en el astillero de Navantia en Cartagena, lleve el nombre de “Isaac Peral” (S-81).

Fotos: Armada Española, Felipe García Pagán (laopiniondemurcia.es), Juan C. Sánchez (infografía), archivo de Isidro Fernández Fuentes y Marcin Floryan.



Desguace del petrolero “Almudaina” (1992-2007)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En mayo de 1989, y en la línea de progresar en la internacionalización del negocio naviero, la Empresa Nacional Elcano de la Mercante constituyó en Bahamas la sociedad filial Lauria Shipping Corporation Limited, con la que se pretendía abordar parte de las actividades internaciones de la compañía naviera, al tiempo que se intensificaban las relaciones comerciales con uno de los principales operadores europeos, por medio de actuaciones conjuntas y se daban pasos para el establecimiento de un proyecto de asociación a largo plazo. 

En carga líquida y como consecuencia de las favorables expectativas de mercado, en agosto de 1989 se firmó un acuerdo con Astilleros Españoles para la adquisición a través de Lauria Shipping de dos petroleros tipo “suez-max” de 140.000 toneladas de peso muerto cada uno. Los contratos de construcción entraron en vigor el 30 de noviembre del citado año y con el Banco de Crédito Local se firmó una operación para su financiación, sindicada con otras entidades bancarias. 

Estampa marinera del petrolero “Almudaina”, visto por la banda de estribor

La construcción número 60 del astillero de Puerto Real (Cádiz) recibió el nombre de “Almudaina” –sobre el proyecto iba a llamarse “Castillo de la Almudaina”– y el primer bloque de su casco se colocó el 21 de febrero de 1992. Cinco meses después, el 15 de agosto, flotó por primera en unión de su gemelo “Vélez Blanco” en la misma maniobra de llenado de agua del gran dique seco, con capacidad para construir buques de hasta medio millón de toneladas. El 28 de febrero de 1993 se procedió a su entrega oficial y a partir de ese momento entró en servicio fletado a REPSOL y también operó en el tráfico internacional, en función de la demanda. 

Cuando finalizó el contrato con la compañía española, este petrolero –entonces abanderado en el registro de Madeira– operó durante bastante tiempo en el área asiática, transportando cargamentos de crudo desde el Golfo Pérsico. El 29 de mayo de 2004, cuando se encontraba reparando en el astillero Keppel, en Singapur, se produjo un incendio en uno de los tanques del buque que se saldó con siete operarios muertos. Los responsables del astillero fueron acusados de no haber comprobado previamente las condiciones de trabajo y para evitar el juicio ante los tribunales, dos años después optó por declararse culpable y asumió las indemnizaciones. 

En 2007 el buque se vendió a intereses rusos y se rebautizó “Nadezhda”

Varado en Gadani Beach con el nombre de “Dez”, en fase de desguace

En febrero de 2007 la Empresa Naviera Elcano vendió este buque a la compañía Murmansk Shipping y se abanderó en el registro naval ruso con el nuevo nombre de “Nadezhda”. La entrega se formalizó en aguas de la bahía de Guanabara (Brasil) y entonces comenzó una nueva etapa de seis años, limitado en su explotación por su condición de monocasco. El 10 de febrero de 2013 arribó a Gadani Beach (Pakistán) y en su último viaje navegó con el nombre “Dez”. A toda máquina varó en la placidez de la orilla y poco después dieron comienzo de los trabajos de desguace. 

De 77.477 toneladas brutas, 45.660 toneladas netas y 147.067 toneladas de peso muerto, medía 274,30 m de eslora total –265 m de eslora entre perpendiculares–, 43,24 m de manga, 23,80 m de puntal y 16,30 m de calado máximo. Disponía de doce tanques con capacidad para 180.873 metros cúbicos. Propulsado por un motor Burmeister & Wain 6S70MC –fabricado, bajo licencia, por AESA en Valencia–, con una potencia de 20.943 caballos sobre un eje y una hélice de paso fijo y una velocidad de 14 nudos. Código IMO 8915809.

Fotos: Edson de Lima Lucas, César T. Neves y Primedude (shipspotting.com)



“Mar Daniela”, matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife
agosto 11, 2013, 8:08 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde hace unos días se encuentra fondeado en el antepuerto tinerfeño el buque quimiquero español “Mar Daniela”, pendiente de realizar operaciones en la terminal marítima de CEPSA. La de hoy, además, es una jornada notable en cuanto a presencia de buques petroleros: “Galea”, espectacular LNG de tanques esféricos; “Castillo de Pambre”, nuevo asfaltero de la Empresa Naviera Elcano; “Faycán”, “Hespérides”, “Goviken”, “Maddy”, “Conti Guinea” y “Diamond Star”.

En servicio desde el 21 de julio de 2003, el petrolero “Mar Daniela” –inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife– es propiedad y está operado por Naviera Marot, filial española de la compañía rusa Sovcomflot. Construido en Factorías Vulcano (Vigo), es un buque de 11.377 toneladas brutas, 5.600 toneladas netas y 18.736 toneladas de peso muerto, en un casco de 144 m de eslora total –133,80 m de eslora entre perpendiculares–, 23 m de manga y 9,48 m de calado.

El buque “Mar Daniela”, en una anterior escala en Tenerife

Tiene doble casco, clasificación IMO 2 y puede cargar 19.550 metros cúbicos en doce tanques e igual número de bombas para las operaciones de carga y/o descarga, con un caudal máximo de 1.800 metros cúbicos/hora. Está propulsado por un motor MAN B&W L40/54, de 6.480 kw de potencia sobre un eje y una velocidad de 14 nudos. Código IMO 9268423. Tiene otros once buques gemelos llamados “Mar Adriana”, “Mar Elena”, “Canetto M”, “Vicuna”. “Calajunco M”, “Dattilo M”, “Filicudi M”, “Vulcano M”, “Primo M”, “Bro Atland” y “Bro Anton”. 

Es un buque quimiquiero IMO 2, construido en Talles Vulcano (Vigo)

Detalle de la superestructura del petrolero “Mar Daniela”

Forma parte de una serie de doce buques quimiqueros

El buque está inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife

Fotos: Jorge Rodríguez Suárez



Recuerdos del pasado (V). Año 1969. Fallece en Tenerife el capitán del trasatlántico “Begoña”

Manuel Marrero Álvarez (*)

El 20 de junio de 1969, muy temprano, llega a Santa Cruz de Tenerife la turbonave “Begoña”, cumpliendo su tradicional itinerario de línea regular procedente de América, con 138 pasajeros para este puerto, 780 en tránsito y una dotación compuesta de 204 tripulantes. En total, 1.112 personas a bordo. Su silueta comenzó a vislumbrarse en la lejanía del sur de la isla, pasada las cinco de la mañana y según se aproximaba a puerto, su alumbrado resplandecía y se distinguían sus tradicionales colores, chimenea y casco negro, con el resto pintado en blanco, sobresaliendo el intenso azul de las fundas de sus botes salvavidas.

