De la mar y los barcos


La vida marinera del buque “Andrés Rial” (1947-1967)
octubre 15, 2015, 7:32 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

En diciembre de 1959, el armador lanzaroteño Antonio Armas Curbelo (1899-1985) compró el buque “Andrés Rial”, que hasta entonces y desde su puesta en servicio había sido propiedad del armador gallego Luis Rial Paz. La incorporación de este barco consolidó su afianzamiento en el tráfico de cabotaje, que por entonces ya contaba con las motonaves “Concepción Aparisi” y “Rosita Soler”, así como varios motoveleros.

Tal circunstancia, además, señaló un hito en si trayectoria, pues le permitió incrementar su presencia en el sector y, además, realizó también viajes de altura, el primero de los cuales se produjo en febrero de 1960. En el puerto de Santa Cruz de Tenerife cargó completo de plátanos para Malta y, luego, en lastre, procedió a Torre Annunziata, en Italia, donde cargó duelas  con destino a Sevilla y turba en Huelva para el puerto tinerfeño. El segundo viaje también lo hizo con plátanos para Malta y luego continuó a Bona (Argelia), donde cargó fosfatos para Huelva.

En marzo de 1966 entró en el puerto de Casablanca para desembarcar a once náufragos y un fallecido que formaban la tripulación del vapor de pesca “Pochola”, con base en Cádiz. En la mañana del día 11 del citado mes, navegando el buque “Andrés Rial” –patrón, Cándido Borges Álamo, de 32 años de edad– a unas 40 millas de Casablanca, observaron por babor la presencia de un barco desde el que se lanzaban bengalas de socorro. Cuando llegó a las proximidades, el patrón del pesquero informó de que se había producido una explosión en la sala de máquinas y después de recoger a sus tripulantes y evacuar el cadáver, se le dio un remolque de 150 metros de cabo. Después de un recorrido de 28 millas se advirtió que el pesquero se hundía de popa, por lo que se procedió al corte del remolque. A su llegada al citado puerto marroquí, quedaron bajo la custodia del cónsul español en aquella ciudad.[1]

El buque “Andrés Rial”, en sus pruebas de mar (28 de junio de 1947)

El 13 de enero de 1967, el buque “Andrés Rial” salió del puerto de La Luz, en Las Palmas de Gran Canaria, en un viaje a El Aaiún con carga general y material para la construcción. Cuando navegaba a unas 25 millas al SE de Gran Canaria, la tripulación se percató de que el barco se aproaba y tenía dificultades para mantenerse adrizado. Al destapar la escotilla de la bodega se comprobó que estaba inundada y el patrón, Cándido Borges Álamo, ante la gravedad de la situación, optó por dar media vuelta y regresar al puerto de partida, informando de la situación a su armador y a la Comandancia de Marina.[2]

En su ayuda acudieron el remolcador “Tamarán” y los buques “Puerto de Burriana” y “Puerto de Denia”, también de la flota de Antonio Armas Curbelo. Cuando se encontraba a una milla al SE del puerto de Las Palmas, los once tripulantes del “Andrés Rial” tuvieron que abandonar el buque ante el inminente peligro de hundimiento, como así ocurrió a las 15,25 horas de ese día, cuando se encontraba en la posición 28º 04’ N y 20º 04’ W.  

El contrato para la construcción número 17 de Astilleros  y Talleres del Noroeste (ASTANO) se firmó el 19 de noviembre de 1943. El 10 de mayo de 1944 se procedió a la puesta de quilla y en su terminación se invirtieron nada menos que tres años, debido a las dificultades existentes entonces para el suministro de materiales. De modo que, botado el 23 de mayo de 1947, el 28 de junio siguiente realizó las pruebas de mar y el 1 de agosto se entregó al citado armador gallego.

De casco de acero remachado, tenía un registro de 398 toneladas brutas, 232 toneladas netas y 500 toneladas de peso muerto, en un casco de 44,80 m de eslora total -40,80 m de eslora entre perpendiculares-, 8 m de manga, 3,45 m de puntal y 2,44 m de calado. Estaba propulsado por un motor Krupp, de 500 caballos de potencia, que le permitía mantener una velocidad de 10 nudos. El coste final ascendió a 2.200.000 pesetas y se inscribió en la matrícula naval de Ceuta.

