De la mar y los barcos


Desguace del buque “Lobeira” (1984-1991)
agosto 30, 2014, 4:42 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hace un año se fue de la mar para siempre, bajo la acción del soplete y la piqueta, un buque que en su primera etapa navegó con bandera española y tuvo el nombre de “Lobeira”. El 11 de agosto de 2013 arribó a Aliaga (Turquía), entonces rebautizado “GB Aegean” y abanderado en las islas Marshall. Nueve días después fue varado en la orilla y comenzó su desmantelamiento.

Tenía un gemelo llamado Xiabre, que fue desguazado en marzo de 2012. Ambos buques fueron construidos por encargo de Naviera Prego, sociedad fundada por el armador gallego Gerardo Prego Carregal, que había iniciado su andadura en la década de los años cincuenta con barcos de cabotaje. El contrato fue adjudicado a la Factoría Naval de Marín, situada en Villagarcía de Arousa (Pontevedra). En aquel tiempo fueron los barcos más grandes construidos en el citado astillero.

En su última etapa, el buque «Lobeira» navegó con el nombre de «GB Aegean»

De 2.926 toneladas brutas, 1.086 toneladas netas y 3.094 toneladas de peso muerto, medía 90 m de eslora total -80 m de eslora entre perpendiculares-, 14,81 m de manga, 8 m de puntal y 5,74 m de calado. Propulsado por un motor Deutz de 2.080 caballos de potencia sobre un eje y una velocidad de 12 nudos, se trataba de un buque “multipurpose” compartimentado en dos bodegas con capacidad de carga de 5.650 metros cúbicos o 158 TEUS. Código IMO 8212130.

La quilla del buque “Lobeira” –construcción número 9 de la mencionada Factoría Naval de Marín- fue puesta en grada el 14 de octubre de 1983. El 19 de febrero de 1984 se procedió a su botadura con el ceremonial acostumbrado y fue entregado el 10 de agosto siguiente. En 1988, los buques «Xiabre» y «Lobeira» estaban intervenidos por el BCI y fueron vendidos a la Compañía Marítima Comunitaria, con sede en Madrid.

Tuvo una vida marinera de 30 años, la mayoría en el Mediterráneo oriental

Sin embargo, la nueva andadura no resultó favorable y a comienzos de los años noventa llegó el momento de su liquidación bajo bandera española. El primero de ellos fue exportado en noviembre de 1991, cuando todavía mantenía un contrato con Maersk España, etapa en la que navegó como “feeder” entre los puertos de Algeciras, Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife, rebautizado con el nombre de “Maersk Gando”.

El segundo fue vendido en octubre de 1991, comenzando así su segunda etapa en la que navegó con el nuevo nombre de “Magica” (Albamar, Italia). En febrero de 1996 cambió de armador (Tornavi SAS), aunque mantuvo el mismo nombre y bandera. En enero de 2005 fue rebautizado “Princess Aba” (Alba Shipping UK Ltd. y Beyaz Deniz, Antigua & Barbuda). En febrero de 2009 pasó a llamarse “María 1” (Lognar Maritime Ltd., Ucrania) y en mayo de 2010, “GB Aegean”, enarbolando a partir de entonces la contraseña de Power Marine Ltd. (gerencia de Interglobal Shipping 3001 Ltd.). Han sido, en total, treinta años de vida marinera, la mayoría de los cuales han transcurrido en aguas del Mediterráneo oriental, aunque en algunas ocasiones recaló en puertos españoles de Levante. 

Fotos: Antonio Alcaraz Arbelo (shipspotting.com)



“Isidre Nonell”
agosto 5, 2014, 8:58 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Con casi cuarenta años de vida marinera sobre sus cuadernas, el remolcador “Isidre Nonell” tiene desde hace tiempo su base en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Es el más veterano de los buques de su tipo aquí destacados y actúa como unidad de reserva y apoyo. Por su antigüedad y características, podríamos encuadrarlo en el grupo de los clásicos, pues poco tiene que ver con los remolcadores de nueva generación. En la actualidad es propiedad de Boat Services, sociedad del Grupo Boluda.

Construcción número 48 del astillero Nuevo Vulcano, en Barcelona, entró en servicio en 1975. Es un buque de 108 toneladas brutas y 201 toneladas de peso muerto, en un casco de 26,34 m de eslora total, 7,50 m de manga y 2,40 m de calado. Está propulsado por un motor MWM, de 2.390 caballos de potencia, que le permite mantener una velocidad de 11 nudos y una potencia de tiro de 35 toneladas. Código IMO 7362914.

