De la mar y los barcos


Fotos marineras. Leonardo Armas Plata, consignatario de Antonio Armas Curbelo S.A. en Lanzarote (1993)
diciembre 10, 2014, 10:27 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

El armador Antonio Armas Curbelo inició su andadura comercial en Lanzarote y a comienzos de la década de los años cuarenta del siglo XX se trasladó con su familia a Las Palmas de Gran Canaria, donde residiría el resto de su vida. En 1993 se celebró el 50º aniversario de la naviera en la capital grancanaria y entre los invitados a aquel acto conmemorativo se encontraba Leonardo Armas Plata, sobrino del fundador, que se ocupaba de la gestión de la consignataria en el puerto de Arrecife de Lanzarote.

En la foto que acompaña le vemos en el centro de la imagen. De izquierda a derecha: Antonio Arocha de León, Pedro Pérez Martín, Juan Carlos Lesmes Castellano y Manuel Garrocho Martín, que entonces era el capitán más antiguo en el escalafón. Todavía no había llegado la etapa de los buques tipo “ro-pax” y los barcos existentes entonces tenían todos nombres de volcanes de Lanzarote, más el buque “Puente Canario”, conocido en el argot marítimo como “mazinger zeta”, por la forma de la superestructura.

De izq. a dcha: Antonio Arocha de León, Pedro Pérez Martín, Leonardo Armas Plata, Juan Carlos Lesmes Castellanos y Manuel Garrocho Martín

Foto: Archivo de Francisco Noguerol Cajén

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Fotos marineras. Cena del 50º aniversario de Antonio Armas Curbelo, S.A. (1992)
diciembre 1, 2014, 7:42 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

De la celebración del 50º aniversario de Antonio Armas Curbelo, S.A. publicamos hoy esta foto que es reflejo de una época entrañable en el seno de la compañía que hoy conocemos como Naviera Armas. Eran otros tiempos. Es posible que por entonces todavía no se estuviera gestando introducirse en el transporte marítimo de pasajeros, lo que es una realidad desde 1995, cuando entraron en servicio de los buques “Volcán de Tauce” y “Volcán de Tejeda”. Porque los “volcanes” de aquella época, como conocen nuestros lectores, eran barcos de carga rodada.

De izquierda a derecha vemos al capitán Francisco Noguerol Cajén, Antonio Armas Fernández (presidente y propietario de la naviera), el capitán Manuel Garrocho Martín, Manuel García de la Torre y Antonio Herruso, director financiero de la compañía. Manuel Garcia de la Torre falleció en edad temprana y fue uno de los más estrechos colaboradores de Antonio Armas Curbelo y de su hijo desde la época del Sahara. La foto está tomada el 19 de diciembre de 1992, en la cena celebrada en el hotel “Reina Isabel” de la capital grancanaria.

De izq. a dcha: Franisco Noguerol Cajén, Antonio Armas Fernández, Manuel Garrocho Martín y Manuel García de la Torre

Foto: Archivo de Francisco Noguerol Cajén



Fotos marineras. Capitanes y oficiales de Antonio Armas Curbelo, S.A. (1993)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En 1973, con la llegada del buque “Volcán de Yaiza”, importado al amparo del REF, la compañía Antonio Armas Curbelo. S.A. –Naviera Armas desde 1995– inició una nueva etapa que ha tenido continuidad en el tiempo. Fue una auténtica revolución, aunque llevó su tiempo su plena implantación, pues los puertos canarios y la mentalidad de la época no estaba acorde con los nuevos tiempos.

Durante una temporada compartieron singladuras los veteranos barcos de cabotaje que todavía estaban operativos –“Golondrín”, “Barreras Puente”, “Lanestosa”…– y los nuevos rolones –“Volcán de Tahíche”, “Volcán de Timanfaya”, “Volcán de Tisalaya”, “Puente Canario”, “Volcán de Tamia”, “Volcán de Tinache” y “Volcán de Teneguía”– que en el plazo de veinte años tanto significaron en la modernización del transporte marítimo en Canarias.    

