De la mar y los barcos


El submarino de Isaac Peral navega en la Historia
septiembre 25, 2013, 8:50 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

El antiguo Taller de Calderería del Arsenal de Cartagena es el nuevo hogar del submarino de Isaac Peral, que ha recobrado su aspecto original después de varios meses de minucioso trabajo de restauración y desde el 12 de septiembre se encuentra expuesto al público coincidiendo con el 125º aniversario de su botadura. El acto oficial contó con la asistencia del Príncipe Felipe de Borbón, el almirante jefe de Estado Mayor de la Armada, almirante general Jaime Muñoz-Delgado; el almirante de Acción Marítima, vicealmirante Salvador Delgado Moreno y el presidente de la región autónoma de Murcia, Ramón Luis Valcárcel, entre otras autoridades.

En los trabajos de restauración del submarino de Isaac Peral han participado el Instituto de Patrimonio Cultural de España (IPCE), la Armada, el Ayuntamiento de Cartagena y las fundaciones Repsol y Juanelo Turriano. A la iniciativa se han sumado también instituciones locales como el Centro Tecnológico Naval, la Universidad Politécnica de Cartagena (UPCT), el Instituto Politécnico y el Centro de Formación Profesional de los Salesianos. Coincidiendo con el aniversario, se celebra hasta el 26 de septiembre un ciclo de conferencias organizado por la Universidad Politécnica de Cartagena (UPCT) y la Armada, en el que ingenieros, militares, historiadores e investigadores repasan la vida y obra del cartagenero y su invención hace 125 años del primer submarino de propulsión eléctrica. 

El Príncipe Felipe, en su visita al nuevo emplazamiento del submarino

La Armada y Murcia se han volcado con el 125º aniversario del «Isaac Peral»

Isaac Peral y Caballero (Cartagena, 1 de junio de 1851 – Berlín, 22 de mayo de 1895) es uno de los oficiales de la Armada cuya memoria ha pervivido en el transcurso del tiempo, a pesar de su corta vida, pues falleció a la edad de 43 años con el empleo de teniente de navío. En 1885, Peral dio un paso adelante en el reto de la navegación submarina cuando expuso a sus superiores jerárquicos la solución ideal con un proyecto propio –pese a que no era ingeniero–, que fue concienzudamente analizado y finalmente expuesto al ministro de Marina, Manuel de la Pezuela y Lobo, que apoyó el proyecto. En abril de 1887, el ministro Rodríguez de Arias autorizó la construcción y pese a algunas opiniones contrarias, el proyecto consiguió salir adelante gracias al apoyo que recibió de la reina regente María Cristina. 

De casco de acero con forma de huso, el submarino mide 22 m de eslora, 2,76 m de puntal y 2,87 m de manga. Desplaza 77 toneladas en superficie y 85 toneladas en inmersión. La propulsión estaba a cargo de dos motores eléctricos Inmish de 30 caballos de potencia cada uno, alimentados por una batería L’ Electrique de acumuladores de 613 elementos a 220V, que accionaban dos ejes y sus hélices correspondientes de la firma inglesa Thornycroft y la daba una velocidad de ocho nudos. 

Dotado de un tubo lanzatorpedos de 360 mm, podía alojar tres torpedos Schwarzkopf y además de un periscopio disponía de un “aparato de profundidades” que le permitía navegar en inmersión hasta una cota de 30 m, mantener el trimado del buque en todo momento mediante el lastrado de tres tanques y gobernarlo en el rumbo deseado. Tenía una autonomía de 66 horas y un radio de acción de 284 millas. El coste ascendió a 300.000 pesetas y llevaba una tripulación de doce hombres.

Interior del submarino «Isaac Peral», antes de su restauración

Interior de la torreta del submarino «Isaac Peral»

Esquema del interior del submarino «Isaac Peral»

Nueve meses después de la puesta de quilla, el 8 de septiembre de 1888, en San Fernando (Cádiz), se procedió a la puesta a flote en medio de una gran expectación. El 25 de diciembre se hicieron pruebas en dique y para las pruebas de mar se nombró una comisión presidida por el capitán general del Departamento, Florencio Montojo Trillo, que impuso la superación de pruebas navegación y velocidad y evoluciones, inmersión dinámica con pruebas de velocidad, lanzamiento de torpedos y pruebas de carácter táctico. 

Entre 1889 y 1890, Isaac Peral realizó diversas pruebas con su invento y demostró que podía navegar en inmersión a la voluntad de su comandante, con la cota y rumbo predefinidos y en mar abierta. Puso de manifiesto, asimismo, que podía atacar de noche a cualquier buque de superficie sin ser visto –no así durante el día, en la maniobra contra el crucero “Cristóbal Colón” y otras unidades menores– y aunque la comisión técnica nombrada al efecto avaló el éxito de la mayoría de las pruebas y se le concedió la Cruz del Mérito Naval con distintivo rojo. Peral había solicitado realizar una prueba clave con su submarino, como era navegar en inmersión entre Algeciras y Ceuta, pero el permiso le fue denegado. 

En noviembre de 1890 el ministro de Marina, Cánovas del Castillo, trasladó a Peral un escrito de su predecesor en el cargo, Beránger Ruiz de Apodaca, al Consejo de Ministros, en el que se le ordenaba que “el comandante del torpedero submarino entregará al arsenal de la Carraca, bajo inventario, acumuladores, bombas, generadores y demás efectos y material de buque”. 

Issac Peral y Caballero (1851-1895)

Lo cierto es que el invento de Peral cayó en desgracia y oscuros intereses desecharon su valía y perfeccionamiento posterior y no satisfechos con ello, orquestaron una campaña de descrédito contra su autor, que se vio abocado a pedir la baja en la Armada y tuvo que defenderse ante la opinión pública en la medida de sus posibilidades, pues también le cortaron los accesos a los medios oficiales y finalmente consiguió publicar un manifiesto en un periódico satírico de la época, pagándolo de su bolsillo. 

El mayor experto en la historia del submarino de Isaac Peral y su creador es el oficial de la Armada Diego Quevedo Carmona, que nos ha deleitado con sus exquisitos trabajos de investigación y divulgación. Desechado en la España decimonónica, la invención del submarino fuera de nuestras fronteras cambió radicalmente la doctrina y la estrategia naval desde que se comprobó su utilidad, dando así origen al arma submarina. En época tan temprana como 1898, el almirante George Dewey, jefe de la Escuadra estadounidense que cercó la bahía de Santiago de Cuba y causó el desastre de la bahía de Manila, reconoció que si España hubiera tenido un solo submarino del tipo Peral no hubiera podido mantener el bloqueo más allá de un día. 

Sorprendentemente, en un país que vive en su mayoría de espaldas al mar, el submarino de Isaac Peral ha llegado hasta nuestros días. Bien es verdad que pudo no haber sucedido, si analizamos brevemente el devenir de los acontecimientos. En junio de 1892 se le desmontaron todos los equipos, así como el tubo lanzatorpedos y los motores. Luego quedó el casco abandonado en el arsenal de La Carraca y por real orden de 3 de noviembre de 1913 se ordenó su desguace, lo que no llegó a cumplirse. Pero siguió sumido en el olvido, hasta el punto de que fue utilizado como retrete por el personal del astillero. 

El submarino de Isaac Peral, en sus preparativos para su puesta a flote

El submarino «Isaac Peral», a su llegada a Cartagena

Estuvo a punto de ser desguazado y ha llegado hasta nuestros días

En 1929, el almirante Mateo García de los Reyes, primer comandante del Arma Submarina española, consiguió remolcarlo a Cartagena y en 1930 se puso en seco frente a la Base de Submarinos. En diciembre de 1965, a petición del Ayuntamiento de Cartagena, se convirtió en monumento formando parte de la plaza de los Héroes de Cavite y allí tuvimos ocasión de verlo hace veinte años cuando asistimos a la puesta a flote del BIO “Hespérides” en el astillero de la entonces Empresa Nacional Bazán. En 2002, tras la remodelación del frente marítimo de la ciudad, se trasladó a una fuente ubicada en el Paseo Alfonso XII, junto al puerto deportivo y el 15 de diciembre de 2012 se trasladó a su nuevo emplazamiento, en el que dos almirantes, Francisco Javier Franco Suanzes y Salvador María Delgado Moreno, al igual que en su día lo hiciera el almirante Mateo García de los Reyes, han puesto mucho interés para que el submarino de Isaac Peral siga navegando en la Historia. 

El submarino «Issac Peral», expuesto en la ciudad de Cartagena

El submarino «Isaac Peral», en su actual emplazamiento

Ahora, en su nuevo emplazamiento, convertido en un icono de la historia naval militar española, el submarino de Isaac Peral nos muestra su aspecto original, después de concienzudos estudios de un equipo de especialistas, que han tenido en cuenta los cortes sufridos y los sucesivos repintados, que han sido una veintena desde 1930. Y en cuanto al color, se ha optado por el gris oscuro conservando la mayor parte de la imprimación superficial de color plata como protección del acero. Sin embargo, hay estudios e informes periodísticos que dicen que hubo un tiempo en el que el color fue negro y rojo, plateado e incluso con el aspecto de una ballena con el lomo mojado. Es posible que, como apunta el capitán de navío Pablo Zárate, director del Museo, al tratarse de un prototipo Peral cambiase el aspecto físico de su invento para comprobar si la gente sabía distinguirlo.

El rechazo que sufrió Peral en vida encontró merecida recompensa a su esfuerzo y su memoria. Son muchas las ciudades y pueblos de España que lo tienen en su callejero, plazas, centros docentes y un largo etcétera. En Cartagena y San Fernando se conservan las viviendas donde nació y vivió parte de su carrera. Tres submarinos de la Armada han llevado su nombre: “Isaac Peral” (A-0), de fabricación estadounidense, activo entre 1917 y 1932; “Isaac Peral” (C-1), construido en Cartagena y activo entre 1928 y 1950; e “Isaac Peral” (S-32), ex “USS Ronquil” (SS-396), clase Balao de la Segunda Guerra Mundial modernizado a Guppy IIA, activo en entre 1971 y 1987. Está previsto que el primer submarino de la serie S-80 en construcción en el astillero de Navantia en Cartagena, lleve el nombre de “Isaac Peral” (S-81).

Fotos: Armada Española, Felipe García Pagán (laopiniondemurcia.es), Juan C. Sánchez (infografía), archivo de Isidro Fernández Fuentes y Marcin Floryan.



La vida marinera del petrolero de Flota “Marqués de la Ensenada” (1991-2011)
marzo 29, 2012, 3:41 pm
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por resolución del almirante jefe del Estado Mayor de la Armada, Manuel Rebollo, y de acuerdo con lo estipulado en la resolución 600/18448/2011, de 16 de noviembre, el 31 de enero de 2012 causó baja en la Lista Oficial de Buques de la Armada el petrolero “Marqués de la Ensenada” (A-11) y se anula esta marca de identificación de costado. Se ha dispuesto que se proceda al desarme del buque en el Arsenal Militar de La Carraca, en San Fernando (Cádiz). Varias marinas extranjeras han mostrado interés por hacerse con él, por lo que es posible que lo veamos en un futuro enarbolando otra bandera.

