De la mar y los barcos


De “Stena Nordica” a “Al Mansour”, 40 años de vida marinera
agosto 10, 2015, 2:46 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Después de cuatro años de abandono en el puerto de Algeciras, el pasado 27 de julio salió a remolque del remolcador “Christos XXIV”, camino a Aliaga (Turquía), el ferry marroquí “Al Mansour”, donde se procederá a su desguace. Este buque es uno de los cuatro que poseía la sociedad Comarit-Comanav y estuvo presente en las líneas del Estrecho desde mayo de 1997.

Se va de la mar después de cuarenta años de intensa vida marinera, en los que ha tenido cinco nombres y navegado en diferentes escenarios marítimos, como el Mar del Norte, Canadá, canal de la Mancha, Grecia, Siria y estrecho de Gibraltar. Desde Algeciras, nuestro estimado amigo y colaborador Juan G. Mata nos envía varias fotos de cuando este buque estuvo operativo enarbolando la contraseña de Comanav, que sirven para ilustrar esta crónica.

En la primera mitad de la década de los años setenta, la compañía sueca Stena Line ordenó la construcción de cuatro buques gemelos destinados a cubrir líneas nacionales y del Mar del Norte. Abierto el contrato internacional, el ganador fue el astillero Rickmers Werft GmbH, en Bremerhaven (entonces Alemania Federal). Los nombres asignados fueron “Stena Nautica”, “Stena Normandica”, “Stena Atlantica” y “Stena Nordica”, puestos en servicio en octubre y diciembre de 1974 y mayo y noviembre de 1975, respectivamente.

Estampa marinera del ferry “Al Mansour”, arribando al puerto de Algeciras

El último de la serie es nuestro protagonista. Construcción número 382 del mencionado astillero, fue botado el 16 de mayo de 1975 con el ceremonial acostumbrado y entregado el 28 de noviembre siguiente, siendo abanderado en Suecia e inscrito en la matrícula naval de Göteborg. Es el quinto buque con el nombre de “Stena Nordica” en la historia de la flota de Stena, de los siete que lo han ostentado entre 1965 y 2000. 

El 2 de diciembre de 1975 se estrenó como carguero en la línea Göteborg-Kiel. En ese cometido, en febrero de 1976 fue fletado para una línea de carga entre puertos del Mediterráneo y el Golfo Pérsico. A finales de abril zapó de Ras Tanura en demanda de St. John (Canadá), fletado por Marine Atlantic, para cubrir la línea North Sydney-Port aux Basques. El contrato finalizó en noviembre del citado año y regresó de nuevo al Golfo Pérsico. En marzo de 1977 se encontraba en el puerto de Lagos (Nigeria), regresando a Göteborg, a donde arribó el 6 de abril siguiente.

Tras un repaso de sus instalaciones, a continuación entró en servicio en la línea Göteborg-Frederikshavn y en septiembre del citado año pasó a cubrir la línea Felixstowe-Zeebrugge, fletado por European Ferries (Townsend Thoresen). En abril de 1978 volvió de nuevo a la línea North Sydney-Port aux Basques, fletado por la mencionada compañía Marine Atlantic y en septiembre del citado año cruzó de nuevo el Atlántico y el Mediterráneo en demanda de El Pireo, fletado por Hellas Ferries para cubrir la línea Volos-Lattakia (Siria), siendo rebautizado para la ocasión con el nombre de “Hellas”.

Visto de popa, por la aleta de estribor. Al fondo, el Peñón de Gibraltar

Cuando acabó el contrato, en abril de 1979 recuperó su nombre original y de nuevo viajó en demanda del Canadá, haciendo escala técnica el 10 de mayo en el puerto de Lisboa. Hasta septiembre del citado año permaneció en la línea North Sydney-Port aux Basques, fletado por Marine Atlantic. Después de una escala en Filadelfia, zarpó en demanda de Amsterdam y desde aquí continuó a Göteborg, reincorporándose a la línea carguera en la que se había estrenado en diciembre de 1975.

