De la mar y los barcos


Centenario “Statsraad Lehmkuhl”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde el 21 de enero se encuentra atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife el elegante velero noruego “Statsraad Lehmkuhl” –capitán M. A. Seidl–, que luce en su estampa marinera toda la gracia y la elegancia de sus cien años de vida sobre el mar. Comparte atraque con otros dos veleros alemanes, dedicados también la misión de escuelas navegantes: “Gorch Fock” y “Alexander von Humboldt II”, los tres viejos conocidos de los amantes de la mar y los barcos.

El buque-escuela noruego, aparejado de barca de tres mástiles, es propiedad de la Fundación Statsraad Lehmkuhl, con sede en Bergen. Rinde homenaje a la memoria del ministro Kristoffer Lehmkuhl quien, en colaboración con la compañía Det Bergenske Dampskibsselskab (Bergen Line), en 1921 consiguieron comprarlo al gobierno de Gran Bretaña y entró en servicio en 1923. En la actualidad es uno de los barcos de su clase más viejos del mundo en servicio activo.

Construido en el astillero Johann C. Tecklenberg AG, en Bremerhaven (Alemania), entró en servicio en 1914 como buque escuela para la marina mercante alemana. Su nombre original era “Grossherzog Friedrich August” y formaba parte de una serie de cuatro buques gemelos construidos para los mismos fines: “Prinzess Eitel Friedrich” (actual “Dar Pomorza”, conservado como buque museo en Gydnia), “Großherzogin Elisabeth” (actual “Duchesse Anne”, atracado en la misma condición en Dunkirk) y “Schulschiff Deutschland”, preservado en Vegesack (Alemania).

Estampa marinera del buque-escuela noruego “Statsraad Lehmkuhl”

Durante la mayor parte de la Primera Guerra Mundial, el buque “Grossherzog Friedrich August” fue utilizado como estación flotante para entrenamiento de alumnos y oficiales de la Marina alemana y cuando acabó la contienda fue entregado a Inglaterra como botín de guerra. En 1923 salió de nuevo a navegar enarbolando pabellón noruego y administrado por la Bergens Skoleskib. Hubo un paréntesis, entre 1941 y 1945, cuando la invasión nazi de Noruega, en la que este buque estuvo otra vez bajo dominio alemán, rebautizado con el nombre de “Westwärts”.

A mediados de la década de los años sesenta, la fundación que gestionaba el velero llegó al límite de sus posibilidades y en 1967 se cerró una etapa, en la que incluso se consideró la exportación del buque. El sentimiento nacionalista de los noruegos llamó a la puerta de la conciencia y el naviero Hilmar Reksten (1897-1980) compró el barco en 1968 para evitar que fuera vendido y lo mantuvo hasta 1972 en su condición de escuela navegante para los alumnos de Náutica, futuros oficiales de su poderosa flota de petroleros. 

A raíz de la crisis del petróleo y las dificultades que su propietario tuvo en la gestión de su flota de grandes petroleros, el buque-escuela “Statsraad Lehmkuhl” quedó amarrado en el puerto de Bergen y en 1978, dos años antes de su fallecimiento, Hilmar Reksten lo donó a la Fundación que, desde entonces, tiene la titularidad del barco y se ocupa de su gestión y mantenimiento. Su presencia es asidua en las grandes regatas y es uno de los iconos de la tradición náutica de Escandinavia. En ocasiones ha estado al servicio de la Marina Real de Noruega con la consideración de buque militar, lo mismo que en 2000, cuando estuvo fletado por la Marina de guerra alemana mientras duró la gran carena del buque-escuela “Gorch Fock”.  

De 1.516 toneladas brutas, mide 98 m de eslora total incluido el bauprés -84,60 m de eslora total-, 12,60 m de manga y 5,20 m de calado. La altura máxima de quilla a perilla es de 48 m. Despliega 22 velas con una superficie vélica de 2.026 metros cuadrados y para los tiempos de calma chicha y maniobras en puerto dispone de un motor principal de 1.125 caballos sobre un eje, que en condiciones de buen tiempo le permite mantener una velocidad de 11 nudos. Con todo el aparejo largo y vientos fuertes ha alcanzado 18 nudos, como en la travesía del Atlántico en el otoño de 2007. Puede alojar a 200 cadetes y su tripulación normal la forman 20 personas. Código IMO 5339248.