Desde su puesta en servicio, el buque “Andrés Rial” navegó en tráficos del cabotaje nacional e hizo algunos viajes a puertos europeos, dedicado al “tramp”. El percance más grave sufrido durante los doce años de su primera etapa se produjo el 6 de abril de 1959, cuando colisionó en el puerto de Sevilla con el buque alemán “Hildegard Peters”.

Refiere José Ramón Varela, autor de la página web de los barcos de Corme (jrvarela.net), que este buque fue muy conocido en la mencionada localidad, por “una peculiaridad digna de mención: Su tripulación era seleccionada, no por su experiencia marinera, sino por sus cualidades corales. Un barco donde todos sus tripulantes eran buenos cantores. En el rancho llevaban una colección de guitarras de distintos tamaños. Hasta llegaron a dar un concierto en un teatro de Gijón. También se recuerda que con ocasión de estar amarrados en Sevilla fueron visitados por Juanita Reina que cantó con ellos”.

Y agrega que “este barco fue muy popular en su tiempo, y no sólo por su doble vertiente de marinos y músicos, sino porque era en el que más se ganaba. En la década de los años cuarenta se llego a pagar 3.000 pesetas a los marineros. Un marinero en este barco ganaba más que muchos patrones en otros barcos”. Y, además, parece que “tuvo fama de ser un buque que hacía mucho contrabando”.

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos (2004). “Naviera Armas. Una nueva generación”. p. 172. Las Palmas de Gran Canaria.

Fene.com

Jrvarela.net

Notas:

[1] La Vanguardia, 18 de marzo de 1966.

[2] Diario de Las Palmas, 13 de enero de 1967.

Foto: Fene.com



Fotos marineras. Leonardo Armas Plata, consignatario de Antonio Armas Curbelo S.A. en Lanzarote (1993)
diciembre 10, 2014, 10:27 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

El armador Antonio Armas Curbelo inició su andadura comercial en Lanzarote y a comienzos de la década de los años cuarenta del siglo XX se trasladó con su familia a Las Palmas de Gran Canaria, donde residiría el resto de su vida. En 1993 se celebró el 50º aniversario de la naviera en la capital grancanaria y entre los invitados a aquel acto conmemorativo se encontraba Leonardo Armas Plata, sobrino del fundador, que se ocupaba de la gestión de la consignataria en el puerto de Arrecife de Lanzarote.

En la foto que acompaña le vemos en el centro de la imagen. De izquierda a derecha: Antonio Arocha de León, Pedro Pérez Martín, Juan Carlos Lesmes Castellano y Manuel Garrocho Martín, que entonces era el capitán más antiguo en el escalafón. Todavía no había llegado la etapa de los buques tipo “ro-pax” y los barcos existentes entonces tenían todos nombres de volcanes de Lanzarote, más el buque “Puente Canario”, conocido en el argot marítimo como “mazinger zeta”, por la forma de la superestructura.

De izq. a dcha: Antonio Arocha de León, Pedro Pérez Martín, Leonardo Armas Plata, Juan Carlos Lesmes Castellanos y Manuel Garrocho Martín

Foto: Archivo de Francisco Noguerol Cajén



Fotos marineras. Cena del 50º aniversario de Antonio Armas Curbelo, S.A. (1992)
diciembre 1, 2014, 7:42 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

De la celebración del 50º aniversario de Antonio Armas Curbelo, S.A. publicamos hoy esta foto que es reflejo de una época entrañable en el seno de la compañía que hoy conocemos como Naviera Armas. Eran otros tiempos. Es posible que por entonces todavía no se estuviera gestando introducirse en el transporte marítimo de pasajeros, lo que es una realidad desde 1995, cuando entraron en servicio de los buques “Volcán de Tauce” y “Volcán de Tejeda”. Porque los “volcanes” de aquella época, como conocen nuestros lectores, eran barcos de carga rodada.

De izquierda a derecha vemos al capitán Francisco Noguerol Cajén, Antonio Armas Fernández (presidente y propietario de la naviera), el capitán Manuel Garrocho Martín, Manuel García de la Torre y Antonio Herruso, director financiero de la compañía. Manuel Garcia de la Torre falleció en edad temprana y fue uno de los más estrechos colaboradores de Antonio Armas Curbelo y de su hijo desde la época del Sahara. La foto está tomada el 19 de diciembre de 1992, en la cena celebrada en el hotel “Reina Isabel” de la capital grancanaria.