El grupo de capitanes, jefes de máquinas y oficiales posa junto a Juan el patrón, Gerardo Armas López y Antonio Armas Fernández

Precisamente, en reconocimiento a una de las figuras destacadas de la historia del cabotaje tradicional, el patrón Juan Umpiérrez Martín –que vive felizmente jubilado en Gran Tarajal, Fuerteventura–, en diciembre de 1993 se celebró un homenaje en Las Palmas de Gran Canaria, en el hotel “Imperial Playa”, del que deja constancia esta foto. La compañía era entonces una empresa casi familiar, se diría incluso entrañable.  Han pasado caso 21 años y muchas cosas han cambiado. 

De izquierda a derecha: Pedro Pérez Martín, Francisco Noguerol Cajén, Jorge Gonzalez Díaz, Antonio Guillén Rodríguez, Gerardo Armas López, Enrique Rodríguez, Juan Umpiérrez Martín (homenajeado), Manuel Figueroa García, Antonio Armas Fernández, Antonio Arocha de León, Manuel Garrocho Martín, Sergio Sánchez Hernández, Juan Carlos Lesmes Castellano y Enrique Valero Vega. Agachados, Jarvis Gutiérrez y Florencio Modesto. Ninguno de los oficiales que aparece en la fotografía permanece en la naviera.

Foto: Archivo de Francisco Noguerol Cajén



Barcos del cabotaje en Canarias: “Puerto de Valencia” (1959-1962)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En octubre de 1959, el armador lanzaroteño Antonio Armas Curbelo compró a Transportes Fruteros del Mediterráneo (TRAFRUME) el motovelero “Puerto de Valencia”. Era uno de los cuatro barcos iniciales de esta sociedad –los otros tres recibieron los nombres de “Puerto de Alicante”, “Puerto de Castellón” y “Puerto de Gandía”–, que había iniciado sus singladuras en 1942, dedicada, como su nombre indica, a la exportación frutera de Levante.

Era un buque de casco de madera y con una llamativa popa de espejo, que denotaba el estilo de la construcción naval levantina. Había tomado forma en Astilleros Lacomba, en Valencia y entró en servicio en mayo de 1945. Por espacio de diecisiete años navegó en diversos tráficos de cabotaje, preferentemente en aguas del Mediterráneo.

De 197 toneladas brutas, 154 toneladas netas y 300 toneladas de peso muerto, medía 34,60 m de eslora total, 7,90 m de manga, 3,90 m de puntal y 2,70 m de calado. Estaba propulsado por un motor semi-diesel Volund, con una potencia de 200 caballos, que le daba una velocidad de seis nudos con buen viento. Siempre figuró inscrito en la matrícula naval de Valencia.

El motovelero “Puerto de Valencia”, atracado en Puerto del Rosario

De la primera etapa de su vida marinera hay que consignar una serie de acaecimientos de cierta importancia. En abril de 1947 sufrió un abordaje en el río Guadalquivir con el buque español “Segre”, de la Compañía Marítima Frutera, resultando con daños de cierta consideración. Luego, en marzo de 1948 acudió en su ayuda el guardacostas “Alcázar”, de la Armada española, cuando navegaba en las proximidades de Málaga y en agosto de 1951, cerca de Valencia, tuvo que ser auxiliado por el buque “Fernando Suárez”[1].

Al mando del patrón Miguel Morera González viajó de Valencia a Las Palmas de Gran Canaria para incorporarse el cabotaje interinsular. Navegó preferentemente en la línea de Sidi-Ifni, en la que una de sus cargas más frecuentes fue la de llevar camellos de Lanzarote a la vecina costa africana. A comienzos de 1960 había “matriculados” en el censo agrícola de Lanzarote unos 1.300 de estos animales, los cuales, cuando cumplían 18 años, resultaban poco útiles para las labores del campo, por lo que sus propietarios tomaban la decisión de sacrificarlos. Sin embargo, a partir de 1959, a los agricultores majoreros se les presentó la oportunidad de venderlos en Sidi-Ifni, donde eran sacrificados para consumo humano después de ser inspeccionados por el inspector veterinario municipal de Arrecife.

