De la mar y los barcos


De “Stena Nordica” a “Al Mansour”, 40 años de vida marinera
agosto 10, 2015, 2:46 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Después de cuatro años de abandono en el puerto de Algeciras, el pasado 27 de julio salió a remolque del remolcador “Christos XXIV”, camino a Aliaga (Turquía), el ferry marroquí “Al Mansour”, donde se procederá a su desguace. Este buque es uno de los cuatro que poseía la sociedad Comarit-Comanav y estuvo presente en las líneas del Estrecho desde mayo de 1997.

Se va de la mar después de cuarenta años de intensa vida marinera, en los que ha tenido cinco nombres y navegado en diferentes escenarios marítimos, como el Mar del Norte, Canadá, canal de la Mancha, Grecia, Siria y estrecho de Gibraltar. Desde Algeciras, nuestro estimado amigo y colaborador Juan G. Mata nos envía varias fotos de cuando este buque estuvo operativo enarbolando la contraseña de Comanav, que sirven para ilustrar esta crónica.

En la primera mitad de la década de los años setenta, la compañía sueca Stena Line ordenó la construcción de cuatro buques gemelos destinados a cubrir líneas nacionales y del Mar del Norte. Abierto el contrato internacional, el ganador fue el astillero Rickmers Werft GmbH, en Bremerhaven (entonces Alemania Federal). Los nombres asignados fueron “Stena Nautica”, “Stena Normandica”, “Stena Atlantica” y “Stena Nordica”, puestos en servicio en octubre y diciembre de 1974 y mayo y noviembre de 1975, respectivamente.

Estampa marinera del ferry “Al Mansour”, arribando al puerto de Algeciras

El último de la serie es nuestro protagonista. Construcción número 382 del mencionado astillero, fue botado el 16 de mayo de 1975 con el ceremonial acostumbrado y entregado el 28 de noviembre siguiente, siendo abanderado en Suecia e inscrito en la matrícula naval de Göteborg. Es el quinto buque con el nombre de “Stena Nordica” en la historia de la flota de Stena, de los siete que lo han ostentado entre 1965 y 2000. 

El 2 de diciembre de 1975 se estrenó como carguero en la línea Göteborg-Kiel. En ese cometido, en febrero de 1976 fue fletado para una línea de carga entre puertos del Mediterráneo y el Golfo Pérsico. A finales de abril zapó de Ras Tanura en demanda de St. John (Canadá), fletado por Marine Atlantic, para cubrir la línea North Sydney-Port aux Basques. El contrato finalizó en noviembre del citado año y regresó de nuevo al Golfo Pérsico. En marzo de 1977 se encontraba en el puerto de Lagos (Nigeria), regresando a Göteborg, a donde arribó el 6 de abril siguiente.

Tras un repaso de sus instalaciones, a continuación entró en servicio en la línea Göteborg-Frederikshavn y en septiembre del citado año pasó a cubrir la línea Felixstowe-Zeebrugge, fletado por European Ferries (Townsend Thoresen). En abril de 1978 volvió de nuevo a la línea North Sydney-Port aux Basques, fletado por la mencionada compañía Marine Atlantic y en septiembre del citado año cruzó de nuevo el Atlántico y el Mediterráneo en demanda de El Pireo, fletado por Hellas Ferries para cubrir la línea Volos-Lattakia (Siria), siendo rebautizado para la ocasión con el nombre de “Hellas”.

Visto de popa, por la aleta de estribor. Al fondo, el Peñón de Gibraltar

Cuando acabó el contrato, en abril de 1979 recuperó su nombre original y de nuevo viajó en demanda del Canadá, haciendo escala técnica el 10 de mayo en el puerto de Lisboa. Hasta septiembre del citado año permaneció en la línea North Sydney-Port aux Basques, fletado por Marine Atlantic. Después de una escala en Filadelfia, zarpó en demanda de Amsterdam y desde aquí continuó a Göteborg, reincorporándose a la línea carguera en la que se había estrenado en diciembre de 1975.

El siguiente flete fue por cuenta de Sealink UK y entre febrero y abril de 1980 navegó en la línea Fishguard-Rosslare. En su término volvió al mar Egeo fletado por Hellas Ferries para cubrir la línea Volos-Lattakia, siendo otra vez rebautizado “Hellas”. En septiembre recuperó de nuevo su nombre original y a partir de octubre pasó a cubrir la línea Pembroke-Rosslare, fletado por B&I Line, con sede en Dublín (Irlanda).

El 18 de noviembre se produjo una avería en la sala de máquinas, siendo remolcado a Binkenhead, donde se procedió a su reparación y en febrero de 1981 volvió de nuevo la mencionada línea. El 24 de abril embarrancó en Mildford Haven, aunque consiguió reflotar por sus propios medios.

Estuvo al servicio de Comanav desde mayo de 1997 hasta su amarre

Entre los meses de junio y octubre de 1981 estuvo fletado de nuevo por Marine Atlantic para cubrir la línea North Sydney-Port aux Basques y, al igual que en años anteriores se renovó el contrato con Hellas Ferries para atender la línea Volos-Lattakia, rebautizado “Hellas”.