El remolcador «Isidre Nonell», visto por la amura de babor

Rinde homenaje a la figura de Isidre Nonell i Monturiol (1872-1911), figura de la pintura española modernista del siglo XIX. Formado en diversas academias, entre ellas la de Luis Graner, formó parte del grupo Els Quatre Gats, entre cuyos miembros se encontraban Picasso y Rusiñol. Marcado por el impresionismo, forma parte de la llamada “pintura negra” española, junto a Regoyos, Solana y otros.

Vivió al margen de la sociedad burguesa, a la que criticaba en sus pinturas. A comienzos de la última década del siglo XIX cultivó el paisajismo y en 1983 entró en la Escuela de la Lonja de Barcelona y celebró su primera exposición. Un año después, en una estancia en Caldas de Bohí, comenzó a pintar cuadros de Cretinos, alternando con paisajes. En 1897 marchó a París, donde compartió estancia con Picasso y en 1900 regresó a Barcelona. Falleció en 1911, víctima de unas fiebres tifoideas.

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo



“VB Sevilla”
julio 20, 2014, 11:43 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Remolcadores del Guadalquivir (REGUSA), una de las sociedad del Grupo Boluda, que suma dos centenares de este tipo de buques, es la propietaria del buque “VB Sevilla”, al que vemos en la foto de nuestro estimado amigo y colaborador Juan Gabriel Mata. Opera en el puerto fluvial de Sevilla, una de las alternativas a los puertos marítimos de Cádiz y Huelva.

Entre sus hechos destacados, el 19 de enero de 2014 participó en unión de sus compañeros de contraseña “VB Vicenta C” y “Sertosa Diecisiete”, en las operaciones de reflotamiento del buque “Citadel”, varado desde hacía una semana en un lecho de lodo en la orilla del río Guadalquivir, cerca de Trubujena, cargado con 5.300 toneladas de fertilizantes.

Construcción número 24 del astillero Shain Celik Tersanesi, en Estambul (Turquía), entró en servicio en 2001 bautizado con el nombre de “Sanmar XI”, con pabellón turco y operado por Atalya. En ese mismo año fue abanderado en España y rebautizado “VB Sevilla”. Es un buque de 78 toneladas brutas, en un casco de 18,30 m de eslora, 6,70 m de manga, 2.90 m de puntal y 3,40 m de calado. Está propulsado por un motor 2.200 caballos y una potencia de tiro de 28 toneladas. Código IMO 7392426.

Estampa marinera del remolcador «VB Sevilla»

Foto: Juan Gabriel Mata



“Abel Matutes”
julio 5, 2014, 10:46 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

En el caso de que estuviera abanderado en España –que no lo está, sino en Malta–, el buque “Abel Matutes” sería el mayor de la flota mercante española. No deja de ser una paradoja que algunos de los barcos que cubren líneas nacionales estén abanderados en banderas de conveniencia, en detrimento no sólo de la bandera nacional, sino también del empleo para los profesionales españoles. Y, al mismo tiempo, que lo haga una empresa cuyo presidente lo es también de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE). Y eso que Adolfo Utor se ha revelado como un gestor eficiente al frente de Balearia.

Además, este buque es el más largo de los construidos en nuestro país, aunque con una matización, pues aunque figura como la construcción número 1.661 del astillero Hijos de J. Barreras, en realidad el casco tomó forma en el astillero LISNAVE, en Setúbal (Portugal), al carecer Barreras de grada suficiente para estas dimensiones. Cuando se produjo su puesta a flote, fue remolcado al astillero de Viana do Castelo donde se procedió a su pintado general y el 11 de diciembre de 2009 arribó al puerto de Vigo, tras la estela de los remolcadores “Charuca Silveira” y “Ría de Vigo” para concluir los trabajos de armamento a flote.

El buque «Abel Matutes», operando en el puerto de Palma de Mallorca

El 14 de enero de 2010, debido a un fuerte temporal, el barco rompió amarras y colisionó contra el ferry “SF Alhucemas”, que se encontraba en la fase final de los trabajos de acabado. Aunque se produjeron algunos daños, éstos no fueron especialmente graves gracias a la pericia de los prácticos y de los remolcadores del puerto de Vigo, por lo que los trabajos programados sufrieron un retraso menor. El 15 de abril siguiente se procedió a su entrega oficial.