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo



La vida marinera del buque “Bayano” (1976-1980)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El tercero de los cuatro barcos alquilados por Ybarra y Cía. a mediados de la década de los años setenta a la Compañía de Navegación Americana de Vapores SRL recibió el nombre de “Bayano”.  Rendía homenaje al negro cimarrón cuyo origen permanece en la nebulosa. Se dice que fue el más notable de los líderes de los esclavos que, huido del control de sus amos, se dedicó a realizar todo tipo de fechorías, atacando el tránsito del Camino Real y a los vecinos de Panamá y Nombre de Dios, causando enormes pérdidas a los colonos. El alzamiento de Bayano, al que sus seguidores auparon a la condición de rey, duró según las fuentes de 1552 a 1556 ó de 1556 a 1558. Su final no está claro. Unos dicen que cuando fue detenido se le envió a Sevilla y honrado –lo que resulta sorprendente, después de haber infligido tanto daño– y otros autores sostienen que murió ahorcado en Perú.  

Con los cuatro buques de esta etapa –los otros tres navegaron con los nombres de “Balboa”, “Bastidas” y “Belalcázar”–, Ybarra y Cía. abrió una nueva línea que hacía escala en varios puertos europeos importantes:  Le Havre, Amberes, Rotterdam, Bremen, Hamburgo, Liverpool y Glasgow. Ello era consecuencia de su pertenencia a la conferencia de fletes River Plate-Europe-River Plate y los derechos de carga que la Administración Nacional de Puertos de Uruguay (ANP) tenía en Alemania, Holanda, Bélgica, Francia y Reino Unido. Puesto que la mencionada ANP no disponía de barcos, Ybarra le ofreció fletar espacios en los suyos, con lo cual el acuerdo fue de una trascendencia notable. La ley uruguaya disponía que el 50 % de las cargas de importación y exportación de Uruguay debían ser transportadas en buques de bandera nacional [1].

Así era la estampa marinera de los cuatro buques de la serie V de KPM

Construcción número 545 del astillero De Merwede S & M, en Hardinxveld (Holanda), fue botado el 2 de noviembre de 1957 bautizado con el nombre de “Van Heemskerck” y entregado el 21 de marzo de 1958 enarbolando la contraseña de la compañía Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM). En su viaje inaugural y fletado por Holland America Line, zarpó el 5 de abril de Ámsterdam con un cargamento de coches que llevó a Ciudad del Cabo, continuando después directo a Japón.

Era el primero de una serie de cuatro cargueros de línea del tipo V bautizados con nombres de pintores holandeses y tenía acomodación para 12 pasajeros. Los tres restantes recibieron los nombres de “Van der Hagen”, “Van Spilbergen” y “Van Linschoten” y habían sido proyectados para atender el tráfico del archipiélago de Indonesia, aunque cuando entraron en servicio los planes habían cambiando y fueron destinados a cubrir la línea regular del denominado East Africa Service entre Ámsterdam y Hong Kong vía Ciudad del Cabo y puertos  intermedios.

En su segunda etapa navegó con el nombre de “Straat Le Maire”

La independencia de Indonesia en 1965 y los problemas surgidos después entre Holanda y Nueva Guinea, condujeron en 1966 a la decisión de reorganizar el transporte marítimo nacional. Razón por la cual se acordó la fusión de las compañías KPM y Koninklijke Java-China-Paketvaart Linjen NV (KJCPL), conocida también como Royal Interocean Lines (RIL), lo que se llevó a efecto el 1 de enero de 1967. En la misma operación se procedió a la fusión de las empresas filiales Hollandse Vrachtvaart Maatschappij (HVM) y Nederlandse Tank-en Paketvaart Maatschappij (NTPM), con lo cual la mencionada RIL, con sede en Amsterdam, tenía entonces una flota de 77 buques que sumaban 520.620 toneladas de registro bruto.

En 1966 se procedió al alargamiento del casco del buque “Van Heemskerck” y en 1967 pasó a manos de la Royal Interocean Lines rebautizado con el nombre de “Straat Le Maire”. En 1968 y 1969, en unión del buque “Straat Luzon”, ex “Van Spilbergen”, atendió una línea regular con base en Sydney y escalas en Hobart, Melbourne, Lourenço Marques, Durban, Ciudad del Cabo, Abidjan, Takoradi, Tema y Lagos, mientras que en los viajes de vuelta hacía escalas en Ciudad del Cabo, Port Elizabeth, Durban, Freemantle, Adelaide, Melbourne, Dunedin, Auckland y rendía en Sydney.