De los 320 animales exportados en 1959, la mayoría los había llevado el motovelero “Puerto de Valencia”. En enero de 1960 llevó en un solo viaje 47, “algunos de los cuales han llegado a pagarse hasta a 6.000 pesetas”[2], que eran amarrados en la cubierta y después desembarcados en la playa africana mediante vehículos anfibios. En febrero siguiente cargó en el puerto de Arrecife otros “12 camellos, maíz y una pequeña partida de sacos de batatas, que por primera vez exporta Lanzarote a aquel puerto africano”[3].

En agosto de 1960 quedó a la deriva cuando navegaba de Tenerife a Las Palmas. Como no se pudo resolver la avería en el motor con los medios propios, el patrón pidió ayuda y salió a darle remolque el remolcador “Fortunate”[4]. En enero de 1961, en viaje de Las Palmas a Arrecife, navegando con mal tiempo, quedó a la deriva después de que se produjera una vía de agua cuando se encontraba a cinco millas al sureste de la isla. Las llamadas de auxilio fueron captadas por la Estación Radio Costera de Canarias y en su ayuda acudió el aljibe “A-4”, de la Armada española.

Casi tres años estuvo este buque navegando por cuenta de Antonio Armas Curbelo, tanto en las líneas interinsulares como a la vecina costa africana. En la que habría de perderse, por cierto, el 4 de julio de 1962, después de que sufriera una varada en las proximidades de Sidi-Ifni que acabó con su vida marinera. Navegaba con escala visibilidad y mal tiempo, partiéndose en dos y quedó totalmente destrozado. La tripulación consiguió ponerse a salvo. “Poco antes de ocurrir el accidente había descargado una gran expedición de materiales de construcción”[5].

Notas

[1] Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Naviera Armas. Una nueva generación”. pp. 166-167. Las Palmas de Gran Canaria, 2004.

[2] “Falange”, 20 de enero de 1960.

[3] “Antena”, 16 de febrero de 1960.

[4] “Falange”, 5 de agosto de 1960.

[5] “Falange”, 7 de julio de 1962.

Foto: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



La vida marinera del vapor “Felipe”
octubre 5, 2012, 6:25 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

El primer armador de este buque, que salió a navegar con el nombre de “Felipe I”, fue un vasco llamado Leoncio Felipe Urrestarazu y en 1950 pasó a la propiedad de la sociedad Transportes Navales, que dejó su nombre en “Felipe”. El casco fue alargado en 1961 y en 1967 pasó a la titularidad de Naviera Medina, también con sede en Bilbao, siendo aportado por aquella a la constitución de ésta.

Construido en Astilleros de Murueta, en Guernica y puesto en servicio en mayo de 1948 -27 meses después de su puesta de quilla-, era un buque de 271 toneladas brutas, 165 toneladas netas y 301 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 39,14 m de eslora total -34,50 m entre perpendiculares-, 6,76 m de manga, 3,25 m de puntal y 3,40 m de calado máximo.

Estaba propulsado por una máquina alternativa de triple expansión, que tomaba vapor de una caldera horizontal tipo Turgan a una presión de 16 kgs y desarrollaba una potencia de 125 caballos sobre un eje y le daba con buen tiempo 8 nudos de velocidad. En sus primeros años de mar consumía carbón y cuando lo compró Naviera Medina se transformó para el consumo de gasoil.

El vapor “Felipe”, fondeado en aguas de El Aaiún 

El armador lanzaroteño Antonio Armas Curbelo adquirió este buque en junio de 1969 y desde que llegó a las islas comenzó a navegar en el tráfico con la vecina costa africana, así como viajes a la Península y entre las dos capitales canarias, con escapadas frecuentes a las otras islas en función de la demanda de carga.

En julio de 1974, el buque fue adquirido en 3,7 millones de pesetas por Juan Figueroa Moreno, un patrón de cabotaje que había navegado durante muchos años en la flota canaria. Justo un año después, éste se dirigió a Antonio Armas Curbelo para manifestarle que la crisis económica del sector no sólo había hecho inviable su explotación, sino que la carencia de recursos le obligaba a aceptar la extinción de la relación laboral con el personal que trabajaba a bordo, encontrándose el buque inactivo y viéndose imposibilitado a cumplir con el pago fraccionado acordado, por lo que le pedía que accediera a la devolución del buque y así se resolvía la situación, lo que éste aceptó.