De 29.670 toneladas brutas y 5.300 toneladas de peso muerto, mide 190,50 m de eslora total, 26 m de manga y 6 m de calado máximo. La capacidad de carga es considerable, con tres cubiertas que suman 2.235 metros lineales y dos cubiertas en las que caben 247 turismos. Está propulsado por dos motores Mak 9M43C, con una potencia de 24.480 caballos, que accionan dos ejes e igual número de hélices de paso variable y le permite mantener una velocidad de 21,4 nudos, aunque en las pruebas de mar alcanzó y mantuvo los 23 nudos. Código IMO 9441130.

Está autorizado para 850 pasajeros, de ellos 364 alojados en 96 cabinas. El resto dispone de butacas relax y reclinables, en ambientes diferenciados. Entre los servicios a bordo destaca una cafetería y restaurante self-service situado a proa, un bar exterior y una tienda de objetos de regalo. Para los accesos dispone de ascensores y escaleras mecánicas que conectan la cubierta-garaje con la zona de pasaje, facilitando así una mayor comodidad, aspecto éste muy importante. 

El buque «Abel Matutes», en su maniobra de salida

El nuevo buque ostenta el nombre del empresario y político español Abel Matutes Juan (Ibiza, 1941), quien, entre otros cargos destacados, fue ministro de Asuntos Exteriores en el primer gobierno de José María Aznar y, con anterioridad, comisario europeo, eurodiputado por el Grupo Popular, diputado nacional, senador y, en sus comienzos en la política, alcalde de Ibiza.

Es el socio financiero de Balearia con una participación del 42,5 % de su accionariado, estando en resto en manos del grupo liderado por el presidente de la compañía, Adolfo Utor. Balearia comenzó sus singladuras con el personal y tres barcos heredados de la antigua FLEBASA.

Matutes se incorporó en 2003 al capital de Balearia, poco después de la privatización de Trasmediterránea, en la que también su grupo había desempeñado un papel relevante, pues entonces tenía el 12 % de las acciones, situándose en tercera posición después de Acciona (55 %) y la CAM (15 %). Cuando Matutes cambió su estrategia para impulsar el proyecto de Balearia, la SEPI sólo permitió al empresario ibicenco la venta del siete por ciento de las acciones que tenía en Acciona-Trasmediterránea.

El empresario ibicenco aportó a Balearia los activos de UMAFISA, integrándose esta compañía en la primera, lo que permitió aumentar su flota y las líneas en explotación y, posteriormente, la adquisición de Buquebús España, de origen argentino, le permitió posicionarse en las líneas del Estrecho de Gibraltar, cumpliendo así un objetivo perseguido desde hacía tiempo.

Fotos: Alfredo Campos Brandón



“Tenacia”
julio 1, 2014, 7:08 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde noviembre de 2011, el buque italiano “Tenacia” está fletado en “time charter” por Trasmediterránea y opera en las líneas del Mediterráneo español. En ocasiones lo ha sido para refuerzo y sustitución de las varadas anuales reglamentarias de los barcos propios en las líneas Barcelona-Baleares. Es un claro exponente de ro-pax de diseño italiano, gemelo del buque “Audacia”, que ha sido fletado en dos ocasiones por la compañía española (octubre 2008-octubre 2010 y mayo y junio de 2011) y del buque “Coraggio”, que sustituyó al anterior durante su varada de 2010.

Construcción número 1.239 del astillero Nuovi Cantieri Apuania, factoría de Marina di Carrara (Italia), fue botado el 3 de junio de 2007 y entró en servicio el 4 de abril de 2008, enarbolando la contraseña del poderoso grupo naviero italiano Grimaldi. Un día después se estrenó en la línea Génova-Barcelona, fletado por Grandi Nave Veloci y posteriormente navegó en la línea Livorno-Palermo. Entre los meses de abril y mayo de 2010 se realizaron obras en el citado astillero consistentes en el añadido de 50 cabinas de pasajeros a popa de la superestructura ya existente.

Estampa marinera del buque «Tenacia», saliendo del puerto de Palma

Es un buque de 25.058 toneladas brutas y 8.394 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 199,14 m de eslora total –177 m de eslora entre perpendiculares–, 26,60 m de manga y 6,40 m de calado. Se trata de un ro-pax con alojamiento para 869 pasajeros –de ellos, 462 en 117 cabinas– y un garaje con capacidad para 2.623 metros lineales teóricos y 268 automóviles. Está propulsado por dos motores Wärtsila 12V46, con una potencia de 32.171 caballos sobre dos ejes y hélices sistema kamewa de paso variable, que le permite mantener una velocidad de 25 nudos. Código IMO 9350707.