En febrero de 1982 fue rebautizado “Stena Nautica” y arribó a Vlissingen, donde inició un nuevo flete por cuenta de la compañía Regie voor Maritieme Transport,  con sede en Ostende (Bélgica). El buque fue registrado a nombre de la sociedad belga Nautica Ltd. y en abril se incorporó a la línea Ostende-Dover, primero como barco de carga y después también en el transporte de pasajeros. En febrero de 1983 fue vendido a la mencionada naviera y rebautizado “Reine Astrid”.

Comenzó así una nueva etapa, después de algo más de siete años de intensa vida marinera, como hemos visto hasta ahora. En febrero de 1984 entró en dique para mejorar las condiciones de estabilidad y la renovación de la cámara de pasaje. Los trabajos se llevaron a cabo en el astillero Mercantile Eng., en Amberes y en marzo se incorporó a la mencionada línea.

Navegando con mal tiempo en aguas del Estrecho de Gibraltar

El 26 de mayo de 1985 embarrancó en el puerto de Oostende, siendo reflotado sin que se apreciaran daños de importancia. La asociación de intereses entre Regie voor Maritieme Transport (RTM) y Townsend Thoresen hizo que a partir de enero de 1986 todos sus buques fueran pintados de color rojo, lo que habría de extenderse hasta diciembre de 1987, en que finalizó el acuerdo. Unos meses antes, el 21 de febrero, resultó averiado con graves daños en el transcurso de una tormenta en el canal de la Mancha y precisó de reparaciones en el puerto de Amberes.

Después de una etapa cubriendo la línea Oostende-Ramsgate, en febrero de 1997 fue vendido a Moby Lines y abanderado en Funchal, figurando como propiedad de la sociedad Onorato Ultramar Transporte Maritima Ltda. y rebautizado “Moby Kiss”. Primero hizo viaje a Livorno y en mayo del citado año fue fletado por la Compagnie Marocaine de Navigation y rebautizado “Al Mansour”, pasando a cubrir la línea Algeciras-Tánger. Un año después, en mayo de 1998, fue vendido a la mencionada Comanav, con sede en Casablanca.

El buque se encontraba amarrado en Algeciras desde octubre de 2011

Maniobra de salida del puerto de Algeciras, el 27 de julio de 2015

El 6 de agosto de 2011 se produjo una colisión en aguas del estrecho con el buque cementero español “Indalo”. Cerrados en una espesa niebla, el accidente se saldó con daños de cierta importancia y el ferry marroquí fue remolcado a Algeciras y, reparado, a finales de mes estaba de nuevo en servicio. El 17 de abril de 2007 se produjo otro percance, esta vez con el ferry español “Ciudad de Málaga”, durante un temporal en la bahía de Algeciras.

Después vino la quiebra de la sociedad Comarit-Comanav y el buque de esta historia quedó amarrado el 25 de octubre de 2011 en el puerto de Algeciras. Subastado mediante un expediente incoado por la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras en un precio de partida de 380.000 euros, la puja final ascendió a 702.000 euros, siendo adjudicado a una empresa turca dedicada a desguaces, a cuyo prosaico final se dirige a remolque desde que zarpó a finales de mes de su amarre forzoso.

De 11.717 toneladas brutas,  2.765 toneladas netas y 1.521 toneladas de peso muerto, mide 120,88 m de eslora total, 19,51 m de manga y 5,30 m de calado. Tenía capacidad para 1.200 pasajeros, de ellos 156 en 26 cabinas, así como 792 metros lineales para carga rodada que bien aprovechados permitían el transporte de 60 trailers y 450 coches en dos “car-deck”. Propulsado por dos motores Mak 12M551AK, con una potencia de 14.080 caballos sobre ejes independientes, le permitía mantener una velocidad de 17,5 nudos. Código IMO 7360629. 

Fotos: Juan Gabriel Mata / Algeciras



La vida marinera del petrolero “Valmaseda” (1957-1975)

Este artículo está disponible en el siguiente enlace:

http://www.juancarlosdiazlorenzo.com/valmaseda-1957-1975-primer-petrolero-de-naviera-vizcaina/



El barco que hizo posible “Aventura 92”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El ferry “J.J. Sister”, segundo con este nombre en la historia de Compañía Trasmediterránea, fue uno de los barcos más destacados de su tiempo. Además de su línea habitual entre Cádiz y Canarias, en varias ocasiones realizó viajes extraordinarios, de los cuales, sucintamente, vamos a ocuparnos en estas líneas. Tenía un gemelo llamado “Manuel Soto” y ambos fueron, además, dignos exponentes de la construcción naval española, entonces en su punto álgido.

Desde finales de la década de los años sesenta era un secreto a voces que Trasmediterránea estaba negociando la construcción de dos “ferries” –llamados primero Super-X y después serie “tiburón”– para cubrir la línea Península-Canarias, entonces con cabecera en Barcelona, que relevaran a los veteranos “Ciudad de Sevilla”, “Villa de Madrid”, “Ciudad de Cádiz” y “Ernesto Anastasio”. La confirmación llegó en septiembre de 1971, cuando se firmó el contrato con el astillero Unión Naval de Levante, acto en el que estuvo presente el subsecretario de la Marina Mercante y otras autoridades.