El buque toma práctico en el antepuerto y se adentra en la dársena, avanzando lentamente hasta la sección quinta del muelle Sur, donde a la voz de “fondo”, ordenada desde el puente de mando al oficial de proa, echa al mar el ancla con seis grilletes de cadena para iniciar el reviro y posterior atraque unos minutos más tarde, en la mencionada sección. El barco tiende a escorarse ligeramente a estribor debido a su poco lastre y porque en las cubiertas de esa banda, la casi totalidad de los pasajeros se arremolinan a pesar de la hora temprana, intentando los destinados a Tenerife reconocer a sus familiares y amigos que acuden al muelle a recibirlos, tras muchos años de ausencia en Venezuela y los de tránsito, por ser  los primeros en querer desembarcar y aprovechar al máximo para recorrer la ciudad, durante la corta estancia del buque en puerto. Al propio tiempo, los  empleados de CEPSA y de la Junta de Obras del Puerto, preparan en tierra sus mangueras para el inmediato suministro de combustible y aguada.

Estampa marinera del trasatlántico "Begoña"

Estampa marinera del trasatlántico “Begoña”

El “Begoña” junto a su hermano casi gemelo “Montserrat”, adquiridos en Italia a mediados del año 1957 con motivo del incremento de la emigración española a Venezuela, fueron unos barcos extraordinariamente populares y dejaron un recuerdo imborrable en los miles de isleños que viajaron en ellos, formando un vínculo entrañable en la vida marinera de este puerto, efectuando escalas regularmente y de forma continuada hasta el final de sus días de mar, unos tres lustros más tarde. Pertenecían a la flota de la centenaria Compañía Trasatlántica Española y estaban adscritos al  servicio de pasajeros, Southampton, Norte de España, Centro América y Antillas Británicas.

Una vez amarrado el buque al muelle,  una ambulancia de Cruz Roja se coloca a pie de escala con el fin de transportar hasta el hospital a un viajero enfermo. El paciente no es otro que el capitán de la nave,  Luis Foyé Canejo, cuyos médicos de a bordo han dictaminado, ante su grave estado, desembarcarlo con urgencia en este puerto de Santa Cruz de Tenerife para su reconocimiento y tratamiento en tierra, siendo trasladado e internado en la Clínica Zerolo de la capital. Asume el mando el primer oficial José González Conde y una vez efectuadas las operaciones de  desembarque y embarque de pasajeros y aprovisionamiento, el buque reanuda su navegación a las 13 horas del mismo día, zarpando con destino al puerto gallego de Vigo y al de Southampton en el sur de Inglaterra.

De izq. a dcha. Rafael Jaume (capitán), Ignacio Isusi (segundo oficial) y Luis Foyé (primer oficial), a bordo del “Montserrat”

Tras varias intervenciones quirúrgicas, los facultativos nada pudieron hacer por salvar la vida de este prestigioso y joven capitán, falleciendo once días más tarde de su desembarque, el 31 del mismo mes, a la temprana edad de 45 años, causando sorpresa y profundo dolor en la familia Trasatlántica por lo inesperado, dada la excelente salud de la que aparentemente gozaba el Sr. Foyé. También en esta capital tuvo gran repercusión su muerte, debido a la cantidad de canarios que viajaron en los buques mandados por él, especialmente en su última etapa delBegoña”, o cuando desempeñaba el cargo de primer oficial en otros barcos, dejando siempre el mejor de los recuerdos debido a  su amabilidad y exquisita atención a bordo. Las muestras de dolor quedaron patentes en las manifestaciones de condolencia recibidas en las oficinas de los agentes-consignatarios de la Compañía en Tenerife, Sres. La Roche.

El puerto tinerfeño y sus gentes, que tantas veces visitó y del cual decía cada vez que su buque atracaba en sus singladuras de y para América, que era un placer llegar a él por las buenas condiciones técnicas del mismo y las facilidades que siempre encontraba su barco en todas las operaciones relacionadas con la escala, rememora con nostalgia  al ilustre marino y amigo Luis Foyé, que en ocasiones comentaba; “no concibo atracar en Tenerife y no bajar a tierra, a sentarme un rato en el  bar Atlántico y contemplar a mí barco y al mar frente a mí, mientras saboreo una taza de café o una jarra de cerveza”.  Naturalmente se refería al bar restaurante situado a la salida del muelle, en los bajos del edificio del Real Casino de Santa Cruz, tan popular entre la gente de la mar y los barcos, pero que en los tiempos actuales sería harto complicado llevar a cabo esa visión, por las dificultades que presenta la edificación que “plantaron” las autoridades municipales, justo enfrente del citado bar.

El capitán Luis Foyé y sus muchas condecoraciones recibidas

Pero a pesar de las bondades del capitán Foyé, éste era un hombre de carácter, introvertido y muy difícil verlo reír, aunque para los que compartieron con él momentos de trabajo y amistad, justificaban su extraña personalidad como producto de su difícil y escalofriante pasado de juventud. Y es que con apenas 17 años, se alistó en la 3ª Compañía de la 1ª Bandera de la Legión Española de Voluntarios y  en los años 1941 a 1943 con el grado de cabo 1º, combatió junto al ejército alemán en la Segunda Guerra Mundial con la  División Azul.  Vivió y luchó por sus ideales, asumiendo en todo momento que cada uno es dueño de sus actos y que el camino elegido había sido el correcto acorde a sus principios.

Estas causas influyeron sin duda a forjar un hombre enérgico y de grandes convicciones, llevando siempre consigo las ideas de la disciplina que adquirió en esa primera etapa de su vida. Tuvo enemigos ¡quién no!, algunos contrarios a sus ideas, que él jamás exteriorizó; otros por sentimientos de  envidia, pero quienes le conocimos personalmente, sabemos que fue un hombre respetuoso con todos; con sus superiores y con sus subalternos, aceptando con educación y máxima deferencia aquellas personas con opiniones e ideas diferentes a las suyas. Dicen que fue un hombre autoritario y no es verdad; más bien era  tímido y reservado, exigiendo, eso sí,  el máximo respeto a su intimidad.