En mayo de 2010 se le añadieron 50 cabinas para pasaje

El diseño de la chimenea es una característica estética del buque

Fotos: Alfredo Campos Brandón

 



Un buque rolón llamado “Vero B”
junio 20, 2014, 11:25 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Boluda Lines, una de las sociedades del Grupo Boluda, es la propietaria del buque “Vero B”, abanderado en Panamá, que desde hace tiempo cubre una línea con base en Las Palmas de Gran Canaria a Noadhibou (Mauritania) y Dakar (Senegal), aunque en ocasiones también ha llegado a Agadir (Marruecos) y Mindelo (Cabo Verde). Comparte la línea con un buque portacontenedores llamado “África B”.

El buque “Vero B” es un rolón entrando en años, pues suma casi tres décadas de vida marinera. Pertenece a una serie de ocho unidades construidas por encargo de la compañía noruega Augustsson, Parley & Co. y entró en servicio en noviembre de 1984, abanderado en Liberia y bautizado con el nombre de “Balder Hav.”. En enero de 1986 fue adquirido por la compañía rumana Navrom y rebautizado “Bazias 2”, cubriendo a partir de entonces una línea entre Constanza y el Norte de Europa.

El buque «Vero B», atracado en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria

A mediados de la década de los noventa estuvo arrendado por Norfolk Line y Dart Line –etapa, ésta, en la que navegó con los nombres de “Dart 2” y “Art 2”– y en enero de 1997 fue adquirido por John Jacobs Plc y abanderado en Bahamas. Siguió navegando en tráficos del canal de la Mancha –en abril de 2000 colisionó con el buque “City of Westminster”– y en 2005 fue vendido a la sociedad panameña Cavender Shippping, siendo rebautizado “Dakar Bridge”, nombre con el que navegó en una línea entre Amberes, Dakar y Monrovia y desde comienzos de 2006 en otra que enlazaba puertos de Italia, Eslovenia, Grecia, Israel, Turquía y Egipto.

En junio del citado año lo compró el Grupo Boluda y fue abanderado en España con el nuevo nombre de “Elena B”. Tuvo base en el puerto de Barcelona, desde donde operó con carga rodada con otros puertos del Levante y Canarias. En febrero de 2009 pasó a manos de Fos Naviera y cambió de nombre, siendo a partir de entonces “Vero B”. Desde abril de 2013 figura como propiedad de Boluda Lines y mantiene bandera panameña.

Construcción número 768 del astillero Santierul Naval, en Galatz (Rumanía), es un buque de 9.082 toneladas brutas, 2.724 toneladas netas y 4.818 toneladas de peso muerto, en un casco de 121,49 m de eslora total, 21 m de manga y 5,33 m de calado. Está propulsado por dos motores Mak 9M453AK, con una potencia de 7.200 caballos sobre un eje, que le permite mantener una velocidad de 15,5 nudos. Puede alojar a 12 pasajeros y dispone de 1.225 metros lineales para carga rodada, con dos rampas a popa de diferentes dimensiones. Código IMO 8009052.

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo



Un buque rompehielos de casco asimétrico llamado “Baltika”
junio 1, 2014, 7:24 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Entre las novedades en el sector de la construcción naval internacional, destaca la reciente entrega del buque rompehielos “Baltika”, diseñado y construido en el astillero Arctech, en Helsinki (Finlandia), al servicio de la entidad pública rusa FGI Gosmorspassluzhba, es decir, el Servicio de Emergencias y Rescate Marino de Rusia. La razón primera por la que es noticia es que se trata del primer buque de su clase de casco asimétrico, de modo que no sólo puede operar avante y atrás, sino, además, de manera oblicua con un ángulo de ataque mayor. Y la segunda, porque está preparado para actuar en operaciones medioambientales (lleva incorporado un “skimmer” en el casco para la recogida de combustible), remolque de buques y plataformas petrolíferas, contraincendios y salvamento.