Han transcurrido veinte años de vida marinera de este buque, que ocupó provisionalmente un vacío entonces existente en la Armada española, tras la baja en 1988 del veterano petrolero “Teide”, que estuvo en servicio durante algo más de tres décadas.

Único en su clase, los planos del buque «Marqués de la Ensenada» corresponden a una modificación del proyecto B-219/A de diseño comercial adaptado a las necesidades que entonces planteaba la Armada en el marco del Plan Altamar, como paso intermedio hasta la incorporación del AOR “Patiño”, desarrollado en colaboración con la Real Marina de Holanda y al que éste reabastecería para garantizarle una operatividad continua en la mar y alejado de su base.

El petrolero de Flota "Mar del Norte", en pruebas de mar

Se había previsto, asimismo, la disponibilidad durante dos años de los petroleros “Camponubla” y “Campeón”, de la flota de CAMPSA y de 22.227 toneladas de peso muerto cada uno, construidos en 1979 en la factoría de AESA en Puerto Real, para su intervención en operaciones de reabastecimiento. Incluso se contrataron los equipos necesarios para el bombeo en alta mar, de procedencia canadiense.

En el conflicto del Golfo Pérsico desatado en el verano de 1990, a causa de la invasión de Kuwait por Irak, la Armada española envió sucesivamente a 14 escoltas entre fragatas y corbetas a la zona de operaciones durante los siete meses que duró la crisis, en misiones del bloqueo contra Irak decretado por Naciones Unidas.

Entonces se echó de menos la presencia de un buque logístico de flota, lo que aceleró la entrada en servicio del petrolero “Mar del Norte”, y aunque este barco no llegó a tiempo y hubo de utilizarse Abu-Dhabi como base logística para apoyo de las unidades, lo cual acarreó un desgaste notable de material y el acortamiento de su presencia en la zona del conflicto.

Ordenado en diciembre de 1988 y firmado el contrato con la Empresa Nacional Bazán para su factoría de Ferrol, el 16 de noviembre de 1989 se puso en grada el primer bloque de su quilla y el 3 de octubre de 1990 se procedió a su botadura bautizado con el nombre de “Mar del Norte”, sin que dicho acto –al que asistimos- revistiera carácter especial debido a la conflictividad laboral por la que entonces atravesaba el citado astillero ferrolano. El coste final del buque ascendió a 5.027 millones de pesetas.

El petrolero "Mar del Norte", en su primera escala en Tenerife

Entregado el 3 de junio de 1991, en tiempos del AJEMA Carlos Vila Miranda –de muy grato recuerdo y recientemente fallecido-, su primer comandante fue el capitán de fragata Alfonso García Ramos, más tarde comandante militar de Marina de Santa Cruz de Tenerife tras su ascenso a capitán de navío, a quien recordamos con especial afecto, lo mismo que a su comandante de quilla y segundo comandante a la entrega del buque, el entonces capitán de corbeta José Almira Casado, que concluyó su carrera profesional con el empleo de capitán de navío y jefe de Estado Mayor de la Zona Marítima de Canarias.

De 13.380 toneladas de desplazamiento a máxima carga, mide 123,21 m de eslora total -115 m entre perpendiculares-, 19,50 m de manga y 7,96 m de calado máximo. Propulsado por un motor MAN 18V40 –fabricado, bajo licencia, en los talleres de la Empresa Nacional Bazán, en Cartagena-, con una potencia de 11.250 caballos sobre un eje y una hélice de paso fijo, una velocidad de 15 nudos y una autonomía de 10.000 millas. La potencia eléctrica instalada era de 2.520 kw., generada por cuatro motores auxiliares Bazán-MTU V8V 16/18TL.

Sus principales capacidades son las siguientes: 7.498 toneladas de fuel, 1.746 toneladas de JP-5, 2.878 toneladas de agua, 10 toneladas de provisiones y cinco contenedores refrigerados de 20 pies, además de municiones y otros elementos. Para las operaciones de carga y/o descarga disponía de tres bombas con un caudal de 120 metros cúbicos/h y equipo para destilar 18 toneladas de agua cada 24 horas. Para el reabastecimiento disponía de dos estaciones de combustible en la mar, dos estaciones para aprovisionamiento con helicópteros y dos estaciones para sólidos.

Han sido dos décadas de trabajo intenso

Disponía, asimismo, de una plataforma de vuelo para el apontaje de cualquier helicóptero en servicio en la Armada, principalmente tipos SH-3 o AB-212, para operaciones de reaprovisionamiento vertical (VERTREP). Unos años después de su puesta en servicio se tomó la decisión de ampliar en tres metros la eslora de la plataforma de vuelo.

Para su autodefensa se instalaron dos ametralladoras Browning de 12,7 mm y dos ametralladoras MG de 7,62 mm, además de armamento portátil diverso. También se reservó de espacio para la instalación a popa del cañón multitubo Meroka CIWS, de diseño y fabricación española. Sobre cubierta llevaba dos lanchas semirrígidas “Hurrican” con capacidad para 15 personas. Montaba dos radares, uno de exploración de superficie y otro de navegación, así como satélite gubernamental Spainsat, satélite comercial Inmarsat y antena de satélite TV.

La dotación estaba formada por 11 oficiales, incluido el comandante y 69 suboficiales, cabos y marineros, así como alojamiento para otras 23 personas de la Unidad Aérea Embarcada o el equipo de protección de Infantería de Marina. Disponía, asimismo, de espacio para atención médica consistente en una enfermería para cinco camas y una sala de curas.

El petrolero ha cumplido su misión con notable eficacia

Su principal misión ha consistido en reabastecer de combustible y otros elementos a los buques de combate y las aeronaves embarcadas, garantizando de ese modo la operatividad de la flota durante periodos prolongados. Ha sido un barco muy rentable para la Flota, pues a su coste de construcción –un tercio de un buque de apoyo de gran capacidad-, se ha sumado una gran operatividad y eficacia.

Cuando entró en servicio, el petrolero “Mar del Norte” tuvo su base en el Arsenal Militar de Las Palmas y en julio de 2000 pasó destinado a la Base Naval de Rota. Por el medio, en 1995 fue rebautizado “Marqués de la Ensenada”, en homenaje a Zenón de Somodevilla y Bengoechea, intendente de Marina y secretario de Estado y de los Despachos de Guerra, Marina, Indias y Hacienda en los reinados de Felipe V y Fernando VI, entre 1743 y 1754.

La capacidad de carga del petrolero “Marqués de la Ensenada” permitía reabastecer de combustible a 14 fragatas de la clase “Santa María”, si el suministro se hacía al cien por cien o 28 reabastecimientos si era a la mitad para el mismo tipo de buque, lo que nos puede dar una idea de sus posibilidades.

El petrolero “Marqués de la Ensenada” tuvo una vida marinera bastante activa y participó en gran cantidad de misiones nacionales e internacionales. Entre sus despliegues más destacados hemos de señalar las agrupaciones permanentes de la OTAN y operaciones internacionales como “Maritime Guard”, “Albanian Guard”, “Libertad Duradera”, “Coherent Behavior”, “Sierra Juliet” y en varias ocasiones en el despliegue antiterrorista “Active Endeavour” en el Mediterráneo. Participó también en la edición 2007 de la Fase Atlántico del ejercicio UNITAS en aguas de Argentina, en el que participaron buques de EE.UU., Argentina, Chile y Brasil.

Una imagen para la historia. Dando escolta al crucero "Melody"

En 2009 y por espacio de cinco meses intervino en la Operación Atalanta de la Unión Europea para la lucha contra la piratería en aguas de Somalia. Durante esta campaña participó en una de las misiones más importantes de los últimos años, dando escolta al crucero de turismo panameño “Melody”, propiedad de MSC Cruceros, que había sido atacado por piratas, además de evitar otros intentos de asalto y la detención y entrega de 14 insurgentes a las autoridades de Kenia. En unión de la fragata “Numancia” retornó el 24 de agosto del citado año a su base en Rota, tras el relevo a cargo de la fragata “Canarias”.

Entre los meses de enero y febrero de 2011 se integró en la Agrupación Permanente Nº 1 de la OTAN (SNMG-1) para participar en la operación “Active Endeavour” en aguas del Mediterráneo. Y así transcurrieron después varios meses hasta que se tomó la decisión de su baja definitiva en la Lista Oficial de Buques de la Armada, tras dos décadas de servicio.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Navantia y Armada Española



Dos estampas del puerto de Santa Cruz de Tenerife

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde 1947, el puerto de Santa Cruz de Tenerife se había convertido en escala obligada de las líneas de los trasatlánticos de la emigración que, desde varios puertos europeos, llevaban a bordo a miles de pasajeros que buscaban un nuevo amanecer en Centroamérica y América del Sur. Eran escalas técnicas, para suministrarse combustible, víveres y agua. Unas horas de descanso apenas para iniciar de nuevo la travesía trasatlántica de varias singladuras por la proa.

A medida que las circunstancias políticas lo permitieron, desde comienzos de la década de los cincuenta también empezaron a salir remesas de emigrantes canarios, preferentemente hacia Venezuela y en menor medida a Brasil, Uruguay y Argentina, uniéndose así a griegos, italianos, portugueses, españoles de otras regiones peninsulares y de otras nacionalidades camino del ilusorio El Dorado.

El muelle Sur, pleno de barcos, desde el monumento de Plaza de España

En las fotos que acompañan, vemos la línea de atraque del muelle sur del puerto de Santa Cruz de Tenerife al completo y en ella distinguimos al hermoso trasatlántico italiano “Conte Biancamano”, impoluto, pintado de blanco y con sus dos elegantes chimeneas, cuando cubría la línea de Venezuela, después de haberlo hecho durante muchos años, antes de la Segunda Guerra Mundial, en la línea de Argentina en unión de su gemelo “Conte Grande”.

Por su proa está atracado el crucero “Canarias” y por delante de éste el petrolero “Campanario”, de la flota de CAMPSA, en uno de sus habituales viajes entre Tenerife y puertos de la Península, atendiendo los tráficos del Monopolio. Por la popa del trasatlántico italiano vemos el vapor “Roméu” o su gemelo “Escolano” y, a continuación, la emblemática motonave “Villa de Madrid” antes de su reforma y uno de los fruteros de Fred. Olsen tipo “Bajamar”.

Sigue uno de los correíllos grandes –quizás el vapor “La Palma”, el mismo que hoy sestea tranquilo en el muelle norte esperando su reconstrucción, que tiene visos de continuidad- y la motonave “San Juan de Nepomuceno”, el último de los barcos que compró Álvaro Rodríguez López después de la guerra civil. La farola del mar –la de la copla señera, sí, la que esta noche no alumbra-, la histórica marquesina por la que desembarcó Alfonso XIII en 1906, siendo un joven monarca, dan resguardo a varios motoveleros y veleros de la pesca artesanal.

