De la mar y los barcos


Fotos marineras. Observando la meridiana desde el petrolero “Albuera”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por el mes de junio de 1970, el petrolero español Albuera –capitán, José Luis Oñate Ibarra- navegaba por el Atlántico con un cargamento de fuel-oil nº 5 (Navy Special FO) a descargar en Bayonne, puerto de Houdson County, en New Jersey (EE.UU.). En la foto, con los sextantes en la mano, de izquierda a derecha, vemos a Tomás González Sánchez-Araña (primer oficial), Antonio Rodríguez Díaz (segundo oficial, años más tarde capitán efectivo del buque-tanque Valencia y fallecido en edad temprana) y Joseba Echevarría (tercer oficial).

Los tres oficiales del petrolero "Albuera", observando la meridiana

“Todos  los días –recuerda el capitán Tomás González Sánchez-Araña-, a mediodía verdadero, se observaba el Sol para obtener la situación en la “meridiana”, y corregir o enmendar el rumbo por el capitán, si fuese necesario. Primero se tomaban alturas de Sol por la mañana, cuando el astro estaba ‘en circunstancias favorables’ y a mediodía se volvía a observar el Sol, cuando estaba en el zenit y se obtenía la latitud por meridiana. Además la meridiana nos daba la hora según la longitud obtenida. El sextante es el que da la hora exacta de la meridiana, es decir, cuando el Sol está justo en el zenit”. 

Las observaciones y los cálculos correspondientes los realizaban tres oficiales de puente y a veces el propio capitán, quien, con los resultados obtenidos, era el que “daba el rumbo”. Sólo con las observaciones del Sol y de estrellas al orto y al ocaso, se podía obtener la situación, porque la situación obtenida por satélites y el GPS actual, estaban fuera de su alcance. La exactitud de la situación obtenida por observaciones astronómicas dependía de la experiencia y de la práctica de los observadores y para un piloto experto, la exactitud estaba dentro de cinco cables (media milla) e incluso menos. 

“En las  observaciones astronómicas –explica el capitán González Sánchez-Araña- lo que se obtiene es la altura instrumental del Sol[1] o del astro, ya sean estrellas o de un planeta –normalmente Venus, Saturno o Marte, incluso si no hay otro astro visible de la Luna– y se toma “bajando” el astro al horizonte con el sextante. Lo más importante es que al bajar el astro al horizonte visible o de la mar con el sextante, se haga un exacto tangenteo con el Sol o con el astro observado”. 

“Tangentear” el astro tiene sus dificultades, especialmente cuando hay mucha mar y el barco da grandes balances. Otras veces no hay horizonte o hay poco horizonte – cuando decimos que el horizonte de la mar está “tomado” y es difícil el tangenteo. Además, cuando los cielos están nublados, no se ven los astros y hay que estar pendiente para tomar con el sextante la altura del astro, cuando se produzca alguna clara”. 

“Pero de nada vale un buen tangenteo si no se registra la hora exacta del tangenteo. Se anota la hora, minuto, segundos y décimas de segundo que marca el cronómetro en el momento del  TOP, que es el instante en que el observador consigue el perfecto tangenteo. Por todo ello un buen observador no se hace en un aula de la Escuela de Náutica, sino que necesita muchas observaciones para conseguir dominar la técnica y obtener la situación del barco con exactitud y para alcanzar la práctica necesaria hay que estar varios años navegando y observando a diario”. 

Actualmente, con los GPS, los marinos ya no tienen necesidad de observar los astros y la mayoría de los que navegan en travesías de gran altura dependen de este invento, porque ya no tienen ésta práctica de tradición ancestral. “Lo malo será –concluye el capitán González Sánchez-Araña- cuando se les averíe el GPS, entonces sólo le queda la navegación por estima o pedirle la situación a un barco cercano, que es muy frecuente y una vergüenza para el marino profesional que se precie. Y es que, el conocimiento de los medios tradicionales de navegación siempre serán imprescindibles para un buen navegante. Los satélites pueden dejar de emitir la posición del buque, por diversas causas como: averías a bordo,cConflictos bélicos o simplemente porque a los americanos que los mantienen no los dejen emitir o los ‘encripten’ introduciéndoles un error, como ocurría hace poco, hasta que apareció el GPS diferencial”.