El siguiente flete fue por cuenta de Sealink UK y entre febrero y abril de 1980 navegó en la línea Fishguard-Rosslare. En su término volvió al mar Egeo fletado por Hellas Ferries para cubrir la línea Volos-Lattakia, siendo otra vez rebautizado “Hellas”. En septiembre recuperó de nuevo su nombre original y a partir de octubre pasó a cubrir la línea Pembroke-Rosslare, fletado por B&I Line, con sede en Dublín (Irlanda).

El 18 de noviembre se produjo una avería en la sala de máquinas, siendo remolcado a Binkenhead, donde se procedió a su reparación y en febrero de 1981 volvió de nuevo la mencionada línea. El 24 de abril embarrancó en Mildford Haven, aunque consiguió reflotar por sus propios medios.

Estuvo al servicio de Comanav desde mayo de 1997 hasta su amarre

Entre los meses de junio y octubre de 1981 estuvo fletado de nuevo por Marine Atlantic para cubrir la línea North Sydney-Port aux Basques y, al igual que en años anteriores se renovó el contrato con Hellas Ferries para atender la línea Volos-Lattakia, rebautizado “Hellas”.

En febrero de 1982 fue rebautizado “Stena Nautica” y arribó a Vlissingen, donde inició un nuevo flete por cuenta de la compañía Regie voor Maritieme Transport,  con sede en Ostende (Bélgica). El buque fue registrado a nombre de la sociedad belga Nautica Ltd. y en abril se incorporó a la línea Ostende-Dover, primero como barco de carga y después también en el transporte de pasajeros. En febrero de 1983 fue vendido a la mencionada naviera y rebautizado “Reine Astrid”.

Comenzó así una nueva etapa, después de algo más de siete años de intensa vida marinera, como hemos visto hasta ahora. En febrero de 1984 entró en dique para mejorar las condiciones de estabilidad y la renovación de la cámara de pasaje. Los trabajos se llevaron a cabo en el astillero Mercantile Eng., en Amberes y en marzo se incorporó a la mencionada línea.

Navegando con mal tiempo en aguas del Estrecho de Gibraltar

El 26 de mayo de 1985 embarrancó en el puerto de Oostende, siendo reflotado sin que se apreciaran daños de importancia. La asociación de intereses entre Regie voor Maritieme Transport (RTM) y Townsend Thoresen hizo que a partir de enero de 1986 todos sus buques fueran pintados de color rojo, lo que habría de extenderse hasta diciembre de 1987, en que finalizó el acuerdo. Unos meses antes, el 21 de febrero, resultó averiado con graves daños en el transcurso de una tormenta en el canal de la Mancha y precisó de reparaciones en el puerto de Amberes.

Después de una etapa cubriendo la línea Oostende-Ramsgate, en febrero de 1997 fue vendido a Moby Lines y abanderado en Funchal, figurando como propiedad de la sociedad Onorato Ultramar Transporte Maritima Ltda. y rebautizado “Moby Kiss”. Primero hizo viaje a Livorno y en mayo del citado año fue fletado por la Compagnie Marocaine de Navigation y rebautizado “Al Mansour”, pasando a cubrir la línea Algeciras-Tánger. Un año después, en mayo de 1998, fue vendido a la mencionada Comanav, con sede en Casablanca.

El buque se encontraba amarrado en Algeciras desde octubre de 2011

Maniobra de salida del puerto de Algeciras, el 27 de julio de 2015

El 6 de agosto de 2011 se produjo una colisión en aguas del estrecho con el buque cementero español “Indalo”. Cerrados en una espesa niebla, el accidente se saldó con daños de cierta importancia y el ferry marroquí fue remolcado a Algeciras y, reparado, a finales de mes estaba de nuevo en servicio. El 17 de abril de 2007 se produjo otro percance, esta vez con el ferry español “Ciudad de Málaga”, durante un temporal en la bahía de Algeciras.