Botadura

Botadura del buque “J.J. Sister”

Construcción número 127 de la citada factoría, fue botado el 18 de mayo de 1974 con gran boato en ceremonia que amadrinó Carmen Polo de Franco, esposa del entonces Jefe del Estado y fue entregado el 13 de septiembre de 1975, siendo su primer capitán Salvador Ventura Moreno. Rendía homenaje Juan José Sister (1828-1885), cofundador de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África y compañero de aventura empresarial junto a Vicente Puchol y Antonio Lázaro, cuyos nombres ya ostentaban entonces otros barcos de la compañía.

Corporativa 1

El buque “J. J. Sister”, en pruebas de mar

En su tiempo fue lo mejor de la flota de Trasmediterránea

De 9.120 toneladas brutas, 4.192 toneladas netas y 2.618 toneladas de peso muerto a plena carga, medía 140,82 m de eslora total –125 m de eslora entre perpendiculares–, 22,50 m de manga, 13,20 m de puntal y 6,42 m de calado máximo. El equipo propulsor estaba formado por cuatro motores MAN, con una potencia total de 26.800 caballos, acoplados a dos ejes e igual número de hélices de paso variable, que le permitía mantener una velocidad de 22 nudos. En las pruebas de mar alcanzó los 25 nudos. Superaba, así, a los trasatlánticos “Cabo San Roque” y “Cabo San Vicente”, que eran hasta entonces los barcos de pasaje más veloces de la Marina Mercante española.

Disponía de alojamiento para 747 pasajeros en cabina –de ellos, 190 en clase preferente– y en trayectos cortos estaba autorizado para 1.080 pasajeros. La tripulación estaba formada por 129 personas de capitán a paje y el garaje podía albergar 250 vehículos tipo Seat 1500, que era un modelo de éxito de la época. “Para comodidad del pasaje, estos buques serán dotados de aire acondicionado en todas sus dependencias, estabilizadores de balance, amplios salones, restaurante, cafetería, bares, piscina, circuito cerrado de TV, ascensores, etc. El embarque de los vehículos se efectuará por una puerta abatible en la popa y dos laterales a proa”, decía la publicidad promocional.

“J. J. Sister”. Veranda clase preferente

Vestibulo

“J.J. Sister”. Vestíbulo

“J.J. Sister”. Salón clase preferente

“J.J. Sister”. Comedor clase preferente

“J.J. Sister”. Salón clase turista y cine

“J. J. Sister”. Camarote clase preferente

“J. J. Sister”. Camarote cuádruple clase turista

El nuevo buque se estrenó al mando del capitán Salvador Ventura Moreno en la línea Barcelona-Palma y el 2 de octubre siguiente comenzó su primer viaje en la línea Barcelona-Cádiz-Canarias. La presentación oficial se celebró dos días después en el puerto gaditano y después de 31 horas de viaje, a un promedio de 21 nudos, al amanecer del 6 de octubre arribó al puerto de Las Palmas de Gran Canaria y ese mismo día, a la caída de la tarde, llegó al puerto de Santa Cruz de Tenerife. Recibió grandes elogios en la prensa y comenzó así su dilatada vida marinera, que habría de prolongase por espacio de tres décadas.

“J. J. Sister”. Garaje

En diciembre de 1981, en un viaje entre Canarias y Cádiz, captó la llamada de socorro del pesquero “Nuria”, que se hundía al sur de Casablanca y la tripulación consiguió rescatar a los náufragos. En la varada de 1985 se hicieron obras para dotar de aseos a todos los camarotes de la cubierta C y debido a su buen equipamiento, cuando comenzó a gestarse el programa “Aventura 92”, este buque estaba entre los mejor posicionados para ello.

Aerea

El buque “J.J. Sister” fue el elegido para Aventura 92

Pintado el nombre “Guanahaní” a media eslora y en grandes caracteres, en el marco de los actos conmemorativos del V Centenario del Descubrimiento de América y con el patrocinio de la Confederación Española de Cajas de Ahorro, realizó seis viajes trasatlánticos en el programa “Aventura 92”, como Aula Navegante de Estudios Iberoamericanos. El primer viaje se inició el 26 de septiembre de 1985 en aguas de La Rábida y realizó escalas en Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife, San Salvador, La Habana, Puerto Plata y Santo Domingo, desde donde regresó a Cádiz.

Esplendor

El ferry “J. J. Sister”, entrando en Las Palmas de Gran Canaria

A finales de 1985 pasó a cubrir, en unión de su gemelo “Manuel Soto”, la línea Canarias-Génova, que fue inaugurada el 4 de noviembre del citado año por el barco de esta historia. La línea incluía escalas en los puertos de Las Palmas de Gran Canaria, santa Cruz de Tenerife, Arrecife de Lanzarote, Cádiz, Málaga y Palma de Mallorca. Pero las previsiones no se cumplieron y fue suprimida en mayo de 1986.