Estampa marinera del petrolero español "Albuera"

Fotos: Tomás González Sánchez-Araña y archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo


[1] Los antiguos llamaban a las observaciones “pesar el Sol con el astrolabio”, que lo que en realidad hacían era medir la altura del Sol sobre el horizonte visible. Los cálculos no eran muy precisos, pero suficientes dada la escasa  velocidad de los barcos y además hasta que no se descubrió la Tangente Marq Saint Hillaire y la Tangente Jhonson, desconocían la Longitud Geográfica, ya que sólo podían obtener la Latitud Observada  a mediodía por Meridiana de Sol o por la Estrella Polar. La Longitud la calculaban por estima, aquello que se decía “anotar rumbo y distancia navegada y mucha vigilancia”.



Historias de la mar. Singladuras del capitán Tomás González Sánchez-Araña en el petrolero “Bruch”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por espacio de algo más de tres décadas, en la Marina Mercante española existió un pequeño petrolero llamado Bruch, propiedad de CEPSA, que había sido adquirido en el “surplus” de guerra en 1947 a través de la sociedad panameña Seabird Tankers Inc., navegando durante tres años con bandera panameña y el nombre de Seagull.

El barco había sido construido en los astilleros East Coast Shipyard Inc., en Bayonne (New Jersey, EE.UU.) en apenas tres meses del año 1944: el 2 de agosto se puso en grada el primer bloque de su quilla, botado el 24 de septiembre y entregado el 6 de noviembre del citado año a la U.S. Navy bautizado con el nombre de USS Quastinet (AOG-39), siendo su primer comandante el teniente de navío Lawrence A. Snider.

Era un buque del tipo T1-M-A2 proyectado para el suministro de gasolina perteneciente a la clase Mettawee, de la que se construyeron 30 unidades. El 9 de septiembre de 1946 fue transferido al U.S. Maritime Commission y a continuación pasó a la Flota de Reserva.

De 860 toneladas brutas y 1.228 toneladas de peso muerto, medía 67,21 metros de eslora total, 11 de manga y 3,99 de calado. Estaba propulsado por un motor diesel Superior de 720 caballos de potencia y una velocidad máxima de 10 nudos. Durante su etapa militar disponía de alojamiento para 62 hombres, razón por la cual llevaba un enorme tanque supletorio de agua estibado en cubierta y estaba armado con cinco piezas artilleras: un cañón de 3”/50, dos de 40 mm. y tres de 20 mm. En origen disponía de un radar con dos pantallas: una para medir el eco y otra la distancia en yardas.

Los buques de la clase Mettawee pertenecían a la flota auxiliar de la US Navy

Su primera tripulación se hizo cargo del barco todavía pintado con el sayal gris de la guerra en aguas de la bahía de San Francisco –capitán, Joaquín de Ciria López- y después de cruzar el canal de Panamá, un día apareció frente a Santa Cruz de Tenerife –el que sería su puerto de matrícula desde su abanderamiento en España, en 1950- mostrando su peculiar estampa marinera, motejado, desde entonces, por la voz portuaria como “el submarino”. Tenía la popa cerrada y el puente y costado provisto de ojos de buey, con una pequeña chimenea agazapada en la superestructura.

El buque-tanque Bruch, llamado cariñosamente Bruchito, era barco obligado para el interinaje de capitán en CEPSA y por él pasaron muchos oficiales, entre ellos el capitán Tomás González Sánchez-Araña (Las Palmas, 1941), que pasó tres etapas de su vida profesional en el singular barco.

Tomás González Sánchez-Araña se estrenó como capitán al mando del buque-tanque "Bruch"

“Mi primer embarque fue el 9 de febrero de 1966 de tercer piloto, siendo su capitán José Aranaz Rodríguez. Era la época dorada del barco, pues realizaba viajes por todas las Islas Canarias, con puerto base en Santa Cruz de Tenerife. Visitamos Santa Cruz de La Palma, San Sebastián de La Gomera, Arrecife de Lanzarote, Puerto del Rosario y Las Palmas de Gran Canaria. De vez en cuando hacíamos viajes a El Aaiún para descargar en la boya allí existente y también a Ceuta y Melilla, pues todavía no se había inaugurado la refinería de Algeciras».

«Al puerto de La Luz viajábamos casi todas las semanas porque era el puerto que más combustible necesitaba. Los cargamentos habituales eran productos refinados de mucho consumo: gasolinas normal y super, gasoil, gasolina de aviación para los aeropuertos y diesel».

«En la época en que Pepe Aranaz estaba de capitán, solíamos ‘cuadrar’ las operaciones del barco para coincidir en Las Palmas los domingos y poder ir al fútbol para ver los equipos de Primera División, entre ellos la U.D. Las Palmas».