El proyecto del modelo ARC 100 se remonta a 1997 y corresponde a un diseño de la oficina de ingeniería de las sociedades Kvaerner Masa Yards – Arctic Technology Centre (MARC), orientado a conseguir un buque rompehielos de mayor eficiencia y costes de explotación más económicos. Después de diversas pruebas con modelos a escala en el canal de experiencias hidrodinámicas de Aker Arctic –sucesor de MARC–, coparticipado por ABB y la Fundación Finlandesa para la Tecnología y la Innovación (Tekes), situado en las afueras de Helsinki y que tuvimos el placer de visitar en junio de 2012. Allí conocimos al ingeniero Isko Kuha, especialista en propulsión. Isko habla siete idiomas y entre ellos un español perfecto, pues vivió durante diez años en Barlovento y estudió en el instituto de segunda enseñanza «Cándido Marante», en San Andrés y Sauces (La Palma).

El rompehielos «Baltika» sale del dique del astillero Arctech

El buque ha sido contratado por el Gobierno de Rusia

Es el primero de su clase dotado de casco asimétrico

Finlandia posee una gran experiencia en buques árticos

El contrato, por un monto de 76 millones de euros, entró en vigor el 8 de diciembre de 2011, tras su firma entre Arctech y el Ministerio de Transportes de Rusia. El propietario es la entidad Rosmorrechflot (Agencia Federal para el Transporte Marítimo y Fluvial de Rusia). En el acuerdo se estipuló que el casco sería construido en el astillero Yantar JSC, en Kaliningrado. La producción de acero naval comenzó el 24 de abril de 2012 y la puesta de quilla se efectuó el 6 de julio siguiente. Sin embargo, el ensamble se produjo en el astillero Arctech, en Helsinki (Finlandia), después del remolque de los bloques que componen el casco. Por esa razón, la entrega inicial, prevista para diciembre de 2013, sufrió un retraso y se produjo en marzo de 2014.

Es un buque de 3.800 toneladas brutas y 1.150 toneladas de peso muerto, en un casco de 76,40 m de eslora total -72,10 m de eslora entre perpendiculares-, 20,50 m de manga y 6,30 m de calado. Está propulsado por un sistema diesel-eléctrico, con una potencia total de 12.000 caballos, que acciona tres propulsores azimutales situados dos a popa y uno a proa en los vértices del casco en forma de triángulo, lo que permite empujar contra el hielo con un ángulo de ataque de 50 grados y abrir un canal de unos 50 m de ancho y 60 centímetros de grosor. Está capacitado para mantener una velocidad de tres nudos sostenidos rompiendo hielos con un grosor máximo de 1,50 metros. En mar abierta mantiene 14 nudos de velocidad y tiene una autonomía de 4.500 millas. Dispone de alojamiento para 24 tripulantes y 12 pasajeros. Tiene una cubierta para carga con una superficie de 380 metros cuadrados y una plataforma para el apontaje de un helicóptero sobre la cubierta y parte delantera del puente. Código IMO 9649237.

Fotos: Arctech



Barcos del cabotaje en Canarias: “Puerto de Valencia” (1959-1962)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En octubre de 1959, el armador lanzaroteño Antonio Armas Curbelo compró a Transportes Fruteros del Mediterráneo (TRAFRUME) el motovelero “Puerto de Valencia”. Era uno de los cuatro barcos iniciales de esta sociedad –los otros tres recibieron los nombres de “Puerto de Alicante”, “Puerto de Castellón” y “Puerto de Gandía”–, que había iniciado sus singladuras en 1942, dedicada, como su nombre indica, a la exportación frutera de Levante.

Era un buque de casco de madera y con una llamativa popa de espejo, que denotaba el estilo de la construcción naval levantina. Había tomado forma en Astilleros Lacomba, en Valencia y entró en servicio en mayo de 1945. Por espacio de diecisiete años navegó en diversos tráficos de cabotaje, preferentemente en aguas del Mediterráneo.

De 197 toneladas brutas, 154 toneladas netas y 300 toneladas de peso muerto, medía 34,60 m de eslora total, 7,90 m de manga, 3,90 m de puntal y 2,70 m de calado. Estaba propulsado por un motor semi-diesel Volund, con una potencia de 200 caballos, que le daba una velocidad de seis nudos con buen viento. Siempre figuró inscrito en la matrícula naval de Valencia.

El motovelero «Puerto de Valencia», atracado en Puerto del Rosario

De la primera etapa de su vida marinera hay que consignar una serie de acaecimientos de cierta importancia. En abril de 1947 sufrió un abordaje en el río Guadalquivir con el buque español “Segre”, de la Compañía Marítima Frutera, resultando con daños de cierta consideración. Luego, en marzo de 1948 acudió en su ayuda el guardacostas “Alcázar”, de la Armada española, cuando navegaba en las proximidades de Málaga y en agosto de 1951, cerca de Valencia, tuvo que ser auxiliado por el buque “Fernando Suárez”[1].