En su etapa al servicio de Ybarra navegó con el nombre de “Bayano”

En febrero de 1976 fue inspeccionado en el puerto de Abidjan y poco después adquirido por la Compañía de Navegación Americana de Vapores SRL, abanderado en Panamá y rebautizado con el nombre de “Bayano”. Comenzó entonces una nueva etapa en la que enarboló la contraseña de Ybarra y Cía. La tripulación designada se hizo cargo del buque en abril de 1976 en el puerto de Rotterdam y cuando finalizó el contrato, procedió a su entrega en febrero de 1980 en el puerto de Bilbao. A continuación pasó a manos de la sociedad United Five Shipping Corp. y, con el nuevo nombre de “Tribute Five”, en junio del citado año arribó a Kaohsiung (Taiwán), donde se procedió a su desguace a manos del personal de la factoría Yung Steel Wire Co.

Su estampa marinera y, especialmente, los mástiles denotaban claramente su origen. Cuando salió a navegar era un buque de 5.924 toneladas brutas, 3.071 toneladas netas y 7.309 toneladas de peso muerto, en un casco de 127,80 m de eslora total -117 m de eslora entre perpendiculares-, 17,37 m de manga, 9,44 m de puntal y 7,62 m de calado.  Disponía de cuatro bodegas con una capacidad de 8.778 metros cúbicos. En 1966 se le añadió una nueva sección de 18 m, que se convirtió en la bodega número tres dotada de una grúa hidráulica –la cubicación total sumó 9.259 metros cúbicos–, mientras que la bodega número cuatro estaba preparada para el transporte de líquidos. La eslora aumentó a 145,80 m y el rearqueo quedó en 6.827 toneladas brutas y 8.453 toneladas de peso muerto. Estaba propulsado por un motor diesel que le permitía mantener una velocidad de 14,5 nudos. Código IMO 5376129.

Fotos: Richard Matterson y Cris Howell (shipspotting.com) y Fernando Estrañi (vía Alberto Mantilla).


[1] Castillo Dueñas, Adolfo e  Ybarra Mencos, Iñigo. “La naviera Ybarra”. p. 350. Sevilla, 2004.



La vida marinera del buque “Bastidas” (1973-1980)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El segundo de los cuatro barcos alquilados por Ybarra y Cía. en la década de los años setenta a la Compañía de Navegación Americana de Vapores SRL se llamó “Bastidas”. Rendía homenaje al conquistador sevillano Rodrigo de Bastidas (1445-1527), descubridor del litoral atlántico colombiano, Panamá y el río Magdalena y fundador de las ciudades de Cartagena de Indias y Santa Marta. Participó en el segundo viaje de Colón en 1493 y en 1501 recorrió Panamá y gran parte del territorio colombiano. 

En unión de los buques “Balboa”, “Bayano” y “Belalcázar”, la naviera sevillana abrió escalas en puertos que no eran habituales de su itinerario en la línea Mediterráneo-Plata, caso de Le Havre, Amberes, Rotterdam, Bremen, Hamburgo, Liverpool y Glasgow. Ello se debía a su pertenencia a la conferencia de fletes River Plate-Europe-River Plate y los derechos de carga que la Administración Nacional de Puertos de Uruguay (ANP) tenía en Alemania, Holanda, Bélgica, Francia y Reino Unido. La mencionada ANP no disponía de barcos e Ybarra le ofreció fletar espacios en los suyos, con lo cual el acuerdo fue de una importancia notable. La ley uruguaya disponía que el 50 % de la carga de importación y exportación de Uruguay debía ser transportada en buques de bandera nacional [1].

En su etapa noruega navegó con el nombre de “Terrier”

Construcción número 139 del astillero Kaldnes M/V, en Tonsberg (Noruega), fue botado el 3 de julio de 1954 bautizado con el nombre de “Terrier” y entró en servicio el 23 de noviembre del mencionado año enarbolando la contraseña de la compañía Wilhelm Wilhelmsen. El precio final ascendió a 21.520.218 coronas noruegas. Disponía de seis camarotes para alojar a doce pasajeros y en sus primeros años de mar navegó en la línea trasatlántica que enlazaba Noruega, América del Norte y América del Sur.

En marzo de 1973 fue vendido a la Cia. Carica S.A. y por unos meses navegó con el nombre de “Terry” y bandera griega. En ese mismo año fue adquirido por la Compañía de Navegación Americana de Vapores SRL y abanderado en Panamá rebautizado “Bastidas”, comenzando así la etapa en la que enarboló la contraseña de Ybarra y Cía. La tripulación designada se hizo cargo del buque en junio de 1975 en el puerto de Trieste y cuando finalizó el contrato, procedió a su entrega a finales de 1979 en el puerto de Hamburgo.