Después vino la quiebra de la sociedad Comarit-Comanav y el buque de esta historia quedó amarrado el 25 de octubre de 2011 en el puerto de Algeciras. Subastado mediante un expediente incoado por la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras en un precio de partida de 380.000 euros, la puja final ascendió a 702.000 euros, siendo adjudicado a una empresa turca dedicada a desguaces, a cuyo prosaico final se dirige a remolque desde que zarpó a finales de mes de su amarre forzoso.

De 11.717 toneladas brutas,  2.765 toneladas netas y 1.521 toneladas de peso muerto, mide 120,88 m de eslora total, 19,51 m de manga y 5,30 m de calado. Tenía capacidad para 1.200 pasajeros, de ellos 156 en 26 cabinas, así como 792 metros lineales para carga rodada que bien aprovechados permitían el transporte de 60 trailers y 450 coches en dos “car-deck”. Propulsado por dos motores Mak 12M551AK, con una potencia de 14.080 caballos sobre ejes independientes, le permitía mantener una velocidad de 17,5 nudos. Código IMO 7360629. 

Fotos: Juan Gabriel Mata / Algeciras

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La vida marinera del petrolero “Valmaseda” (1957-1975)

Este artículo está disponible en el siguiente enlace:

http://www.juancarlosdiazlorenzo.com/valmaseda-1957-1975-primer-petrolero-de-naviera-vizcaina/



“Benchijigua Express”, una década en Canarias
mayo 5, 2015, 8:39 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Se han cumplido diez años del estreno del segundo “Benchijigua Express” en la línea Los Cristianos-La Gomera-La Palma. Recordamos con precisión aquel día, 2 de mayo de 2005, pues estuvimos a bordo en el primer viaje a Santa Cruz de La Palma. Había una notable expectación ante la llegada del impresionante buque. Cientos de personas ocuparon posiciones de privilegio para no perderse detalle alguno de la llegada al puerto palmero.

Al mando del entonces comodoro Servando Peraza García y José García Oliva en la jefatura de máquinas –ambos amigos entrañables de días felices–, y después de una agradable travesía de Los Cristianos a La Gomera de 40 minutos y de La Gomera a La Palma, en una hora y 40 minutos, atracó en el trozo de muelle provisional asignado, donde realizó operaciones en un tiempo récord, pese a que era la primera vez que operaba en el puerto palmero.

El fast-ferry “Benchijigua Express” es el mayor trimarán del mundo

El comodoro Servando Peraza y el profesor Alberto Darias

Si bien cada etapa emprendida por Fred. Olsen ha constituido un desafío, sin embargo no es menos cierto que la actual, con la puesta en servicio hace una década del fast ferry “Benchijigua Express”, que sigue siendo el trimarán mayor del mundo, constituye un reto sin precedentes. Una apuesta de alto nivel que sitúa a Canarias, en general, y a Tenerife, La Gomera y La Palma, en particular, en un puesto privilegiado en las comunicaciones marítimas del siglo XXI. Diez años después nos sigue impresionando esta plataforma que navega y de la que sus tripulaciones han conseguido un dominio extraordinario.

El contrato de la construcción número 260 del astillero Austal Ships, factoría naval con sede en Fremantle (Australia), se firmó en junio de 2003. El 25 de septiembre de 2004 se puso a flote, celebrándose el 5 de noviembre la ceremonia de su bautizo en la que actuó de madrina la señora Juana Hernández, esposa del entonces director general de Fred. Olsen, Guillermo van de Waal.

Vista a crujía de la proa del buque “Benchijigua Express”

Después vino el largo calendario de pruebas de todo tipo que, por tratarse de un buque único en su clase, se prolongaron en el tiempo sobre las previsiones iniciales, de modo que la fecha inicial de su llegada a Canarias, prevista para diciembre de 2004, se alargó hasta el 28 de abril de 2005, día en el que arribó a Santa Cruz de Tenerife, después de un largo viaje de 9.250 millas de recorrido.