Al fondo, en el fondeo, vemos el petrolero “Gerona”, pintado de negro, esperando órdenes de CEPSA. Fue el primero que tuvo la Compañía Española de Petróleos y salió a navegar en 1942, en plena guerra mundial. Con el esfuerzo de sus tripulantes consiguió asegurar una parte del suministro de crudo traído de Venezuela para la refinería de Santa Cruz de Tenerife, la primera de corte moderno que existe en España, inaugurada en diciembre de 1930.

La segunda foto nos hace evocar el trozo del muelle de ribera que entonces existía. Abarloados vemos a cuatro submarinos españoles que daban escolta al crucero “Canarias”. Al cronista le parece recordar que de aquí siguieron viaje a Guinea Ecuatorial, extremo que espera confirmar con la debida consulta en el archivo documental.

El muelle de ribera, a finales de la década de los años cincuenta

A continuación aparece el vapor “Capitán Segarra”, de la flota de Compañía Trasmediterránea, pendiente de cargar fruta, pues vemos la hilera de camiones que aguardan turno para el transbordo. Y por la popa de éste una de los cañoneros de la posguerra española tipo “Magallanes”.

En el fondeo interior de la bahía, anclados a barbas de gato, aparecen dos fruteros del norte de Europa: uno es de la compañía OPDR, tipo “Tazacorte” y el otro es de la compañía sueca Svea Line, tipo “Folías”. En el muelle norte, un viejo vapor que se salvó de la guerra civil y de la guerra mundial, posiblemente “El Montecillo” o “El Condado”, asiduos visitantes del puerto tinerfeño en aquella época, dedicados al tráfico de graneles.

A la derecha de la imagen aparece perfectamente definida la Avenida de Anaga, aunque su nombre oficial es avenida Francisco La-Roche. Todavía se aprecia parte del muro defensivo de la batería de San Pedro, una de las fortalezas de Santa Cruz que tomaron parte en la defensa de la ciudad frente al ataque invasor de Nelson, el 25 de julio de 1797.

Las fincas de plátaneras de Ventoso, el varadero de Industrias Navales de Tenerife, la Comandancia de Marina y el edificio en construcción de la Junta de Obras del Puerto (hoy Autoridad Portuaria), dos proyectos del arquitecto tinerfeño José Enrique Marrero Regalado, el segundo en colaboración con el ingeniero Miguel Pintor González; las viviendas del personal de la citada JOP, el Club Náutico y, al fondo, en la ladera, las casas del barrio de La Alegría y el trazado de la pista que permite el acceso a la montaña de La Altura.

Pepe Marrero, viejo y buen amigo, me envía esta foto para que le ayude a identificarla. Lo he hecho con mucho gusto y, al mismo tiempo, dejo constancia de ello para quienes estén interesados en conocer un poco más de la historia de la mar y los barcos y del acontecer marítimo de Santa Cruz de Tenerife.

 Foto: Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife



En memoria del almirante Rafael Clavijo y Socas

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Uno de los militares más destacados de Canarias en el siglo XVIII, el almirante Rafael Clavijo y Socas, tiene, desde ayer, una placa conmemorativa en la plaza Juan Bordes Claveríe, otro personaje relevante de la historia naviera española del siglo XX, situada en el recinto portuario de Las Palmas.

Con ello se evoca su memoria y, sobre todo, su destacada trayectoria, pues se trata del autor del proyecto del muelle de San Telmo, en la ciudad de Las Palmas, del que ahora se cumplen doscientos años de la colocación de la primera piedra del dique que desapareció en 1954, cuando quedó enterrado para permitir la expansión de la ciudad y las obras de la actual Avenida Marítima.

En el acto, celebrado ayer, participaron la Autoridad Portuaria de Las Palmas, la Armada Española y la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Gran Canaria y se encuadra en el programa de las IV Jornadas Navales que se celebran en la ciudad de Las Palmas, cuyo cronista oficial, Juan José Laforet, autor del libro “Almirantes oriundos de Canarias”, es el promotor de la iniciativa.

El almirante comandante del Mando Naval de Canarias, Salvador Delgado Moreno, en su intervención

Denegada la propuesta inicial de Domingo de Nava Grimón y Porlier, capitán de la Real Armada, presentada el 20 de noviembre de 1785 para construir un muelle en la bahía de La Isleta, en el mejor fondeadero existente en la isla, aunque aislado por los arenales y sin apenas población, se le encarga entonces al ingeniero militar Rafael Clavijo y Socas, que recibió el encargo de elaborar el proyecto para construir un muelle en la caleta de San Telmo, dada su proximidad al centro histórico de la ciudad.

El proyecto se presentó en 1789 y un año después, el ayuntamiento de la ciudad de Las Palmas le delegó la potestad para defender en Madrid la propuesta de construir un pequeño dique de sillería emplazado “sobre el marisco que había en el lugar, adentrándose hacia el mar”.

Carlos III accedió a la propuesta y el 13 de julio de 1809 se emitió un decreto de la Junta Central del Reino, autorizando su construcción. La falta de dinero provocó un retraso en su consecución –el Obispado aportó 10.000 pesos- y el 30 de mayo de 1811 se procedió a la colocación de la primera piedra en presencia de Rafael Clavijo y Socas junto a las autoridades de la época. En la obra intervinieron prisioneros militares franceses, que habían sido detenidos durante la batalla de Bailén y que fueron confinados en la Isla.

El muelle de San Telmo, historia de la ciudad de Las Palmas

Con el paso de los años y el desarrollo del comercio con África y América del Sur, la ciudad se dio cuenta de que el futuro del puerto estaba en La Isleta, donde había dicho Domingo de Nava Grimón y Porlier. A ello contribuyó la expansión urbanística de Las Palmas, cuando la ciudad cruzó el barranco del Guiniguada y fue ocupando los solares de los antiguos arenales hasta cubrir por completo el istmo que separaba al centro histórico con el poblado pesquero de La Isleta.

Nacido en Santa Cruz de Tenerife, Rafael Clavijo y Socas cursó sus primeros estudios en su ciudad natal, y prestó durante un tiempo sus servicios en las Milicias Provinciales de Canarias, donde alcanzó el grado de alférez de Caballería. En 1776 ingresó en el Cuerpo de Ingenieros Navales con el empleo de alférez de fragata e ingeniero extraordinario.

Tras permanecer embarcado en diversas unidades, siguió su carrera destinado en la escuadra del almirante Mazarredo, durante la defensa de Cádiz de 1797 y 1798, donde ascendió a brigadier e ingeniero director. En 1807 alcanzó el empleo de jefe de Escuadra y falleció en 1815 en Cartagena.

Fotos: La Provincia y FEDAC



“Polycommander”: un caso de inexplicable error

Tomás González Sánchez-Araña (*)

El 5 de mayo de 1970, el petrolero noruego Polycommander embarrancó en las Islas Cíes cuando pretendía salir de la ría de Vigo por el canal del Norte. El citado buque, en viaje de Sidón (Líbano) a Donges (Francia), tocó fondo a las 04,20 horas en los arrecifes de Muixiero, situados frente a la playa de Figueiras de la isla de Monteagudo. Entonces se produjo una grieta en el casco que afectó a los tanques de carga números 5 y 6 babor y pronto vertieron su contenido al mar, estimándose en unas 15.000 toneladas de crudo, es decir, algo más de 16 millones de litros.

El petrolero Polycommander[1] llevaba un cargamento de 49.414 toneladas de petróleo “arabian light”, muy volátil e inflamable, que se incendió y se produjeron varias explosiones y provocaron una densa nube de humo negro. Los 39 tripulantes consiguieron abandonar el barco y no hubo daños personales.

El buque había entrado la noche anterior de arribada forzosa en el puerto de Vigo para evacuar a una camarera enferma que, al parecer, había sufrido un aborto y necesitaba asistencia médica urgente. Después de desembarcar a la tripulante Karin Alstad, que fue ingresada en un hospital de Vigo, el petrolero Polycommander procedió a la salida de la ría, con práctico a bordo, y con la intención de ganar mar abierto por el Canal del Norte.

Estampa marinera del petrolero noruego "Polycommander"

El buque debió salir del fondeadero arrumbado al oeste con proa a la isla de Monteagudo (Cíes del Norte) y al estar en una demora próxima al norte-sur de Cabo Home-Punta Robaleira debió caer a estribor para embocar el centro del Canal del Norte (punto 1 del esquema adjunto).

La maniobra de cambio de rumbo a estribor (unos 40 grados) debió iniciarse con más antelación, porque en un petrolero cargado y por lo tanto con inercia, no puede hacerse de forma instantánea. Por motivos que se desconocen el buque no enmendó el rumbo en el punto 1, sino que siguió navegando hacia el Oeste, proa a las Cíes, embarrancando en los bajos al sur del pequeño faro de Monteagudo, en la isla de dicho nombre a la hora y fecha indicadas.

Carta náutica de las islas Cíes y posición del accidente del petrolero "Polycommander"

Observaciones

a) Las aguas de practicaje obligatorio del puerto de Vigo abarcan toda la Zona II, limitada al norte por la enfilación Cabo de Home y Faro de Monteagudo (línea azul en el plano). En aguas de practicaje obligatorio, éste debe permanecer a bordo asesorando al capitán hasta que el buque esté en franquía y libre de peligros, momento en que finaliza el practicaje de salida y entonces desembarca.

b) Si, efectivamente, el práctico se encontraba todavía a bordo -porque era habitual que los prácticos desembarcasen en el interior de la ría para evitar el mal tiempo que hay en mar abierto, normalmente al sur de Punta Robaleira, antes de terminar el practicaje de salida- se produjo un error náutico tanto del práctico, que no advirtió al capitán de que tenía que cambiar el rumbo en el punto 1 y del capitán, responsable en todo caso de la seguridad de su buque, aún con práctico a bordo, que no ordenó dicho cambio de rumbo en el momento preciso.

Un caso claro de inexplicable error náutico, cuando se encontraban en el puente de mando el práctico, el capitán, el oficial de guardia y el timonel, con buena visibilidad y se supone con el radar en funcionamiento.

Aunque el capitán es el responsable en todo momento de la seguridad de su buque, aún con práctico a bordo, éste es un perfecto conocedor de la ría y de sus peligros, por lo que también tiene parte de responsabilidad.

No obstante, los tribunales españoles -en aquella época la Autoridad Militar de Marina-condenaron sólo al capitán y al primer oficial del petrolero accidentado, a pesar de tratarse de un error manifiesto del práctico, que debía asesorar al capitán hasta que el buque quedase en franquía y proa libre a mar abierta.

Organismos internacionales para la contaminación marina, como el CEDRE francés y la aseguradora del Lloyd´s, consideraron que la varada se produjo por un error manifiesto del práctico del puerto de Vigo. Todos los daños producidos por la contaminación en las playas, la pesca y demás gastos, como los generados por las unidades movilizadas se fijaron en la cantidad de 480.000 dólares de la época, cifra hoy ridícula.

El petrolero "Polycommander", presa del fuego

Al no disponer del informe técnico del inexplicable accidente, podemos considerar como posibles causas las siguientes:

Descartado un fallo de máquinas o del timón del buque, que no ocurrió, o un inaceptable despiste del práctico y del capitán, la causa más probable pudo ser “las dificultades del idioma entre el capitán y el práctico”, por lo que en el puente de mando no se entendieron sus indicaciones.