Por sus acciones en el frente de batalla, lucían en su pecho  varias condecoraciones y era sin duda, el Capitán de Trasatlántica de la época que ostentaba más distinciones y honores, aunque prácticamente todos conseguidos por méritos de guerra, durante su servicio en la  División Azul; entre otros, la Cruz de Hierro de segunda clase que le fue concedida el 26 de enero de 1944. Gustaba salir a tierra de uniforme, donde prendían los pasadores reflejando tales símbolos, causando admiración en la gente de la calle, al observar un marino mercante tan condecorado. Como consecuencia de ello, también entre muchos de sus compañeros oficiales y subalternos, donde creo que se encontraba el grupo de los envidiosos, era conocido como el “Capitán medallas”.

Rendía pleitesía a sus pocos amigos y nadie podía negarle su alta profesionalidad, rectitud  y el orgullo que sentía por ser capitán de la Compañía Trasatlántica Española, aunque su gran personalidad le hiciera  llevar a rajatabla aquello que le confiere la ley, de que durante la navegación le dan tal poder de mando, que nadie a bordo está por encima del capitán, convirtiéndose en primero después de Diossegún expresión sajona.

“Ruiseñada”, primer buque que mandó el capitán Luis Foyé Canejo

Su primera responsabilidad como capitán la ejerció en el  carguero “Ruiseñada”, pero él se oponía a que  lo calificaran de tal manera porque decía, no era lo mismo mandar un carguero, “que estar al mando de un buque de carga de la Trasatlántica Española”, con un nombre ilustre que honraba al  que fuera presidente de la naviera, conde de Ruiseñada, biznieto del marqués de Comillas y fundador de la Compañía.  Por ello, mientras fue capitán de dicho barco, al que mantenía con una imagen impoluta, impuso la obligación a todos los oficiales, usar el uniforme reglamentario en todo momento y  en especial las horas del comedor, tal como se hacía en los buques de pasaje, a pesar de que en el resto de la flota de carga de la Compañía, no fuera obligatorio. 

Asimismo,  igual que siempre se hizo en la centenaria naviera, no permitía al personal del puente de mando, sentarse en momento alguno durante la guardia,  debiendo permanecer en pié durante las cuatro  horas de servicio. Como anécdota, cabe contar que estando de Primer Oficial en el “Satrústegui” bajo el mando del capitán Jaume, éste hizo subir al puente un taburete, para que en su guardia descansara de vez en cuando, toda vez que padecía grandes dolores en una de sus piernas, como consecuencia de las heridas sufridas en la guerra por la explosión de una bomba. No solo rechazó el mismo, sino que lo hizo retirar del puente inmediatamente.

El “Ruiseñada” era un buque de 5.135 toneladas de peso muerto, 106 metros de eslora y servía la línea Mediterráneo-Centro América, con escalas en Tenerife en su viaje de retorno. Disponía de camarotes para alojar hasta 12 pasajeros, que con frecuencia se ocupaban en su totalidad. Todavía recordamos las comidas que teníamos en el  desaparecido restaurante “La Riviera”, después de la obligada visita a mediodía al comandante de Marina, donde el maítre Santiago Domínguez, mostraba su admiración por la personalidad del capitán, aunque nosotros siempre pensamos, que tal vez fuera,  por las condecoraciones que lucía en su flamante uniforme.

El trasatlántico “Montserrat”, en una de sus muchas escalas en Tenerife

En el viaje extraordinario que el “Montserrat” realizó a Australia a mediados del mes de mayo de 1959 con su capacidad al completo de pasajeros vascos y griegos, el buque tuvo una travesía muy aciaga en el viaje de ida, motivado por algunas averías en su sistema de propulsión y un motín a bordo originado por los pasajeros griegos, afortunadamente sofocado por la tripulación con la inestimable ayuda de los 170 pasajeros vascos. El barco lo mandaba el capitán Jaume y llevaba de primer oficial a nuestro protagonista Luis Foyé. Asimismo, en su vuelta a España, cuando navegaba por el Océano Indico, a una 600 millas al sur de la Isla de Socotora, el viaje se convirtió en odisea, al recibir una llamada de auxilio del buque italiano “Avior” con 21 tripulantes, que sufría una vía de agua y se encontraba en peligro de hundirse.

En medio de un fuerte temporal del sudoeste, el “Montserrat” luchó durante cuatro días contra las inclemencias del tiempo, salvando finalmente a la totalidad de la tripulación, en tanto que el buque italiano desaparecía bajo las aguas poco más tarde. El capitán Jaume y los tripulantes que intervinieron en el salvamento, fueron condecorados con la Cruz del Mérito Naval de primera clase con distintivo rojo, mientras que el Sr. Foyé, que no participó en la operación por recomendación expresa del capitán debido a sus problemas físicos y a pesar de sus deseos de contribuir en el rescate, fue el único oficial de puente que no entró en el grupo de tales condecoraciones.     

Rafael Jaume y Luis Foyé, a bordo del “Montserrat”. En el centro, el capitán del mercante hundido “Avior”

Su ingreso en la Compañía Trasatlántica Española se había producido el año 1953 con ocasión de la entrada en servicio de los buques mixtos  “Guadalupe” y “Covadonga”,  de 14.800 toneladas, construidos en Bilbao para cubrir el servicio Norte de España-Costa Este de Estados Unidos. Acababa de cumplir 29 años y lo hizo como tercer oficial del primero de ellos, permaneciendo en la naviera  hasta su fallecimiento, 16 años más tarde.

Sus restos mortales embalsamados estuvieron depositados durante cuatro días en esta capital, hasta la llegada el 4 de agosto de la motonave “Satrústegui” en  su regreso de América, al mando, una vez más, del capitán Rafael Jaume, que fuera su entrañable amigo y al que tuvo de primer oficial durante muchos años, tanto en la citada motonave como en el buque “Montserrat”. Nos consta que Luis Foyé profesaba auténtica admiración, amistad y respeto al capitán Jaume, considerándole su mejor amigo en la Compañía. La salida del barco se produjo a la una de la mañana, hora triste como el ambiente que se respiraba en el desatraque, ondeando la bandera del buque a media asta, tanto a la salida de este puerto, como la llegada a Cádiz y destino final en Barcelona.