El 13 de abril de 2005 zarpó de Fremantle, una día después de su entrega oficial. Después de una escala accidental en Port Elizabeth para reparar los daños en una puerta del costado, el día 22 arribó a Ciudad del Cabo, primera etapa de su largo viaje, en el que ya había recorrido 4.800 millas. Hasta Santa Cruz de Tenerife quedaban otras 4.450 millas, haciéndolo en algunos tramos con mal tiempo y la compañía de dos polizones que consiguieron subir a bordo en Sudáfrica.

De 8.973 toneladas brutas, 2.427 toneladas netas y 1.076 toneladas de peso muerto, mide 126,65 metros de eslora total –116,85 m de eslora entre perpendiculares–, 30,40 m de manga, 8,20 m de puntal y 3,98 m de calado máximo. Está autorizado para el transporte de 1.291 pasajeros, de ellos 1.174 en clase turista y 117 en clase oro, situada en un salón superior. El impresionante garaje, que da una idea de la manga del buque, puede llevar 341 coches ó 123 coches y 450 metros lineales de carga rodada.

Fred. Olsen lleva más de un siglo de presencia en Canarias

El equipo propulsor está formado por cuatro motores MTU modelo 20V8000, alojados en el casco central y capaces de desarrollar una potencia de 44.600 caballos, que accionan tres “water jet” (uno central propulsor conectado a dos motores y dos laterales direccionales propulsados por un motor cada uno) y le permiten alcanzar una velocidad de crucero de 36 nudos, con un consumo de 6.000 kilos de combustible por hora. Al tratarse de un buque distinto a los catamaranes, la maniobra en puerto requiere de un procedimiento diferente, siendo preciso moderar la velocidad a seis nudos para posibilitar la acción de dos hélices azimutales situadas a proa.

Estas características, y otras muchas de carácter técnico que harían prolijo el relato, convierten al “Benchijigua Express” en el “fast ferry” más espectacular del mundo, lo cual sitúa a Fred. Olsen en un puesto de honor a nivel internacional, teniendo en cuenta, asimismo, que toda la flota de esta compañía está formada exclusivamente por buques de alta velocidad.

En el interior del “Benchijigua Express” hay que destacar los espacios abiertos, la amplitud, la luminosidad y la decoración, continuista de la aplicada en los catamaranes. Sin embargo, al tratarse de un barco más grande, la sensación de amplitud también es mucho mayor y, además, a popa tiene una terraza para que el pasajero pueda contemplar cómodamente el paisaje marítimo y la estela que va dejando en su navegación. Otro dato significativo lo indica el hecho de que se trata del buque de más eslora de toda la flota de Fred. Olsen en Canarias a lo largo de sus cuatro décadas de historia. Y también el más caro: 50 millones de euros, una inversión muy respetable.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



Un barco de cabotaje llamado “Thuro”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Uno de los barcos importados del cabotaje convencional que enarbolaron la bandera española fue el buque “Thuro”. Perteneció a Calypso Marítima, sociedad limitada con sede en Ceuta y acabó su vida marinera en 2011 desguazado en El Puerto de Santa María (Cádiz), después de haber sufrido un incendio cuando se encontraba en Sanlúcar de Barrameda. Sus últimos años, según nos cuenta el oficial Israel David Rivera, estuvo transportando materiales de construcción y áridos entre los puertos de Barbate, Málaga y Ceuta.

Construcción número 1.1214 del astillero Husumer Dock & Reparatur, en Husum (Alemania), entró en servicio en julio de 1963 bautizado con el nombre de “Stevnsklint” y contraseña del armador danés Thomas H. Hansen. En 1981 fue rebautizado “Uno” y entonces comenzó una nueva etapa, asimismo bajo bandera danesa, por cuenta de la sociedad I/S Uno y gerencia de R.P. Schmidt. En 1991, con el nuevo nombre de “Thuro” y matrícula naval de Svendborg, perteneció al armador Hans Peter Madsen.