En su etapa al servicio de Líneas Ybarra, con el nombre de “Bastidas”

A partir de entonces pasó a enarbolar la contraseña de la compañía Polyzynis Shipping Corp. y durante unas semanas navegó con el nombre de “Basti”, pues el 22 de enero de 1980 arribó a Karachi, vendido para desguace. Después fue llevado a Gadani Beach y desmantelado a partir de diciembre del citado año a manos del personal de la factoría Shershah Industries Ltd.

Barco bien proporcionado, registraba 8.097 toneladas brutas, 4.853 toneladas netas y 8.395 toneladas de peso muerto. Medía 139,80 m de eslora total -–128 m de eslora entre perpendiculares–, 18,30 m de manga, 12,19 m de puntal y 7,95 m de calado máximo. Disponía de cinco bodegas, tres a proa de la superestructura –una de ellas frigorífica, con capacidad para 22 metros cúbicos- y dos a popa, con una capacidad total de 16.197 metros cúbicos en grano y 14.866 metros cúbicos en balas. Estaba propulsado por dos motores con una potencia de 7.300 caballos sobre un eje –fabricados, bajo licencia, en los talleres de la firma N.V. “De Schelde”–, que le permitía mantener una velocidad de 16,5 nudos. Código IMO 5356193.

Fotos: Hans-Wilhelm Delfs y Fernando Estrañi (a través de Alberto Mantilla)


[1] Castillo Dueñas, Adolfo e  Ybarra Mencos, Iñigo. “La naviera Ybarra”. p. 350. Sevilla, 2004.



La vida marinera del buque “Balboa” (1971-1978)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la década de los años setenta, la naviera sevillana Ybarra y Cía. fletó a casco desnudo algunos buques abanderados en Panamá, política que se mantendría hasta mediados de la siguiente. Se trataba de cargueros de línea, fletados sin tripulación, precisamente para mantener los puestos de trabajo del personal de flota, disfrutando con ello de los derechos laborales contemplados en la legislación española. Ello permitió que el impacto que sobrevino a medida que causaron baja los buques de pasaje, fuese menor. 

A la Compañía Naviera Americana de Vapores SRL fueron fletados los buques nombrados “Balboa”, “Bastida”, “Bayano” y “Belalcázar”. Con ellos Ybarra & Cía. abrió escalas en puertos que no eran habituales de su itinerario en la línea Mediterráneo-Plata, caso de Le Havre, Amberes, Rotterdam, Bremen, Hamburgo, Liverpool y Glasgow. Ello se debía a su pertenencia a la conferencia de fletes River Plate-Europe-River Plate y los derechos de carga que la Administración Nacional de Puertos de Uruguay (ANP) tenía en Alemania, Holanda, Bélgica, Francia y Reino Unido. La mencionada ANP no disponía de barcos e Ybarra le ofreció fletar espacios en los suyos, con lo cual el acuerdo fue de una importancia notable[1].

Elegante estampa marinera del buque “Balboa”

El buque “Balboa” fue fletado en julio de 1971 a la Compañía Naviera Americana de Vapores SRL –una sociedad panameña de Ibarra & Cía.– y recibido en el puerto de Goteborg, donde había sido comprado en 300.000 dólares a la histórica compañía Johnson Line. El contrato finalizó en septiembre de 1978 y fue entregado en el puerto de Barcelona. Era un barco bonito aunque algo desfasado entonces, pues en el momento en que pasó a manos de Ybarra & Cía. contaba 25 años de vida marinera. Pero resultó muy útil y permitió mantener la presencia de la compañía en la línea sudamericana y del norte de Europa, en la que era un referente en el sector.

Construcción número 599 del astillero Gotaverken, en Goteborg (Suecia), fue botado el 29 de enero de 1946 bautizado con el nombre de “Bolivia” y contraseña de la compañía naviera Rederi Ab Nordstjernan (Johnson Line). Durante la fase de armamento a flote resultó seriamente averiado por un incendio acaecido a bordo del petrolero noruego “Vimland”, que se encontraba contiguo a éste. Entró en servicio en septiembre del mencionado año bajo el mando del capitán C.O. Holmberg, estrenándose en la línea que enlazaba en los viajes de ida los puertos de Goteborg, Amberes, La Guaira, Curaçao, Cristóbal, Buenaventura, Guayaquil, Callao, Arica y Valparaíso; y en los viajes de regreso, Antofagasta, Callao, Cristóbal, Curaçao, Amberes y Goteborg.

Pertenecía a una larga serie de 21 unidades de buques mixtos de línea

El proyecto de estos buques databa de finales de los años veinte

Pertenecía a una larga serie compuesta por 21 unidades [2], cuyo proyecto era de finales de los años veinte, de ahí las formas de su casco, propias de la época. Pronto se relevaron como un modelo eficaz para las necesidades que entonces tenía la compañía sueca Johnson Line en el servicio trasatlántico, con el añadido de que podía alojar a 24 pasajeros en cómodos camarotes y un amplio salón de estar y fumador. El primero de ellos, llamado “Argentina”, entró en servicio en marzo de 1935.