Y en aquella hora intempestiva de la medianoche,  desde la explanada del muelle Sur,  contemplábamos la partida del buque y despedíamos  los restos mortales de un hombre de honor como fue el capitán Foyé, quien tantas veces nos correspondió en vida, con su afectuoso saludo, gorra en mano, desde el Puente de Mando de su buque. Murió el capitán y amigo, aunque sólo esto último afectaba nuestros sentimientos, porque su mando fue reemplazado al instante; “a rey muerto, rey puesto”. Pero el amigo que ahora nos deja para siempre es algo diferente; es irremplazable y solo podemos lamentar y  llorar su muerte. Por ello, en la soledad de la noche y la tristeza del momento, venían a nuestra mente algunas estrofas y la  voz melódica del gran  Alberto Cortez…

Cuando un amigo se va / queda un espacio vacío / que no lo puede llenar / la llegada de otro amigo…

Cuando un amigo se va / se queda un árbol caído / que ya no vuelve a brotar / porque el viento lo ha vencido

Recordatorio del capitán Luis Foyé Canejo (1924-1969)

En la Real Basílica Nuestra Señora de la Merced, de la ciudad de Barcelona, se celebró una  misa solemne oficiada por el párroco del templo, reverendo Lorenzo Castells, a la que asistieron, además de sus padres, hijos y hermana, directivos de Trasatlántica y numerosos capitanes y oficiales de buques surtos en el puerto. En la ceremonia, el oficiante se refirió al fallecido diciendo, como “además de su impecable caballerosidad, su notable cultura y su bien probado patriotismo, era un profundo creyente que ante la inmensidad de todos los mares, bajo la cúpula azul de todos los firmamentos, supo elevar su mirada a la altura con la fe de los convencidos y con la devoción de los limpios de corazón”.  

Poco tiempo más tarde, recibimos una carta manuscrita de su hermana Maribel, desde Barcelona, en la que entre otras cosas nos decía: Querido amigo Manuel: El motivo de estas líneas, es para enviarte unos recordatorios de los funerales de mi muy querido hermano Luis (q.e.p.d.)  que sé, erais buenos amigos y que fuiste a visitarle durante su estancia en la clínica, cuyo detalle te lo agradezco mucho, etc. etc. Recibe afectuosos saludos de, Maribel Foyé”.

(*) Delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias (1984-1993). Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación.

Fotos: Archivos de Rafael Jaume Romaguera, Manuel Marrero Álvarez y Juan Carlos Díaz Lorenzo,



Motín en el Índico a bordo del trasatlántico “Montserrat”

Rafael Jaume Romaguera (*)

Meses de mayo y junio de 1959, a bordo del buque “Montserrat”.

En viaje destino Australia, con escalas en Fremantle y Melbourne, se entró de arribada forzosa en Colombo, Ceylan (hoy Sri Lanka) para reparar serias averías en máquinas, tardándose casi tres semanas en  poner en  debidas condiciones evaporador y calderas, y se reinició viaje en travesía hacia Fremantle, oeste de Australia. La capacidad del buque de 825 pasajeros estaba completa: habían embarcado en Bilbao 170 emigrantes y un inspector de migración español, Sr. Bedia al cargo del grupo y después en El Pireo (Grecia) otros 655 emigrantes y un inspector suizo del C.I.M.E. (Comité Internacional de Migraciones Europeas) a su cargo, así como  una profesora de inglés australiana  y como tripulantes,  un médico y doce camareros griegos.

Las autoridades australianas de inmigración, al asignar el cupo de 170 emigrantes a España habían exigido ciertas condiciones: en primer lugar que fueran oriundos de las entonces llamadas Provincias Vascongadas (porque un grupo anterior vasco asentado allí había adquirido gran prestigio), que fueran solteros o viudos sin hijos de entre 25 y 35 años y estatura mínima 1,75 m.;  por otro lado para el cupo griego no había  exigencia alguna, sólo que completaran la cifra de 825.  Por tanto, eran 655  y embarcaron familias enteras, mujeres y hombres solteros o casados.  La estatura media de los hombres estaba muy por debajo de la exigida al grupo vasco,  eran  oriundos de islas pequeñas y de un nivel cultural muy bajo.

Cuando llevábamos dos días de navegación,  se repitieron las  averías de roturas de tubos en calderas que habíamos tenido antes de la reparación, lo que dio lugar a un gran desconcierto en máquinas, no se  entendía  el motivo de las nuevas averías y se decidió regresar al astillero de Colombo, poniendo rumbo al mismo. En el contrato de fletamento del viaje concertado entre C.I.M.E. y  Compañía Trasatlántica Española, había una cláusula en la que el armador C.T.E. se comprometía, en el supuesto de que el  buque no pudiera llegar a Melbourne, final del viaje, antes del 30 de junio de aquel año, a reexpedir por su cuenta a los emigrantes en avión.  Dado el compromiso mencionado, ello se podría producir a la llegada a Colombo. Posteriormente, me enteré de que el inspector del  C.I.M.E. alardeando de conocer la cláusula en cuestión, les  ponderó a los emigrantes la gran ventaja  que les  supondría el resto del viaje en avión, rápido y cómodo.

Estampa marinera del trasatlántico español “Montserrat”

Al llevar 24 horas hacia el astillero sin el menor fallo en máquinas y dando potencia con la velocidad de 15 nudos, el jefe de máquinas D. Remigio Baltar, gran profesional con mucha experiencia en buques de calderas y turbinas, me comunicó que había llegado a la conclusión de que las últimas roturas fueron en tubos resentidos de antes que habían pasado la prueba de presión con agua fría en astillero, pero no soportaron después la de trabajo a temperaturas superiores a 300º  C.  y me   aseguró  que tal como estaban entonces las calderas me garantizaba el rendimiento de las mismas y seguir viaje sin dificultad alguna (como así fue), y en vista de lo cual decidí  cambiar rumbo hacia Fremantle,  notificándolo  a los emigrantes.

La inesperada reacción de rebelión del grupo griego fue tremenda e inmediata.  Se dirigieron en masa hacia el puente vociferando en contra del cambio de rumbo y con objetos contundentes rompían todo lo que podían, mientras repetían sin parar ¡Colombo, Colombo!, y por mas que se trató de disuadirles  explicándoles la situación, no atendían a razones y el tumulto iba en aumento, con amenazas y roturas de sillas de extensión de madera, cuyos trozos exhibían y echaban a modo de arma hacia el puente con gran violencia y  agresividad por un lado, e histerismo por otro;  esto sucedía al atardecer y de cara a la noche no había modo de dominar la situación.  De momento y en evitación de más destrozos, tuve que ceder a sus pretensiones y poner rumbo de nuevo a Colombo.  Entre los que llevaban la iniciativa del motín, había algunos que habían navegado de marineros y advirtieron que durante la noche estarían vigilantes para que no se tratara de engañarles. Una vez tranquilizados los amotinados al haber logrado sus deseos, convoqué a los oficiales jefes de sección y al Inspector de emigración español, Sr. Bedia, para planificar la forma de restablecer el orden partiendo de la base de evitar la violencia, pero empezando por hacer una demostración de fuerza al máximo, con todos los medios  disponibles. En el grupo vasco había un emigrante que destacaba como líder, llamado Aresti al que llamamos pidiéndole colaboración y su contestación fue contundente: “cuente con  nosotros para todo lo  que sea y haga falta.”