Estampa marinera del buque “Thuro”, visto por la banda de babor

En su última etapa fue inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife

Varado en Sanlúcar de Barrameda, pendiente de reparaciones

Un incendio destruyó la superestructura y marcó el final

En 1999 fue abanderado en Finlandia y enarboló la contraseña de Oy Thuro Shipping Ltd., propiedad del armador local E. Jukka, con sede en Rauma. En 2000 fue vendido a la sociedad panameña Nahayar S.A., propiedad de Díaz y de León, con domicilio social en Magauta (Colombia) y en 2002 llegó a manos de la mencionada Calypso Marítima, sin cambiar de nombre y fue inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife.

Este buque era un típico costero de cabotaje, todo a popa y de una sola bodega. Tenía una estampa marinera agraciada, característica de los barcos del norte europeo. De 451 toneladas brutas, 246 toneladas netas y 670 toneladas de peso muerto, medía 51,82 m de eslora total, 8,69 m de manga y 3,30 m de calado. Estaba propulsado por un motor Alpha, de 600 caballos de potencia sobre un eje, que le permitía mantener una velocidad de 10 nudos. Código IMO 5418018.

Fotos: Israel David Rivera



Fotos marineras. A bordo del petrolero “Campanar” (1984)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En noviembre de 1973, el petrolero “Compostilla”, procedente de la flota de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, pasó a formar parte de CAMPSA rebautizado con el nuevo nombre de “Campanar” y en enero del año siguiente lo fue su gemelo “Ribagorzana”, que recibió el nombre de “Campazas”. Eran los dos últimos buques del tipo T del Plan de Nuevas Construcciones de la citada Empresa Nacional Elcano, llamados a incrementar la capacidad de transporte de petróleos crudos y refinados de la industria nacional. La serie constaba de diez barcos, a los que se sumaron otros dos, los protagonistas de esta historia, contratados inicialmente por un armador griego. Hubo otros cuatro buques del mismo modelo, construidos fuera del programa oficial y otros tres modificados, con mayor potencia, para la compañía argentina Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF). 

Construidos en el astillero de la Empresa Nacional Bazán, en Ferrol, los petroleros “Compostilla” y “Ribagorzana” habían entrado en servicio en septiembre de 1959 y agosto de 1960. Eran buques de 13.205 toneladas brutas, 7.274 toneladas netas y 20.590 toneladas de peso muerto, en unos cascos de 169,40 m de eslora total, 21,60 m de manga, 11,90 m de puntal  y 7,20 m de calado, propulsados por motores diesel Gotaverken, de 7.300 caballos de potencia sobre un eje y 14 nudos de velocidad. El primero fue desguazado en Barcelona, a donde llegó en noviembre de 1985 y el segundo, en mayo de 1983, en el mismo puerto, después de haber sufrido una varada en febrero de 1981 en Vilanova i la Geltrú. 

Desde Málaga, Ángel Lucas nos envía esta foto de un grupo de tripulantes de máquinas y fonda del petrolero “Campanar”, tomada en 1984 en el puerto de Escombreras (Cartagena, Murcia). De izquierda a derecha, y a falta de concretar detalles, que dejamos en manos de nuestros amables lectores, vemos a José, gallego; mayordomo, de Alicante; Pedro, engrasador, gallego; Ángel Lucas (con suéter oscuro), camarero y Luis, también gallego. Nos gustaría tener datos de quien aparece agachado. La imagen es un buen ejemplo de la camaradería que suele reinar a bordo de los barcos, donde se forjan amistades que, en muchos casos, son para toda la vida.