De izq. a dcha: Franisco Noguerol Cajén, Antonio Armas Fernández, Manuel Garrocho Martín y Manuel García de la Torre

Foto: Archivo de Francisco Noguerol Cajén



Fotos marineras. Capitanes y oficiales de Antonio Armas Curbelo, S.A. (1993)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En 1973, con la llegada del buque “Volcán de Yaiza”, importado al amparo del REF, la compañía Antonio Armas Curbelo. S.A. –Naviera Armas desde 1995– inició una nueva etapa que ha tenido continuidad en el tiempo. Fue una auténtica revolución, aunque llevó su tiempo su plena implantación, pues los puertos canarios y la mentalidad de la época no estaba acorde con los nuevos tiempos.

Durante una temporada compartieron singladuras los veteranos barcos de cabotaje que todavía estaban operativos –“Golondrín”, “Barreras Puente”, “Lanestosa”…– y los nuevos rolones –“Volcán de Tahíche”, “Volcán de Timanfaya”, “Volcán de Tisalaya”, “Puente Canario”, “Volcán de Tamia”, “Volcán de Tinache” y “Volcán de Teneguía”– que en el plazo de veinte años tanto significaron en la modernización del transporte marítimo en Canarias.    

El grupo de capitanes, jefes de máquinas y oficiales posa junto a Juan el patrón, Gerardo Armas López y Antonio Armas Fernández

Precisamente, en reconocimiento a una de las figuras destacadas de la historia del cabotaje tradicional, el patrón Juan Umpiérrez Martín –que vive felizmente jubilado en Gran Tarajal, Fuerteventura–, en diciembre de 1993 se celebró un homenaje en Las Palmas de Gran Canaria, en el hotel “Imperial Playa”, del que deja constancia esta foto. La compañía era entonces una empresa casi familiar, se diría incluso entrañable.  Han pasado caso 21 años y muchas cosas han cambiado. 

De izquierda a derecha: Pedro Pérez Martín, Francisco Noguerol Cajén, Jorge Gonzalez Díaz, Antonio Guillén Rodríguez, Gerardo Armas López, Enrique Rodríguez, Juan Umpiérrez Martín (homenajeado), Manuel Figueroa García, Antonio Armas Fernández, Antonio Arocha de León, Manuel Garrocho Martín, Sergio Sánchez Hernández, Juan Carlos Lesmes Castellano y Enrique Valero Vega. Agachados, Jarvis Gutiérrez y Florencio Modesto. Ninguno de los oficiales que aparece en la fotografía permanece en la naviera.

Foto: Archivo de Francisco Noguerol Cajén



Barcos del cabotaje en Canarias: “Puerto de Valencia” (1959-1962)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En octubre de 1959, el armador lanzaroteño Antonio Armas Curbelo compró a Transportes Fruteros del Mediterráneo (TRAFRUME) el motovelero “Puerto de Valencia”. Era uno de los cuatro barcos iniciales de esta sociedad –los otros tres recibieron los nombres de “Puerto de Alicante”, “Puerto de Castellón” y “Puerto de Gandía”–, que había iniciado sus singladuras en 1942, dedicada, como su nombre indica, a la exportación frutera de Levante.

Era un buque de casco de madera y con una llamativa popa de espejo, que denotaba el estilo de la construcción naval levantina. Había tomado forma en Astilleros Lacomba, en Valencia y entró en servicio en mayo de 1945. Por espacio de diecisiete años navegó en diversos tráficos de cabotaje, preferentemente en aguas del Mediterráneo.

De 197 toneladas brutas, 154 toneladas netas y 300 toneladas de peso muerto, medía 34,60 m de eslora total, 7,90 m de manga, 3,90 m de puntal y 2,70 m de calado. Estaba propulsado por un motor semi-diesel Volund, con una potencia de 200 caballos, que le daba una velocidad de seis nudos con buen viento. Siempre figuró inscrito en la matrícula naval de Valencia.

El motovelero “Puerto de Valencia”, atracado en Puerto del Rosario

De la primera etapa de su vida marinera hay que consignar una serie de acaecimientos de cierta importancia. En abril de 1947 sufrió un abordaje en el río Guadalquivir con el buque español “Segre”, de la Compañía Marítima Frutera, resultando con daños de cierta consideración. Luego, en marzo de 1948 acudió en su ayuda el guardacostas “Alcázar”, de la Armada española, cuando navegaba en las proximidades de Málaga y en agosto de 1951, cerca de Valencia, tuvo que ser auxiliado por el buque “Fernando Suárez”[1].