Contando con ellos el plan estratégico se organizó con sigilo durante la noche y se realizó sin nada de violencia, pero con gran aparato de poder y fuerza.  Antes  de amanecer  el día,  estuvieron en la cubierta de paseo levantados y entre las sillas tumbonas  entrelazadas los 170 emigrantes españoles, en actitud serena y tranquila, hablando en tono bajo, fumando o sentándose de vez en cuando, 18 marineros paseando por la cubierta de proa  con sendas porras confeccionadas durante la noche con trozos de manquera y asas de sirga sujetas a sus muñecas, otros tripulantes sujetaban las mangueras de baldeo y contraincendios dirigidas hacia el mar con sus chorros de agua a toda presión,  el personal de máquinas paseaba por la cubierta baja exhibiendo cada uno o bien una llave  inglesa grande u otra herramienta, el fotógrafo paseaba  por los interiores  con su cámara cargada y dispuesta y el resto de la dotación (en total éramos 195) en sus dependencias levantados atendiendo a su trabajo en actitud seria, en el comedor los camareros iban preparando el desayuno antes de la hora  habitual.

Cuando estuvo listo el escenario  descrito, serian alrededor de la 5  de la mañana,  se cambió el  rumbo hacía  Australia y acto seguido  con los altavoces a su  máximo volumen, se dio el siguiente mensaje en griego (para  lo cual colaboraron el médico y un camarero griegos): “Se ha puesto rumbo a Australia. Si se acepta, el incidente de ayer será olvidado, de lo contrario si algún emigrante persiste en oponerse, tendrá serias dificultades con las autoridades australianas.”  El mismo  texto se dio en español e inglés, y luego en los tres idiomas se repitió varias veces. Con ello se despertó todo el pasaje griego, los que se asomaban a  popa en la cubierta de paseo al ver los 170 fornidos chicarrones regresaban de inmediato a sus camarotes, y lo mismo los que aparecían en la cubierta a proa del puente así como los que salían de los sollados a la cubierta inferior, al ver el panorama se volvían a sus respectivos camarotes y al advertirles que el desayuno  estaba servido fueron desayunando, sin más novedad  hasta que un grupo de unos ocho emigrantes griegos fueron a protestar a la oficina de información armando alboroto,  se llamó al fotógrafo quien  solo logró sacar dos fotos ya que a la tercera se dieron la vuelta  y escaparon para no ser identificados.

A partir de este momento se ordenó acabar con la demostración de fuerza, pero dejando en cubierta seis marineros con sus porras, dando vueltas por todo el barco y relevándose cada cuatro horas, con otros seis, y cambiando cada guardia, manteniendo este servicio de vigilancia las 24 horas  hasta que estuvimos cerca de Fremantle. Me protestó varias veces el inspector del C.I.M.E. alegando que esta vigilancia inquietaba a los griegos,  pero la mantuve advirtiéndole que en modo alguno quería correr el riesgo de otra sorpresa. Transcurrió la travesía funcionando todos los servicios del buque perfectamente sin otra incidencia y  en  Fremantle  no  mencioné  la rebelión habida,  según había prometido.

(*) Capitán de la Marina Mercante. Socio  nº  293  de la AVCCMM. 



El viejo “Arapiles” navegando a vela
junio 9, 2013, 9:39 pm
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Enrique García Melón (*)

El l de febrero de 1963 embarqué en la flota de la Compañía Española de Petróleos S.A. (CEPSA), que tenía, por entonces, base en Tenerife. Lo hice en el viejo Arapiles (1931, 8.368 TRB), ex sueco Kalmia, ex portugués Gerez de la SOPONATA (Sociedad Portuguesa de Navíos Tanques) que fue, en su momento, el mayor buque de bandera española, y que mandaba por entonces el capitán Fernando Rancel Martín. Hacíamos frecuentes viajes a Las Palmas y Melenara, transportando productos refinados, alternándolos con viajes a Sidón donde cargábamos crudo, con escalas previas en Valencia y Barcelona al objeto de descargar productos refinados procedentes de la refinería de Tenerife.

El 13 de marzo de 1963 salimos de Tenerife para Sidón en un viaje bastante irregular, con unas diez paradas por avería de los motores, además de aparecer problemas con el timón. Sin duda, fue un claro precedente del siguiente viaje que realizaríamos a Sidón.

El día 26 de julio salimos para Valencia, Barcelona y Sidón. El 30 de julio, cerca del Estrecho, quedamos sin gobierno en cuatro ocasiones, como consecuencia de fallos del timón. A 09,30, a la vista de que no podíamos gobernar y de que al buque francés Tadla se le hacía imposible maniobrarnos, paramos los motores y comenzamos la reparación del timón. Reparado el timón, cinco horas después dábamos avante toda.

Estampa marinera del petrolero “Arapiles” en aguas de Tenerife

El día 31, a 09,45 h, después de dar vuelta en redondo por fallo del timón en las proximidades de otros buques, nos vemos obligados a izar las bolas de “sin gobierno” y a parar máquina. Estábamos a 11 millas de Punta Sabinal, cerca de cabo de Gata. Se da avante toda a 11,35, agarrotándose de nuevo el timón a 17,05 y 20,32. Con parecidas incidencias llegamos a Valencia el 1 de agosto y el 3 nos dirigimos a Barcelona, llegando el 4 sin novedad.

Salimos de Barcelona para Sidón el 6 de agosto a 01,07 horas. Al día siguiente, a 21,26 h gira loca la rueda del timón, por rotura del eje del piñón de ataque en el puente. Pasamos a gobernar desde popa, situación que se prolonga durante las singladuras 3, 4 y 5. En la sexta singladura gobernamos durante dos horas con ambos motores y durante otras dos horas se mantuvo parado el motor de estribor. Finalmente, el día 13 de agosto, después de dos paradas más llegamos a Sidón.

El día 14 de agosto de 1963, después de haber completado el cargamento de crudo, a las 17,20 horas iniciamos un accidentado viaje hasta Tenerife. El día 15 se paró en dos ocasiones el motor de babor. El 16, dos paradas del motor de estribor más dos agarrotamientos del timón, lo que nos obligó a moderar la máquina. A 20,30 h se conecta el gobierno a popa. En la fotografía, tomada diez días antes del comienzo del viaje, aparece el autor en la puerta del puente, mientras que el capitán puede apreciarse en el interior del mismo.

