De la mar y los barcos


La vida marinera del petrolero “Ceuta” (1968-1983)
octubre 15, 2013, 10:22 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

En 1964, cuando el Ministerio de Industria autorizó la construcción de la refinería de Algeciras y en la de Santa Cruz de Tenerife se proyectaba alcanzar su máxima capacidad de refino, de ocho millones de toneladas anuales, CEPSA diseñó un plan de flota que preveía la construcción de dos nuevos petroleros de unas cien mil toneladas de peso muerto cada uno, previéndose su puesta en servicio entre 1967 y 1969, respectivamente. 

Con la finalidad de garantizar una parte de las necesidades de importación de crudos en buques nacionales, CEPSA alcanzó un acuerdo con la compañía Fletamentos Marítimos (MARFLET) para el contrato en régimen de “bare boat”, con tripulación propia, de un petrolero de 98.000 toneladas de peso muerto, de similares características al nuevo “Zaragoza”, cuyo contrato de construcción se firmó en diciembre de 1965 con ASTANO, previéndose su entrega a comienzos de 1968.

Momento de la botadura del petrolero “Ceuta”. Siempre emocionante 

El primer bloque de la quilla de la construcción número 201 del astillero ferrolano se puso en grada el 29 de julio de 1966. El 25 de julio de 1967 se procedió a su botadura con el nombre de “Ceuta” y el ceremonial acostumbrado. El 29 de abril de 1968 realizó las pruebas de mar en aguas de la bahía de Cádiz, en las que alcanzó una velocidad de 16,3 nudos, siendo entregado ese mismo día a sus armadores y cedido a sus fletadores. 

Inscrito en la matrícula naval de Ceuta, era un buque de 51.872 toneladas brutas, 38.088 toneladas netas y 98.544 toneladas de peso muerto. Medía 265,14 m de eslora total –252 m de eslora entre perpendiculares–, 39 m de manga, 18 m de puntal y 14,75 m de calado máximo. Podía cargar 126.000 metros cúbicos y estaba propulsado por un motor Sulzer 9RD90 –fabricado, bajo licencia, en los talleres de la Sociedad Española de Construcción Naval, en Bilbao-, con una potencia de 20.700 caballos sobre un eje y una velocidad de servicio de 15 nudos. 

El petrolero “Ceuta”, en su primera descarga en el puerto tinerfeño

Para el mando del nuevo petrolero, CEPSA designó al capitán Francisco Alonso Marrero y al jefe de máquinas Juan Luis Calcedo Solloa. El 1 de mayo siguiente zarpó rumbo a la terminal de Trípoli (Líbano), donde cargó su primer cargamento para la refinería de Tenerife, a donde arribó el 16 de mayo, efectuando la descarga a través de la boya exterior del dique del Este. Entonces tenía el casco pintado de negro y con esa estampa marinera hizo su primer viaje al Golfo Pérsico, vía Cabo de Buena Esperanza, donde cargó completo para la refinería tinerfeña. 

El 20 de marzo de 1970, cuando el petrolero “Ceuta” se encontraba descargando en Tenerife, se produjo un incendio en el cuarto de bombas, que pudo ser sofocado con los medios propios. La descarga se paralizó a la espera de evaluar los daños y se procedía a la reparación de los equipos afectados. 

El petrolero “Ceuta”, descargando en el dique del este del puerto tinerfeño

El petrolero “Ceuta” navegó durante ocho años enarbolando la contraseña de CEPSA y alternando los viajes de crudo para las refinerías de Tenerife y Algeciras. Entre otros hechos destacados, en una de sus escalas en el puerto tinerfeño fue sometido a la primera operación de limpieza y pintado a flote de su obra viva, que llevó a cabo la empresa especializada Retrasub, un hecho que mereció amplios elogios por parte de los técnicos y tuvo su reflejo en los medios de comunicación. 

En julio de 1976, cuando venció la póliza de fletamento, fue devuelto a sus armadores, siendo entregado en el puerto de Cádiz –capitán, Santiago Lavalle Ávila– mientras pasaba la revisión anual, comenzando una nueva etapa en la vida marinera de este buque, alternando los viajes de crudo fletado por CEPSA y REPESA. 

En noviembre de 1979, y debido a una avería provocada por un golpe de mar, el petrolero “Ceuta” entró a reparar en ASTANO, prolongándose su estancia en el astillero hasta mediados de marzo de 1980. La reparación coincidió con el año duodécimo de vida del buque, razón por la cual se realizaron obras importantes, incluyendo la sustitución de una importante cantidad de acero. 

Devuelto a MARFLET, aquí lo vemos navegando con su contraseña

Su tamaño hacía que resultara favorecido en el mercado de fletes, en el que los petroleros de mediano porte habían experimentado una demanda muy notable. Esta circunstancia, unida a la duración de su póliza de fletamento, hizo particularmente interesante una exhaustiva puesta a punto para su explotación durante los cuatro años siguientes. 

El 28 de mayo de 1983 el petrolero “Ceuta” arribó por última vez al puerto de Santa Cruz de Tenerife y descargó crudo en el campo de boyas de la Hondura. El buque carecía de algunos de los sistemas exigidos por la nueva normativa de transporte y seguridad marítima, como la instalación de gas inerte, por lo que en octubre del citado año se vendió para desguace, siendo desmantelado en la factoría China Dismantled Vessel Trading Corporation, en Kaohsiung (Taiwán), muy cerca de donde había sido desguazado, unos meses antes, su compañero de contraseña “Málaga”. 

Bibliografía: Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “La estela del petróleo”. Santa Cruz de Tenerife, 2006.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



Un velero llamado “Kruzenshtern”
octubre 10, 2013, 6:11 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

De nuevo en el puerto de Santa Cruz de Tenerife la estampa marinera del buque-escuela ruso “Kruzenshtern”, que desde hace años y cada vez que llega el invierno recala en estas latitudes, mostrando la gracia y la elegancia de su estampa marinera, que es la de un digno representante de otro tiempo de la historia de la navegación. Para nosotros este barco tiene un atractivo especial, pues se trata de uno de los gemelos del histórico “Pamir”, el gallardo velero que forma parte de la historia de Santa Cruz de La Palma –y de la isla toda–, en cuyas aguas, al resguardo del Risco de la Concepción, permaneció internado los años tristes de la Primera Guerra Mundial.  

El buque-escuela “Kruzenshtern” (Барк Крузенштерн, en ruso) es un buque de casco de acero remachado que arbola cuatro palos y bauprés y apareja de bricbarca. Construcción número 408 del astillero J.C. Tecklenborg, en Bremerhaven, el 11 de junio de 1926 resbaló por la grada y entró en servicio en ese mismo año enarbolando la contraseña del naviero F. Laeisz (Flying P-Liners), bautizado con el nombre de “Padua”.

Es el último de una serie de cuatro “clippers” muy veloces destinados por su compañía armadora a los largos viajes de cruce del Atlántico sur y el temido cabo de Hornos, llevando materiales de construcción y carga general a la ida y regresar a Alemania cargados de nitrato y abonos de Chile. Los otros tres buques recibieron los nombres de “Peking”, “Pamir” y “Passat”.  El buque “Pamir” se hundió en 1957 en el Atlántico y los otros dos existen convertidos en museos flotantes: “Peking” en Nueva York y “Passat” en Alemania.  

El buque-escuela “Kruzensthern”, de nuevo en Santa Cruz de Tenerife

En su primer viaje de Hamburgo a Talcahuano el buque “Padua” invirtió 87 singladuras. Después pasó a cubrir la carrera del trigo en la línea de Australia, en la que se hizo famoso en la campaña de 1933/34 al cubrir en 67 singladuras el viaje entre Hamburgo y Port Lincoln, aunque el más rápido –al mando del capitán Richard Went– lo hizo en la campaña de 1938/39 entre Hamburgo y Australia con escala en Chile en ocho meses y 23 días, estableciendo así un record en los grandes veleros, que no ha sido superado.

Hasta septiembre de 1939 hizo al menos 15 viajes a Chile y Australia con buen rendimiento económico. La propaganda del régimen nazi encontró en este buque un escenario magnífico para la producción de tres películas, tituladas “Die Meuterei auf der Elsinore” (1935), “Herz geht vor Anker” (1940) y “Große Freiheit Nr. 7” (1944).

Cuando acabó la Segunda Guerra Mundial, la derrota de Alemania conllevó el reparto del botín de los buques mercantes que consiguieron sobrevivir a la contienda, y entre ellos el elegante velero “Padua”, que en 1946 pasó a manos de la URSS en compensación de daños de guerra. Desde entonces navega con el nombre del explorador Adam Johann Kruzensthern (1770-1846), el mismo personaje que en 1805 pasó por Santa Cruz de Tenerife en su viaje de vuelta al mundo.