MdlC

Miguel de la Cuadra Salcedo, autor de Aventura 92

Salvamento

Ejercicio de salvamento y abandono del buque

Aula garaje

Aula navegante situada a proa del garaje

Cama

Ejercicio en cama elástica

El segundo viaje de “Aventura 92” aconteció en 1988. El 17 de septiembre zarpó de Cádiz y en 28 singladuras cruzó el Atlántico y realizó escalas en Huelva, Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife, San Juan de Puerto Rico, La Romana (Santo Domingo), La Habana, San Salvador, Lisboa y el 14 de octubre arribó al puerto de Cádiz.

Este viaje estuvo marcado por la tragedia. El 30 de septiembre fallecieron en accidente de aviación, al servicio de Trasmediterránea, Carlos San Basilio Martínez, presidente de la compañía; su esposa Carmen Pardo; Javier Domingo Varona, director de Pasajes; María del Carmen Vidal Enseñat, jefa de Relaciones Externas; y el capitán Guillermo García Velasco, representante-jefe de la Zona de Baleares-Levante. El accidente de la avioneta en la que viajaban se produjo cuando sobrevolaban Sierra Maestra (Cuba), en vuelo de Santo Domingo a La Habana, después de haber pasado una jornada de trabajo a bordo del buque “J.J. Sister”.

Esgrima

Taller de esgrima. Acompaña Julio Iglesias

Nudos

Taller de nudos marineros

Gim

Clase de gimnasia en la popa del buque

Flechas

Ejercicio de tiro con flechas

El tercer viaje de “Aventura 92” sucedió en 1989. En esta ocasión tuvo una duración de 33 días y se inició el 17 de septiembre en Cádiz. Hizo escalas en los puertos de Santa Cruz de Tenerife, San Sebastián de La Gomera, Sao Vicente, Boca Grande, Ciudad Guayana, Cumaná, Guaraguali, Santo Domingo, Funchal, Huelva y Cádiz, a donde arribó el 19 de octubre.

El cuarto viaje se inició el 14 de septiembre de 1990 en el puerto de Cádiz. En 39 días de viaje hizo escalas en Huelva, Progreso, Calica, Puerto Limón, Cristóbal, Balboa, Cartagena de Indias, Mayagüez, San Juan de Puerto Rico, Funchal y el 22 de octubre rindió el final de la expedición en el puerto de partida.

Gomera

El ferry “J. J. Sister”, entrando en San Sebastián de La Gomera

Orinoco

El ferry “J. J. Sister”, navegando por el río Orinoco

Barcaza

Para los viajes de Aventura 92 recibió el sobrenombre “Guanahaní”

Cartagena

Escala en el puerto de Cartagena de Indias (Colombia)

En diciembre de ese mismo año, el buque “J.J. Sister” fue fletado por el Ministerio de Defensa español para realizar en viaje especial desde Toulon hasta Yambú (Mar Rojo), para el traslado de tropas francesas y material militar, con destino al conflicto bélico de Irak. Hubo problemas antes de iniciar el viaje en el puerto de Cádiz, cuando una parte de la tripulación se declaró en huelga, pues no quería viajar a zona de alto riesgo.

Al final se alcanzó un acuerdo de modo que quienes decidieron hacerlo fue por su propia voluntad y con unos emolumentos especiales. A pesar de una falsa amenaza de bomba, el 27 de diciembre –capitán, Salvador Ventura Moreno– zarpó en viaje a Barcelona y Toulon, donde embarcó tropas y material y el 4 de enero de 1991 recaló en Port Said para cruzar el canal de Suez. Tres días después atracó en el puerto de Yambú y ese mismo día regresó a España, arribando sin novedad el 16 de enero al puerto de partida.

En 1991 se realizó el quinto viaje de “Aventura 92”. Fue el más largo, de 42 días de duración y comenzó el 16 de septiembre en Cádiz. En esta ocasión hizo escalas en Huelva, Santo Domingo, Los Roques, La Guaira, Bocas del Orinoco, Ciudad Guayana, Santana, Río de Janeiro, Santarem, Manaus, Anaul, Tapajos, Río de Janeiro (por segunda vez), Belem, Las Palmas de Gran Canaria y el 27 de octubre arribó a Cádiz.

Verde

Pintado con la imagen corporativa de la época de Luis Delso

En mayo de 1993, cuando entró en servicio el ferry “Juan J. Sister”, el buque de esta historia quedó en situación de disponible. De modo que el 21 de abril, pasó a la propiedad de Agencia Schembri, sociedad participada por Trasmediterránea y se abrió una nueva etapa en el sector de los cruceros turísticos. Para ello fue remozado y, abanderado en el segundo registro de Madeira, en julio hizo tres viajes con motivo del Xacobeo 93, con base en Valencia y escalas en Alicante, Tánger, Lisboa y Villagarcía de Arosa.

El 31 de agosto siguiente inició en el puerto de La Coruña el sexto y último viaje de “Aventura 92”, en la denominada Ruta Quetzal. En esta ocasión el itinerario incluyó escalas en Vigo, Lisboa, Pointe a Pitre (Guadalupe), San Juan de Puerto Rico, Santo Domingo, Guanaha (Honduras) y Puerto Cortés. El proyecto de Miguel de la Cuadra Salcedo había entrado en la Historia cultural y de la navegación entre España y América Latina.