La extinción del tráfico de cabotaje con el Sahara español precipitó los acontecimientos y una parte importante de los buques dedicados a esta actividad tuvieron que ser amarrados. Por lo que al favor “Felipe” se refiere, quedó amarrado en diciembre de 1978 y en junio de 1981 la Comandancia de Marina de Las Palmas autorizó el desguace del buque “Felipe”, lo que se verificó posteriormente en el cementerio chatarrero de la Dársena Exterior del citado puerto.

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Naviera Armas. Una nueva generación”. p. 191. Santa Cruz de Tenerife, 2004.

Foto: Archivo Manuel García de la Torre.



La vida marinera de la motonave “Barreras Puente”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La construcción de este buque comenzó en 1956 y el casco tomó forma y fue terminado en la factoría de El Musel, en Gijón, en la que fue botado el 19 de septiembre del citado año con el nombre de “Francisco Barreras”. Después fue remolcado a Vigo, donde se procedió a la instalación del equipo propulsor y su armamento a flote en los astilleros Hijos de J. Barreras. En el momento de su puesta en servicio, el 15 de enero de 1959, el buque fue valorado en 12 millones de pesetas. En las pruebas de mar alcanzó una velocidad de 11 nudos y tenía un radio de acción de 6.470 millas.

La Dirección General de Industrias Navales había autorizado su construcción el 22 de mayo de 1956 y el 15 de abril de 1959 fue aprobada, por la misma entidad, el cambio de nombre por el de “Barreras Puente”, en homenaje al industrial José Barreras Puente, con el que habría de navegar hasta el final de su dilatada vida marinera. El Instituto de Crédito para la Reconstrucción Nacional –más tarde Banco de Crédito a la Construcción- concedió a la compañía contratante un préstamo por importe de 9.960.900 pesetas.

La motonave "Barreras Puente", en aguas de Santander

El 4 de agosto de 1959 se otorgó la escritura de propiedad del nuevo buque a favor de la S. A. Pesquera Industrial Gallega ante el notario Luis Solano Aza, con residencia en Vigo, en presencia de Fernando Barreras Massó, presidente del consejo de administración  de Hijos de J. Barreras y José Barreras Puente, respectivamente.

Construcción número 21 del citado astillero gijonés, era un buque de 373 toneladas brutas, 198 toneladas netas y 470 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 49,26 m de eslora total -44,40 m entre perpendiculares-, 8,68 m de manga, 5,26 m de puntal y 4,74 m de calado. Estaba propulsado por un motor diesel MTM-Krupp M829-R, de 520 caballos de potencia y 10 nudos de velocidad.

Las necesidades de ampliación de la flota de Antonio Armas Curbelo –que por entonces ya había ampliado sus líneas nacionales- justificaron las negociaciones que cristalizaron el 30 de noviembre  de 1963, en Vigo, al lograrse un acuerdo con los armadores del “Barreras Puente” para proceder a la compra-venta del citado buque  en un precio de 15 millones de pesetas y, al día siguiente, Antonio Armas Curbelo tomó posesión oficial del mismo.

Dificultades para regularizar la situación contable de la citada S.A. Pesquera Industrial Gallega motivaron la negativa del Banco de Crédito a la Construcción a autorizar al armador lanzaroteño a inscribir a su nombre el citado buque, pese a sus reiterados intentos. En 1972 se procedió al cambio del puerto de matrícula, que pasó de Vigo a Las Palmas.

La vida marinera de este buque fue intensa. Siendo propiedad de sus primeros armadores hizo un viaje de vuelta completa al continente africano, vía canal de Suez y con Antonio Armas Curbelo atendió la línea de exportación de tomates y cebollas a los puertos de Sevilla, Málaga y Valencia y también hizo un viaje a Terranova. Y como corresponde a un buque de tal dilatada trayectoria, también registró algunos incidentes de cierta importancia.