En aquella época y aún en la actualidad, el nivel de inglés de algunos prácticos era muy elemental y es casi seguro que no utilizaron el vocabulario IMO normalizado para las maniobras náuticas, actualmente en vigor y muy poco utilizado en 1970.

Una vez desencallado el 20 de julio de 1970, el buque fue adquirido por armadores griegos en 28 millones de dólares y lo llevaron al resguardo de la ensenada de Barra, donde permaneció fondeado hasta octubre del citado año, fecha en que salió por fin de la ría de Vigo, remolcado por el remolcador griego Nisos Delos, con destino a El Pireo.

La travesía del remolque tuvo muchas dificultades, obligando a contratar los servicios de un segundo remolcador en Gibraltar para que pudiera continuar viaje. En Grecia sería reconstruido y volvió a navegar con el nombre de Yanxilas, hasta que en 1985 fue desguazado. Dicho nombre trae malos recuerdos a los gallegos, porque otro petrolero del mismo nombre produjo en 1965 un vertido de 16.000 toneladas de petróleo frente a la ría de Vigo. 

Actuación del petrolero “Albuera” 

El 6 de mayo de 1970, el buque-tanque Albuera[2] se encontraba en el puerto de Ceuta donde había finalizado la descarga de un cargamento de fuel-oil y estaba despachado para el puerto de Banias (Siria). Se recibió un telegrama urgente de la Subsecretaría de la Marina Mercante, según el cual el buque quedaba movilizado y a disposición de dicha autoridad con la orden de proceder a toda máquina al puerto de Vigo y lo firmaba el propio subsecretario, contralmirante Leopoldo Boado Endeiza.

La travesía hasta Vigo la realizó en unas 36 horas, a un promedio de velocidad de 14 nudos, con el barco en lastre y buen tiempo. Sobre las 22 horas del día 7 de mayo quedó fondeado en la ría de Vigo, situado frente al actual Muelle de Trasatlánticos.

El consignatario transmitió la orden al capitán de presentarse en la Comandancia Militar de Marina a las 10 horas del día siguiente, donde se celebraba una reunión diaria de operaciones presidida por el almirante Boado, recién llegado de Madrid y que tomó el mando de la que denominaron Operación Polycommander.

Al día siguiente acudieron a dicha reunión el capitán y el primer oficial del petrolero Albuera[3]. En principio lo que se pretendía era que el petrolero Albuera se abarloase al costado del petrolero Polycommander para trasvasarle el crudo que contenían sus tanques. El capitán se opuso a realizar dicha operación argumentando que para un barco del porte del petrolero Albuera y un calado de 31 pies era peligroso abarloarse al barco siniestrado que, además, tenía las bombas de descarga fuera de servicio y desde el petrolero Albuera no podía realizarse el trasvase.

El petrolero "Albuera", fondeado en aguas de la ría de Vigo

Luego se decidió que fuesen los buques auxiliares de CAMPSA, de menor porte y calado, los que se abarloasen al costado de estribor del buque accidentado, que por sus dimensiones eran los más apropiados para realizar los trasvases sin peligro de quedar también varados. Por esa razón se abarloaron sucesivamente al costado de estribor del Polycommander los petroleros Campaláns (1.080 TPM), Campollano (5.000 TPM) y Camponalón (6.500 TPM).

Pero el problema más importante para trasvasar el crudo desde el Polycommander hasta los barcos de CAMPSA, era que el buque siniestrado tenía sus bombas de descarga fuera de servicio a consecuencia del accidente y el posterior incendio.

La solución del problema, a propuesta del capitán y el primer oficial del Albuera, fue la de conectar las líneas de aspiración de los tanques del petrolero Polycommander a “unas mangueras flexibles”, que se llevaron hasta el costado de estribor y, a su vez, conectarlas a los barcos de CAMPSA, que con sus bombas de carga succionarían el crudo procedente de los tanques del barco siniestrado.

Así se realizó la operación de descarga del crudo del Polycommander y durante una semana fueron trasvasadas unas 34.000 toneladas, de ellas 18.200 toneladas al buque-tanque Albuera y el resto a los tanques de la factoría de CAMPSA. El crudo era de regular calidad, debido a que una parte del petróleo se había quemado a consecuencia del incendio.

Con el barco cargado a tope, sin embargo se demoró la salida de Vigo porque las 18.200 toneladas de crudo estaban embargadas por el juez auditor de la Armada y no tenía el correspondiente “zarpe” que autorizaba la salida. Éste se recibió el 22 de mayo siguiente, fecha en la que el petrolero Albuera salió de la ría de Vigo procediendo a Santa Cruz de Tenerife para su descarga a las instalaciones de CEPSA en el dique del Este.

Por su colaboración en las operaciones, el inspector y representante de CEPSA fue condecorado con la medalla al Mérito Naval. Nada para el capitán y el primer oficial del petrolero Albuera, aunque sí tuvieron la ocasión de conocer personalmente al contralmirante Boado[4].

En la foto de Llanos (Vigo) se aprecia la bonita estampa que presentaba el petrolero Albuera cargado hasta su línea de máxima, con el casco y las superestructuras recién pintadas. Los trabajos de pintado exterior del buque los realizó la tripulación de cubierta, mientras el barco estuvo fondeado dos semanas frente al Club Náutico de Vigo. Dichos trabajos no pueden hacerse cuando el buque está navegando. Al personal de cubierta, en su mayoría gallegos y vecinos de la zona, se les premió con permisos, “francos de ría”, para que visitasen a sus familiares, una vez terminados los trabajos de mantenimiento. Algunos de los marineros se pasaban más de un año sin ver a sus seres queridos, hasta que desembarcaban por vacaciones reglamentarias.

Contaminación e incendio

Como se ha dicho al principio, el buque-tanque Polycommander tocó fondo por el costado de babor en los bajos de Punta Muxieiro, al Sur del pequeño faro de Monteagudo, en la Isla Cíes del Norte. Se produjo una grieta en el casco que afectó a los tanques números 5 y 6 babor, que contenían unas 15.000 toneladas de crudo arabia ligero, que casi inmediatamente fueron derramadas en el mar, y se incendiaron al parecer por las chispas de los escapes del motor de un pesquero que faenaba por las cercanías, produciéndose varias explosiones.

Afortunadamente la tripulación y los familiares acompañantes, en total 39 personas,  todos sanos y salvos consiguieron abandonar el buque en los botes salvavidas con la colaboración de otros barcos de pesca que faenaban en la zona.

A la cercana localidad de Redondela llegó un pesquero aquella mañana con la parte de popa chamuscada y las redes quemadas. Este barco de pesca de nombre incierto no participó en el rescate de los náufragos.

El petrolero noruego "Polycommander", ardiendo y visto de proa

La marea negra arrastrada por el viento y la corriente llego pronto a la localidad de Panxon y poco después hasta Baiona en la frontera con Portugal. En la ría de Vigo quedaron muy afectadas las playas de Samil, Cangas, Sobreira, Canido y Patos y hasta más de treinta años después del siniestro se podían ver restos del crudo quemado, petrificado en algunas rocas. Debido al incendio se levantó una gigantesca nube de humo negro que recayó sobre algunos pueblos del interior, quedando cubiertos de una capa de cenizas negras.

La composición del crudo Arabia ligero, volátil, inflamable y con escaso contenido de asfaltos, como tienen los crudos pesados, hizo que gran parte del vertido del Polycommander se consumiera en el incendio y en parte se evaporase. El resto del crudo que contenía parafinas y asfaltos, el famoso piche, fue el que llegó a las playas y la costa. En cierto modo fue una suerte que el buque siniestrado no transportase un crudo pesado, que hubiese dejado más piche en las costas. Aunque los daños ecológicos del crudo Arabia ligero sean menos visibles o escandalosos, no son menos dañinos y nocivos para la flora y la fauna marina, porque las naftas y aromáticos envenenan las aguas y por lo tanto la pesca.

Ría de Vigo: rumbos, zona de la varada y límite de aguas de practicaje obligatorio

Se movilizaron unidades militares con base en Ferrol y Marín e intervinieron el crucero Canarias, la fragata Legazpi, el remolcador de altura RA-1, seis aviones del Ejército del Aire procedentes de Valencia, dos de Madrid y un helicóptero con base en Santander. Todas estas unidades actuaron en las primeras operaciones con más voluntad que acierto, pues carecían de los medios apropiados y el personal adecuado para la lucha contra la contaminación y la extinción del incendio.

Por ello las autoridades españolas no tardaron en pedir ayuda a la aviación norteamericana, que traería del Reino Unido grandes cantidades de dispersantes, que arrojaron en la ría en un intento para eliminar la contaminación o al menos disfrazarla.

Para intentar limitar la marea negra y que no llegase a las playas se utilizaron medios artesanales en vez de los medios apropiados de los que se carecía y el personal capacitado para utilizarlos. Se formó una barrera de barcos de pesca unidos entre sí “por unas lonas” para intentar cercar el crudo que flotaba en las aguas, que lógicamente resulto ser ineficaz. También se desplegó una barrera de plástico alrededor del barco siniestrado que, igualmente, se comprobó ineficaz.

El incendio se extinguió 48 horas después del accidente, con la espuma vertida por aviones y embarcaciones pero también de forma natural cuando se ya se había quemado el crudo que flotaba en la mar y la llovizna que caía aquellos días fue un aliado generoso para la extinción total.

Al remolcador de altura RA-1, que intervino al costado del petrolero Polycommander en la extinción, le alcanzaron las llamas y cuatro marineros de reemplazo que no tenían experiencia en la lucha contra incendios, sufrieron quemaduras importantes. Un súbito cambio del viento los dejó a sotavento de las llamas, que prendieron en el remolcador y no les dio tiempo de ponerse a resguardo.

Los dispersantes de la época utilizados y que se arrojaron en grandes cantidades eran de primera generación, contenían productos aromáticos y eran mucho más nocivos que el propio petróleo para el ecosistema marino, flora y fauna marina que fue dañada, con importantes consecuencias en la pesca y las aves marinas.

Estado en el que quedó el petrolero "Polycommander" tras el fuego

Hasta 1972 en que aparecieron los dispersantes de la segunda y tercera generación, que no contienen productos aromáticos, se utilizaban estos productos, actualmente prohibidos, para disolver los vertidos de hidrocarburos.

Los productos actuales son menos dañinos para el ecosistema pero sólo se pueden utilizar en cantidades y condiciones limitadas, con la autorización expresa de las autoridades competentes.