Balanga

Rebautizado “Balanga Sister”, fletado por Corona Line

El 30 de diciembre de ese mismo año fue fletado por dos años, con opción a compra, a la compañía Corona Line A/B, siendo abanderado en Panamá y rebautizado “Balanga Sister”. Hizo viajes en el Mar Báltico y, especialmente, en la línea Karlskrona-Gydnia. Pero el contrato fue rescindido y en septiembre pasó a cubrir la línea Brindisi-Ancona, fletado por Topas Line. En febrero de 1996 fue de nuevo abanderado en España e inscrito en la matrícula naval de Almería y con su nombre original navegó a partir de entonces en la línea Málaga-Melilla-Almería.

Moby Magic

En su etapa italiana, rebautizado “Moby Magic”

Moby x 2

Los gemelos de Moby Lines, atracados de popa en el puerto de Génova

En febrero de 1997 fue vendido en 800 millones de las antiguas pesetas a la compañía italiana Moby Lines. Entregado en el puerto de Málaga y rebautizado “Moby Magic”, primero estuvo abanderado en Madeira y después en la matrícula naval de Cagliari (Italia). Navegó en las líneas Génova-Bastia y Livorno-Olbia y el 11 de septiembre de 2003, cuando se encontraba a unas tres millas del citado puerto, tocó fondo y se abrió una vía de agua peligrosa en la sala de máquinas, que obligó al desalojo del buque.

Escora

Escorado a estribor, tras producirse el accidente y una vía de agua

Desguace

Varado en Aliaga, donde acabó su vida marinera

Remolcado al golfo Aranci, donde se realizó una reparación de emergencia, después fue llevado a Nápoles, Cagliari y Génova y en diciembre de 2005 fue vendido para desguace. Desmantelado en Aliaga (Turquía), a donde arribó casi finalizando el año, poco a poco desapareció su estilizada estampa y quedó en el recuerdo de su dilatada vida marinera.

Fotos: Archivos de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Laureano García Fuentes, Carles Casadellà, Serapio Carreño (rutabbva.com), Salvador Cervantes de la Torre, Pieter Inpijn, Piet Sinke, Lars Helge Isdahl, Frank Lose y Selim San.



Fotos marineras. A bordo del petrolero “Málaga” (1981)
junio 30, 2015, 11:35 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Fletamentos Marítimos (MARFLET) fue una de las grandes compañías navieras del petróleo en España. Fundada en 1957 en Ceuta, su primer barco fue una antigua corbeta de proyecto británico del programa naval de la Segunda Guerra Mundial, transformada en buque mercante en el astillero de la Empresa Nacional Bazán en Cartagena. Navegó primero con el nombre de “La Güera” (IPASA) y cuando la compró MARFLET, en tiempos de Ramón Biosca, pasó a llamarse “Claudio Sabadell”.

A partir de 1968 experimentó un desarrollo impresionante en el armamento de grandes petroleros: “Ceuta” (1968), “Málaga” (1969), “Melilla” (1971), “Barcelona” (1972), “Tarragona” (1974), “Gibraltar” (1975) y “Aragón” (1976), construidos en los astilleros de Cádiz, Ferrol y Puerto Real. También tuvo fletado con tripulación propia el petrolero “Elvira C” y contrató la construcción de un buque LPG en Astilleros de Mallorca, que no llegó a navegar enarbolando su contraseña. Hubo un proyecto, además, para introducirse en el sector de los cruceros de turismo.

De izq. a dcha.; Fernando García Cuñedo, Manuel Arias Guigou, Juan Carlos Díaz Lorenzo y José María Campoy López

Entre 1970 y 1990, MARFLET transportó el 20% de los fletes de petróleo crudo que importaban las refinerías españolas, en contratos con CEPSA y REPSOL para las refinerías de Santa Cruz de Tenerife, Algeciras, Cartagena y Puertollano, entre sus clientes principales. En 1992, inmersa en una profunda crisis agravada por la pérdida del petrolero “Barcelona” en el Golfo Pérsico, la actividad de la empresa se reorientó hacia el subsector quimiquero y en la actualidad tiene cuatro buques construidos en la antigua Yugoslavia y abanderados en pabellón de conveniencia.

En la foto que acompaña, tomada en julio de 1981 en el puente del petrolero “Málaga”, en una de sus escalas en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, vemos de izquierda a derecha a Fernando García Cuñedo, primer oficial; Manuel Arias Guigou, técnico de lubes de la refinería de CEPSA; quien suscribe, Juan Carlos Díaz Lorenzo y el capitán José María Campoy López. MARFLET tuvo unos profesionales extraordinarios, muchos de ellos expertos en el manejo de petroleros, como el capitán Campoy, que antes lo había sido de la flota de ESSO.