El 11 de septiembre de 1974, cuando el buque “Barreras Puente” zarpaba del puerto de Barcelona, abordó a la motonave “Ernesto Anastasio”, de Compañía Trasmediterránea. El abordaje se produjo por un fallo en la máquina y rasgó varios metros de plancha por la banda de estribor, aunque los daños fueron menores. La maniobra, según los peritos, fue la correcta pero el posterior fallo en la máquina impidió frenar la arrancada del buque. La reparación del “Ernesto Anastasio”, realizada en los Talleres Nuevo Vulcano, importó poco más de 25.000 pesetas.

Un año después, el 25 de septiembre de 1975 y como consecuencia de un fallo en la máquina, el buque “Federico Ferrer” lo abordó en el puerto de Las Palmas, causándole diversos daños que fueron reparados.

El incidente más serio, sin embargo, se produjo en noviembre de 1975 en el puerto de Málaga, cuando una rotura de las válvulas de fondo estuvo a punto de hundirlo. La avería fue subsanada y asumió el mando el capitán Manuel Garrocho Martín, quien recibió instrucciones de su armador de proceder al puerto de Tarragona, donde cargó completo de cal para Zwara (Libia). Allí pasaron las Navidades y después de varios días de fondeo regresaron a Palma de Mallorca en los primeros días de enero de 1976. Luego procedió a Santa Pola donde cargó completo de granito y continuó viaje a Santa Cruz de Tenerife, donde quedó inmovilizado.

Su vida marinera acabó en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

En septiembre de 1981, el armador solicitó autorización para el desguace o hundimiento del buque “Barreras Puente” que, debido al mal estado en que se encontraba el casco, corría el peligro de hundirse en su atraque de la Dársena Pesquera del puerto de Santa Cruz de Tenerife, donde se encontraba inactivo desde hacía más de cinco años.

Como quiera que en el registro debía figurar como propietario la citada S.A. Pesquera e Industrial Gallega, se solicitó al comandante militar de Marina de Tenerife la autorización correspondiente para proceder a su desguace, lo que finalmente fue autorizado el 26 de mayo de 1982, siendo desguazado a flote atracado al muelle de ribera de la Dársena de Los Llanos a cargo del chatarrero Sanahuja, en una operación en la que también fueron desguazados los pesqueros “Puente Viesgo” y “Puente Nansa”.

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Naviera Armas. Una nueva generación”. Pp. 181-182. Santa Cruz de Tenerife, 2004.

Fotos: José M. Blánquez y archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



“Le Diamant”: un barco de carga rodada reconvertido en crucero de turismo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde esta mañana, a primera hora, se encuentra atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife el crucero francés Le Diamant, que arribó procedente de Las Palmas en viaje a Santa Cruz de La Palma, desde donde continuará mañana a mediodía hacia Casablanca, cumpliendo así con el itinerario asignado, en un crucero de dos semanas de duración por Canarias, Madeira, Marruecos, Gibraltar y el sur de España.

El barco es propiedad de la Compagnie du Ponant, que opera con el nombre comercial de Ponant Cruises y pertenece al grupo de los cruceros especializados, capaces de viajar a la Antártida, el Amazonas, Alaska, Groenlandia… es decir, destinos fuera del alcance de los grandes operadores. En la actualidad tiene capacidad para 226 pasajeros, que se reparten en 113 camarotes exteriores y unas pocas suites en la cubierta superior dotadas con balcones al mar. 

Estampa marinera del crucero francés "Le Diamant"

El barco está distribuido en cinco cubiertas y ofrece tres restaurantes con un alto nivel de exquisita cocina francesa: el comedor principal, llamado Ile de France; otro más selecto y reserva previa con capacidad para 40 plazas, nombrado L’ Escapade y el tercero al aire libre, Le Grill. Cuatro bares con buen champán, una biblioteca, una terraza con piscina, un spa, una pequeña sala de fitness… una serie de espacios íntimos capaces de crear un ambiente agradable y relajado entre los pasajeros y una tripulación bien entrenada y experta en estas lides. A bordo se habla inglés y francés, pues la mayoría de sus pasajeros son ingleses, europeos y norteamericanos, sobre todo éstos últimos.