Es uno de los tres buques gemelos del tristemente célebre “Pamir”

En enero de 1946 el buque “Kruzensthern” se integró en la flota del Báltico de la Marina de Guerra de la URSS. Hasta 1961 permaneció inactivo con base en el puerto de Kronstadt y en dicho año fue sometido a una modernización, en la que se le instalaron los primeros motores propulsores, pues hasta entonces había sido un velero puro. A partir de entonces y por espacio de cuatro años estuvo al servicio del Departamento de Hidrografía de la Academia de las Ciencias de la Unión Soviética, realizando frecuentes viajes por el Atlántico, Mediterráneo y Caribe, siendo utilizado asimismo como buque-escuela para la formación de cadetes de las escuelas navales del país.

En 1965 pasó a depender del Ministerio de Pesquerías de la URSS, con sede en Riga y en su nueva etapa cumplió con el cometido de escuela flotante de los futuros oficiales de la poderosa flota pesquera, presente en todos los mares del mundo. Entre 1968 y 1972 fue sometido a obras de gran carena con la instalación de nuevos motores y en dicho año salió de nuevo a navegar con su actual estampa marinera –casco negro y blanco a modo de los buques de guerra del siglo XVIII– y de esa guisa se presentó en la bahía de Nueva York, el 4 de julio de 1976, participando en la concentración de grandes veleros con motivo de los actos de celebración de la independencia de EE.UU.

En toda su eslora, visto por la banda de babor

En enero de 1981 fue transferido a la compañía estatal Industrias Pesqueras de Estonia, con base en Tallin y en 1991 pasó a formar parte de la flota de la Academia Nacional de las Pesquerías del Báltico, con base en Kaliningrado. Es un barco muy conocido y apreciado en los puertos que visita. Después de la disolución de la URSS se vivió una etapa de estrecheces e incertidumbre, que parece felizmente superada y permite que el histórico buque siga surcando los mares, lo mismo que el buque “Sedov”, el mayor velero del mundo en su clase. Por lo que se refiere al buque “Tovarisch”, ha sido recomprado y de nuevo en Alemania en la actualidad se procede a su reconstrucción rebautizado con el nombre original de “Gorch Fock”.

Al igual que en su etapa alemana, en la URSS y después en Rusia ha sido plató para el rodaje de películas y documentales. En una de ellas lo vimos fondeado en 2007 el puerto de Los Cristianos, con una chimenea postiza. En 2005 y 2006 dio la vuelta al mundo en conmemoración del viaje que había hecho el explorador Adam Johann Kruzensthern, a quien rinde homenaje. En junio de 2009 sufrió un grave accidente cuando navegaba en las proximidades de Bermudas y una tormenta rindió uno de los mástiles. En mayo de 2010 arribó al puerto de Bremerhaven después de un largo viaje de cinco meses, en el que estuvo presente en los Juegos Olímpicos de Invierno 2010 celebrados en Vancouver y también dejó su huella en sendas escalas en La Guaira –donde recibió la visita de Hugo Chávez y Vladimir Putin– y en La Habana (Cuba), para conmemorar el cincuentenario de las relaciones entre Cuba y la extinta URSS.

Es un buque de 3.064 toneladas de registro bruto y mide 114,40 m de eslora total, 14 m de manga y 6,80 m de calado. La altura de quilla a perilla es de 51,30 m. Para los tiempos de calma chicha y las maniobras en puerto dispone de dos motores con una potencia conjunta de 2.000 caballos acoplados a un eje. La velocidad máxima registrada en su diario de navegación es de 17,3 nudos y por lo habitual lleva una dotación de 257 personas. Código IMO 6822979.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



Recuerdos del pasado (VII). 1948. Trasatlántica, embajadora en México amigo

Manuel Marrero Álvarez (*)

El conquistador español Hernán Cortés desembarcó en México en 1519 y tras corta resistencia por parte de los indios aztecas, funda la ciudad de Villa Rica de Veracruz que alcanzó gran influencia como puerto principal del país, hasta convertirse con los años en uno de los más grandes e importantes puertos mexicanos. Veracruz ha sido testigo de numerosas vicisitudes históricas y está llena de gloriosos recuerdos, por lo que ha sido llamada “la cuatro veces histórica”. En la época precolombina, los recursos mineros de la zona gozaban de merecida fama, en especial el oro y la plata, siendo esta una de las causas para la conquista española. De todas formas, México no ha sido un gran país de inmigración y tal vez sea de los que menos recibieron esos grandes aluviones  humanos que invadieron otros territorios americanos.

La colectividad española no era muy nutrida, pero aumentó considerablemente entre 1939 y 1940 con la llegada de una numerosa corriente de refugiados políticos, pertenecientes al bando perdedor de la desgraciada guerra civil española. México acogió, como  ningún otro país lo hizo, a aquellos ciudadanos ofreciéndoles asilo y todo tipo de facilidades para rehacer sus vidas. Entre estos españoles, la mayoría simpatizantes de la República vencida, figuraban docenas de refugiados procedentes de las Islas Canarias, muchos de ellos con elevada preparación intelectual y profesional, que contribuyeron al progreso de ciertos sectores de la vida mexicana. Había funcionarios, comerciantes y en especial, aquellos que se dedicaban a la enseñanza universitaria. Un gran número se instalaron en la ciudad de Tlacotalpan, conocida como la perla del Papaloapan o río de las Mariposas, que cruza las planicies de la costa veracruzana hasta la laguna de Alvarado. Allí la vegetación es exuberante, con plantaciones de árboles frutales, café, caña de azúcar y piña, siendo tales los vestigios de Canarias en la zona, que veneran y tienen por patrona a la Virgen de Candelaria.

Estampa marinera y portuaria del puerto de Veracruz

En cuanto a la historia de las relaciones entre España y México, esta ha sido una auténtica paradoja, pues mientras sus ciudadanos han mostrado desde siempre una relación personal envidiable, de las mejores entre naciones de habla hispana y los pueblos unidos por seculares vínculos históricos, sin embargo las diplomáticas han estado durante muchos años bastante deterioradas y completamente rotas. Desde la independencia de México, proclamada el 27 de septiembre de 1821, España no la reconoció hasta 1836 y, por el contrario, México no quiso reconocer al Gobierno español durante el régimen franquista y fue el 28 de marzo de 1977 -Franco había fallecido en noviembre de 1975-, cuando los dos gobiernos presididos por Adolfo Suárez y José López Portillo, reanudan las relaciones diplomáticas, después de cuarenta años de silencio.

La Compañía Trasatlántica cubría el servicio España-México con los magníficos buques hermanos Cristóbal Colón y Habana, ex-Alfonso XIII, pero con el inicio de la guerra civil en julio de 1936, las escalas fueron suspendidas. Posteriormente, tras la victoria de las fuerzas nacionales del general Franco, las relaciones se rompen y esta suspensión de servicio se alargaría en demasía, ¡12 años!

El trasatlántico “Cristóbal Colón”, cuando era orgullo de Trasatlántica

Al Cristóbal Colón le sorprendió en Veracruz la fatídica fecha del 18 de julio de 1936. El buque estaba al mando del célebre capitán Eduardo Fano Oyarbide y desde América, regresa a Europa escalando en Southampton y posteriormente en Santander, quedando en poder del gobierno republicano. Al cabo de un mes se le ordena salir con destino al puerto galés de Cardiff en el Reino Unido, donde repostaría completo de carbón para una travesía larga hasta México y cargar material militar para la República. En Cardiff el capitán Fano y sus oficiales abandonan el barco y se pasan a la zona nacional, enviando desde España al capitán  Crescencio Navarro Delgado, perteneciente a la Marina Mercante del Frente Popular, para salir a viaje con nuevo mando el 16 de octubre. Nueve días más tarde cuando navegaba a 15 nudos de velocidad, mar en calma y cielo despejado, embarranca en los arrecifes de la Isla de Saint George en Bermudas. A la llamada de auxilio respondió el crucero ligero de la Marina de Guerra británica Dragon, que le dio remolque pero nada pudo hacer en su ayuda. También acudieron varios remolcadores, resultando infructuosa su presencia debido a la escasa potencia de los mismos, quedando allí atrapado y  perdiéndose definitivamente, a pesar de los esfuerzos para reflotarlo. Su capitán de efímero mando en tan espléndido buque y resto de la tripulación compuesta en total de 170 hombres, fueron recogidos por el citado crucero británico y llevados al puerto de Saint George, donde se celebró el juicio por el naufragio, considerando la Corte de Justicia de la isla,  culpable del siniestro al capitán, por negligencia.

Todos los tripulantes se salvaron en el accidente, pero comenzaron un angustioso calvario que duraría 14 meses, al ser abandonados a su suerte desde el primer momento por el gobierno republicano de Madrid, así como también por los de los “países amigos” de México, Cuba y Francia que no quisieron saber nada de ellos, teniendo las autoridades de la isla que proporcionarles trabajo para pagar los gastos de alojamiento y manutención. Finalmente, en la Nochebuena de 1937, los sufridos tripulantes embarcaron a bordo del vapor Reina del Pacífico con destino al puerto francés de La Pallice, a donde llegaron sin  novedad.