En nuestros días las actuaciones ante un accidente de esta importancia serían mucho más apropiadas y eficaces, e incluso la embarrancada no se hubiese producido o sus efectos hubiesen sido menos importantes.

a)  La varada debida a un inexplicable error náutico, no se hubiese producido porque los puertos disponen de un Centro de Control de Tráfico Marítimo, operado por personal cualificado, que son los controladores de tráfico y las maniobras se monitorizan y se vigilan, advirtiendo a los capitanes cuando se dirigen hacia un peligro.

b) Los prácticos de puerto no desembarcan hasta que finaliza el practicaje de salida y el buque queda franco y libre de peligro hasta que sale de las aguas de los puertos. Además los prácticos disponen de un buen nivel del idioma inglés que es el que se utiliza durante las maniobras.

c) Los buques petroleros de cierto porte disponen de “doble casco” que en caso de varada, aunque se agriete el forro exterior, los tanques de carga están más protegidos y se puede evitar el vertido de petróleo.

d) Se dispone de suficientes medios modernos para la lucha contra la contaminación (LCC) y de personal profesional debidamente entrenado para utilizarlos y, sobre todo, después de la catástrofe del petrolero Prestige fue cuando se aumentaron y mejoraron estos medios para la LCC.

e)  Igualmente se dispone de suficientes medios para el salvamento marítimo como aviones, helicópteros y embarcaciones tripuladas por personal especializado y coordinado por los Centros de Salvamento Marítimo.

f) Los dispersantes con contenido de productos aromáticos, como benceno, tolueno, etcétera, se utilizaron indiscriminadamente y en grandes cantidades sin tener en cuenta sus efectos tóxicos. Actualmente este tipo de dispersantes está prohibido y el uso de los  que están autorizados está regulado por ley.

g) En las costas de Galicia, desde la década de los años cincuenta del siglo XX, han tenido lugar ocho accidentes de petroleros, con vertidos de hidrocarburos superiores a las 10.000 toneladas.

h) El accidente del petrolero Polycommander no fue el primero que se produjo cerca de Vigo, antes fueron los de los petroleros Janina (1957) y Yanxilas (1965).

i)  Estos accidentes son fácilmente explicables, teniendo en cuenta que por la costa gallega se mueve el 70 % del petróleo que entra o sale de Europa y sus aguas son surcadas anualmente por más de 14.000 buques que transportan petróleo y otras mercancías peligrosas.

j) Una mayoría de los buques accidentados son de tipo sub-estándar, que no cumplen las mínimas normas de seguridad y llevan banderas de conveniencia, como los matriculados en Grecia y Bahamas.

k) Además se trata de una costa con unas condiciones climatológicas adversas que aumentan el riesgo de accidentes, los cuales habitualmente se producen en situaciones de mal tiempo como  borrascas, fuertes vientos, mala visibilidad y mucha mar que llevan los vertidos hasta la costa y dificultan el salvamento.

Crudo Arabian light

1)  El petróleo Arabia ligero (arabian light) es un  crudo poco denso (densidad 0,850), volátil, rico en naftas y productos aromáticos como el benceno.

2)  Emite gases de sulfhídrico y es muy inflamable. Tiene pocas parafinas y asfaltos.

3)  De su destilación se extraen gasolinas, naftas y aromáticos, por lo que es de los crudos de mejor calidad y valiosos.

4)  Actualmente se cotiza entre 80 y 100 $ barril, pero en 1970 su precio no alcanzaba los 15 $ barril.

5) Se extrae de los pozos de Arabia Saudita y hasta los conflictos bélicos de 1982 en Oriente Medio era bombeado hasta los puertos del Mediterráneo del Líbano (Sidón o Saida) y Banias en Siria.

6) El petróleo era bombeado a través de las “pipe-lines” (tuberías) desde los pozos de  Arabia Saudita hasta los puertos citados, Saida y Banias, distante más de 500 kilómetros.

7) Las “pipe-lines” fueron destruidos en 1982. Desde entonces ya no se carga crudo árabe en los antiguos puertos fenicios del Mediterráneo. Los buques petroleros se ahorraban muchas millas de un largo viaje pasando el Canal de Suez y rodeando toda la península arábiga para entrar en el Golfo Pérsico y llegar a Ras Tanura.

Los dispersantes

I. Los dispersantes de hidrocarburos son elementos químicos que se utilizan para la dispersión del petróleo en la columna de agua.

II. Son eficaces para “disfrazar” la contaminación al disolver los hidrocarburos que aparentemente desaparece de  la superficie marina.

III. Los dispersantes utilizados indiscriminadamente y en grandes cantidades durante la contaminación del Polycommander, eran los de primera generación con alto contenido de productos aromáticos como el benceno, xileno y otros, muy tóxicos y nocivos para el ecosistema.

IV. Su uso no estaba regulado, e incluso eran desconocidos por las autoridades españolas, pero disfrazaba las manchas de petróleo, “lavaba la cara”, que era lo que interesaba en aquel momento, sin tener en cuenta sus efectos en la pesca y el marisco.

V. Después de 1972 y en la actualidad sólo pueden emplearse dispersantes de la segunda y tercera generación que contienen solventes de alcohol o glicol y no contienen hidrocarburos aromáticos.

VI. Su aplicación implica la introducción deliberada al mar de un contaminante adicional, por lo que sus efectos tóxicos son evidentes.

VII. Pueden afectar a la vida marina (moluscos u otras especies de movimiento lento), acuicultura, áreas de desove, viveros (especialmente a las mejilloneras), entre otros.ç

VIII. Por todo ello el uso de dispersantes está legalmente regulado y solo pueden emplearse los de del tipo autorizado por la DGMM y, según los casos, está prohibida su utilización.

(*) Capitán de la Marina Mercante


[1] Construido en los astilleros Eriksbergs Mekaniska Verksted, en Gotemburgo (Suecia) por encargo del armador operador Einar Rasmussen y puesto en servicio en 1965. Abanderado en Noruega. Capitán: Strom Olsen. De 29.945 toneladas brutas y 50.380 toneladas de peso muerto, medía 230 m de eslora total, 29,50 m de manga y 12 m de calado. Potencia del motor: 15.000 caballos. Tripulantes: 39, incluidos familiares acompañantes (5 mujeres y 2 niños).

[2] Construido en los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval en Matagorda (Cádiz) y puesto en servicio en 1956. De 13.056 toneladas brutas, 7.741 toneladas netas y 20.300 toneladas de peso muerto, medía 172,14 m de eslora total, 21,67 m de manga, 11,92 m de puntal y 9,40 m de calado (31’ 02”). Potencia del motor principal: 7.300 caballos y velocidad máxima de 16,13 nudos. Código IMO 5008863.

[3] Capitán: José Luis Oñate Ibarra; primer oficial: Tomás González Sánchez-Araña; segundo oficial: Sabino Jurado Spuch; tercer oficial: Francisco Simón Meneses; alumno Náutica: José R. Buitrón Sánchez; jefe de Máquinas: Roberto González Bedia; primer oficial de máquinas: José Fernández; contramaestre: José Correa Comesaña y así hasta un total de 29 tripulantes.

[4] Cuatro años después, en 1974, el contralmirante Boado era el presidente de la naviera Ferry Gomera y pidió a CEPSA una terna de tres capitanes para mandar el ferry Benchijigua. La terna que le ofreció CEPSA la formaban los capitanes José Luis Roca Cantallops, Jose Aranaz Rodriguez y Tomás González Sánchez-Araña. Fui yo el elegido por Lepoldo Boado que me recordaba de las reuniones de operaciones en la Comandancia de Marina de Vigo durante la “Operación Polycommander”.



“Juan Carlos I”: un barco digno del Rey

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Navantia entregó el pasado 30 de septiembre el buque LHD Juan Carlos I (L-61) a la Armada Española, en el transcurso de un acto oficial celebrado en el Arsenal Militar de Ferrol. Su Majestad el Rey presidió la ceremonia de recepción del nuevo barco, que es el mayor de todos los construidos por Navantia y, asimismo, de la Armada Española.

A su llegada al muelle nº 5 del Arsenal de Ferrol, Don Juan Carlos fue recibido por el presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijóo; la ministra de Defensa, Carme Chacón Piqueras y el almirante jefe de Estado Mayor de la Armada, almirante general Manuel Rebollo García. Seguidamente, el Rey fue saludado por la presidenta del Parlamento de Galicia, Pilar Rojo Noguera; el delegado del Gobierno en Galicia, Antón Louro Goyanes; el alcalde de Ferrol, Vicente Luis Irisarri Castro, y el almirante jefe del Arsenal de Ferrol, vicealmirante Santiago Bolíbar Piñeiro.

Tras los honores de ordenanza y pasar revista, Su Majestad recibió el saludo de las autoridades civiles y de Defensa asistentes, entre las que se encontraban el jefe de Estado Mayor de la Defensa, general del aire José Julio Rodríguez Fernández; el secretario de Estado de Defensa, Constantino Méndez Martínez; la subsecretaria de Defensa, María Victoria San José Villacé; el presidente de Navantia, Aurelio Martínez Estévez; el director de la factoría Navantia-Ferrol, Esteban García Villasánchez; el jefe de Estado Mayor del Ejército de Tierra, general Fulgencio Coll Bucher, y el jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire, José Jiménez Ruiz.

A continuación, el Rey concedió permiso al almirante jefe de Estado Mayor de la Armada para comenzar la ceremonia de entrega del buque Juan Carlos I a la Armada. Tras la revista de inspección por parte del jefe de la Inspección de Control y Obras y la Comisión Inspectora, el almirante jefe del Arsenal de Ferrol, en representación de la Armada, firmó con el director de Navantia la entrega oficial.

Después de las palabras de la ministra de Defensa, que manifestó que el mejor buque de las Fuerzas Armadas sólo podía llevar el nombre «de quien mejor encarna los valores de la libertad, del respeto y de concordia de la España de la democracia y de la Constitución», Don Juan Carlos hizo entrega al comandante del buque Juan Carlos I, capitán de navío Cristóbal González-Aller Lacalle, de la Bandera, que había sido bendecida por el director de Asistencia Religiosa de la Armada.

El almirante de la Flota dio posesión del mando del buque al comandante y, tras el embarque de la dotación, tuvo lugar el izado de la Bandera, la interpretación del Himno Nacional y del Himno de la Armada, una salva de honor y una parada militar. Su Majestad embarcó seguidamente en el buque Juan Carlos I, donde fue recibido por su comandante. El Rey recorrió varias cubiertas, el puente y el primario de vuelo, firmó en el libro de honor y se reunió con la dotación en la cubierta de vuelo. Un vino de honor en el Patio de Poniente, cuyo brindis corrió a cargo de la ministra de Defensa, puso fin a los actos. 

El buque LHD "Juan Carlos I" es el mayor de la Armada Española

Alta en la Armada

A partir de ese momento, el buque Juan Carlos I causó alta en la Lista Oficial de Buques de la Armada y pasó a tercera situación con la designación y el nombre asignados, por resolución 600/14700/2010, de 16 de septiembre, del AJEMA, publicada en el Boletín Oficial de Defensa el 28 de septiembre.

La construcción del buque Juan Carlos I ha supuesto para Navantia 6,5 millones de horas de producción y 850.000 horas de trabajos de ingeniería, lo que se traduce en algo más de cuatro mil empleos, entre directos e indirectos. Un total de 33 empresas auxiliares -un 90 % de ellas españolas y la mayoría ubicadas en la zona de Ferrol-, han participado en las distintas fases de construcción y armamento a flote. Y, sobre todo, el nuevo buque supone un gran respaldo a nivel internacional, proyectando así el prestigio logrado en las últimas décadas en la construcción de buques militares.