Este buque fue en origen un barco de carga rodada, construcción número 220 de los astilleros de Kristiansand M/V, en Noruega y salió a navegar en 1974 bautizado con el nombre de Begonia y contraseña de la compañía holandesa N.V. Stoomv. Maats. Oostzee, enarbolando bandera de las Antillas Holandesas y matrícula de Curacao.

En su primera etapa, cuando era el ro-ro "Begonia"

Por entonces tenía un registro de 1.890 toneladas brutas, 908 netas y 3.445 de peso muerto, en un casco de 124,19 metros de eslora total, 16 de manga y 4,97 de calado. Propulsado por cuatro motores Normo, con una potencia de 3.760 kw. acoplados a dos ejes y hélices de paso variable que le daba una velocidad de 14,5 nudos, disponía de una capacidad de carga de 695 metros lineales y seis camarotes para 12 pasajeros.

Tenía un gemelo llamado Fernbay, que también estaba destinado a reconvertirse en crucero de turismo, si bien el proyecto no prosperó y el barco siguió navegando en su condición de simple carguero. En 1992 lo compró el naviero canario Antonio Armas Fernández y primero navegó abanderado en Liberia con el nombre de African Trailer y en ese mismo año pasó al registro español rebautizado Volcán de Teneguía, convirtiéndose, entonces, en el barco más grande de la flota de la futura Naviera Armas, pues aquella fecha todavía operaba como Antonio Armas Curbelo S.A.

A finales de 1995 el buque Volcán de Teneguía pasó a bandera panameña y cubrió una línea comercial en la República Dominicana. El 1 de febrero de 1996 embarrancó cerca de Punta Cana, resultando con importantes daños en el casco, haciendo abandono a favor del seguro y siendo declarado pérdida total constructiva. El buque fue reflotado, reparado en San Juan de Puerto Rico y vendido a la sociedad panameña Telgar Industries Inc., iniciando una nueva etapa con el nombre de Star of Puerto Rico. En 2000 fue transferido a la sociedad panameña Newmore East Shipping II Inc. y rebautizado Star of Panama. El 31 de julio de 2001 arribó a Gadani Beach (Pakistán), donde se procedió a su desguace.

Volviendo al barco que nos ocupa, en abril de 1985 lo compró la compañía noruega Fearnley & Eger y, rebautizado Explorer Starship, fue enviado a los astilleros Lloyd, de Bremerhaven para proceder a su reconversión en crucero de turismo, de acuerdo con un proyecto que contemplaba el aprovechamiento del casco, mientras que el resto sería obra nueva. Los trabajos se realizaron entre los meses de noviembre de 1985 y julio de 1986, resultando un buque de remozada estampa marinera, en la que no era fácil reconocer su procedencia.

El buque "Explorer Starship", en los trabajos de reconversión

Desde entonces es un buque de 8.282 toneladas brutas con iguales dimensiones y está propulsado por dos motores Wichman de 5.202 kw de potencia, que accionan dos ejes y hélices de paso variable que le permite mantener una velocidad de 18 nudos. El número máximo de pasajeros se fijó en 265. Código IMO 7325629.

En 1989 lo compró la compañía noruega Skaugen Marine A/S, con sede en Oslo y el barco fue rebautizado Song of Flower. Comenzó entonces una nueva etapa que habría de prolongarse por espacio de 14 años, hasta que en octubre de 2003 fue adquirido por sus actuales armadores y rebautizado Le Diamant. Sometido a trabajos de gran carena y algunas reformas, en mayo de 2004 volvió de nuevo a navegar formando parte del selecto grupo de cruceros especializados al que nos hemos referido al principio. 

Bonita estampa marinera del crucero "Song of Flower"

El barco, visto de popa, por la banda de babor y el ténder

Plano de distribución de las cubiertas de pasajeros

Detalle de la proa. El barco conserva el casco original

Vista parcial de las cubiertas de ocio y las chimeneas

Fotos: Christian EckardtJörg Seyler (www.faktaomfartyg.com) y Juan Carlos Díaz Lorenzo