El día 17, a 03,30 h se avería el radar. A 05,30 h, a la vista de los graves agarrotamientos del timón, se gobierna con los motores. A 12 h, una vez reconocido el radar, se encuentra el fallo en un transformador del que carecemos de repuesto, por lo que queda fuera de servicio hasta la llegada a puerto. Se para dos veces el motor de estribor. y una el de babor.

El día 18, además de pararse le motor de estribor, se inicia el racionamiento de agua en los aseos por disponer únicamente de 155 toneladas de agua de calderas a bordo. El 19 continúan los agarrotamientos del timón y parada del motor de babor. El día 20 se para el motor de estribor y, entre 18,40 h y 19,15 h, a consecuencia de un fuerte agarrotamiento del timón, damos vueltas en redondo. A 19,15 nos comunican desde la máquina que hay que gobernar con los motores debido a recalentamiento de la bomba de alimentación de calderas.

El autor, entonces segundo oficial. Por la ventana mira el capitán  Rancel

En la octava singladura, el día 21, se sufren constantes agarrotamientos por lo que se queda sin gobierno a 04,30 h, gobernando con los motores. A las 12,07 h se pasa el gobierno a popa. A 18,30 h avistamos la isla de Pantelaria. Finalizamos el día con el motor de estribor parado.

El día 23, a 01,57 h se para el motor de babor. Reconocida la avería en el motor se encontró roto el pistón del cilindro nº 6 del motor de Babor. Se procede a desmontar para colocar el respeto. A 22 h finaliza la reparación.

El 24, singladura 11, en que alcanzamos a mediodía los 7º de longitud E, a 03,35 h, debido a que navegamos solamente con el motor de Er, que va moderado y por la acción de la mar, viento y corriente, el buque no obedece al efecto del timón. Aumentamos revoluciones y disminuimos convenientemente, al objeto de poner el buque a rumbo. A 10,05 h se logra gobernar con el timón. A la vista del actual estado de cosas y falta de agua potable, la compañía nos ordena proceder a Palma de Mallorca. Navegábamos con viento del ENE de fuerza 3 y estado de la mar entre 2 y 3.

El 26 de agosto, a 07,17 entramos de arribada a Palma de Mallorca, fondeando el ancla de estribor. Una vez fondeados en Palma, procedemos a reparar los motores, dentro de lo posible, consiguiendo arrancar uno de ellos el día 28. Inspeccionados, con el motor en marcha y sobre el ancla, nos autorizan a proseguir viaje. A las 17,42 iniciamos la navegación hacia Santa Cruz de Tenerife.

El 29 de agosto, a 12,37 h, comunica el 1er. maquinista que hay que gobernar con los motores por tener que colocar aros de respeto a las bombas de alimentación de calderas. A 14,12 h se gobierna ya con el timón. A las 15,20 h se para el motor de babor por rotura del telescopio del cilindro nº 6, situación que dura hasta las 19,08 h. A 19,15 h  avisa el 1er. maquinista que debemos gobernar con los motores por recalentamiento de la bomba de alimentación de calderas. A 23,09 h gobernamos con el timón.

El día 30 sufrimos dos paradas del motor de babor, la segunda para dejar fuera de servicio el cilindro nº 1, por grieta en la culata. Por suerte, atravesamos sin novedad el siempre concurrido Estrecho de Gibraltar.

El 1 de septiembre sufrimos una parada del de estribor, que continúa el día 2, cerrándose el timón a babor a 04,00 h, no aguantando el buque a rumbo. Se sufren varias paradas de ambos motores, incomunicando el cilindro nº 6 del motor de estribor por grieta en la culata. Las culatas que se agrietaban habían sido previamente soldadas a causa de otros percances anteriores similares. Recibimos radiograma de la División Marítima comunicándonos que procedamos moderados a Tenerife. Continúan las paradas el día 3 y el 4, quedando a partir de las 19,52 h del día 4 con ambos motores parados, lógicamente sin gobierno y a la deriva. A mediodía del día 4 la situación era de 31-08,1N 12-57W. La singladura finaliza con ambos motores parados por sí solos, reconociendo e intentando repararlos.

Cubierta principal del petrolero “Arapiles”, vista desde popa

El día 5 lo pasamos a la deriva por falta de propulsión, al igual que el 6 y el 7, permaneciendo en dicha situación durante cuatro días, en los que la tripulación estaba francamente desmoralizada, con el personal de máquinas sin bajar a su zona habitual de trabajo, mientras que los de puente nos dedicábamos a situarnos frecuentemente, para verificar y celebrar el lento progreso hacia Tenerife, pendientes permanentemente de la radio, único vínculo que teníamos con tierra. Los más jóvenes y los menos veteranos sufrían visiblemente, haciendo su aparición las lágrimas en algunos casos, llegando al punto de desesperarse como si se tratara de náufragos en un bote sin cubierta en pleno Océano Pacífico. A fin de distraerlos, dándoles algo en que pensar y alimentar sus esperanzas, así como la de evitar la apatía y la sensación de abandono que se iba implantando a bordo, se me ocurrió solicitar autorización al capitán para animar al contramaestre y marineros a colocar todos los encerados y toldos que hubiese a bordo, que eran bastantes, en toda la superestructura, aprovechando todos los medios utilizables: palos, puntales, barandillas, cumbres, etc., a fin de conseguir aumentar el abatimiento que con el viento reinante del NE fuerza 4, nos acercaría inevitablemente a nuestro puerto de destino. La respuesta de la tripulación fue positiva e inmediata. Los oficiales de puente manteníamos las guardias, llevando a cabo numerosas observaciones, animando al resto al observar el progreso del buque hacia Tenerife. El día 7 a las 22-40 establecemos contacto por radio con el buque-tanque de nuestra compañía Ciudad Rodrigo (1940, 3.942 TRB, otro veterano de la SOPONATA), que había salido de Tenerife en compañía del remolcador CEPSA Segundo (1958, 164 TRB), al objeto de auxiliarnos. Por radio, el inspector nos recordó la conocida frase “cada vez que sale el sol, amanece un nuevo día”. Alguien, presente en el cuarto de derrota recuerdo que comentó: “a este hombre lo han cambiado”, atendiendo al especial carácter del que estaba dotado.