Enmarcado en un casco de proa ligeramente lanzada y popa de espejo, bien proporcionado y de líneas marineras muy elegantes, era un clásico “tres islas” con un registro de 7.222 toneladas brutas, 5.523 toneladas netas y 7.850 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 138,80 m de eslora total –133,30 m de eslora entre perpendiculares–, 17,30 m de manga, 11,40 m de puntal y 7,30 m de calado. Estaba compartimentado en cinco bodegas –tres a proa de la superestructura, una de ellas frigorífica y dos a popa– y propulsado por dos motores Gotaverken, con una potencia de 9.200 caballos, que le permitía mantener una velocidad de 16 nudos. Código IMO 5047649.

El buque “Balboa”, abanderado en Panamá, en aguas de Santander

El 25 de septiembre de 1976, cuando navegaba en viaje de Rotterdam a Buenos Aires, colisionó con el pesquero español “Madre”, en aguas del puerto de La Coruña. Los daños fueron menores, por lo que el buque panameño fue autorizado a continuar viaje. Dos años después, finalizado el contrato con Ybarra, el buque “Balboa” fue vendido a la sociedad Tarragona de Navegación S.A. y rebautizado “Shaheen I”, manteniendo pabellón panameño. Se abrió entonces un breve periodo, pues a mediados de febrero de 1979 arribó a Gadani Beach (Pakistán), donde se procedió a su desguace a manos del personal de la factoría Hadji & Co.

A principios de los años ochenta se fletaron a la compañía Hansamérica los buques “San Diego”[3] y “San Antonio”. Pertenecían a una serie de seis unidades[4] construidos en astilleros alemanes en la década de los años sesenta por encargo de la compañía alemana Hamburg-Sud. De ellos nos ocuparemos en otra ocasión, lo mismo que de los buques “Cabo Santa Isabel” y “Cabo Santa Inés”, que fueron los últimos que marcaron la presencia en la mar de la contraseña de Ibarra y Cía.

Fotos: Archivos de Nicolás Arocha, 7seasvessels.com y Teodoro Diedrich.


[1] Castillo Dueñas, Adolfo e  Ybarra Mencos, Iñigo. “La naviera Ybarra”. p. 350. Sevilla, 2004.

[2] Recibieron los nombres de “Argentina”, “Brasil”, “Nordstjernan”, “Uruguay”, “Colombia”, “Chile”, “Perú”, “Venezuela”, “Ecuador”, “Brasil” (2º), “Argentina” (2º), “Suecia”, “Venezuela” (2º), “Panamá”, “Bolivia”, “Paraguay”, “Guayana”, “La Plata”, “Amazonas”, “Orinoco” y “Bio Bio”.

[3] Conservado como buque museo en el puerto de Hamburgo, con su nombre original de “Cap San Diego”.

[4] Nombrados “Cap San Antonio”, “Cap San Agustín”, “Cap San Lorenzo”, “Cap San Marco”, “Cap San Nicolás” y “Cap San Diego”. 



La vida marinera del buque “Cabo Santa Ana” (1974-1988)
enero 15, 2014, 9:21 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por espacio de 14 años, entre 1974 y 1988, el buque “Cabo Santa Ana” enarboló la contraseña de Ybarra y Cía. y en numerosas ocasiones lo vimos atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, donde está tomada la fotografía que acompaña. Escala obligada para el suministro de “bunkering” y operaciones de descarga y/o descarga en los viajes de ida y la vuelta en la línea de Sudamérica, que remonta sus orígenes en el caso del escritorio sevillano a comienzos de la década de los años veinte del siglo pasado.

Era un barco bonito, elegante, bien proporcionado, un carguero de línea “tres cuartos”, construcción número 774 del astillero Wilton-Fijenoord N.V., en Schiedam (Holanda) y fue botado el 4 de junio de 1960 con el nombre de “Katendrecht”. Entró en servicio en abril de 1961 y lo curioso del caso es que el contrato original se había firmado para construir un petrolero, pero iniciada su construcción fue modificado para buque de carga general. Dicho cambio estaba justificado por la crisis del momento en lo que al transporte de productos derivados del petróleo se refiere.