Entre los días 24 de mayo y 2 de junio, Navantia y la Armada efectuaron, de acuerdo con el calendario previsto, el segundo ciclo de pruebas de mar del buque Juan Carlos I, con resultados satisfactorios, de modo que, como señala nuestro estimado amigo y reconocido especialista Javier Álvarez Laita (infodefensa.com) “el comportamiento de la nave ha sido excelente, obteniéndose una velocidad sostenida superior a la inicialmente prevista y mostrándose como un buque muy dócil, con gran capacidad de giro en escaso espacio, gracias a su sistema de propulsión mediante pods”. Se trata del primer buque de estas características en usar pods para su gobierno y propulsión.

El nuevo barco llama poderosamente la atención por su tamaño

El buque Juan Carlos I llama poderosamente la atención por su tamaño. Para muestra, la foto en la que aparece navegando en aguas gallegas junto al portaaeronaves Príncipe de Asturias, y que ilustra esta crónica, pone de manifiesto lo que decimos.

Catalogado en sus inicios como Buque de Proyección Estratégica (BPE), se trata, en realidad, de un buque anfibio que parece inspirado, en cierto modo, en la clase norteamericana Wasp[1], diseñado para efectuar diversas misiones, tanto anfibias como de proyección de fuerza, apoyo humanitario y portaaeronaves auxiliar.

El nuevo buque es el resultado de la experiencia que Navantia y la Armada han adquirido en los últimos años con la construcción y operatividad de los buques Príncipe de Asturias y los buques LPD de la clase Galicia y, en el caso del astillero heredero de Bazán, del portaaeronaves Chakri Naruebet, construido para la Real Marina Tailandesa. 

Capacidades operativas

De ahí, pues, que el buque Juan Carlos I combine una gran capacidad de carga y operación de aeronaves y vehículos acorazados y ligeros, dotado de una espectacular diafanidad y amplitud de las cubiertas de hangar y de cargas pesadas[2], así como de la cubierta de vuelo, para lo cual se ha aprovechado al máximo la manga.

El garaje y el hangar están dispuestos en dos niveles de seis mil metros cuadrados cada uno y se trata de espacios versátiles, con capacidad para 6.000 toneladas de carga. Posee un dique inundable donde puede alojar cuatro transportes de desembarco anfibio LCM-1E y cuatro supercat o un hovercraft LCAC.

En la segunda cubierta se encuentra el dique dotado de un rompeolas central y un gran portalón a popa  y, como novedad y a diferencia de los buques LPD clase Galicia –dotados de rampa de madera y bodega con un pilar central-, esta puerta es doble, de forma que la parte superior puede abrirse independientemente para facilitar la ventilación del gran garaje cuando los vehículos ponen sus motores en marcha. Los elevadores están montados en la misma posición que sus predecesores, prescindiendo de medios laterales.

Los vehículos ligeros van alojados en el nivel superior, que ocupa una superficie de 2.046 metros cuadrados. Los vehículos pesados, situados en el nivel inferior, disponen de una superficie de 1.400 metros cuadrados, así como otros 975 metros cuadrados en el caso de que se emplee el dique inundable.

Navegando en unión del portaaeronaves «Príncipe de Asturias»

Puede embarcar un máximo de 19 aviones tipo AV-8B Harrier II Plus o 30 helicópteros NH90 ó 10 helicópteros pesados Boeing CH-47 Chinook o 12 helicópteros NH90 y 11 aviones AV-8B Harrier II Plus o 10 aviones F35B o Harrier cuando actúe como portaaviones, en los periodos en los que el buque Príncipe de Asturias no esté operativo. El hangar mide 990 metros cuadrados en configuración anfibia y 3.046 metros cuadrados en configuración aérea[3].

La dotación propia del nuevo buque se cifra en 247 personas, gracias a su elevado nivel de automatización, aunque puede embarcar 1.435 personas durante un período máximo de un mes[4]. El 20 % de la habilitación está preparada para embarcar personal femenino y, asimismo, dispone de una amplia sala de hospitalización con sus secciones específicas (UCI, infecciosos…) para su utilización en caso de catástrofes. Asimismo cuenta con dos quirófanos, sala de odontología, enfermería, rayos X, laboratorio y farmacia.

Con un desplazamiento de 27.079 toneladas, el buque mide 230,82 metros de eslora total, 32 metros de manga, 27 metros de puntal y 6,90 metros de calado máximo. La cubierta de vuelo, dotada de ski-jump de 12º de elevación, tiene una longitud de 202,30 metros. Un total de 122 bloques componen la construcción modular, de los cuales un 60 % han sido elaborados en la factoría de Fene (antigua ASTANO), siendo trasladados por medio de gabarras para su integración en la grada de Navantia Ferrol.

El equipo propulsor es del tipo COGLAG (combined diesel-electric and gas turbine) y está formada por dos motores MAN y una turbina de gas General Electric, alojados en cámaras independientes y acoplados a los respectivos sistemas de producción de energía eléctrica. Dos pods azimutales situados a popa, cada uno de ellos activado por un motor eléctrico de 11 megawatios de potencia, accionan dos hélices de palas fijas de 4,5 metros de diámetro, una delantera y otra trasera.

Dichos pods son los mayores construidos por el fabricante alemán Schottel y figuran entre los pocos ejemplares similares existentes. La velocidad alcanzada en las pruebas oficiales fue de 21 nudos, que es la contratada para operaciones aéreas. En operaciones anfibias, la velocidad es de 20 nudos. La máxima sostenida, de 19 nudos y la velocidad económica, de 15 nudos y a dicho régimen posee una autonomía de 9.000 millas.

A bordo del buque Juan Carlos I se han instalado prototipos de diversos equipos y sistemas. Destacan los complejos sistemas de estanqueidad de zonas de fuego en las grandes cubiertas de hangar y garaje, mediante mamparos desplegables; así como los radares de la familia Lanza desarrollados por Indra o el sistema de combate Scomba, de Navantia Faba, que será instalado en breve. En una primera fase contará con cañones de 20 milímetros y ametralladoras de 12,7 milímetros, y en un futuro manejará un sistema antimisil de defensa de punto (tipo ESSM o RAM). 

El personal que ha participado en la construcción, en la cubierta de vuelo

Una labor muy compleja

La construcción de un buque del tipo que nos ocupa es una labor eminentemente compleja. Un proceso muy largo en el que se detectan y se resuelven todas aquellas disfunciones de diseño o de construcción que pueden afectar a su vida futura De ahí la importancia de los sucesivos periodos de pruebas dedicados a ensayar a fondo el buque y todos sus equipos. Y el desafío más importante surgió en el equipo propulsor.

En la prueba inicial de los generadores diesel, en el verano de 2009, el motor de babor falló rompiendo una biela y provocó averías que no permitían su reparación. “Ello obligó –señala Álvarez Laita- a cambiar el motor completo extrayéndolo por el techo de la cámara de máquinas hasta la cubierta del garaje de vehículos pesados y por allí, en una plataforma diseñada expresamente”.

Se trata de motores diseñados por la empresa alemana MAN Diesel & Turbo SE, uno de los líderes mundiales en diesel para propulsión marina y generación de energía eléctrica. Están fabricados bajo licencia por Navantia en la fábrica de motores de Cartagena. Por cuestión de fechas el nuevo motor se fabricó en Alemania y se instaló a bordo en febrero de 2010, estando desde entonces a pleno rendimiento. Por indicación expresa del fabricante, el motor de estribor también se modificó para evitar que se pudiera repetir el problema. Todo parece indicar que se trata de un problema de diseño, felizmente resuelto.

En las primeras pruebas de la propulsión se detectaron igualmente vibraciones y simultáneamente se detectó cavitación en las palas delanteras de las hélices de los pods de propulsión. La empresa alemana Schottel GmbH encargó al Marine Research Institute, situado en Wageningen (Holanda), el estudio de la situación originada. La solución ha sido una nueva carena en forma de gota de agua alrededor de los encastres de los pods, sustituyendo a la anterior de forma redondeada. El rediseño de las palas de las hélices delanteras de los propulsores se resolvió también de forma satisfactoria y el buque realizó nuevas pruebas de mar los días 24 y 25 de agosto, a unas 15 millas de la ría ferrolana, con el apoyo de la fragata Álvaro de Bazán.

Este tipo de situaciones son normales en buques que, como en el caso del LHD[5] Juan Carlos I, son cabezas de una serie. Cuando se detectan, se resuelven durante los periodos de pruebas para garantizar el correcto funcionamiento y, a pesar de lo llamativas que resultan, no tienen mayor trascendencia. 

La experiencia de Navantia, sucesora de Bazán, ha sido decisiva

Principales hitos

El diseño del nuevo buque fue aprobado en septiembre de 2003 y el contrato para su construcción fue adjudicado en marzo de 2004. La fabricación de los primeros bloques comenzó en mayo de 2005. La puesta de quilla se celebró en julio de 2006 y la botadura, con el madrinazgo de la reina Sofía y en presencia del Rey y de la familia real, se efectuó el 10 de marzo de 2008. La construcción del buque ha supuesto una inversión de 360 millones de euros.

Unos días después, el 18 de abril, cuando el barco se encontraba atracado en fase de armamento, se rompió la estacha de popa debido a la fuerza del viento. El barco comenzó a separarse del muelle y, dada la alarma, acudieron en su ayuda cinco remolcadores y el personal de servicio, logrando amarrarlo de nuevo sin mayores consecuencias.

El 22 de septiembre de 2009, con la ayuda de dos remolcadores, se hizo a la mar por primera vez para realizar sus primeras pruebas en mar abierto.  El 24 de mayo de 2010 comenzaron las últimas pruebas en alta mar, que se dieron por finalizadas el 2 de junio siguiente. La fecha inicial para su entrega a la Armada se había fijado para el 24 de junio, onomástica del rey Juan Carlos, si bien, por diversas circunstancias, se aplazó hasta el 30 de septiembre.

El buque Juan Carlos I relevará a los buques anfibios tipo LST Hernán Cortés (L 41) y Pizarro (L 42), de construcción norteamericana y conocidas como “las cornudas” –se trata de dos buques de la clase Newport– por los peculiares dispositivos para el desembarco que llevan a proa.

Los buques para la Armada de Australia pertenecen al modelo español

Barcos para Australia

Como se sabe, el buque de la clase Juan Carlos I ha sido seleccionado por la Real Marina Australiana, tras un riguroso concurso internacional, para construir dos buques LHD, similares en un 90 % al cabeza de serie. El contrato fue firmado el 23 de noviembre de 2007 y les han sido asignados los nombres de CanberraAdelaide.

La construcción de ambos buques será realizada por Navantia y el astillero australiano BAE Systems Australia Defense, con un reparto de carga de trabajo del 80 % y 20 %, respectivamente. La factoría de Fene-Ferrol de Navantia se ocupa de la construcción del casco hasta la cubierta de vuelo, mientras que el contratista australiano realizará la superestructura. Navantia suministra también los motores y el sistema integrado de control de plataforma.