La pérdida del buque se debió a un claro factor humano

La relativa cercanía del naufragio de tierra firme, hizo que el buque fuera saqueado por los habitantes del archipiélago, desvalijando muebles, pinturas, esculturas, vajillas, cubertería; en fin, todo lo que de valor había a bordo, permaneciendo  atrapado en los arrecifes como “reclamo turístico durante algo más de tres años, para finalmente, a principios de 1940, aviones de las Fuerzas Aéreas norteamericanas usaron sus restos como blanco para sus prácticas de bombardeo y con ello hicieron desaparecer de la vista todo vestigio de aquella desgraciada embarrancada.

En cuanto al vapor Habana, el majestuoso ex Alfonso XIII, se encontraba en Bilbao pasando la reglamentaria recorrida de fin de viaje antes de iniciar el siguiente, cuando comenzó la desdichada guerra civil española. Estaba al mando el capitán Jesús Marroquín Valladares, llevando de oficiales de puente a Roberto Fano, Eulogio Onzáin y José Andonegui, quienes junto a otros miembros de la tripulación abandonaron el barco en el puerto bilbaíno, ya que desde algunas semanas antes, el buque había pasado a manos del comité revolucionario. Solo quedaron a bordo los maquinistas, el sobrecargo y un telegrafista, permaneciendo fondeado en aguas de Nervión, para más tarde ser requisado como alojamiento de los refugiados de Guipúzcoa, realizando además otros servicios como la evacuación del personal civil de Vizcaya, la mayoría con destino a puertos franceses. En julio de 1937 quedó amarrado en Burdeos hasta el final de la contienda y Trasatlántica no pudo volver a hacerse cargo del buque hasta después de la guerra. El 5 de abril de 1939 se izó la bandera nacional y zarpó con destino a Bilbao para proceder a su reparación en los astilleros de la Naval de Sestao, produciéndose durante los trabajos un devastador incendio, con toda seguridad provocado, que destruyó totalmente la acomodación del pasaje. Posteriormente fue convertido en buque de carga y pocos años más tarde, es nuevamente transformado esta vez en mixto de carga y pasaje.

El trasatlántico “Alfonso XIII” se convirtió en el “Habana” en abril de 1931

Después de algo más de una década en que la Compañía Trasatlántica Española no tocaba puerto mexicano alguno, el 13 de marzo de 1948 se produjo el restablecimiento de la línea con la escala del vapor Habana en el puerto de Veracruz. Fue un acontecimiento memorable que marcó un hito en la historia reciente y en los sentimientos de los dos pueblos hermanos. Pero este no era el Habana que doce años atrás había recalado por última vez en el puerto veracruzano. En nada se parecía al soberbio trasatlántico de seis cubiertas, chimenea grande levemente caída y con capacidad para 2.164 pasajeros y 243 tripulantes. Ahora sólo conservaba intacto su casco, siendo su acomodación de pasaje de 116 plazas y una dotación de 84 tripulantes. El resto del buque lo componían grandes bodegas de carga. Y es que también los barcos sufren las miserias de la guerra cruel y el Habana las reflejaba en aquellos momentos.

El barco iba al mando del capitán León Aldámiz Echevarría y cuando inició las operaciones de atraque, una gran multitud invadía no solo el muelle, sino todos los lugares desde donde el barco podía ser visto. Miles de niños con ramos de flores y dos largas filas de cadetes de la Escuela Naval se encontraban asimismo en las inmediaciones del barco, para dar paso a las representaciones oficiales que venían a recibirlo. Fue la reanudación del sentir patriótico que Trasatlántica supo infundir siempre en sus relaciones con América.

España y México continuaron sin relaciones diplomáticas, pero a partir del 13 de marzo de 1948, Trasatlántica con sus barcos y sus capitanes, pasaría a ser la figura del embajador deseado para los miles de exiliados y emigrantes que se encontraban con el sufrimiento del aislamiento total de su patria. La naviera española volvía a encender la llama de la esperanza y a reanudar el único contacto verdadero de México con España. Desde esa fecha, estas escalas en el puerto de Veracruz volverían a traer ilusión, recuerdos y añoranzas, así como también nostalgias en el momento del retorno de la nave hacia España. Las intervenciones que la Compañía Trasatlántica tuvo en las guerras coloniales como auxiliar de la Marina de guerra española, se vieron en muchas ocasiones rodeadas de actos heroicos por parte de sus capitanes y tripulantes, a veces altamente elogiados por el propio enemigo. Es muy difícil para los que no han navegado, darse cuenta de la importancia que los capitanes han tenido para mantener vivas las relaciones entre España y América, en la que cada uno de sus barcos era un trozo de España y sus capitanes auténticos ídolos y embajadores trasatlánticos.

El trasatlántico “Marqués de Comillas” está unido a la historia de México

Con la reanudación de las escalas en Veracruz en el citado año de 1948, buques como el Marqués de Comillas y posteriormente los casi gemelos Covadonga y Guadalupe, traen a nuevas generaciones de profesionales entre  los miembros de su tripulación, de las cuales quisiéramos resaltar la figura de un joven sobrecargo rebosante de jovialidad, simpatía y profesionalidad, que destacaba por su alta preparación académica, dominio de los idiomas y exquisita conversación. Un hombre que por poseer estas cualidades, fue traído a Trasatlántica por su presidente, el conde de Ruiseñada y que después de años de navegar en la naviera española, decidió dejar los barcos y fijar su residencia en México, para desempeñar su trabajo como director del Hotel Veracruz. Hablamos de José Luis Sariego del Castillo, andaluz de pura cepa, que combinaba su quehacer cotidiano con la investigación histórica de la Ciudad de Veracruz. Allí fundó el Club de Oficiales de Marina, en el que convivían oficiales mexicanos y españoles, estableciéndose una gran amistad y camaradería entre los marinos de ambos países,  en especial para los de Trasatlántica que consideraban a Veracruz su segundo hogar, quedando su recuerdo para siempre en su memoria. También destacaba por la ayuda que brindaba a nuestros marinos y a la defensa que hacía de todo lo español, ante la carencia de representación diplomática, convirtiéndose así el Hotel Veracruz,  en una especie de embajada para los españoles y haciéndose merecedor  por todo ello, a frases como: “Españoles como él, nos hacen sentir a la verdadera España”.

Los buques “Covadonga” y “Guadalupe” renovaron la línea de México

Años más tarde, regresa a su antigua residencia en Sevilla para proseguir su trabajo en el ramo de la hostelería, aunque antes pasara fugazmente por la Naviera Aznar, para ocupar plaza de sobrecargo en el moderno buque Monte Granada, donde tuvimos ocasión de saludarlo en una de las escalas que realizaron a este puerto de Tenerife, a finales  de 1975. Como se sabe, dos años más tarde, el barco fue vendido al Gobierno libio y seguidamente la compañía presentó quiebra, desapareciendo a comienzos de los 80. Posteriormente, Sariego cambia de domicilio y se viene a vivir con su familia a Las Palmas de Gran Canaria donde le veríamos por última vez, coincidiendo con una visita que hicimos a aquella isla. Comimos juntos y observamos que ya no era la persona vivaz y excelente conversadora de antaño. Nos obsequió con su libro “De Sevilla a Veracruz-Historia de la Marina Española en la América Septentrional y Pacífico” y durante el almuerzo nos contó con tremenda tristeza reflejada en su rostro, que  “atravesaba momentos difíciles porque la vida se le había torcido”, sin especificar sus causas a pesar de nuestra insistencia, pero “que esperaba superarlo todo con la ayuda de Dios”. Sin embargo,  su situación no mejoró y un día nos llegó la triste noticia de que se había quitado la vida, suicidándose en su citado domicilio de Las Palmas, al lanzarse al vacío desde el  piso de su residencia donde vivía. Nunca pudimos conocer ni entender los motivos que le indujeron a tomar esa terrible decisión, máxime tratándose de una persona valiente, optimista y que siempre encaraba la vida con alegría y verdadera pasión. Descansa en paz, querido amigo José Luis.

Y finalizamos este Recuerdo del Pasado con las palabras del ex-ministro de Marina mexicano, almirante Roberto Gómez Maqueo, pronunciadas en 1963, que decía: “Desde nuestra gloriosa independencia, México y España han seguido unidas por más que los vínculos de sangre e idioma. Marinos mexicanos han formado parte de la gloriosa marina española y viceversa. En la tercera década de este siglo, fuimos un número considerable de marinos  a España a hacernos cargo de las nuevas unidades armadas construidas en diversos astilleros españoles y convivimos jornadas imborrables con nuestros colegas peninsulares. Muchos de nosotros hicimos prácticas en los grandes correos de la Compañía Trasatlántica Española y nunca podremos olvidar la cortesía con que fuimos tratados. Los capitanes, auténticos caballeros del mar de dichos vapores, eran una institución en sus visitas a los puertos americanos. La llegada a Veracruz de los buques de Trasatlántica era inenarrable. En el puerto era declarado feriado y venían visitantes desde distancias superiores a los dos mil kilómetros de tierra adentro, para convivir con los gallardos marinos de la lejana España”.

(*) Delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias (1984-1993). Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación.

Fotos: Archivo de Manuel Marrero Álvarez



“Cuauhtémoc”, rumbo suroeste
septiembre 30, 2013, 7:23 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Con el aparejo aferrado, dando avante sobre la máquina y la marinería cubriendo pasamanos y candeleros, esta mañana se hizo de nuevo a la mar el buque-escuela mejicano “Cuauhtémoc” –comandante, capitán de navío Juan Carlos Vera Minjares–, que desde el pasado 25 de septiembre ha permanecido atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, en la penúltima escala de su actual crucero de instrucción. A media mañana salió entre puntas y puso rumbo suroeste, camino de su próxima escala en Cartagena de Indias. Ya en franquía, a las órdenes de los pitos de los contramaestres, gavieros y juaneteros treparon con juvenil agilidad y desplegaron las velas, poniendo rumbo sur-oeste a lo largo de la costa de la isla de Tenerife, para abrirse a la mar inmensa entre las islas de La Gomera y El Hierro camino de la sempiterna América.

El buque-escuela “Cuauhtémoc” es un barco bonito, elegante y bien proporcionado, aparejado de brick-barca, con tres mástiles y 23 velas –diez velas cuadras en los palos mayor y trinquete y trece velas de cuchillo–, que despliegan una superficie vélica de 2.368 metros cuadrados. Desplaza 1.800 toneladas y son sus principales dimensiones 90,50 m de eslora, 12 m de manga, 7,40 m de puntal y 5,40 m de calado. Para las operaciones en puerto y tiempos de calma chicha dispone de un motor principal, que le permite mantener una velocidad de ocho nudos. 

Un espléndido día otoñal despidió la maniobra del buque “Cuauhtémoc”

Se trata de un viejo conocido desde que hace 31 años nació a la mar y durante este tiempo ha navegado unas 620.000 millas y unas cinco mil singladuras. Por sus cubiertas han pasado 32 promociones de guardiamarinas, que son los actuales jefes y oficiales de la Marina de Guerra de Méjico. Puede alojar a 90 alumnos y su tripulación habitual la forman 186 oficiales, suboficiales, cabos y marineros. es un magnífico embajador flotante, como todos los buques-escuela, refrendado en este caso por las excelencias del entrañable país al que representa, lo que hace patente en cada escala. 

El cuerpo del escudo está constituido por dos círculos concéntricos: el exterior, a semejanza de un cabo de abacá, significa la jarcia de labor, elemento principal de la tripulación en las faenas de largar y cargar el aparejo. El círculo interior sirve para dividir concéntricamente la circunferencia total del cuerpo. La parte interna lleva en su centro la silueta del buque-escuela Cuauhtémoc por su babor y con todo el aparejo dado, navegando hacia el poniente, impulsado por el viento, situación que representa su primer viaje para incorporarse a su Patria.

En el anillo formado por los dos círculos se tienen dos inscripciones: una en la parte superior, que dice “Armada de Méjico”, institución de la cual forma parte y otra en la parte inferior que dice “Buque Escuela Cuauhtémoc”, su nombre oficial. El mismo anillo ofrece, en el punto oriente, la figura del dios del viento Ehéctal (en la mitología azteca), quien con su aliento impulsa al buque hacia el poniente. En el punto poniente aparece el Sol del crepúsculo vespertino; en el punto norte, intercalados en la inscripción, los astros siderales que hacen posible el conocimiento constante de su posición. Por último, en la parte superior del cuerpo, el águila del escudo nacional, que recuerda el origen del buque y su dotación. 

En su atraque del muelle de ribera. Por su proa uno de los catamaranes de Fred. Olsen Express. Dos épocas de la navegación

Construcción número 187 de Astilleros y Talleres Celaya, en Bilbao, es un proyecto del ingeniero naval Juan José Alonso Verástegui y tomó forma en el plazo de un año. El 29 de julio de 1982 se enarboló el pabellón nacional mejicano y el 18 de septiembre siguiente –comandante, capitán de navío Manuel Zermeño del Peón– arribó en loor de multitud al puerto de Veracruz, donde una semana después, el 25 de septiembre, se celebró un acto oficial presidido por el entonces presidente de la República, José López Portillo.

Se trata del cuarto y último buque-escuela construido en el citado astillero bilbaíno, ya desaparecido. Aunque no son iguales, la serie se inició con el buque “Gloria”, para la Armada de la República de Colombia; “Guayas”, para la Armada de la República de  Ecuador; y “Simón Bolívar”, para la Armada de la República de Venezuela, al que recordamos especialmente cuando en su viaje de entrega –comandante, capitán de navío Saúl Chacín Sánchez– hizo escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. La Armada de la República de Chile también tiene un buque de construcción española llamado “Esmeralda”, ex “Don Juan de Austria”, gemelo del buque-escuela “Juan Sebastián de Elcano”. España lo vendió a Chile para compensar las importaciones hechas desde el citado país en época de penurias económicas. Y la Armada de la República de Perú tendrá en 2015 un nuevo buque-escuela llamado “Unión”, que se construye en el país andino sobre planos y asesoramiento técnico de ingenieros navales españoles. De Galicia, para más señas.

A popa despliega una bandera de grandes dimensiones del país azteca

En franquía, gavieros y juaneteros largan el aparejo y comienza el largo viaje

En esta oportunidad el buque-escuela “Cuauhtémoc” realiza un largo crucero de instrucción denominado Europa 2013. Un viaje de 242 días y diecisiete escalas. Zarpó del puerto de Acapulco y hasta el momento ha hecho escalas en los puertos de Balboa (Panamá), Veracruz (México), La Habana (Cuba), Norfolk (EE.UU), Burdeos y Rouen (Francia), Den Helder (Holanda), Bergen (Noruega), Aarhus (Dinamarca), Helsinki (Finlandia), San Petersburgo (Rusia), Szczecin (Polonia), Riga (Letonia), Gdynia (Polonia), Lisboa (Portugal), Cádiz y Santa Cruz de Tenerife y Cartagena de Indias (Colombia). Durante el viaje participó en el Festival de la Armada de Francia L´ Armada 2013 y en el 525 aniversario de la Real Armada de Holanda, además de atender una invitación especial de la alcaldía de Burdeos y la Embajada de México en Noruega.

El viaje viene marcado por un serio incidente registrado en una playa cercana al puerto de Gdynia, en el que un grupo de 57 tripulantes del buque-escuela mejicano resultaron lesionados después de que fueran atacados por una turba de unas trescientas personas con sillas y otros objetos, al parecer seguidores de un equipo de fútbol. Dos de ellos precisaron atención hospitalaria. Seis tripulantes fueron detenidos y posteriormente puestos en libertad. El incidente provocó una queja formal de la embajada de Méjico en Varsovia ante el Ministerio de Asuntos Exteriores de Polonia. 

Fotos: Pepe Marrero y Juan Carlos Acosta



El submarino de Isaac Peral navega en la Historia
septiembre 25, 2013, 8:50 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

El antiguo Taller de Calderería del Arsenal de Cartagena es el nuevo hogar del submarino de Isaac Peral, que ha recobrado su aspecto original después de varios meses de minucioso trabajo de restauración y desde el 12 de septiembre se encuentra expuesto al público coincidiendo con el 125º aniversario de su botadura. El acto oficial contó con la asistencia del Príncipe Felipe de Borbón, el almirante jefe de Estado Mayor de la Armada, almirante general Jaime Muñoz-Delgado; el almirante de Acción Marítima, vicealmirante Salvador Delgado Moreno y el presidente de la región autónoma de Murcia, Ramón Luis Valcárcel, entre otras autoridades.

En los trabajos de restauración del submarino de Isaac Peral han participado el Instituto de Patrimonio Cultural de España (IPCE), la Armada, el Ayuntamiento de Cartagena y las fundaciones Repsol y Juanelo Turriano. A la iniciativa se han sumado también instituciones locales como el Centro Tecnológico Naval, la Universidad Politécnica de Cartagena (UPCT), el Instituto Politécnico y el Centro de Formación Profesional de los Salesianos. Coincidiendo con el aniversario, se celebra hasta el 26 de septiembre un ciclo de conferencias organizado por la Universidad Politécnica de Cartagena (UPCT) y la Armada, en el que ingenieros, militares, historiadores e investigadores repasan la vida y obra del cartagenero y su invención hace 125 años del primer submarino de propulsión eléctrica. 

El Príncipe Felipe, en su visita al nuevo emplazamiento del submarino

La Armada y Murcia se han volcado con el 125º aniversario del “Isaac Peral”

Isaac Peral y Caballero (Cartagena, 1 de junio de 1851 – Berlín, 22 de mayo de 1895) es uno de los oficiales de la Armada cuya memoria ha pervivido en el transcurso del tiempo, a pesar de su corta vida, pues falleció a la edad de 43 años con el empleo de teniente de navío. En 1885, Peral dio un paso adelante en el reto de la navegación submarina cuando expuso a sus superiores jerárquicos la solución ideal con un proyecto propio –pese a que no era ingeniero–, que fue concienzudamente analizado y finalmente expuesto al ministro de Marina, Manuel de la Pezuela y Lobo, que apoyó el proyecto. En abril de 1887, el ministro Rodríguez de Arias autorizó la construcción y pese a algunas opiniones contrarias, el proyecto consiguió salir adelante gracias al apoyo que recibió de la reina regente María Cristina. 

De casco de acero con forma de huso, el submarino mide 22 m de eslora, 2,76 m de puntal y 2,87 m de manga. Desplaza 77 toneladas en superficie y 85 toneladas en inmersión. La propulsión estaba a cargo de dos motores eléctricos Inmish de 30 caballos de potencia cada uno, alimentados por una batería L’ Electrique de acumuladores de 613 elementos a 220V, que accionaban dos ejes y sus hélices correspondientes de la firma inglesa Thornycroft y la daba una velocidad de ocho nudos. 

Dotado de un tubo lanzatorpedos de 360 mm, podía alojar tres torpedos Schwarzkopf y además de un periscopio disponía de un “aparato de profundidades” que le permitía navegar en inmersión hasta una cota de 30 m, mantener el trimado del buque en todo momento mediante el lastrado de tres tanques y gobernarlo en el rumbo deseado. Tenía una autonomía de 66 horas y un radio de acción de 284 millas. El coste ascendió a 300.000 pesetas y llevaba una tripulación de doce hombres.

Interior del submarino “Isaac Peral”, antes de su restauración

Interior de la torreta del submarino “Isaac Peral”

Esquema del interior del submarino “Isaac Peral”

Nueve meses después de la puesta de quilla, el 8 de septiembre de 1888, en San Fernando (Cádiz), se procedió a la puesta a flote en medio de una gran expectación. El 25 de diciembre se hicieron pruebas en dique y para las pruebas de mar se nombró una comisión presidida por el capitán general del Departamento, Florencio Montojo Trillo, que impuso la superación de pruebas navegación y velocidad y evoluciones, inmersión dinámica con pruebas de velocidad, lanzamiento de torpedos y pruebas de carácter táctico. 

Entre 1889 y 1890, Isaac Peral realizó diversas pruebas con su invento y demostró que podía navegar en inmersión a la voluntad de su comandante, con la cota y rumbo predefinidos y en mar abierta. Puso de manifiesto, asimismo, que podía atacar de noche a cualquier buque de superficie sin ser visto –no así durante el día, en la maniobra contra el crucero “Cristóbal Colón” y otras unidades menores– y aunque la comisión técnica nombrada al efecto avaló el éxito de la mayoría de las pruebas y se le concedió la Cruz del Mérito Naval con distintivo rojo. Peral había solicitado realizar una prueba clave con su submarino, como era navegar en inmersión entre Algeciras y Ceuta, pero el permiso le fue denegado. 

En noviembre de 1890 el ministro de Marina, Cánovas del Castillo, trasladó a Peral un escrito de su predecesor en el cargo, Beránger Ruiz de Apodaca, al Consejo de Ministros, en el que se le ordenaba que “el comandante del torpedero submarino entregará al arsenal de la Carraca, bajo inventario, acumuladores, bombas, generadores y demás efectos y material de buque”. 

Issac Peral y Caballero (1851-1895)

Lo cierto es que el invento de Peral cayó en desgracia y oscuros intereses desecharon su valía y perfeccionamiento posterior y no satisfechos con ello, orquestaron una campaña de descrédito contra su autor, que se vio abocado a pedir la baja en la Armada y tuvo que defenderse ante la opinión pública en la medida de sus posibilidades, pues también le cortaron los accesos a los medios oficiales y finalmente consiguió publicar un manifiesto en un periódico satírico de la época, pagándolo de su bolsillo. 

El mayor experto en la historia del submarino de Isaac Peral y su creador es el oficial de la Armada Diego Quevedo Carmona, que nos ha deleitado con sus exquisitos trabajos de investigación y divulgación. Desechado en la España decimonónica, la invención del submarino fuera de nuestras fronteras cambió radicalmente la doctrina y la estrategia naval desde que se comprobó su utilidad, dando así origen al arma submarina. En época tan temprana como 1898, el almirante George Dewey, jefe de la Escuadra estadounidense que cercó la bahía de Santiago de Cuba y causó el desastre de la bahía de Manila, reconoció que si España hubiera tenido un solo submarino del tipo Peral no hubiera podido mantener el bloqueo más allá de un día. 

Sorprendentemente, en un país que vive en su mayoría de espaldas al mar, el submarino de Isaac Peral ha llegado hasta nuestros días. Bien es verdad que pudo no haber sucedido, si analizamos brevemente el devenir de los acontecimientos. En junio de 1892 se le desmontaron todos los equipos, así como el tubo lanzatorpedos y los motores. Luego quedó el casco abandonado en el arsenal de La Carraca y por real orden de 3 de noviembre de 1913 se ordenó su desguace, lo que no llegó a cumplirse. Pero siguió sumido en el olvido, hasta el punto de que fue utilizado como retrete por el personal del astillero. 

El submarino de Isaac Peral, en sus preparativos para su puesta a flote

El submarino “Isaac Peral”, a su llegada a Cartagena

Estuvo a punto de ser desguazado y ha llegado hasta nuestros días

En 1929, el almirante Mateo García de los Reyes, primer comandante del Arma Submarina española, consiguió remolcarlo a Cartagena y en 1930 se puso en seco frente a la Base de Submarinos. En diciembre de 1965, a petición del Ayuntamiento de Cartagena, se convirtió en monumento formando parte de la plaza de los Héroes de Cavite y allí tuvimos ocasión de verlo hace veinte años cuando asistimos a la puesta a flote del BIO “Hespérides” en el astillero de la entonces Empresa Nacional Bazán. En 2002, tras la remodelación del frente marítimo de la ciudad, se trasladó a una fuente ubicada en el Paseo Alfonso XII, junto al puerto deportivo y el 15 de diciembre de 2012 se trasladó a su nuevo emplazamiento, en el que dos almirantes, Francisco Javier Franco Suanzes y Salvador María Delgado Moreno, al igual que en su día lo hiciera el almirante Mateo García de los Reyes, han puesto mucho interés para que el submarino de Isaac Peral siga navegando en la Historia. 

El submarino “Issac Peral”, expuesto en la ciudad de Cartagena

El submarino “Isaac Peral”, en su actual emplazamiento

Ahora, en su nuevo emplazamiento, convertido en un icono de la historia naval militar española, el submarino de Isaac Peral nos muestra su aspecto original, después de concienzudos estudios de un equipo de especialistas, que han tenido en cuenta los cortes sufridos y los sucesivos repintados, que han sido una veintena desde 1930. Y en cuanto al color, se ha optado por el gris oscuro conservando la mayor parte de la imprimación superficial de color plata como protección del acero. Sin embargo, hay estudios e informes periodísticos que dicen que hubo un tiempo en el que el color fue negro y rojo, plateado e incluso con el aspecto de una ballena con el lomo mojado. Es posible que, como apunta el capitán de navío Pablo Zárate, director del Museo, al tratarse de un prototipo Peral cambiase el aspecto físico de su invento para comprobar si la gente sabía distinguirlo.

El rechazo que sufrió Peral en vida encontró merecida recompensa a su esfuerzo y su memoria. Son muchas las ciudades y pueblos de España que lo tienen en su callejero, plazas, centros docentes y un largo etcétera. En Cartagena y San Fernando se conservan las viviendas donde nació y vivió parte de su carrera. Tres submarinos de la Armada han llevado su nombre: “Isaac Peral” (A-0), de fabricación estadounidense, activo entre 1917 y 1932; “Isaac Peral” (C-1), construido en Cartagena y activo entre 1928 y 1950; e “Isaac Peral” (S-32), ex “USS Ronquil” (SS-396), clase Balao de la Segunda Guerra Mundial modernizado a Guppy IIA, activo en entre 1971 y 1987. Está previsto que el primer submarino de la serie S-80 en construcción en el astillero de Navantia en Cartagena, lleve el nombre de “Isaac Peral” (S-81).