El día 8, a las 08,12 h establecimos contacto con el Ciudad Rodrigo de nuevo para facilitarles nuestra situación: 29-52N 14-23W. Ambos buques se avistaron a 11,30 h, estando a nuestro costado a las 12,30 h. Me cupo el deber de ir a buscar, en uno de nuestros botes salvavidas, a los 3 jefes de máquinas de la Compañía y al inspector que, en calidad de expertos, viajaban a bordo del Ciudad Rodrigo. La distancia me pareció extraordinariamente grande, tanto en nuestro viaje de ida como el de vuelta al Arapiles. A 12,50 h se hacía firme el remolque en el Ciudad Rodrigo y a las 15,20 en el CEPSA Segundo. A 16,37 h comenzamos a ser remolcados hacia Santa Cruz de Tenerife y veinte minutos después navegamos remolcados sin novedad.

Al día siguiente, día 9, 13ª singladura desde Palma y 26ª desde Sidón, quedamos fondeados en Santa Cruz de Tenerife a las 17 h. Había finalizado una aventura poco común, incluso para la época.

El petrolero “Arapiles”, construido en 1931, había sido sueco y portugués

Los “expertos” consiguieron en este último día 9 arrancar el motor de babor a las 03,10 h, 03,25 h, 08,54 h y 09.30 h, manteniéndose en funcionamiento sólo unos pocos minutos en cada ocasión, lo que no evitó el fatídico telegrama, finalmente y poco antes de llegar, de “arrancado definitivamente el motor de babor”. A la práctica totalidad de la tripulación, que habíamos vivido aquel accidentado viaje, nos pareció injusto, tanto el trato dispensado a la tripulación de máquinas que se había esforzado hasta el límite a lo largo de todo aquel interminable viaje, sufriendo innumerables averías no achacables a ellos, amén de las culatas soldadas, y de las que ahora se les hacía responsables para mayor gloria de los expertos que, quizás aprovecharon la velocidad y el arrastre creado por el efecto de las dos unidades remolcadoras para poner en marcha cinco horas antes de la llegada, y tímidamente, un sólo motor. El injusto final para ellos fue el desembarque automático de los cinco oficiales de máquinas a nuestra llegada a puerto.

Por nuestra parte, muchos comentarios despertó, en aquellos tiempos, el tema del efecto que pudieron tener las velas en nuestro avance. Lamento sinceramente que en aquellos momentos una persona tan aficionada a la fotografía como yo, no me acordase de inmortalizar el momento con la máquina alemana comprada en Ceuta, que empleaba por entonces. Probablemente, la culpa la tuvo la tensión reinante.

En mi opinión, parece indiscutible el consuelo y la esperanza aparecidos en los ánimos de los tripulantes que más sufrían, aumentando la alegría de ver como nos acercábamos, “sin prisa pero sin pausa”, a nuestro anhelado destino. Podrá decirse que un aparejo improvisado, como el relatado, en un petrolero cargado, no podría tener un efecto apreciable, y que el avance de debió a la deriva ocasionada por la corriente. Los que vivimos aquel episodio pudimos observar los grandes remolinos formados en el costado de barlovento, en los que nada tenía que ver la corriente, y que dependían sólo del efecto del viento. Bien es cierto que toda la obra muerta actuaba como una vela, pero nuestra aportación tuvo forzosamente que ampliar esta, puesto que en el barco cargado el costado no salía demasiado del agua.

Debemos reconocer el alivio que el episodio de las velas tuvo en el enrarecido ambiente que se respiraba a bordo pero, por desgracia, nunca conoceremos la parte de la distancia navegada debida al abatimiento y, de forma especial, a la contribución de las velas, pero nunca dudamos que nos permitió reducir el tiempo que nos separaba de nuestro puerto de destino.

(*) Capitán de la Marina Mercante

Fotos: Archivo Enrique García Melón.



Forja de marinos. A bordo del buque-escuela “Estrella Polar” (1946)

Rafael Jaume Romaguera (*)

El buque-escuela “Estrella Polar” era una goleta de velacho de tres palos, cruzaban en el palo trinquete tres vergas que sustentaban dos velachos, alto y bajo, y en la parte baja posterior sostenía una vela cangreja, lo mismo que los otros palos, mayor y mesana, completando el velamen cuatro foques en el botalón de proa y otras tres velas de cuchillo llamadas escandalosas, que cubrían el hueco triangular en la parte alta de las tres cangrejas. La superficie total de velamen era de 424 metros cuadrados.

Había sido construido en Dinamarca en madera de roble americano, por encargo de la naviera Lauritzen para navegar como buque-escuela con el nombre de “Romo” y bandera danesa, por mares europeos visitando varios puertos. En abril de 1940, al ser ocupada Dinamarca por los alemanes en la Segunda Guerra Mundial, estaba en un muelle del puerto de Valencia; fue puesto en venta y según versión de D. Manuel Rives, director de la Escuela de Náutica de Palma, lo compró el armador español D. Víctor Galiana y posteriormente en 1944 lo adquirió la Empresa Nacional Elcano, que lo dedicó a buque escuela, para cuyo fin había sido construido.

Estampa marinera del buque-escuela “Estrella Polar” con el aparejo largo 

Su eslora era de 29,5 m, la manga 7,3 m y disponía de un motor diesel de 120 HP que se acoplaba a un eje y hélice de palas reversibles, que se accionaba a mano desde cubierta mediante una rueda y palanca de embrague para los cambios de sentido de marchas avante y atrás; solo se usaba en las maniobras de entrada y salida de puerto, ya que en esta época los viajes se realizaban totalmente a vela y muchas veces al estar el tiempo en calma, se quedaba al pairo en espera de viento.

La dotación era de 15 miembros: capitán, piloto, oficial de máquinas, 8 alumnos de Náutica, contramaestre, dos marineros y cocinero. Los alojamientos: capitán, piloto y oficial de máquinas en la cámara de popa con su comedor, los alumnos en cubierta y alrededor del palo trinquete había una camareta con cuatro literas de madera encajadas en cada banda y una mesa central con dos bancos fijos como comedor; en el centro y justo detrás del trinquete había un pequeño recinto con dos literas para contramaestre y cocinero; y los dos marineros tenían su camarote en el sollado debajo de la camareta. Los trabajos de mantenimiento eran realizados por los agregados dirigidos por el contramaestre, siendo de ritual todos los días en alta mar el baldeo de toda la cubierta.

Otros trabajos de los alumnos eran la apertura y cierre de escotillas con sus cuarteles, el izado de cadenas y anclas con molinete manual, barnizados y pinturas, arreglos en cabullería, manejo de aparejos para izado y arriado de velas, viradas por avante y en redondo, aferrado de velachos y cangrejas, así como cosido de lonas. Las guardias en la mar se hacían en cubierta y provistos de ropa y botas de agua en mal tiempo o con lluvia, ya que la rueda del timón y la bitácora estaban a la intemperie en el coronamiento de popa; se regían por el horario tradicional de 4 horas cada una, de 0 a 4, de 4 a 8 y de 8 a 12, estando al cargo de las mismas: capitán, piloto y el agregado más antiguo asesorado por el contramaestre en el manejo de las velas.