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo



“Benchijigua Express”, una década en Canarias
mayo 5, 2015, 8:39 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Se han cumplido diez años del estreno del segundo “Benchijigua Express” en la línea Los Cristianos-La Gomera-La Palma. Recordamos con precisión aquel día, 2 de mayo de 2005, pues estuvimos a bordo en el primer viaje a Santa Cruz de La Palma. Había una notable expectación ante la llegada del impresionante buque. Cientos de personas ocuparon posiciones de privilegio para no perderse detalle alguno de la llegada al puerto palmero.

Al mando del entonces comodoro Servando Peraza García y José García Oliva en la jefatura de máquinas –ambos amigos entrañables de días felices–, y después de una agradable travesía de Los Cristianos a La Gomera de 40 minutos y de La Gomera a La Palma, en una hora y 40 minutos, atracó en el trozo de muelle provisional asignado, donde realizó operaciones en un tiempo récord, pese a que era la primera vez que operaba en el puerto palmero.

El fast-ferry “Benchijigua Express” es el mayor trimarán del mundo

El comodoro Servando Peraza y el profesor Alberto Darias

Si bien cada etapa emprendida por Fred. Olsen ha constituido un desafío, sin embargo no es menos cierto que la actual, con la puesta en servicio hace una década del fast ferry “Benchijigua Express”, que sigue siendo el trimarán mayor del mundo, constituye un reto sin precedentes. Una apuesta de alto nivel que sitúa a Canarias, en general, y a Tenerife, La Gomera y La Palma, en particular, en un puesto privilegiado en las comunicaciones marítimas del siglo XXI. Diez años después nos sigue impresionando esta plataforma que navega y de la que sus tripulaciones han conseguido un dominio extraordinario.

El contrato de la construcción número 260 del astillero Austal Ships, factoría naval con sede en Fremantle (Australia), se firmó en junio de 2003. El 25 de septiembre de 2004 se puso a flote, celebrándose el 5 de noviembre la ceremonia de su bautizo en la que actuó de madrina la señora Juana Hernández, esposa del entonces director general de Fred. Olsen, Guillermo van de Waal.

Vista a crujía de la proa del buque “Benchijigua Express”

Después vino el largo calendario de pruebas de todo tipo que, por tratarse de un buque único en su clase, se prolongaron en el tiempo sobre las previsiones iniciales, de modo que la fecha inicial de su llegada a Canarias, prevista para diciembre de 2004, se alargó hasta el 28 de abril de 2005, día en el que arribó a Santa Cruz de Tenerife, después de un largo viaje de 9.250 millas de recorrido.

El 13 de abril de 2005 zarpó de Fremantle, una día después de su entrega oficial. Después de una escala accidental en Port Elizabeth para reparar los daños en una puerta del costado, el día 22 arribó a Ciudad del Cabo, primera etapa de su largo viaje, en el que ya había recorrido 4.800 millas. Hasta Santa Cruz de Tenerife quedaban otras 4.450 millas, haciéndolo en algunos tramos con mal tiempo y la compañía de dos polizones que consiguieron subir a bordo en Sudáfrica.

De 8.973 toneladas brutas, 2.427 toneladas netas y 1.076 toneladas de peso muerto, mide 126,65 metros de eslora total –116,85 m de eslora entre perpendiculares–, 30,40 m de manga, 8,20 m de puntal y 3,98 m de calado máximo. Está autorizado para el transporte de 1.291 pasajeros, de ellos 1.174 en clase turista y 117 en clase oro, situada en un salón superior. El impresionante garaje, que da una idea de la manga del buque, puede llevar 341 coches ó 123 coches y 450 metros lineales de carga rodada.

Fred. Olsen lleva más de un siglo de presencia en Canarias

El equipo propulsor está formado por cuatro motores MTU modelo 20V8000, alojados en el casco central y capaces de desarrollar una potencia de 44.600 caballos, que accionan tres “water jet” (uno central propulsor conectado a dos motores y dos laterales direccionales propulsados por un motor cada uno) y le permiten alcanzar una velocidad de crucero de 36 nudos, con un consumo de 6.000 kilos de combustible por hora. Al tratarse de un buque distinto a los catamaranes, la maniobra en puerto requiere de un procedimiento diferente, siendo preciso moderar la velocidad a seis nudos para posibilitar la acción de dos hélices azimutales situadas a proa.

Estas características, y otras muchas de carácter técnico que harían prolijo el relato, convierten al “Benchijigua Express” en el “fast ferry” más espectacular del mundo, lo cual sitúa a Fred. Olsen en un puesto de honor a nivel internacional, teniendo en cuenta, asimismo, que toda la flota de esta compañía está formada exclusivamente por buques de alta velocidad.

En el interior del “Benchijigua Express” hay que destacar los espacios abiertos, la amplitud, la luminosidad y la decoración, continuista de la aplicada en los catamaranes. Sin embargo, al tratarse de un barco más grande, la sensación de amplitud también es mucho mayor y, además, a popa tiene una terraza para que el pasajero pueda contemplar cómodamente el paisaje marítimo y la estela que va dejando en su navegación. Otro dato significativo lo indica el hecho de que se trata del buque de más eslora de toda la flota de Fred. Olsen en Canarias a lo largo de sus cuatro décadas de historia. Y también el más caro: 50 millones de euros, una inversión muy respetable.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



La vida marinera del buque “Ciudad de Cádiz” (1981-2003)
abril 20, 2015, 12:06 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Compañía Trasmediterránea había iniciado en 1978 el servicio de carga rodada en la línea Cádiz-Canarias con los buques “Benijófar”, “Benifasar” y “Benirredra”, fletados a NEASA, con los que, incluso, el servicio se extendió hasta el puerto de Alicante. Pero los barcos no dieron el resultado esperado, debido a sus limitaciones en los sistemas de carga y la rampa de popa. Razón por la cual, en octubre de 1980, se presentó la oportunidad de fletar con opción a compra dos buques rolones de mayor capacidad, llamados “Roll-Al” y “Rollman”, que sustituyeron a los anteriores.

Adquiridos en propiedad en febrero de 1981, el 24 de marzo siguiente, en el puerto de Cádiz, se procedió a la ceremonia de cambio de nombre del primero de ellos, que pasó a llamarse “Ciudad de Cádiz” –tercero con este nombre en la historia de Compañía Trasmediterránea–, contando con la asistencia de los condes de Barcelona, Juan de Borbón y María de las Mercedes, que actuó de madrina. La ocasión revistió una especial emoción para el padre del rey Juan Carlos, pues no había vuelto a Cádiz desde hacía algo más de medio siglo, cuando había sido guardiamarina en la Escuela Naval de San Fernando.

Construcción número 395 del astillero Enrique Lorenzo y Cía., en Vigo, había sido contratado en noviembre de 1977 por la sociedad Interroll, S.A. El 29 de diciembre de 1978 se procedió a la colocación del primer bloque y el 1 de julio de 1979 resbaló por la grada con el ceremonial acostumbrado, ocasión en la que contó con el madrinazgo de doña María de las Mercedes, condesa de Barcelona.

Estampa marinera del buque “Ciudad de Cádiz”, tercero de este nombre en la historia de Trasmediterránea

Inscrito en la matrícula naval de Vigo, el 12 de julio de 1980 fue entregado oficialmente a sus propietarios y cuando pasó a Trasmediterránea navegó por espacio de veinte años en la línea Cádiz-Canarias, haciéndolo en los últimos tiempos de su vida marinera en la línea Barcelona-Ibiza. Pintado el casco de color negro y la superestructura de blanco, su presencia en los puertos canarios fue una constante en unión de su compañero de contraseña “Ciudad de Alicante”, ex “Rollman”.

En el transcurso de su vida marinera conoció algunas mejoras técnicas, como la efectuada en la varada de 1994, cuando se procedió a la remodelación de la planta eléctrica para atender la demanda de los “trailers” frigoríficos, y tres años después, en la varada de 1997, fueron instaladas nuevas turbosoplantes para conseguir una mejor eficiencia energética.

Precisamente, en dicho año, el 6 de octubre, la tripulación del buque “Ciudad de Cádiz” auxilió al único ocupante del velero “Calitja”, cuando se encontraba a unas 90 millas al sudeste del puerto gaditano. Captada la llamada de socorro, al llegar a la posición indicada manifestó que tenía problemas en el timón y una vía de agua que no podía controlar, por lo que pidió ayuda temiendo el hundimiento de la embarcación. El helicóptero “Helimer Andalucía”, con base en Jerez de la Frontera, que había sido alertado por el Centro de Coordinación de Salvamento de Tarifa gracias a la colaboración del “Ciudad de Cádiz”, lo rescató poco después y puso a salvo en tierra firme.

En 2001 pasó a la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife, acogiéndose a los beneficios del Segundo Registro de Buques de Canarias. En enero de 2003 fue vendido para desguace en 260.000 euros. Con el nombre de “Ciudad” y bandera de Panamá, el 29 de marzo siguiente arribó a los “roads” de Alang (India) y poco después se procedió a su varada en la orilla y comenzó el desguace prosaico. En apenas unos días, su estampa marinera había desaparecido por completo.

De 2.242 toneladas brutas, 1.278 toneladas netas y 4.528 toneladas de peso muerto, medía 112,81 m de eslora total –103 m de eslora entre perpendiculares–, 18,36 m de manga, 13,21 m de puntal y 6,33 m de calado. A popa tenía una rampa de 18,50 m de longitud y una altura libre de garaje de 6,30 m. Disponía de 1.104 metros lineales de carga rodada y un “car deck” para 180 coches. Estaba propulsado por dos motores MAN 8L40/54A –fabricados, bajo licencia, en los talleres de la Empresa Nacional Bazán, en Cartagena–, con una potencia de 10.000 caballos que accionaban dos ejes e igual número de hélices de paso variable, y le permitía mantener una velocidad de 16 nudos. Código IMO 7717872.

Foto: Manuel Moreno Martínez

Bibliografía

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Compañía Trasmediterránea. Historia de la Flota. Madrid, 2006.

Font Betanzos, Francisco. Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX. Cádiz, 2008.

García Fuentes, Laureano. http://www.trasmeships.es.