La quilla del buque Canberra fue puesta en grada en septiembre de 2009 y en el caso del segundo, el primer corte de chapa se produjo el día 2 de febrero de 2010, siete semanas antes de lo inicialmente previsto.  

Cuando finalice la construcción de las estructuras principales de ambos buques, serán trasladados a Australia para su acabado y pruebas. El viaje se realizará a bordo del buque dique para cargas pesadas Blue Marlin. Navantia ya tiene cerrado el acuerdo con la compañía holandesa Dockwise para efectuar en el verano de 2012 el traslado del buque Canberra y dos años después, el del buque Adelaide. 

Fotos: Navantia


[1] Carece del ski-jump, es algo mayor, y el garaje no puede ser utilizado como ampliación del hangar.

[2] Garaje de vehículos pesados de 1.410 metros cuadrados; garaje de vehículos ligeros de 1.880 metros cuadrados; hangar de 990 metros cuadrados y área de municio0nes de 600 metros cuadrados.

[3] Las capacidades de apontaje son las siguientes: 6 puntos para aviones Harrier, F35B o helicópteros; 4 puntos para helicópteros pesados CH-47 Chinook y un punto a popa para V-22 Osprey.

[4] Estado mayor: 103; personal fuerza de desembarco: 890; Grupo Naval de Playa: 23; dotación Unidades Aéreas Embarcadas: 172.

[5] LHD corresponde al concepto Landing Helicopter Dock, es decir, desembarco + helicópteros + dique.



Entrega oficial del BAC “Cantabria” a la Armada Española

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La Armada Española recibió hoy el nuevo buque de aprovisionamiento de combate Cantabria (A 15), en el transcurso de un acto oficial celebrado en la base naval de Rota (Cádiz). La entrega se produce con bastante retraso sobre la fecha inicialmente prevista, y en los últimos siete meses, aunque ya había superado con éxito las pruebas de mar y operativas de aprovisionamiento en alta mar, el buque ha permanecido amarrado ultimando detalles en el muelle del astillero de Navantia en Puerto Real.

El acto estuvo presidido por el almirante general jefe del Estado Mayor de la Armada, Manuel Rebollo García y contó con la asistencia, entre otras autoridades, del presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla; el director de la SEPI, Enrique Martínez Robles y el presidente de Navantia, Aurelio Martínez Estévez. Entre los presentes, además, el embajador de Noruega en España, Per Luudwig Magnus. Según ha trascendido, países como el suyo y Canadá han mostrado interés en adquirir unidades de características similares al BAC Cantabria

Tras la preceptiva inspección del nuevo buque, el almirante jefe del Apoyo Logístico de la Bahía de Cádiz, José Ángel Pita Rodrigo, firmó el acta de entrega junto al director de Navantia y, tras la bendición de la bandera del buque por el vicario castrense, el almirante general jefe de Estado Mayor de la Armada (AJEMA) hizo entrega de la bandera al comandante del BAC Cantabria. A continuación se procedió al embarque de la dotación del buque y al izado de la bandera y, posteriormente, el almirante de la Flota (ALFLOT), Juan Carlos Muñoz-Delgado y Díaz del Río, dio posesión del buque a su comandante. El himno de la Armada y el desfile de la fuerza militar presente puso broche final a la ceremonia de entrega, momento en el que el AJEMA y el presidente cántabro subieron a bordo para firmar en el Libro de Honor. 

Estampa marinera del BAC "Cantabria", en pruebas de mar

En la madrugada del 19 de julio de 2008 fue puesto a flote y dos días después se celebró la ceremonia de bautizo con el barco atracado al muelle de armamento del astillero de Puerto Real, en la que actuó de madrina Aurora Díaz Abella, esposa del presidente de la Comunidad Autónoma de Cantabria, que pretendía que la entrega oficial se celebrase en Santander, aprovechando el acto para hacerle entrega de la bandera de combate. Al final, el Ministerio de Defensa decidió, tras varios aplazamientos, que se hiciera en la base naval de Rota, como así ha sido. La decisión de bautizar al nuevo buque con el nombre de Cantabria supone un «reconocimiento a la estrecha relación que ha existido a lo largo de la historia entre esta región y la Armada».

El estudio y definición del nuevo buque fue realizado por la Armada en 2003. Es una versión mejorada y diferenciada del AOR Patiño, construido en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán, en Ferrol y entregado en 1995. La orden de ejecución se firmó en julio de 2005, siendo José Bono ministro de Defensa, en un contrato de 213 millones de euros. En julio de 2006 se procedió al corte de chapa y el 18 de julio de 2007 se puso en dique el primer bloque de su quilla. Casi dos mil personas han participado en su construcción en sus diferentes fases. El contrato ha supuesto cuatro millones de horas de trabajo para la bahía de Cádiz, de las cuales dos millones y medio han sido para el astillero y el resto para la industria auxiliar.

Pruebas de mar en aguas de Cádiz, en compañía de la fragata "Victoria"

En la primera semana de octubre de 2009 comenzó el calendario de pruebas de mar en aguas de la bahía de Cádiz, que concluyeron satisfactoriamente el 2 de diciembre siguiente. Entre ellas figuró un suministro de combustible en navegación a la fragata Victoria. En el transcurso de las pruebas también se comprobó el correcto funcionamiento de los sistemas de propulsión, comunicaciones, combate y de vigilancia electrónica y se efectuaron también pruebas de amarre, maniobra, ruidos, vibraciones, radares y de anclaje de ametralladoras en tiro, entre otras.

Según fuentes de la empresa, todas las pruebas han sido satisfactorias  y la Armada está muy satisfecha con los resultados obtenidos y las capacidades demostradas por el nuevo buque. Todos los procedimientos fueron supervisados por los jefes de Programa de Navantia y la Armada Española, José Manuel Jiménez-Alfaro y el capitán de navío Salvador Vila, respectivamente. También estuvieron presentes en las pruebas el almirante del Arsenal de La Carraca, vicealmirante José Ángel Pita;  el director de Construcción Naval de Navantia, Ángel Recamán, y el director del Astillero San Fernando-Puerto Real, Fernando Miguélez.

Todas las pruebas de mar del BAC "Cantabria" han sido satisfactorias

El nuevo buque proporcionará mayor capacidad operativa a la Armada

La entrega del BAC Cantabria estaba prevista para diciembre de 2008, aunque se pospuso a septiembre de 2009 “por razones de riesgos de desarrollo entre los que se podrían encontrar problemas de ciertos sensores y equipos del sistema de combate”, según leemos en infodefensa.com. En el momento de la puesta a flote del buque, en julio de 2008, Navantia planteó la posibilidad de adelantar la entrega a julio de 2009, aunque entonces parece que fueron razones de calendario presupuestario las que aconsejaron a la Armada aplazar su recepción.

El buque, además, es respetuoso con el medio ambiente marino (green ship), observador de las leyes y los convenios internacionales para petroleros civiles de acuerdo con el convenio MARPOL, aunque por su condición militar no está obligado a ello. También ha sido planificado para actuaciones de defensa medioambiental, razón por la cual dispone de elementos que permiten hacer frente a situaciones de riesgo de contaminación de hidrocarburos.

La incorporación del BAC Cantabria incrementa de forma muy notable la capacidad de apoyo logístico de la Armada y, en consecuencia, la proyección de las fuerzas navales para realizar operaciones sostenidas en el tiempo en escenarios geográficos lejanos. Puede aprovisionar combustible, agua y materiales sólidos (víveres, municiones, repuestos o pertrechos) a una agrupación naval o a un Grupo de Combate y servir de apoyo a expediciones combinadas del Ejército de Tierra y la Armada. Puede intervenir en cualquier mar, a excepción de aguas polares, y las operaciones de aprovisionamiento, incluidas las verticales mediante helicóptero, tienen como límite fuerza 5. Su ámbito geográfico de actuación será más habitual en «espacios de marítimos de soberanía» española, así como el Atlántico, Mediterráneo, Iberoamérica, Oriente Medio, así como el África Subsahariana y el Índico asiático. 

El nuevo buque es una versión mejorada del AOR "Patiño" (A 14)

Se trata del segundo buque de mayor porte de la Armada Española, después del LHD Juan Carlos I, que se encuentra en fase de armamento a flote. Con un peso muerto de 9.800 toneladas y un desplazamiento a máxima carga de 19.500 toneladas, mide 174 metros de eslora total, 23 de manga y 8 de calado. Tiene doble casco de 1,5 metros en las zonas de tanques de carga de combustible y adyacentes, que asegura, al menos, dos mamparos en cualquier condición entre tanque y espacio exterior.

Está propulsado por dos motores diesel de 10.890 kw cada uno acoplados a una reductora que accionan un eje y una hélice de paso variable, lo que le permite desarrollar una velocidad máxima superior a 21 nudos, una velocidad sostenida de 20 nudos y, a velocidad económica de 13 nudos, tiene una autonomía de 6.000 millas. Para las maniobras en puerto dispone de hélices transversales a proa y popa, así como sistemas auxiliares redundantes, modalidad de propulsión en emergencia y control de propulsión automatizado independiente del sistema integrado de control de plataforma.

Cinco estaciones de aprovisionamiento -una de ellas a popa tipo DFM- pueden suministrar 8.920 metros cúbicos de combustible para buques y 1.585 metros cúbicos de combustible para aeronaves; 215 metros cúbicos de agua dulce, así como 280 toneladas de munición y 470 toneladas de pertrechos y víveres paletizados o no paletizados. Posee capacidad VERTREP (abastecimiento vertical) y puede atender simultáneamente a tres buques en plena navegación. También puede embarcar 20 contenedores de 20 pies (TEUS). Para la recepción, movimiento y suministro de la carga dispone de medios técnicos totalmente automatizados.

Se trata del segundo buque más grande de la Armada, después del LHD "Juan Carlos I"

Dispone de una plataforma de apontaje para operaciones diurnas y nocturnas, tanto con sistemas visuales normales e infrarrojos, y un hangar que permite las operaciones de tres helicópteros de tipo medio AB212 o dos helicópteros pesados SH3D ó NH90. Está equipado con una alta capacidad en comunicaciones y cuenta con diversos sistemas de Mando y Control (M & C) OTAN y Nacional, siendo, además, el primer buque en instalar la nueva generación de sistema de combate SCOMBA. También está equipado con dos embarcaciones RIBs, cuatro ametralladoras Browning, seis lanzadores Chaff Mk-36 y puede instalar dos MK-38 mod 2.

La instalación hospitalaria tiene diez camas, un quirófano totalmente equipado para la realización de telemedicina por videoconferencia, UCI, una sala de rayos X, dentista, laboratorio de esterilización, consulta médica y central de gases. Dicha zona mide 214 metros cuadrados y puede ser ampliada mediante el embarque de contenedores medicalizados. Este equipamiento le permite intervenir en acciones de ayuda humanitaria ante catástrofes de cualquier envergadura.