Al mando del patrón Miguel Morera González viajó de Valencia a Las Palmas de Gran Canaria para incorporarse el cabotaje interinsular. Navegó preferentemente en la línea de Sidi-Ifni, en la que una de sus cargas más frecuentes fue la de llevar camellos de Lanzarote a la vecina costa africana. A comienzos de 1960 había “matriculados” en el censo agrícola de Lanzarote unos 1.300 de estos animales, los cuales, cuando cumplían 18 años, resultaban poco útiles para las labores del campo, por lo que sus propietarios tomaban la decisión de sacrificarlos. Sin embargo, a partir de 1959, a los agricultores majoreros se les presentó la oportunidad de venderlos en Sidi-Ifni, donde eran sacrificados para consumo humano después de ser inspeccionados por el inspector veterinario municipal de Arrecife.

De los 320 animales exportados en 1959, la mayoría los había llevado el motovelero “Puerto de Valencia”. En enero de 1960 llevó en un solo viaje 47, “algunos de los cuales han llegado a pagarse hasta a 6.000 pesetas”[2], que eran amarrados en la cubierta y después desembarcados en la playa africana mediante vehículos anfibios. En febrero siguiente cargó en el puerto de Arrecife otros “12 camellos, maíz y una pequeña partida de sacos de batatas, que por primera vez exporta Lanzarote a aquel puerto africano”[3].

En agosto de 1960 quedó a la deriva cuando navegaba de Tenerife a Las Palmas. Como no se pudo resolver la avería en el motor con los medios propios, el patrón pidió ayuda y salió a darle remolque el remolcador “Fortunate”[4]. En enero de 1961, en viaje de Las Palmas a Arrecife, navegando con mal tiempo, quedó a la deriva después de que se produjera una vía de agua cuando se encontraba a cinco millas al sureste de la isla. Las llamadas de auxilio fueron captadas por la Estación Radio Costera de Canarias y en su ayuda acudió el aljibe “A-4”, de la Armada española.

Casi tres años estuvo este buque navegando por cuenta de Antonio Armas Curbelo, tanto en las líneas interinsulares como a la vecina costa africana. En la que habría de perderse, por cierto, el 4 de julio de 1962, después de que sufriera una varada en las proximidades de Sidi-Ifni que acabó con su vida marinera. Navegaba con escala visibilidad y mal tiempo, partiéndose en dos y quedó totalmente destrozado. La tripulación consiguió ponerse a salvo. “Poco antes de ocurrir el accidente había descargado una gran expedición de materiales de construcción”[5].

Notas

[1] Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Naviera Armas. Una nueva generación”. pp. 166-167. Las Palmas de Gran Canaria, 2004.

[2] “Falange”, 20 de enero de 1960.

[3] “Antena”, 16 de febrero de 1960.

[4] “Falange”, 5 de agosto de 1960.

[5] “Falange”, 7 de julio de 1962.

Foto: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



Quinteto de ferries finlandeses para la URSS
abril 15, 2014, 8:03 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

En el primer tercio de la década de los años setenta, la compañía soviética Black Sea Shipping Co., con sede en Odessa, contrató con el astillero Wärtsila (Finlandia) la construcción de cinco buques tipo ferry que fueron en su momento la mejor representación de la flota de pasaje de la extinta URSS, junto a los cinco trasatlánticos de la clase “Ivan Franko”, construidos entre 1964 y 1972 en el astillero Mathias Thesen, en Wismar (entonces República Democrática Alemana).

A la contraseña de la bandera roja, la hoz y el martillo llegaron entonces algunos barcos de segunda mano –“Leonid Sobinov”, “Fedor Shalyapin”, “Maksim Gorkiy”, “Odessa”, “Aivazovskiy”,…– que se unieron a otros históricos –“Rossiya”, “Admiral Nakhimov”, “Baltika”, “Ukraina”…- y fueron durante años asiduos visitantes de los puertos canarios, tanto por sus escalas turísticas como de apoyo en los largos viajes entre la URSS y Cuba y en las misiones internacionales de la revolución cubana en Angola y en Etiopía, en la que fletaban los buques con capacidad trasatlántica de ésta y otras compañías soviéticas.