Inició sus singladuras al servicio de la compañía Van Ommeren y en los trece años en que enarboló bandera holandesa estuvo fletado durante ocho a la compañía holandesa VNS y a la brasileña Aliança, cuyas contraseñas fueron pintadas en su chimenea. Ybarra lo adquirió a comienzos de julio de 1974 a través de la sociedad sudafricana Southern Cape Province Ltd., y se hizo cargo en el puerto de East London, después de que hubiera recibido la pertinente autorización de la administración española para la importación de un buque de segunda mano.

El buque “Cabo Santa Ana”, en una de sus escalas en Santa Cruz de Tenerife

El barco había sido inspeccionado en el transcurso de un viaje entre Nueva Gales del Sur y Australia, acaecido del 10 al 15 de mayo del citado año. En su primer viaje por cuenta de Ybarra fue a Beira (Mozambique), a cargar completo de sacos de azúcar con destino a Lisboa, consiguiendo con ello cubrir los gastos de posicionamiento del buque en Europa. A partir de entonces el recién incorporado “Cabo Santa Ana” navegó en la línea Italia-Argentina, con cabecera en Génova y escalas en Marina di Carrara, Marsella, Barcelona, Valencia, Alicante (opcional), Cartagena (opcional), Cádiz, Santa Cruz de Tenerife, Río de Janeiro, Santos, Ilheus, Bahía, Río Grande do Sul (opcional), Paranaguá (opcional), Montevideo y Buenos Aires.

En julio de 1988, el buque fue vendido a la compañía panameña Marítima Sahagún Corp. Ltd. y pasó a llamarse “Cabo Santa”, nombre con el que poco tiempo después fue vendido para desguace. Ybarra tuvo necesidad de deshacerse de este barco cuando la línea de Sudamérica estaba a punto de sufrir un importante cambio estructural que había desembocado en la integración en el consorcio internacional MEDSACS, lo que se formalizó a través de la sociedad Ybarra y Cía. Sudamericana, participada al cien por cien por la naviera sevillana[1].

De 8.506 toneladas brutas, 4.843 toneladas netas y 12.004 toneladas de peso muerto, medía 144,28 m de eslora total –135 m de eslora entre perpendiculares–, 20,25 m de manga, 11,84 m de manga y 8,80 m de calado máximo. Compartimentado en tres bodegas, estaba propulsado por un motor MAN K6Z-78/155C –fabricado, bajo licencia, en los talleres del astillero–, con una potencia de 7.800 caballos sobre un eje, que le permitía mantener una velocidad de 16 nudos. Código IMO 5183493.

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo

[1] Castillo Dueñas, Adolfo e Ybarra Mencos, Iñigo. “La naviera Ybarra”. P. 317. Sevilla, 2004. 



Barcos del cabotaje en Canarias: “Consuelo de Huidobro” (1928-1947), luego “Río Sarela” (1947-1973)
enero 10, 2014, 9:01 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

En estos días, nuestro estimado amigo Agustín Miranda Armas nos ha hecho llegar una magnífica fotografía del buque “Consuelo de Huidobro”, tomada en 1934 en aguas del puerto de La Luz, en Las Palmas de Gran Canaria. Es un documento gráfico interesante y nos hace evocar la vida marinera del único buque que tuvo el Sindicato Agrícola de Exportadores de Santa Cruz de Tenerife, un intento de asociacionismo sectorial que tiene sus raíces en la inestabilidad que provocó la Primera Guerra Mundial[1].   

En sus orígenes este buque había sido un gánguil construido en 1912 en el astillero de Euskalduna con el nombre de “Larrasquitu”, por encargo de la compañía del Ferrocarril Bilbao-Portugalete. En 1925 la compañía santanderina Vapores Costeros compró este buque y lo transformó en mercante para dedicarlo al tráfico de cabotaje por los puertos del Cantábrico y recibió el nombre de “Consuelo de Huidobro”. Por entonces formaban parte de la flota de la mencionada compañía los buques “María Santiuste”, ex “Basurto”, gemelo del “Larrasquitu”; “Rita García”, ex “Chasna”, de Hamilton y Cía., adquirido en 1915 en unión del buque “Tenerife”, luego rebautizado “Antonio García” y otros barcos de parecido porte llamados “Conchita”, “Toñín”, “Ángeles”, “Magdalena” y “Amada”. 

El buque “Consuelo de Huidobro”, en 1934, en aguas del puerto de La Luz

En diciembre de 1928, el Sindicato Agrícola de Exportadores de Santa Cruz de Tenerife adquirió en Bilbao el buque “Consuelo de Huidobro” para destinarlo al servicio frutero de cabotaje en Canarias. Desde el puerto de Santander, donde se hizo entrega del mismo a sus nuevos propietarios, se hizo a la mar al mando del capitán Riquelme y al amanecer del día 21 del citado mes arribó al puerto tinerfeño, continuando viaje aquella misma noche a Garachico, despachado por el consignatario Juan González. 

Era un buque de 395 toneladas brutas, 211 toneladas netas y 394 toneladas de peso muerto, en un casco de 57,45 m de eslora total, 10,33 m de manga y 4,25 m de puntal.  Estaba propulsado por una máquina alternativa de triple expansión –fabricada, bajo licencia, en los talleres de la firma MacColl & Pollock Ltd., en Sunderland– y una caldera a carbón, con una potencia de 350 caballos sobre un eje, que le permitía mantener una velocidad de ocho nudos. 

Durante algo más de una década e inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife, el buque “Consuelo de Huidobro” cumplió con su cometido alternando viajes de fruta y transporte de carga general. Aquellos eran los tiempos en los que los barcos del cabotaje llevaban “en sus bodegas el tesoro de las cargas humildes y, sobre sus estelas, los negros penachos vomitados por las chimeneas mientras, en las profundidades, las hélices rompían la mar”, en el decir marinero de Juan Antonio Padrón Albornoz. 

En 1944 lo compró Rafael Trujillo Álamo, representante de la firma Trujillo Hermanos, vecinos de Agaete (Gran Canaria) y, en unión de los buques “Esperanto” y “San Carlos” –que ya estaban bajo su dominio–, el buque de esta historia inició un servicio regular entre el puerto de Las Palmas de Gran Canaria y la playa de Sidi-Ifni. Habían transcurrido diez años desde que dicho enclave africano hubiera sido ocupado por las fuerzas al mando del coronel Capaz y los suministros llegaban todos por vía marítima. 

En 1947 el buque “Consuelo de Huidobro” fue adquirido por Naviera Compostela y después de una modernización que cambió por completo su apariencia externa, y en la que la caldera fue adaptada para el consumo de combustible líquido, recibió el nuevo nombre de “Río Sarela”[2]. Después lo compró Fruteros Españoles, etapa en la que embarrancó en la costa de Agadir. Sucedió el 10 de febrero de 1962 y quedó en seco en la desembocadura del río Sus, siendo reflotado con la ayuda de las barcazas Sahara y El Aargub. A remolque de ésta arribó el 26 de febrero al puerto de Las Palmas de Gran Canaria, donde fue reparada. Lo sorprendente de la noticia es que dice que a bordo viajaban 72 personas[3]

Posteriormente pasó a la propiedad del armador Daniel Hernández Suárez, con oficinas en las dos capitales canarias, etapa en la que compartió singladuras con el buque “Costa Antillana”, de su misma contraseña, en los servicios regulares de cabotaje y con los puertos de El Aaiún y Villa Cisneros, hasta que sobrevino su pérdida. El 5 de marzo de 1973, cuando navegaba cerca de la capital del Sahara, el buque “Río Sarela” fue abordado y hundido por el petrolero griego “Tritón”.

En aquellos días se había extendido una espesa capa de polvo del desierto que cubría extensas zonas de la costa africana y de Canarias y el pequeño barco español no disponía de radar. El golpe recibido provocó que éste se hundiera rápidamente y la tripulación, formada por doce hombres, consiguió ponerse a salvo y fue rescatada por el pesquero “Manolo Marleta”, siendo desembarcada en el mencionado puerto. Cuando se produjo el accidente, el buque “Río Sarela” contaba nada menos que 61 años de vida marinera.

Foto: Leo Wehrli [Archivo de la biblioteca de la Eidgenössische Technische Hochschule Zürich, ETH]. Colección de Agustín Miranda Armas.


[1] Para profundizar en este interesante capítulo de la economía de Canarias, ver: Suárez Bosa, Miguel. Los sindicatos agrícolas en Canarias en el primer tercio del siglo XX. En Revista Española de Estudios Agrosociales y Pesqueros. pp. 113-138. Madrid, 1996.

[2] Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Gris naval en la Marina Mercante española. p. 384. Santa Cruz de Tenerife, 2013.

[3] La Vanguardia, 11 de febrero de 1962.



La vida marinera del tercer “Bretagne”, de Fred. Olsen & Co.

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hubo un tiempo, entre 1937 y 1958, exceptuando los años difíciles de la Segunda Guerra Mundial, en los que la motonave “Bretagne” enarboló la contraseña de Fred. Olsen & Co. y cubrió las líneas regulares Oslo-Amberes y Oslo-Newcastle, asegurando así el tráfico mercante entre los respectivos destinos y su origen en la capital de Noruega.  Dicho buque había sido diseñado y construido específicamente para ello y sobre planos se tuvo en cuenta una acomodación suficiente para el pasaje, susceptible de ser ampliada si así lo justificaba la demanda y capacidad de bodegas para el volumen de carga que entonces existía.