Primera fila, de dcha a izq: Jesús Trías Peix (2º oficial de máquinas), Rafael Jaume Romaguera, Jacinto Abal González y Antonio Martínez (alumnos). Segunda fila: Dimas Pérez Hernández (capitán), Juan Cabrera (piloto); Manuel Martínez Viñado, José M. Puig Sampere y Armando Soriano Guillén (alumnos)

Cuando embarqué a finales del año 1945 el alumno veterano era Manuel Martínez Viñado y con él inicié el aprendizaje práctico de nuestro arte  de navegar. Los demás agregados y marineros se repartían en las guardias según convenía, luego en las mismas se turnaba el tiempo de timón. Las luces de posición y de alcance se alimentaban con petróleo, pero muchas veces se empañaban sus cristales y para hacernos visibles disponíamos de un hacho provisto de petróleo, que al encenderlo mostraba todo el velamen y al verse a suficiente distancia por otros barcos, se evitaba el riesgo de colisión.

El barco tenía una bodega corrida con dos escotillas. Se transportaba carga no  perecedera, y la mayoría de los viajes eran desde Barcelona a las Islas Canarias, llevando cemento u otras cargas. Al cruzar el estrecho de Gibraltar se hacía escala en Tánger, para aprovisionarse de víveres y en el resto de la travesía ya en el Atlántico, se lograban medias de velocidad aceptables gracias a que en aquella zona el viento alisio bonancible del NE es muy frecuente. En uno de los viajes estando alrededor del paralelo de Casa blanca hubo algunas rachas con raciones fuertes y algún golpe de mar y a media mañana en uno de ellos cayeron a cubierta varios calamares que se recogieron y al hacer recuento resultaron ser quince y medianos. Al ser la dotación también quince, el cocinero muy ufano comentó “son de ración y número a la medida nuestra”. Ninguno de los que tenía experiencia en navegación a vela, capitán, contramaestre y marineros habían presenciado fenómeno igual, o sea que lo calificaron de “increíble, pero por evidencia totalmente cierto.”

Otra anécdota ocurrió en una de las encalmadas, en posición al Sur y a la vista de las islas Madeira, en viaje de retorno desde Santa Cruz de Tenerife a la Península. Era comienzo de verano con mucho calor, y a dos alumnos se les ocurrió la peregrina idea de darse un baño en el mar, y sin más se zambulleron desde la regala; el capitán al oír el chapoteo subió corriendo a cubierta y vociferando les ordenó regresar a bordo de inmediato y a los de guardia ponerles ya la escala de gato por la que subieron, y la bronca versó sobre el gran riesgo que habían corrido de ser devorados por tiburones. Ellos sin creérselo alegaron que lo hicieron por aburrimiento; entonces el capitán que era muy aficionado a la pesca y tenía aparejos para ello, para entretenernos dispuso ponernos a pescar, con extrañeza de todos; utilizando el palo del bote salvavidas a modo de caña, sujetó el extremo de un sedal un poco largo en la parte alta del mismo con el anzuelo y unas hojas de maíz en el otro extremo, y nos puso a dos alumnos a mover el palo con movimientos de vaivén enseñándonos que el anzuelo con el cebo debía rozar por veces la superficie del mar, en constante movimiento; sin gran fe en el invento logramos cumplir sus indicaciones, y al rato con gran sorpresa picó un hermoso bonito, y con entusiasmo se repitió la operación con relevos constantes, puesto que el palo pesaba mucho. En menos de una hora se pescaron cuatro o cinco más; el cocinero se dispuso a descuartizarlos y preparar un buen marmitako y acto seguido tiró al mar los desperdicios con el agua ensangrentada del balde empleado, y ante el estupor de los dos bañistas, aparecieron dos tiburones tragándose en un momento todos los desperdicios.

En la jarcia del palo mayor, después de aferrar velachos. De dcha a izq: Rafael Jaume Romaguera, Antonio Martínez, Jaime Boloix, Manuel Martínez Viñado, Emilio González, José M. Puig y Armando Soriano

La norma de estancia de los agregados era de un año, que una vez cumplido se les transbordaba a vapores, sin embargo yo cumplí quince meses y la prueba fue muy difícil, en especial al principio ya que el trabajo cotidiano era muy duro y el confort quedaba bajo mínimos esenciales. Me lo tomé en plan deportivo aceptando los trabajos más penosos, como el aportar agua del mar en los baldeos, que se hacía de pie sobre la regala y con un balde atado a una sirga se tiraba boca abajo hacia proa y una vez lleno se subía rápido echando el agua en la cubierta donde otros dos alumnos fregaban con sendas escobas de brezo, repitiendo balde a balde hasta recorrer toda la regala de proa a popa; el cocinero confeccionaba comidas aceptables en cocina de hierro a carbón mineral y, sin frigorífico hacía verdaderos milagros.

Se llamaba Benigno y era oriundo de Las Palmas de Gran Canaria, era un personaje peculiar, siendo analfabeto (y un poco “tarta” ya que patinaba con la pe) dominaba perfectamente su profesión cumpliendo en todo y variando bastante los menús a pesar de las dificultades. Al llegar a puerto siempre lo comunicaba a su familia y le pedía a un alumno que le pusiera texto en un impreso que tenía siempre desde la anterior escala: “don pa-pa-Paco, llene esto pa-pa la Pinitos. Al oírlo un agregado nuevo creyendo se trataba de una amiguita, se lo recriminaba y él muy serio contestaba “es la mujer la más que quiero, la menos que me gusta”, así definía a  su esposa. Tenía bastante mal carácter, pero a su manera nos respetaba.

Se disponía de un tanque de agua potable de 15 toneladas para todo, incluidas nuestras abluciones, pues se sacaba con un bombillo a mano calentando después el agua en un balde  metálico en la cocina, pero en conjunto para mí la prolongada permanencia a bordo del  mismo fue una experiencia muy enriquecedora y tuve la  compensación de ir después a un vapor de navegación de altura en viajes a Argentina y USA, el buque “Castillo Montiel”, en el cual hice el resto de las prácticas.

(*) Capitán de la Marina Mercante.

Artículo publicado en la revista “Recalada”, de la Asociación Vizcaína de Capitanes de la Marina Mercante y gentilmente cedido por su autor para su publicación en esta página web. Le agradecemos su deferencia.