Con las primeras luces del nuevo día, el buque «Delphin» enfila el puerto

Los cinco ferries finlandeses recibieron nombres de repúblicas de la Unión Soviética: “Belorrusiya”, “Gruziya”, “Azerbayhzan”, “Kazakhstan” y “Kareliya”. Barcos magníficos, bien diseñados y mejor construidos, la compañía propietaria comprendió pronto el potencial que tenían para la oferta turística de la época, alemanes y británicos, principalmente. Fletados por CTC y con capacidad para 650 pasajeros, aparecieron por los puertos canarios con bastante frecuencia. El primero de ellos, que ahora se llama “Delphin”, estuvo hace unos días en Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, donde lo fotografió nuestro estimado amigo y colaborador José Javier Pérez Martín.  

Aunque la URSS siempre mostró preferencia por la construcción naval finlandesa a la hora de construir fuera del país, las buenas relaciones políticas existentes entre Leonid Brezhnev y Urho Kekkonen, favorecieron notablemente el curso de los acontecimientos. En Finlandia habían sido construidos otros buques especializados –rompehielos, oceanográficos, remolcadores de altura…– y tanto la calidad de los materiales, el sistema de construcción y el cumplimiento de los plazos constituía una garantía.

Es un barco bonito, elegante y bien proporcionado, construido en Finlandia

Con 39 años de vida marinera, el buque “Belorrusiya” –o “Delphin”, si se prefiere– es la construcción número 1.212 del astillero de Turku, donde fue botado el 6 de marzo de 1974.  Fue entregado el 15 de enero de 1975 y a éste siguieron los buques “Gruziya” y “Azerbayhzan”, en junio y diciembre de ese mismo año; y “Kazakhstan” y “Kareliya”, en junio y diciembre de 1976, respectivamente. En sus primeros años de mar tuvo capacidad para 505 pasajeros y 256 automóviles. Posteriormente fue reacondicionado para 650 pasajeros y en la actualidad aloja a 590 pasajeros.

Es un buque de 16.331 toneladas brutas y 2.251 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 156,27 m de eslora total, 22 m de manga y 5,90 m de calado máximo. Está propulsado por dos motores Pielstick 18PC2V –fabricados, bajo licencia, en los talleres de Wärtsila-, con una potencia de 17.747 caballos sobre dos ejes e igual número de hélices de paso variable y una velocidad de 21,5 nudos. Código IMO 7347536.

Tiene casi 40 años de vida marinera. Se nota en los escapes de los motores

Cuando desapareció la URSS, los cinco buques pasaron a bandera de Ucrania y a partir de entonces sus destinos han sido diversos, salpicados de algunos incidentes y accidentes. El protagonista de esta historia fue rebautizado en diciembre de 1993 con el nombre de “Kazakhstan II” y por espacio de un par de años estuvo fletado por la compañía alemana Delphin Seereisen.

En junio de 1995 fue vendido a la sociedad chipriota Lady Lou Shipping Co., y en mayo de 1996 pasó a manos de la sociedad maltesa Sea Delphin Shipping, navegando desde entonces con el nombre de “Delphin”. En la actualidad es propiedad de Vishal Cruises y está operado por la compañía alemana Passat Kreuzfahrten. De los cuatro buques restantes existen tres, pues el antiguo “Kazakhstan” fue desguazado a finales de 2011 en Alang (India).

Fotos: José Javier Pérez Martín



El hundimiento del buque cementero cubano “Capitán San Luis” / y II
abril 10, 2014, 10:05 pm
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Onelio Barrios Puldon (*)

Después de recoger a los compañeros que estaban al alcance del bote en el área donde se encontraba la superestructura -ya que se tiraron dos balsas salvavidas y una balsa de servicio para mantenimiento del casco-, los heridos y una parte de la tripulación se resguardó en dichas balsas. La cantidad mayor de tripulantes se encontraba en el bote, no se había podido realizar un conteo físico de todos los que habíamos logrado abandonar el buque. No sabíamos tampoco si habían quedado tripulantes a bordo. Fue entonces cuando se planteó que el bote regresaría al buque para poder inspeccionar.

La cantidad de ocupantes en el bote ponía en riesgo la estabilidad del mismo. Recuerdo que un maquinista grande y mayor de edad comenzó a llorar y a gritar que él no volvería a ver a sus hijos. Fue subiendo el nivel y uno de los tripulantes que estaba cerca de él le dio una galleta bien sonada en la cara y esto lo hizo reaccionar y entonces guardó silencio. No recuerdo su nombre y aunque lo recordara no lo diría por respeto. Nos acercamos a las balsas salvavidas, las unimos las dos y las mantuvimos atadas por un cabo al bote. Ovidio planteó que debían pasar a las balsas ya que estarían más seguros pero nadie se movió. Fue entonces que dijo que el que no pasara a las balsas regresaría al buque y entonces todos pasaron a las balsas.