La dotación es de 122 personas –16 oficiales, 21 suboficiales y 85 cabos primeros, cabos y marineros y del total la mitad puede ser personal femenino-, aunque también puede alojar a otras 136 personas entre las que se incluye el personal de los helicópteros embarcados. La tripulación dispone de alojamientos modulares, con aseos integrados, que son de tipo individual para oficiales, dobles para suboficiales y cuádruples/séxtuples para cabos y marinería. Tiene, además, capacidad para embarcar una UNAEMB de veinte personas, y reserva para otras tantas y la posibilidad de alojamiento adicional de 96 plazas en contenedores.

El primer comandante del BAC Cantabria es el capitán de navío Ramón de Leste Contreras. Nacido en Madrid hace 46 años, es un especialista en artillería y tiro naval y diplomado de Estado Mayor. Ha sido comandante de los buques NalónContramaestre CasadoMarqués de la Ensenada. El nuevo buque tendrá su base operativa en el Arsenal Militar de Ferrol a partir del próximo mes de agosto.

Fotos: Navantia



Presencia de la Armada española en las fiestas de la Patrona de La Palma, en el día de su Bajada lustral

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Como viene siendo tradición desde hace muchos lustros, la Armada Española estuvo presente en las Fiestas Lustrales de Nuestra Señora de las Nieves en el día de su entrada triunfal en la ciudad de Santa Cruz de La Palma. En esta ocasión, el pueblo palmero se vio honrado, además, con la presencia del patrullero de altura Cazadora (P-78) en la desembocadura del barranco de Las Nieves durante todo el tiempo que duró el recorrido procesional de la venerada imagen desde la iglesia de la Encarnación hasta su llegada a la Alameda, donde se celebró el tradicional Diálogo entre el Castillo y la Nave, uno de los actos de mayor raigambre y emotividad de las Fiestas Lustrales de la Bajada de la Virgen.

Nuestra Señora de las Nieves comienza el camino de su entrada triunfal en Santa Cruz de La Palma

En la mañana del 18 de julio, correspondiente al domingo de la Semana Grande, el Diálogo entre el Castillo y la Nave volvió a representarse en la presencia de la Señora de La Palma, evocando así la larga tradición marinera de la ciudad de Santa Cruz de La Palma y su condición de Juzgado de Indias en el siglo XVI, tercer puerto del Imperio después de Amberes y Sevilla y paso obligado del tráfico marítimo hacia las Indias occidentales.

Existen varios “diálogos” correspondientes a otros tantos autores, pero el que se escenifica en la actualidad es obra del insigne poeta palmero Antonio Rodríguez López (1836-1901), estrenado en el año lustral de 1875. El Diálogo es un intercambio de réplicas dramatizadas entre el severo Castillo, situado en lo alto del risco como defensor de la isla ante la amenaza de los piratas, y la pacífica Nave de María, anclada en el margen derecho del barranco, que simula acercarse a la orilla palmesana llevando en su interior un singular misterio.

El Castillo y su artillería vigilan las costas de la palmesana orilla

Desde que el Castillo advierte su presencia, ordena riguroso, a la muchedumbre, “silencio… silencio… silencio… / El mar y el viento / suspendan a mi voz / su eterno acento…”.

Y comienza el Diálogo con la voz trémula del Castillo: “Velera nave, que el mar surcando / a este fuerte te vienes acercando: / no prosigas tu rápido camino / sin decirme tu nombre y tu destino”. La Nave trata de apaciguar la amenaza: “Castillo altivo: detener no quiera / mi rumbo hacia el Oriente, tu voz fiera. / A ella, mi marcha sin parar, respondo: / que altos misterios en mi viaje escondo / y que a mi bordo una Doncella Pura / conduzco de simpática hermosura, / en cuyo corazón sacro y divino / de la raza de Adán nació el destino”.

Pero el Castillo no se arredra e inquiere de nuevo sin bajar su tono amenazante: “No con palabras sin sentido y vagas, / mi intimidación severa satisfagas. / Tu nombre di, bajel desconocido. / Y sea tu derrotero comprendido. / O te hundirá en la mar junto a ese cayo, / de mis cañones el certero rayo”.

El barco de la Virgen actual data de 1940 y está hecho en mampostería

Nuestra Señora de las Nieves, el barco de la Virgen y, al fondo, el patrullero "Cazadora"

La Nave se ve obligada a descubrir su preciado tesoro: “Tu furia enfrena, y de tus bronces rudos / conviértanse los rayos en saludos, / y porque el rumbo de mi viaje ampares, / yo me llamo la Estrella de los Mares. / Vengo de aquellos sacros litorales / donde reinan las nieves inmortales, / cuya helada región alumbra y dora / nueva celeste y boreal aurora. / Traigo a mi bordo al pueblo palmesano / un tesoro sagrado y soberano. / Traigo de Jericó la pura rosa, / de Palestina la Azucena hermosa; / traigo el Cedro en el Líbano arraigado / y el olivo pacífico y sagrado. / Traigo el alto Ciprés, la Vid pomposa / de la región de Engadi Deliciosa; / la oriental perla, el arabesco aroma / y de Sión la cándida Paloma; cuyo tesoro el cielo me confía, / pues soy la sacra Nave de María”.

El Castillo, impresionado, doblega su furia y se convierte en protector: “Salve, Nave feliz, surque tu quilla / el mar que baña la palmesana orilla, / y mensajera de sin par ventura / el áncora en sus playas asegura… / mientras mi pabellón rinde homenaje (la bandera se baja a media asta) / a tu grandeza y deseado viaje, / y el eco de mi fuerte artillería / hace salvas a la Nave de María”.

A continuación, la voz recia del Castillo ordena contundente: “Artillero, salvas de amor y pleitesía… / Artillero, saca la plomada al cañón: ¡¡fuego!!”. Y así transcurren doce salvas, que luego son contestadas en igual número desde el Barco de la Virgen, provocando los aplausos de la muchedumbre de miles de personas agolpadas en torno a la venerada imagen de Nuestra Señora de las Nieves, que siguió su camino de entrada triunfal a la ciudad por la emblemática e histórica Calle Real.

El patrullero de altura "Cazadora" aguarda frente a la desembocadura del barranco de Las Nieves

En la procesión hasta el templo matriz de El Salvador se encontraban las primeras autoridades civiles, militares y eclesiásticas de Canarias, representadas por el presidente del Gobierno autónomo, Paulino Rivero Baute y el presidente del Parlamento, Antonio Castro Cordobez; los consejeros José Manuel Soria (vicepresidente), Juan Ramón Hernández y Rita Martín; otros destacados miembros de la Cámara regional y del Gobierno de Canarias, diputados nacionales y regionales, así como la primera corporación insular, los 14 municipios de la isla encabezados por el alcalde de Santa Cruz de La Palma, Juan Ramón Felipe, Cuerpo Consular acreditado y otras representaciones.

Autoridades civiles y eclesiásticas acompañan en la procesión de entrada de la Patrona palmera

La representación eclesiástica estuvo formada por el cardenal Carlos Amigo, arzobispo emérito de Sevilla; el arzobispo emérito de Zaragoza, Elías Yanes y el obispo de la Diócesis Nivariense, Bernardo Álvarez, estos dos últimos naturales de La Palma, así como una amplia representación del clero, tanto de sacerdotes como de otros vinculados con la isla.

La representación militar estuvo encabezada por el general-jefe del Mando de Canarias, José Ignacio Medina Cebrián; Francisco Javier Franco Suanzes, almirante comandante del Mando Naval de Canarias; José Ramón Colás Campo, general-jefe de la Subinspección del Mando de Canarias; y Carlos de Salas Murillo, general-jefe de Estado Mayor del Mando de Canarias.

Autoridades militares y, a continuación, presidente del Parlamento y consejeros del Gobierno de Canarias

Las autoridades militares de Canarias asistieron al Día Grande de la Bajada

Presentes, asimismo, entre otros, el comandante naval de Tenerife, capitán de navío Jose María Mora y Cayetano; el director del Centro de Formación de Tropas de Canarias, coronel José Maria Pardo de Santayana y Gómez de Olea; teniente coronel de la Guardia Civil, Ricardo Arranz Vicario; comandante de la Ayudantía Naval de La Palma, capitán de corbeta Francisco Sequeiro Leira; jefe de la Sección de Apoyo al Reclutamiento de la O.A.P. de Las Palmas, comandante (IM) Valeriano Rey Martinez y el inspector del Cuerpo Nacional de Policía en Santa Cruz de La Palma, Jesús Godoy Ballesteros.

A la llegada de la Virgen al templo de El Salvador, se cantó la Loa en su honor

Nuestra Señora de las Nieves, presente en el altar mayor de la iglesia de El Salvador



El Buque de Aprovisionamiento de Combate «Cantabria» superó con éxito las pruebas de mar

El Buque de Aprovisionamiento de Combate (BAC) Cantabria, construido en el astillero de Navantia en San Fernando-Puerto Real (Cádiz), superó con éxito las pruebas de mar previas a su entrega oficial a la Armada española, realizadas en el pasado mes de diciembre, según informa la empresa constructora en una nota de prensa.

Las pruebas consistieron en la ejecución de ejercicios de aprovisionamiento en la mar, comprobación de sus distintos sistemas (propulsión, comunicaciones, combate y vigilancia electrónica), así como pruebas de muelle, ruidos, vibraciones, radares de superficie y auxiliar de navegación) y de tiro de anclaje de ametralladoras, entre otras.

Las pruebas estuvieron supervisadas por los Jefes de Programa de Navantia y la Armada Española, José Manuel Jiménez-Alfaro y el capitán de navío Salvador Vila, así como el almirante-jefe del arsenal de La Carraca, vicealmirante José Ángel Pita; el director de Construcción Naval, Ángel Recamán, y el director del astillero gaditano, Fernando Miguélez,

El barco está preparado para proporcionar apoyo logístico operativo a una Armada y participar asimismo en operaciones humanitarias y ecológicas. Sus misiones principales consisten en el aprovisionamiento de combustibles líquidos, agua y sólidos (víveres, municiones y repuestos y pertrechos) a una agrupación naval o a un Grupo de Combate y servir de apoyo a expediciones combinadas del Ejército de Tierra y la Armada.

El barco, que cuenta con un importante equipamiento médico a bordo  (dispone de 10 camas de hospital, cirugía, rayos x, dentista, laboratorio, un pañol de equipos médicos y servicio de emergencia), puede colaborar también en operaciones humanitarias. Asimismo, es capaz de intervenir en misiones de prevención y actuación en caso de catástrofe ecológica.

El buque “Cantabria”, de 9.800 toneladas de peso muerto a plena carga, puede alcanzar 20 nudos de velocidad máxima sostenida. Es un barco de doble casco y mide 173,90 metros de eslora total y 23 metros de manga. Puede navegar 6.000 millas sin tocar puerto a una velocidad económica de 13 nudos y propulsado por dos motores de 10.890 kw de potencia unitaria. La dotación está formada por 122 personas.

Vista aérea del Buque de Aprovisionamiento de Combate "Cantabria"

Fuente y foto: Navantia