Al mando del patrón Miguel Morera González viajó de Valencia a Las Palmas de Gran Canaria para incorporarse el cabotaje interinsular. Navegó preferentemente en la línea de Sidi-Ifni, en la que una de sus cargas más frecuentes fue la de llevar camellos de Lanzarote a la vecina costa africana. A comienzos de 1960 había “matriculados” en el censo agrícola de Lanzarote unos 1.300 de estos animales, los cuales, cuando cumplían 18 años, resultaban poco útiles para las labores del campo, por lo que sus propietarios tomaban la decisión de sacrificarlos. Sin embargo, a partir de 1959, a los agricultores majoreros se les presentó la oportunidad de venderlos en Sidi-Ifni, donde eran sacrificados para consumo humano después de ser inspeccionados por el inspector veterinario municipal de Arrecife.

De los 320 animales exportados en 1959, la mayoría los había llevado el motovelero “Puerto de Valencia”. En enero de 1960 llevó en un solo viaje 47, “algunos de los cuales han llegado a pagarse hasta a 6.000 pesetas”[2], que eran amarrados en la cubierta y después desembarcados en la playa africana mediante vehículos anfibios. En febrero siguiente cargó en el puerto de Arrecife otros “12 camellos, maíz y una pequeña partida de sacos de batatas, que por primera vez exporta Lanzarote a aquel puerto africano”[3].

En agosto de 1960 quedó a la deriva cuando navegaba de Tenerife a Las Palmas. Como no se pudo resolver la avería en el motor con los medios propios, el patrón pidió ayuda y salió a darle remolque el remolcador “Fortunate”[4]. En enero de 1961, en viaje de Las Palmas a Arrecife, navegando con mal tiempo, quedó a la deriva después de que se produjera una vía de agua cuando se encontraba a cinco millas al sureste de la isla. Las llamadas de auxilio fueron captadas por la Estación Radio Costera de Canarias y en su ayuda acudió el aljibe “A-4”, de la Armada española.

Casi tres años estuvo este buque navegando por cuenta de Antonio Armas Curbelo, tanto en las líneas interinsulares como a la vecina costa africana. En la que habría de perderse, por cierto, el 4 de julio de 1962, después de que sufriera una varada en las proximidades de Sidi-Ifni que acabó con su vida marinera. Navegaba con escala visibilidad y mal tiempo, partiéndose en dos y quedó totalmente destrozado. La tripulación consiguió ponerse a salvo. “Poco antes de ocurrir el accidente había descargado una gran expedición de materiales de construcción”[5].

Notas

[1] Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Naviera Armas. Una nueva generación”. pp. 166-167. Las Palmas de Gran Canaria, 2004.

[2] “Falange”, 20 de enero de 1960.

[3] “Antena”, 16 de febrero de 1960.

[4] “Falange”, 5 de agosto de 1960.

[5] “Falange”, 7 de julio de 1962.

Foto: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo



En tiempos del vapor “Polensa de humo”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A partir de 1963 comenzó una relación de intereses entre Antonio Armas Curbelo y varios armadores de cabotaje del norte peninsular, que fructificaron con la adquisición de varias unidades de segunda mano. Uno de ellos fue el vapor “Polensa”, propiedad del armador Antonio Léniz Bengoechea.

Construido en Astilleros Balenciaga, en Zumaya, entró en servicio en diciembre de 1961 y pasó a la propiedad del armador lanzaroteño en julio de 1963, es decir, cuando todavía no tenía dos años en servicio. El precio fue de nueve millones de pesetas y las gestiones las llevó a cabo el consignatario vasco Enrique Rodríguez Polledo, que era socio de Antonio Léniz Bengoechea.

El vapor “Polensa” maniobra en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

Era un buque de 284 toneladas brutas, 185 toneladas netas y 228 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 39,15 m de eslora total -35 m entre perpendiculares-, 7 m de manga, 3,51 m de puntal y 3,60 m de calado. Propulsado por una máquina alternativa de triple expansión, de 450 caballos de potencia sobre un eje y una velocidad de ocho nudos con buen tiempo.