El buque «Capitán San Luis» se hundió y arrastró a tres tripulantes

Desde la posición que teníamos en ese momento, podíamos ver al “Celebration” dándonos la banda de babor. Era todo un espectáculo de luces de flash de las cámaras fotográficas y de vídeo. Entre nosotros, me refiero al bote y el “Celebration” se encontraba la superestructura del “Capitán San Luis”, la cubierta y castillo de proa del buque se encontraba a proa de nuestro bote a una distancia aproximada de unos 400 ó 500 metros.

En el bote nos quedamos siete personas: Ovidio, uno de los terceros oficiales, creo que fue Pablo el maquinista, Salazar el operador de bombas, dos personas más que no recuerdo quienes eran y yo. Nos acercamos al buque a una distancia aproximada de unos 10 ó 15 metros, ya el buque estaba escorado hacia babor, pero la máquina principal todavía estaba trabajando dando avante. Pablo nos dijo que nos fijáramos bien en los pasillo y portillas, todavía alumbrado todo el buque y la parte sumergida también, Tal parecía que el “Capitán San Luis” se negaba a hundirse. Se mantuvo luchando con la estabilidad gracias a su máquina.

No vimos señales de vida en ninguna portilla ni pasillo del buque. Fue entonces que escuchamos una explosión bajo el agua y luego otra más fuerte, quedando el buque a oscuras y la maquina se paró. El mamparo de colisión que protege el cuarto de maquinas desde la posición de la cubierta principal ya no aguantó la presión, sin contar el daño que pudo haber tenido producto del golpe.

Comenzamos a separarnos del buque ya que empezaba a hundirse de forma continua y a succionar de forma muy lenta. Marcamos la posición donde se hundió la popa con una bolla fumígera atada a un salvavidas y comenzamos a navegar en dirección de la proa. En eso vimos dos lanchas de rescate que el “Celebration” había arriado para ayudar en el rescate, una se dirigió hacia nosotros y la otra rumbo a las balsas que aunque unidas se encontraban a la deriva .

Al acercarse la lancha con superestructura cerrada vimos a Abat que lo habían recogido a la deriva cerca del “Celebration”. Le indicamos que se dirigieran a las balsas salvavidas que habían heridos y nosotros continuaríamos la búsqueda. Ya comenzaba a aclarar y la visibilidad era cada vez mejor. Nos mantuvimos recorriendo el espacio que marcaba la boya y la proa del buque que se encontraba a flote todavía. Lo hicimos no sé cuantas veces. Sólo sé que el sol salió por completo y aunque teníamos la sangre caliente todavía, comenzamos a sentir un frió inmenso todos los ocupantes del bote. Entonces se decidió por unanimidad suspender la búsqueda ya que no salió nada a flote, sólo las tejas plásticas del alerón del puente de la banda de estribor y pedazos de madera destruida. No salió mas nada.

Nos acercamos al buque “Celebration” para abordar. Todo el resto de la tripulación ya se encontraba siendo atendido a bordo. Al llegar nos hicieron pasar a los baños de la tripulación para calentarnos y quitarnos el petróleo que teníamos encima y no nos habíamos dado cuenta. Nos facilitaron ropa nueva de faena de la tripulación y nos hicieron pasar a los salones de estar. Desde allí todavía podíamos ver el castillo de proa de nuestro buque hundiéndose muy despacio. Todos los que vimos esa última escena se nos apretó el pecho y sentimos una gran impotencia como si hubiéramos perdido nuestra casa.

Un año después aproximadamente de regreso de Cádiz al ir a buscar el sustituto del “Capitán San Luis” –que dicho sea de paso de sustituto ni una tuerca-, el capitán que nos comandaba paso ,después de calcular el rumbo por el lugar donde se había hundido nuestro buque, decidimos por unanimidad todos los participantes que nos encontrábamos presentes en mayoría rendir un tributo a nuestros compañeros desaparecidos y al buque. Se tocó zafarrancho de abandono, todos corrimos a cubierta y en formación por espacio de un minuto con pitazos intermitentes y con un silencio que ni el viento se sentía, rendimos homenaje a marinos, buque y mar.

(*) Timonel A del buque cementero cubano “Capitán San Luis”

Foto: Friendship (shipspoting.com)