La vida marinera del buque “Segre” (1944-1967)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Como hemos señalado en la crónica anterior, la construcción de los buques “Tajo” y “Segre” se produjo en una de las épocas más difíciles de la historia de la industria naval española, pues España acaba de salir de una contienda civil que, entre otros aspectos, había causado estragos en la capacidad industrial siderúrgica y naval y en Europa se libraba la Segunda Guerra Mundial, con las implicaciones y derivaciones que ello tenía en nuestro país.

Faltaban materiales y equipos imprescindibles para avanzar en las construcciones y hacer posible la puesta a flote y entrega de las nuevas unidades. Por esas razones, ambos buques tardaron bastante tiempo en terminarse. Contratados en el astillero de la Sociedad Española de Construcción Naval, en Bilbao, en el caso del buque “Segre”, construcción número 52 de la mencionada factoría, el 17 de febrero de 1942 se procedió a la puesta de quilla y el 6 de abril de 1943 resbaló por la grada.

En realidad, el proyecto de estos barcos era una repetición, con algunas variaciones, del denominado tipo A de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante. Sus estampas marineras, con algunas variantes en el diseño de las chimeneas en los más modernos, eran prácticamente iguales, formada por una superestructura maciza en el alcázar, muy característica y que resultó común en los buques escandinavos. Sin embargo, las calderas del equipo propulsor, en consideración a las circunstancias, no resultaron muy afortunadas, pues fueron fuente de constantes problemas.

Estampa marinera del buque “Segre”, visto por la banda de estribor

Las pruebas de mar del buque “Segre” comenzaron en junio de 1944 y en una de las salidas se produjo la explosión de una bomba de alimentación de las calderas, que ocasionó la muerte de in ingeniero y de tres operarios de la factoría de La Naval. El astillero reconoció las deficientes observadas, que se repitieron durante el viaje de entrega de Bilbao a Cádiz, principalmente en los motores auxiliares y en los alimentadores automáticos de combustible para las calderas.

Durante el viaje de ida y vuelta a Bilbao se produjeron numerosas averías en los auxiliares que accionaban las bombas de circulación de las calderas. En esas condiciones, a su llegada entró el buque en el dique seco de Matagorda para limpiar fondos y efectuar el cambio de empaquetaduras y realizar otras reparaciones necesarias para el normal funcionamiento de la maquinaria. A su llegada al puerto gaditano –el de su matrícula naval– fue empavesado y su oficialidad asistió el 18 de julio a la ceremonia de imposición de la Gran Cruz del Mérito Naval al presidente de la naviera, Miguel Martínez de Pinillos.

El buque “Segre” debía incorporarse de inmediato a la línea de Canarias, pero considerando posibles riesgos en previsión de que las averías impidieran sostener la velocidad requerida en el servicio frutero, “con el natural desprestigio” de la Compañía Marítima Frutera y del astillero, el consejo de la naviera acordó comunicar a la Sociedad Española de Construcción Naval que “en vista de la continua repetición de avería”, dejar el buque en poder del astillero hasta que “remediara la situación de un modo definitivo”[1].

La Naval se vio obligada a sustituir los equipos defectuosos en la sala de máquinas del buque “Segre” y también lo hizo en el buque “Tajo”. Este tipo de situaciones pone de manifiesto las dificultades por las que atravesaba la construcción naval española de la época, con el mundo todavía en guerra y hay que señalar que el mal funcionamiento era atribuible a la mala calidad de los equipos. El buque permaneció amarrado junto al muelle de armamento hasta el 30 de octubre, en que fue definitivamente entregado y salió de Bilbao en viaje a Gijón, donde rellenó carboneras y continuó a Barcelona, donde se incorporó a la línea de Canarias.

Finalizada la Segunda Guerra Mundial y normalizado el tráfico marítimo internacional, el buque “Segre” navegó en los años siguientes en varias líneas regulares, siendo la principal la que enlazaba Canarias, Marruecos y la Península, continuando después a Inglaterra, Irlanda, Bélgica, Holanda, Alemania y Francia. En 1954 sufrió una embestida del petrolero español “Zaragoza”, de la flota de CEPSA, sin que se registraran daños de especial gravedad.

En el último tramo de su vida marinera, en 1967 fue vendido a LETASA y al año siguiente causó baja en la Lista Oficial de Buques, autorizándose su exportación para desguace. En febrero de 1968 llegó al puerto de Vado (Italia), donde se procedió a su desmantelamiento.

De 2.747 toneladas brutas, 1.749 toneladas netas y 2.550 toneladas de peso muerto, medía 94,80 m de eslora total -88,30 m de eslora entre perpendiculares-, 13 m de manga, 7,64 m de puntal y 5,30 m de calado máximo. Tenía cuatro bodegas, con una capacidad de 4.483 metros cúbicos. Una máquina alternativa de cuádruple expansión Christiansen & Mayer y dos calderas escocesas de llama en retorno le permitía desarrollar una potencia máxima de 1.800 caballos y en las pruebas de mar alcanzó una velocidad de 13,9 nudos. La realidad es que pocas veces superó los diez nudos.

Foto: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo

Nota:

[1] Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Naviera Pinillos 1840-1990. 150 años de historia marinera. p. 113. Santa Cruz de Tenerife, 1990.