Inscrito en la matrícula naval de San Sebastián, este buque fue el primero de máquina de vapor que tuvo la flota de Antonio Armas Curbelo, de ahí el apodo marinero y portuario de “Polensa de humo”, para diferenciarlo del “Polensa Tercero”, adquirido en 1967, que aunque en origen también había estado propulsado por una máquina de vapor, posteriormente sería sustituida por un motor diesel.

Para sustituir al primer “Polensa”, Antonio Léniz Bengoechea y Enrique Rodríguez Polledo construyeron en el mismo astillero otros dos buques, un poco más grandes, que recibieron los nombres de “Polensa Cuarto” y “Polensa Quinto”, siendo puestos en servicio en 1965 y 1964, respectivamente. En 1970, ambos armadores unieron sus intereses y fundaron Naviera Uralar.

Por lo que se refiere al vapor “Polensa”, navegó y mucho en las líneas interinsulares y en el tráfico del Sahara, entonces en su apogeo y su presencia era fácilmente reconocible por el penacho de humo que iba dibujando sobre su estela. Amarrado desde 1973, dos años después se vendió para desguace y se procedió a su desmantelamiento en Las Palmas.

Foto: Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo

Bibliografía: Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Naviera Armas. Una nueva generación”. p. 179. Santa Cruz de Tenerife, 2004.



La vida marinera del vapor “Felipe”
octubre 5, 2012, 6:25 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

El primer armador de este buque, que salió a navegar con el nombre de “Felipe I”, fue un vasco llamado Leoncio Felipe Urrestarazu y en 1950 pasó a la propiedad de la sociedad Transportes Navales, que dejó su nombre en “Felipe”. El casco fue alargado en 1961 y en 1967 pasó a la titularidad de Naviera Medina, también con sede en Bilbao, siendo aportado por aquella a la constitución de ésta.

Construido en Astilleros de Murueta, en Guernica y puesto en servicio en mayo de 1948 -27 meses después de su puesta de quilla-, era un buque de 271 toneladas brutas, 165 toneladas netas y 301 toneladas de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 39,14 m de eslora total -34,50 m entre perpendiculares-, 6,76 m de manga, 3,25 m de puntal y 3,40 m de calado máximo.

Estaba propulsado por una máquina alternativa de triple expansión, que tomaba vapor de una caldera horizontal tipo Turgan a una presión de 16 kgs y desarrollaba una potencia de 125 caballos sobre un eje y le daba con buen tiempo 8 nudos de velocidad. En sus primeros años de mar consumía carbón y cuando lo compró Naviera Medina se transformó para el consumo de gasoil.

El vapor “Felipe”, fondeado en aguas de El Aaiún 

El armador lanzaroteño Antonio Armas Curbelo adquirió este buque en junio de 1969 y desde que llegó a las islas comenzó a navegar en el tráfico con la vecina costa africana, así como viajes a la Península y entre las dos capitales canarias, con escapadas frecuentes a las otras islas en función de la demanda de carga.

En julio de 1974, el buque fue adquirido en 3,7 millones de pesetas por Juan Figueroa Moreno, un patrón de cabotaje que había navegado durante muchos años en la flota canaria. Justo un año después, éste se dirigió a Antonio Armas Curbelo para manifestarle que la crisis económica del sector no sólo había hecho inviable su explotación, sino que la carencia de recursos le obligaba a aceptar la extinción de la relación laboral con el personal que trabajaba a bordo, encontrándose el buque inactivo y viéndose imposibilitado a cumplir con el pago fraccionado acordado, por lo que le pedía que accediera a la devolución del buque y así se resolvía la situación, lo que éste aceptó.

La extinción del tráfico de cabotaje con el Sahara español precipitó los acontecimientos y una parte importante de los buques dedicados a esta actividad tuvieron que ser amarrados. Por lo que al favor “Felipe” se refiere, quedó amarrado en diciembre de 1978 y en junio de 1981 la Comandancia de Marina de Las Palmas autorizó el desguace del buque “Felipe”, lo que se verificó posteriormente en el cementerio chatarrero de la Dársena Exterior del citado puerto.

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Naviera Armas. Una nueva generación”. p. 191. Santa Cruz de Tenerife, 2004.

Foto: Archivo Manuel García de la Torre.




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