Foto del grupo de tripulantes del petrolero “Campanar” (1984), en Escombreras

Foto: Ángel Lucas



Fotos marineras. Leonardo Armas Plata, consignatario de Antonio Armas Curbelo S.A. en Lanzarote (1993)
diciembre 10, 2014, 10:27 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

El armador Antonio Armas Curbelo inició su andadura comercial en Lanzarote y a comienzos de la década de los años cuarenta del siglo XX se trasladó con su familia a Las Palmas de Gran Canaria, donde residiría el resto de su vida. En 1993 se celebró el 50º aniversario de la naviera en la capital grancanaria y entre los invitados a aquel acto conmemorativo se encontraba Leonardo Armas Plata, sobrino del fundador, que se ocupaba de la gestión de la consignataria en el puerto de Arrecife de Lanzarote.

En la foto que acompaña le vemos en el centro de la imagen. De izquierda a derecha: Antonio Arocha de León, Pedro Pérez Martín, Juan Carlos Lesmes Castellano y Manuel Garrocho Martín, que entonces era el capitán más antiguo en el escalafón. Todavía no había llegado la etapa de los buques tipo “ro-pax” y los barcos existentes entonces tenían todos nombres de volcanes de Lanzarote, más el buque “Puente Canario”, conocido en el argot marítimo como “mazinger zeta”, por la forma de la superestructura.

De izq. a dcha: Antonio Arocha de León, Pedro Pérez Martín, Leonardo Armas Plata, Juan Carlos Lesmes Castellanos y Manuel Garrocho Martín

Foto: Archivo de Francisco Noguerol Cajén



Fotos marineras. A bordo del petrolero “Tudela” (1978)
diciembre 5, 2014, 6:37 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

En octubre de 1977 entró en servicio el buque quimiquero “Tudela”, primero de su clase que tuvo la flota de la desaparecida flota de la Compañía Española de Petróleos (CEPSA). Era la repetición de un modelo que tuvo cierto protagonismo en su época y fue construido en el dique seco de Astilleros del Cantábrico y Riera, en Gijón, siendo su primer capitán Jaime Alonso Verástegui y Jacinto Díaz Hernando su primer jefe de máquinas.

En enero de 1985 enarboló la contraseña de Naviera Petrogás y asumió el mando el capitán Manuel González Pérez –fallecido en edad temprana– y José Luis Solagaistúa Ayo la jefatura de máquinas. Navegó mucho y bien al servicio del brazo naval de DISA, en aguas de Canarias y también realizó frecuentes viajes a la península. A mediados de 2004, tras la incorporación del  nuevo “Mencey”, quedó amarrado y puesto en venta.

El buque “Tudela” fue el primero que descargó en las boyas de La Tejita

En agosto de 2004 fue vendido a la compañía ecuatoriana Cevapores y rebautizado “Guayaquil”. Cruzó el canal de Panamá y en aguas del Pacífico inició una nueva etapa, abanderado en Belize, en la que en agosto de 2006 pasó a llamarse “Vicus” y enarboló la contraseña de la compañía IMI del Perú C.A. En diciembre de 2010 fue abanderado en Perú y desde agosto de 2013 es propiedad de Tramarsa, con sede en la histórica ciudad de Callao y navega con el nombre de “Lambayeque”.

La foto está tomada en la cámara de oficiales del buque “Tudela”

En la foto que acompaña vemos al grupo de oficiales del buque “Tudela”, con motivo de la inauguración del campo de boyas de La Tejita. Dicha instalación permite el suministro de combustible de aviación por vía marítima al aeropuerto Tenerife Sur. Sucedió en 1978 y la maniobra la dirigió el práctico Fernando Hernández García. De izquierda a derecha, primera fila: Jacobo Muñiz Daza, Jorge Díaz Darias (jefe de máquinas), Miguel Ángel Abásolo Apilanez y  Marcelino López Carro. Segunda fila: José Piqueiras González, Juan Gónzález Casla, Francisco Simón Meneses (capitán), señora de Recalde Astarloa y Gabriel Pérez Martín.

Fotos: Antigua Flota de CEPSA (facebook)