Este buque fue el germen de una línea que, en el transcurso de poco tiempo motivaría la construcción de dos barcos gemelos –“Black Prince” y “Black Watch”–, puestos en servicio en 1938 y 1939. Tuvieron muy corta vida marinera, pues se perdieron durante la Segunda Guerra Mundial. Entre 1951 y 1953 entraron en servicio dos nuevas unidades –“Blenheim” y “Braemar”– que, unidos al veterano “Bretagne” consolidarían el éxito en las mencionadas líneas de la naviera noruega tan arraigada en Canarias.

La motonave noruega “Bretagne”, en sus pruebas de mar

Ello nos permite conocer, además, la evolución de su presencia en el tráfico marítimo de pasajeros y comprender cómo ha alcanzado y mantenido su sólido prestigio en el transcurso del tiempo. La naviera tiene una demostrada experiencia no sólo en la línea entre Noruega e Inglaterra, que se mantuvo hasta hace pocos años, cuando fue cedida a Color Line. Hemos de mencionar las dos décadas –entre 1966 y 1986– de los buques “Black Watch”, “Black Prince” y “Blenheim” en la línea entre Canarias y el protagonismo actual de Fred. Olsen Cruise Line y Fred. Olsen Express.

Construcción número 470 del astillero Akers, en Oslo (Noruega), el buque “Bretagne” –tercero con este nombre en la historia de Fred. Olsen & Co.– entró en servicio de abril 1937 y se estrenó en la línea Oslo-Amberes. A comienzos de 1940 quedó amarrado en el puerto de la capital noruega y cuando los alemanes invadieron el país escandinavo, en abril del citado año, el buque de esta historia quedó amarrado a la espera de acontecimientos. A finales de marzo de 1941, la Kriegsmarine lo utilizó como hotel flotante y en 1943 hizo algunos viajes como transporte militar.

El buque “Bretagne”, durante la Segunda Guerra Mundial

Los alemanes establecieron una administración militar que coexistió con un gobierno civil formado por noruegos simpatizantes de la Alemania nazi. La situación se prolongaría hasta mayo de 1945, cuando se rindieron los últimos ocupantes y la resistencia ejecutó a los máximos colaboracionistas del régimen alemán, acusados de alta traición a su pueblo. La familia Olsen consiguió abandonar el país y vivió el exilio en Canadá y pagó alto precio en pérdidas de barcos, vidas humanas y otros bienes. Durante ese tiempo, Thomas Olsen contrató los servicios de Thor Heyerdhal, que actuó como profesor e instructor de sus hijos.

Recién acabada la guerra, en mayo de 1945 el buque “Bretagne” pasó a cubrir la línea Oslo-Newcastle y a partir de 1953, la línea Oslo-Amberes. En 1958 fue vendido a la compañía Hellenic Mediterranean Lines, de El Pireo (Grecia) y enarboló su nuevo pabellón rebautizado con el nombre de “Massalia”. A partir de entonces navegó en una línea regular entre los puertos de Marsella, Génova, El Pireo, Limassol, Beirut, Port Said y Alejandría. En abril de 1967 quedó amarrado en El Pireo y siete años después fue desguazado en la bahía de Eleusis.

Publicidad del buque “Bretagne” en la línea Oslo-Amberes

Espacios interiores del buque “Massalia”, en un folleto publicitario

Rebautizado “Massalia”, en su etapa griega

De 3.285 toneladas brutas, 1.960 toneladas netas y 2.679 toneladas de peso muerto, medía 95,74 m de eslora total, 13,97 m de manga y 5,51 m de calado. Estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain, dos tiempos, simple efecto, de nueve cilindros y 2.800 caballos de potencia, que le permitía mantener una velocidad de 16 nudos. En origen tenía capacidad para 148 pasajeros. Después de la guerra fue ampliada a 346 pasajeros, de ellos 94 en primera clase.

Era un barco bonito, bien proporcionado, de proa lanzada y popa redonda, con el puente de madera y una chimenea baja. Disponía de dos cubiertas para uso y disfrute del pasaje, además de camarotes en las bandas de la cubierta principal. El mascarón de proa fue diseñado por Emil Lie y representa a una hija de un granjero francés de la región de la Bretaña con una cesta de frutas sobre su cabeza. En la actualidad puede verse expuesto en la sede central de Fred. Olsen & Co., en Oslo.

Fotos: Archivos de Juan Carlos Díaz Lorenzo,  warsailors.com y timetableimages.com




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