Fotos: Armada Española, Felipe García Pagán (laopiniondemurcia.es), Juan C. Sánchez (infografía), archivo de Isidro Fernández Fuentes y Marcin Floryan.



Desguace del petrolero “Almudaina” (1992-2007)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En mayo de 1989, y en la línea de progresar en la internacionalización del negocio naviero, la Empresa Nacional Elcano de la Mercante constituyó en Bahamas la sociedad filial Lauria Shipping Corporation Limited, con la que se pretendía abordar parte de las actividades internaciones de la compañía naviera, al tiempo que se intensificaban las relaciones comerciales con uno de los principales operadores europeos, por medio de actuaciones conjuntas y se daban pasos para el establecimiento de un proyecto de asociación a largo plazo. 

En carga líquida y como consecuencia de las favorables expectativas de mercado, en agosto de 1989 se firmó un acuerdo con Astilleros Españoles para la adquisición a través de Lauria Shipping de dos petroleros tipo “suez-max” de 140.000 toneladas de peso muerto cada uno. Los contratos de construcción entraron en vigor el 30 de noviembre del citado año y con el Banco de Crédito Local se firmó una operación para su financiación, sindicada con otras entidades bancarias. 

Estampa marinera del petrolero “Almudaina”, visto por la banda de estribor

La construcción número 60 del astillero de Puerto Real (Cádiz) recibió el nombre de “Almudaina” –sobre el proyecto iba a llamarse “Castillo de la Almudaina”– y el primer bloque de su casco se colocó el 21 de febrero de 1992. Cinco meses después, el 15 de agosto, flotó por primera en unión de su gemelo “Vélez Blanco” en la misma maniobra de llenado de agua del gran dique seco, con capacidad para construir buques de hasta medio millón de toneladas. El 28 de febrero de 1993 se procedió a su entrega oficial y a partir de ese momento entró en servicio fletado a REPSOL y también operó en el tráfico internacional, en función de la demanda. 

Cuando finalizó el contrato con la compañía española, este petrolero –entonces abanderado en el registro de Madeira– operó durante bastante tiempo en el área asiática, transportando cargamentos de crudo desde el Golfo Pérsico. El 29 de mayo de 2004, cuando se encontraba reparando en el astillero Keppel, en Singapur, se produjo un incendio en uno de los tanques del buque que se saldó con siete operarios muertos. Los responsables del astillero fueron acusados de no haber comprobado previamente las condiciones de trabajo y para evitar el juicio ante los tribunales, dos años después optó por declararse culpable y asumió las indemnizaciones. 

En 2007 el buque se vendió a intereses rusos y se rebautizó “Nadezhda”

Varado en Gadani Beach con el nombre de “Dez”, en fase de desguace

En febrero de 2007 la Empresa Naviera Elcano vendió este buque a la compañía Murmansk Shipping y se abanderó en el registro naval ruso con el nuevo nombre de “Nadezhda”. La entrega se formalizó en aguas de la bahía de Guanabara (Brasil) y entonces comenzó una nueva etapa de seis años, limitado en su explotación por su condición de monocasco. El 10 de febrero de 2013 arribó a Gadani Beach (Pakistán) y en su último viaje navegó con el nombre “Dez”. A toda máquina varó en la placidez de la orilla y poco después dieron comienzo de los trabajos de desguace. 

De 77.477 toneladas brutas, 45.660 toneladas netas y 147.067 toneladas de peso muerto, medía 274,30 m de eslora total –265 m de eslora entre perpendiculares–, 43,24 m de manga, 23,80 m de puntal y 16,30 m de calado máximo. Disponía de doce tanques con capacidad para 180.873 metros cúbicos. Propulsado por un motor Burmeister & Wain 6S70MC –fabricado, bajo licencia, por AESA en Valencia–, con una potencia de 20.943 caballos sobre un eje y una hélice de paso fijo y una velocidad de 14 nudos. Código IMO 8915809.

Fotos: Edson de Lima Lucas, César T. Neves y Primedude (shipspotting.com)



Recuerdos del pasado (VI). Los últimos canarios que viajaron en el “Montserrat” a Venezuela

Manuel Marrero Álvarez (*)

En los primeros años de la Segunda Guerra Mundial, los submarinos alemanes diezmaron de tal forma la flota mercante británica, que obligó a su gobierno acordar con en el de los Estados Unidos, la construcción urgente de 60 buques de carga, para mantener la subsistencia de Inglaterra. Nace aquí el diseño de la clase “Liberty”, buques construidos en tiempo récord y que podían transportar hasta 9.000 toneladas de carga útil distribuidas en cinco bodegas. Se fabricaron en 18 astilleros diferentes de los Estados Unidos  y desde agosto de 1941 en que se iniciaron sus construcciones, hasta el final de la guerra en 1945,  el número total  de buques de este tipo ascendió a 2.710, lo que demuestra el referente de la capacidad industrial y tecnológica de Norteamérica durante la Segunda Guerra Mundial, siendo además  el mayor conjunto de barcos de un  mismo diseño jamás construido. Los más de 500.000 jeeps y camiones, así como los 40.000 tanques que transportaron los ejércitos aliados hasta Alemania, arribaron en los buques “Liberty” que, una vez finalizada la contienda, fueron vendidos como chatarra o sobrantes de guerra, siendo adquiridos muchos de ellos por empresas navieras, especialmente griegas, que se hicieron con más de 500 barcos.

Los “Victory ships”, algo mayores, con seis nudos más de velocidad y mayor radio de acción, estaban basados en el diseño de los “Liberty” e hicieron su aparición en 1944, concebidos para reemplazar las pérdidas causadas por los submarinos alemanes a los “barcos de la Libertad”, que eran presa fácil para el enemigo por su escasa velocidad de 11 nudos. Salieron al final un total de 534 buques de esta serie y dado que la guerra casi había concluido cuando comenzaron a prestar servicio, solo fueron hundidos dos buques de bandera inglesa en el Océano Atlántico y tres norteamericanos en el Pacífico por los aviones kamikaze durante la invasión de la isla japonesa de Okinawa.

El buque “Wooster Victory”, recién adquirido por Vlasov

Entre los barcos supervivientes al finalizar la Segunda Suerra Mundial, se encontraba el buque Wooster Victory que fue construido por California Shipbuilding Co, “Calship” de los Ángeles, en febrero de 1945 para la Armada de Estados Unidos, como carguero y figuraba en el grupo de los 131 buques que finalmente se construyeron en los citados astilleros californianos, que a la conclusión de la guerra y una vez lanzado el último de los Victory, cerraron sus instalaciones en septiembre de 1945. Entre otros muchos servicios, el buque Wooster Victory efectuaría en los años 1948 y 1949 el transporte al nuevo estado de Israel, de miles de judíos refugiados en China durante la Segunda Guerra Mundial y en 1950 fue comprado por la empresa italiana Sitmar Line, propiedad del emigrado ruso Vlasov, que lo convirtió en buque mixto y posteriormente en solo de pasaje para transporte de emigrantes, con el nombre de Castel Verde, luciendo la “V” en azul de su armador en la chimenea con fondo  amarillo.

Siete años más tarde, en 1957, es adquirido por Compañía Trasatlántica Española, rebautizándolo “Montserrat” y sometiéndole a una serie de reformas para mejorar sus instalaciones de pasaje. Mantuvo su imagen  blanca durante algunos años, hasta que sus armadores decidieron vestirlo con el clásico uniforme tradicional de la Compañía, casco y chimenea de color negro, porque al margen de la tradición, decían que resultaba mucho más económico su mantenimiento. En 1962 es sometido nuevamente a una serie de mejoras, instalándose el aire acondicionado en todas sus dependencias, del que carecía totalmente y posiblemente sería aquí,  no lo podemos asegurar, cuando  decidieron cambiar  su colorido estético. Tenía una sola hélice y alcanzaba una velocidad de 17 nudos.

El buque “Castel Verde”, en su época de barco mixto de carga y pasajeros

El buque “Castel Verde”, reconvertido en trasatlántico

Cuando la Compañía decidió hacerse cargo del buque en Italia, los miembros de la tripulación permanecieron varios días en Génova y ello permitió que en sus horas libres pudieran salir a tierra y realizar algunas compras, amén de otros quehaceres. Esto es lo que hicieron uno de esos días, el primer oficial Francisco Onzáin Suárez y el  sobrecargo José Seoane Gao. Fueron de shopping y cada uno adquirió un elegante traje italiano en una de las mejores tiendas de la ciudad,  acordando ambos gastarle una broma al capitán, si este les insinuaba algo sobre tales prendas de vestir. Hay que añadir, que si habían oficiales en Trasatlántica con distinción y gran clase, éstos eran Onzáin y Seoane; dos jóvenes apuestos, galantes, que desprendían elegancia por doquier; pelo rubio, uno con flequillo  y otro con bigote tipo Vitorio de Sica.

La reacción no se hizo esperar, porque tan pronto llegaron a bordo luciendo sus trajes, don Antonio Camiruaga Astobiza, que así era el nombre del capitán, les preguntó donde los habían comprado y cuanto les habían costado, a lo que ellos, muy serios, le contestaron que de comprar nada; que era un regalo del provisionista de víveres. A Camiruaga le cambió el color y se lo comían los demonios, porque no entendía que lo dejaran a él al margen de tal detalle, siendo además el capitán. A las pocas horas se presentó el mencionado proveedor con las facturas del suministro efectuado al buque, para su correspondiente firma y  don Antonio, con su clásico tic nervioso  y con apenas dominio del idioma italiano, le espetó al pobre hombre: “¡Eh tú!  ¿donde mio trayo?; io sono capitano ¡hostia! y tu dato trayo a primo oficiale, a comisario e mi no, ¿perché? io quiero pues trayo también…”. Y así estuvo durante unos minutos con semejante retahíla, mientras daba cortos paseos de acá para allá y de allá para acá. Ni que decir tiene, que el provisionista, incrédulo, no comprendía nada de lo que le estaba diciendo, mientras Onzáin y Seoane, apartados del lugar, se partían de risa viendo el lío que habían montado. Al rato y dado el cariz que estaba tomando la situación, hicieron acto de presencia y  aclararon el asunto con la consiguiente rabieta de Camiruaga. Finalmente, no sabemos si don Antonio salió de Italia con un traje nuevo y si lo hizo, desconocemos si fue comprado o regalado.  

El querido Paco Onzáin, con el cual nos unía una entrañable amistad, rememoraba a veces esta simpática anécdota durante sus escalas en este puerto de Santa Cruz de Tenerife y sólo aquellos que conocíamos personalmente a los protagonistas, podíamos imaginar la reacción de Camiruaga, al contemplar a su primer oficial y sobrecargo elegantemente vestidos con trajes italianos y además, obsequio del provisionista. Onzáin que vivía en Barcelona, se nos fue muy pronto y años más tarde lo hizo Pepito Seoane, desde Bilbao. Ambos, que siempre navegaron muy unidos en el trabajo y la amistad, partieron con rumbo eterno hacia ese puerto desconocido en busca de la paz, que seguro Dios les tendría asignado.

El trasatlántico “Montserrat”, en su primera etapa en Trasatlántica

El trasatlántico “Montserrat” hizo su viaje inaugural con Compañía Trasatlántica Española de blanco impoluto y la chimenea de color amarillo, efectuando escala en Tenerife el 8 de mayo de 1957,  a las seis de la mañana, procedente de Vigo y zarpando a las 3 de la tarde con  destino a La Guaira, Venezuela, después de embarcar en este puerto 308 pasajeros canarios, cuyos primeros nombres de la lista, vamos a reflejar a continuación:

1- Alfonso Pérez Pinedo, 24 años, Contable.- 2- Teodoro Valero Olmedo, 29 años, Agricultor.- 3- Francisca I. Clavero de la Iglesia, 28 años, Su Casa.- 4- David Valero Clavero, 1 año.- 5- Irene Renata Torres Paz, 18 años, Sus Labores.- 6- Francisco Rodríguez Luis, 25 años, Agricultor.- 7- Agustín Linares Forte, 26 años, Empleado.- 8- Heriberto de la Cruz Pérez, 17 años, Jornalero.- 9- Teresa Betancor Rivero, 45 años, Su Casa.- 10- Carlos Castro Betancor, 4 años, y así hasta totalizar el número de 308 despachados por los agentes de la Compañía en Tenerife. Este niño que embarcó con cuatro años, tendrá en la actualidad 60 y su madre que lo hizo con 45 años, habrá cumplido 101 ya que han transcurrido 56 años desde ese primer viaje.   

El buque estuvo 16 años navegando con Trasatlántica y durante ese tiempo realizaba un promedio de ocho viajes por año, ida y vuelta, cubriendo el servicio entre Southampton, Norte de España, Canarias, Centro América y Antillas Británicas. En su vida de mar tuvo grandes altibajos, pero igual que a los hijos, por muy mal comportamiento que estos tengan, se les termina queriendo. Siempre pensamos que era el hermano tonto con relación a su gemelo el “Begoña“, pero sus contratiempos o  deficiencias técnicas quedaban eclipsadas con el gran prestigio de sus mandos y tripulaciones.

 Desde el primer capitán Antonio Camiruaga hasta el último, Adolfo López Merino, mandaron el “Montserrat” capitanes de la talla de Rafael Jaume; Alfredo Cuervas-Mons; Francisco Onzáin; Jesús Gorospe; Victor Pérez Vizcaino; Carlos Peña; José González Conde, etc., con perdón por si alguno he dejado de mencionar. En esos 16 años de vida con la centenaria naviera española, algunas de sus travesías se convirtieron en auténticas odiseas, como por ejemplo en el viaje extraordinario a Australia, donde a la ida se produjo un motín a bordo protagonizado por pasajeros griegos, mientras navegaba por el Océano Índico y al regreso se vio inmerso en un arriesgado salvamento de 21 tripulantes del buque italiano “Avior”, asimismo en el Índico, ambos sucesos resueltos favorablemente, gracias a la preparación eficaz de sus mandos y resto de la tripulación.

Pero donde realmente se demostró la categoría humana y profesional de las tripulaciones de los buques hermanos “Montserrat” y “Begoña” fue en agosto de 1970, cuando el primero de ellos se dirigía de La Guaira a Tenerife con 900 personas a bordo, entre las cuales venían 180 pasajeros para el puerto tinerfeño y a 1.500 millas de Canarias, el barco sufrió una grave avería en su máquina, quedando a la deriva con todos los sistemas del buque inutilizados. La casualidad de que el “Begoña” saliera dos días más tarde cubriendo su misma derrota, produjo la gran suerte de que interviniera directamente en el salvamento de los pasajeros, cuya operación en pleno Atlántico fue realizada en tiempo record y sin el más leve contratiempo, poniéndose de manifiesto una vez más la singular pericia de los capitanes y tripulaciones de ambos buques.

Mucho se habló en su día, en términos de encendido elogio por parte de los propios pasajeros que vivieron la odisea y también los medios de comunicación, por el éxito de la operación sin precedentes en la historia de la navegación moderna. Mucho se habló, decimos, pero al parecer no lo suficiente, como para que el pueblo español recuerde con orgullo esta odisea en el inmenso océano, de los dos barcos hermanos en la que se aunaron el valor y la alta profesionalidad de sus dotaciones, así como nobles gestos, comprensión y afecto  sin límites entre los más de mil quinientos pasajeros. 

“Montserrat” (atracado) y “Begoña” enfilando la salida frente a Paso Alto

En cinco horas trasladaron de un barco a otro, cuya separación era de unos 150 metros, en botes salvavidas, con marejada, a los 630 pasajeros entre los que había un gran número de mujeres, niños y ancianos, produciéndose en algunos momentos por parte de las tripulaciones, acciones verdaderamente heroicas y llenas de emoción y ternura, como por ejemplo, viendo a los fornidos marineros, en su mayoría gallegos, cómo cuidaban al máximo durante el corto pero agitado trayecto en las aguas que separaban ambos buques, de aquellos pequeños que habían sentado en el fondo de los botes para mayor seguridad, para luego cogerlos en sus brazos y entregarlos con el máximo cuidado y delicadeza en la escala del “Begoña” a otros marineros con el agua hasta la cintura, que en cadena humana no los soltaban hasta dejarlos seguros en la cubierta del buque. Una vez salvados todos los pasajeros, continuaron con algunos tripulantes, víveres y los equipajes de camarote, que ascendían a más de mil maletas y otros bultos, en cuya operación demoraron algo más de tiempo.

Como decimos, se vivieron casos ejemplares de solidaridad humana en el  Atlántico por parte de algunos viajeros del “Begoña” que ocupaban camarotes de clase superior y decidieron cederlos a los rescatados. Entre ellos, está el caso de la estrella británica de patinaje sobre hielo Christine Jarvis, que  cedió su camarote de turista especial para que lo ocuparan pasajeros damnificados, mientras ella se alojaba en otro de clase inferior, quedando constancia del  compañerismo entre los viajeros en los momentos difíciles que se estaban viviendo. Porque a pesar de las incomodidades que soportaban, tanto  de uno como de otro barco, no hubo quejas; ni  reproches; ni reclamaciones, nada. Sólo comprensión, paciencia, enormes ganas de ayudar al prójimo y colaborar en todo momento con la Compañía, pero sobre todo, palabras de agradecimiento a los miembros de la tripulación, por la esforzada labor que estaban realizando. Muchos creyentes comentaban que Dios estaba allí y que todo era un milagro.

El trasartlántico “Montserrat”, en una de sus escalas en Southampton

La recompensa y máxima distinción para estos extraordinarios tripulantes no se tradujo en condecoraciones ni reconocimientos oficiales; fue en la sonrisa de aquellos niños y el agradecimiento de sus madres, cuando se encontraban a salvo a bordo del “Begoña”. Aún está en nuestra memoria el recuerdo de doña Elvira, una señora que viajaba con sus tres hijos de 10, 8 y 6 años, quien nos dijo emocionada y entre sollozos a la llegada del buque salvador a Tenerife, a las dos de la madrugada de aquel 19 de agosto de 1970:  “Jamás olvidaré el comportamiento de los intrépidos marineros durante el salvamento, especialmente con los niños, a los que cuidaban como ángeles de la guarda durante el trayecto en las lanchas con la mar embravecida. Algunos pequeños lloraban  y estos los cogían en sus brazos y los abrazaban…Tuvimos mucho miedo, señor… mucho miedo… pero ellos nos transmitían tranquilidad y valor… Estos marineros son muy valientes… muy valientes… y tienen mucha humanidad, señor… mucha humanidad…”. La señora se apartó llorando, seguramente dando gracias a Dios por haberla devuelto con los suyos a su querida tierra canaria, después de la dramática aventura vivida.

Y es que a través de los años, Trasatlántica ha sido reconocida como una de las más importantes empresas de navegación mundial, pero se debe decir, que por encima de la categoría de sus barcos y de sus dirigentes, estaba el prestigio de sus tripulaciones. Ellos contribuyeron a hacer grande a la Compañía y en los últimos tiempos, luchando con barcos en precarias condiciones técnicas, estas tripulaciones sabían sobrellevar tales contratiempos, sin alterar un ápice la buena convivencia a bordo de los viajeros. Y el ejemplo estuvo en el heroico salvamento mencionado, del que estamos seguros que ambas dotaciones, desde el capitán hasta el último marinero, hubieran arriesgado al máximo sus vidas por la de los pasajeros, si ello hubiera sido necesario.

Mención especial merece la actuación de los dos capitanes, Gerardo Larrañaga Bilbao, del “Begoña”, con residencia en Santurce (Vizcaya) y José González Conde, al mando del infortunado “Montserrat”, de Comillas (Santander), que desde el puente de mando estuvieron todo el tiempo dirigiendo las operaciones, en especial Larrañaga que por medio de radioteléfono portátil se comunicaba con los oficiales que gobernaban las motoras, para llevar a cabo una de las maniobras de mayor riesgo y más complicadas que pueden hacerse en alta mar, al tiempo que una de las acciones más hermosas que nos puede ofrecer la vida, como es el salvamento en pleno Océano Atlántico de 630 personas y el auxilio al buque hermano que se hallaba gravemente herido a merced de las inclemencias de la mar cruel.

El capitán Peña Alvear dice que “en su opinión, los marineros gallegos son los mejores hombres de mar del mundo, conocedores a fondo de su oficio y de la mar, en la que han echado los dientes, disciplinados, capaces de sufrir y soportar sin rechistar los mayores sacrificios y esfuerzos cuando las circunstancias así lo exigen, incansables y fieles hasta el fin a sus Capitanes y Oficiales….”. Lo ratificamos, querido capitán  en todos sus términos y  añade también  la frase de la señora que viajaba con sus tres hijos: “Marineros intrépidos, valientes y con mucha humanidad”.

“Montserrat” con nueva imagen, después de su reparación en Curazao

El trasatlántico “Montserrat” fue llevado a remolque a Curazao, donde sufrió una exhaustiva reparación que duró   cuatro meses, cambiando totalmente su aspecto, con casco de color blanco y chimenea amarilla con la enseña de la Compañía.  Siguió navegando un par de años más, hasta el 10 de enero de 1973 en que arriba por última vez a este puerto de Tenerife, para cruzar el Atlántico con destino a Trinidad, Kingston y La Guaira.

Aquí embarcaron 37 pasajeros, todos para Venezuela, cuyos nombres vamos a reproducir como homenaje a ellos, por ser los últimos emigrantes canarios que viajaron en este buque y por ser el preludio del triste final de una brillante historia de más de 150 años de líneas regulares de pasajeros de la Compañía Trasatlántica Española: 1- Américo Álvarez Gómez, 24 años, Agricultor.- 2- Ramona García Pacheco, 62 años, Su Casa.- 3- Manuel Pérez Pérez,  64 años, Empleado.- 4- Julio Rodríguez González, 34 años, Agricultor.- 5- Ildefonso López Dorta, 23 años, Estudiante.- 6- Benigno Dorta Cairós,  29 años, Agricultor.- 7- José Dorta Rodríguez, 20 años, Estudiante.- 8- José Osorio Hernández, 50 años, Agricultor.- 9- Berta García Osorio, 44 años, Su Casa.- 10- Aurelio Pérez Pérez, 44 años, Comerciante.- 11- Manuel Pérez Rodríguez, 39 años, Albañil.- 12- Emelina Hernández Dorta, 39 años, Su Casa.- 13- José Antonio Pérez Hernández, 9 años, Escolar.- 14- Juan Carlos Hernández Hernández, 25 años, Jornalero.- 15- Marianela Hernández Hernández, 16 años, Su Casa.- 16- Jesús Fraga Álvarez, 27 años, Mesonero.- 17- Juan González García, 42 años, Comerciante.- 18- Álvaro Rodríguez Sánchez, 40 años, Contador.- 19- Norberto González González, 28 años, Agricultor.- 20- Ángel Armas Rodríguez, 34 años, Agricultor.- 21- Pedro Ramírez Marrero, 63 años, Empleado.- 22- Rosario Santana Pérez, 56 años, Su Casa.- 23- Pino Rodríguez Santana, 66 años, Su Casa.- 24-  María Magdalena Díaz Brito, 59 años, Su Casa.- 25- Horace Lionel Cordón Packman, 63 años, Empleado.- 26- Josefina Martin Acosta, 20 años, Estudiante.- 27- Carlos A. Gutiérrez Martin, 1 año.- 28- María Santa Suárez Meneses, 45 años, Su Casa.- 29- José Alberto Marín Suárez, 17 años, Empleado.- 30- Juan Marín Suárez, 16 años, Empleado.- 31- María Luisa Marín Suárez, 26 años, Su Casa.- 32- Rafael Armas Lima, 26 años, Obrero.- 33- María Isabel Morales Acosta, 19 años, Su Casa.- 34- Juan Méndez Méndez, 37 años, Barman.- 35- Carmen Epifania Martín Torres, 24 años, Su Casa.- 36- Paulino Hernández Olmo, 30 años, Agricultor.- 37- Francisco A. Pérez Toledo, 32 años, Chófer.-

El barco zarpó a las cuatro de la tarde con menos del 50% de su capacidad de pasaje y unas  tres semanas después, el 3 de febrero, regresa prácticamente vacío de América.  Arribó a Tenerife a las 14 horas y a las nueve de la noche soltó amarras, levó ancla y a poca máquina enfiló la bocana del muelle sur hacia mar abierta, dejándonos ver en la popa su nombre y su matrícula por última vez. A modo de despedida, lanzó tres pitadas largas, pero nadie correspondió a la cortesía del adiós; los responsables del puerto estaban a lo suyo y la ciudad de Santa Cruz de Tenerife, que aparecía al fondo muy iluminada, hospitalaria y agradecida en otras ocasiones, esta vez también daba la espalda y tampoco hacía acto de presencia para despedir al amigo, tal vez porque sus habitantes estaban enfrascados  ultimando los detalles para los Carnavales de ese año, que estaban a punto de comenzar.

El trasatlántico “Montserrat” que tanto había contribuido a la vida de esta ciudad y de su puerto durante los 16 años de relación y que  llevó por los caminos del mar a más de veinte mil tinerfeños que emigraron a tierras de América,  y a otros tantos que regresaron de su aventura por el Nuevo Mundo, se nos iba para siempre de estas aguas canarias y nadie estaba allí para despedirlo. La vida, que es un cúmulo de detalles, no dejó ninguno para el desdichado barco viejo. ¡Pobre “Montserrat”, qué  ingratos somos!. Quienes le conocieron bien, dicen que fue un barco donde la suerte nunca estuvo de su lado, pero que no era tan malo.  Finalmente, se dirigió a Vigo y Southampton para dejar a los pocos pasajeros que iban a bordo y  más tarde, completar su última singladura, navegando hacia su definitivo destino, como era el camino  de su tumba en Castellón, donde sería desguazado. 

¡HASTA SIEMPRE, QUERIDO “MONTSERRAT”¡

(*) Delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias (1984-1993). Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación.

Fotos: Archivo de Manuel Marrero Álvarez, Gordon Dalzell y Chris Howell (shipspotting.com).