«Fue para mí un embarque agradable, aunque con muy poco descanso. Navegando yo hacía la guardia de 8 a 12 horas y de 20 a 24 horas. En puerto  era más duro pues entraba una tarde a las 16 horas y estaba hasta el día siguiente a las 8 de la mañana, en que me relevaba el primer oficial Juanito Ilundáin. Luego tenía dos días libres, que me iba a tierra aunque siempre pendiente de la hora de salida del barco”.

El buque-tanque "Bruch", en aguas del puerto de Valencia

El 19 de marzo de 1966 se produjo la explosión del petrolero Monteleón en el muelle de la Hondura, de la refinería de CEPSA en Santa Cruz de Tenerife. El trágico accidente se saldó con varios muertos y la destrucción del que entonces era el petrolero más viejo del mundo en servicio activo.

Dicho día, el buque-tanque Bruch se encontraba atracado en la punta del muelle sur, cargando gasolina. “A mí me enviaron al barco siniestrado donde me enrolé como tercer oficial, aunque estaba hospedado en el hotel San José por cuenta de CEPSA y así estuve hasta el mes de Junio. El otro oficial de refuerzo para el Monteleón era Jaime Alonso Verástegui”.

Cinco años después, Tomás González Sánchez-Araña volvió de nuevo al buque-tanque Bruch, cuando el barco tenía base en Algeciras y estaba destinado al transporte de  productos aromáticos -xileno, ortixileno, metanol y tolueno- poco recomendables para la salud.

“Hacíamos viajes a varios puertos de Portugal – Lisboa, Aveiro y Leixoes – y al norte de España -Bilbao y Santander- y en una ocasión fuimos al puerto de Donges, en Francia. La costa de Portugal es muy dura con tiempos del norte y varias veces entramos de arribada forzosa en Cascais, para esperar fondeado hasta que el tiempo amainase”.

El buque-tanque Bruch alcanzaba una velocidad de unos ocho nudos con buen tiempo, pero en ocasiones, con tiempos de proa, se quedaba en 3 ó 4 nudos, “lo mínimo necesario para gobernar y mantener el rumbo”.

“En un viaje a Aveiro estuvimos viendo el faro de las islas Berlingas durante doce horas. El barco, con la mar de proa, no alcanzaba los dos nudos necesarios para gobernar.  Para maniobrar el timón instalamos dos aparejos en la gran rueda que tenía a cada banda, que eran manejados por dos marineros”.

“Embarqué como primer oficial en Barcelona el 29 de octubre de 1971 y estaba de capitán Nemesio González Ramos que pidió el desembarque porque decía que el barco no era adecuado navegar en aquellas rutas. Esa circunstancia fue ventajosa para mí, pues el 19 enero de 1972 pasé a capitán del Bruch, convirtiéndose así en mi primer  mando de un buque y, además, el Bruchito era una buena escuela.

Como gran compañero tenía al jefe de máquinas Tomás Fernaud Machado, gran profesional y buen marino. También mi primer oficial, Antonio Rodríguez Díaz, al igual que otro primer oficial que le relevó, Santiago Rodríguez Núñez, eran una garantía para el buen funcionamiento del barco”.

El buque-tanque "Bruch", en el pantalán de la refinería "Gibraltar", en su última etapa al servicio de CEPSA

«Estuve cuatro meses de capitán realizando los mismos viajes de aromáticos a los puertos citados, con muchos temporales y malos tiempos por la costa de Portugal, a excepción de dos arribadas forzosas, una en Cascais por mal tiempo y la otra en Barcelona por avería en el bloque de culatas del motor.

De esta etapa, el capitán Tomás González Sánchez-Araña conserva varias anécdotas, como una varada voluntaria en el río Guadalquivir “y por la mañana nos saludaban los toros bravos por allí sueltos” y otra a la entrada del puerto de Ceuta “en que se trabó el timón a una banda y estuvimos haciendo círculos en la misma bocana, hasta que Tomás Fernaud Machado -que por su estatura era el único que cabía en el local del servomotor-, lo arregló como siempre hacía y además conocía su funcionamiento como nadie”.

El 23 de mayo de 1972, el capitán Tomás González Sánchez-Araña desembarcó del buque-tanque Bruch por vacaciones, después de haber permanecido a bordo casi ocho meses, tres como primer oficial y más de cuatro como capitán, en su debut de mando de buques, al que seguirían muchos más en los años posteriores.

Fotos: U.S. Navy y archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo