De la mar y los barcos


“Abel Matutes”
julio 5, 2014, 10:46 am
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Juan Carlos Díaz Lorenzo

En el caso de que estuviera abanderado en España –que no lo está, sino en Malta–, el buque “Abel Matutes” sería el mayor de la flota mercante española. No deja de ser una paradoja que algunos de los barcos que cubren líneas nacionales estén abanderados en banderas de conveniencia, en detrimento no sólo de la bandera nacional, sino también del empleo para los profesionales españoles. Y, al mismo tiempo, que lo haga una empresa cuyo presidente lo es también de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE). Y eso que Adolfo Utor se ha revelado como un gestor eficiente al frente de Balearia.

Además, este buque es el más largo de los construidos en nuestro país, aunque con una matización, pues aunque figura como la construcción número 1.661 del astillero Hijos de J. Barreras, en realidad el casco tomó forma en el astillero LISNAVE, en Setúbal (Portugal), al carecer Barreras de grada suficiente para estas dimensiones. Cuando se produjo su puesta a flote, fue remolcado al astillero de Viana do Castelo donde se procedió a su pintado general y el 11 de diciembre de 2009 arribó al puerto de Vigo, tras la estela de los remolcadores “Charuca Silveira” y “Ría de Vigo” para concluir los trabajos de armamento a flote.

El buque «Abel Matutes», operando en el puerto de Palma de Mallorca

El 14 de enero de 2010, debido a un fuerte temporal, el barco rompió amarras y colisionó contra el ferry “SF Alhucemas”, que se encontraba en la fase final de los trabajos de acabado. Aunque se produjeron algunos daños, éstos no fueron especialmente graves gracias a la pericia de los prácticos y de los remolcadores del puerto de Vigo, por lo que los trabajos programados sufrieron un retraso menor. El 15 de abril siguiente se procedió a su entrega oficial.

De 29.670 toneladas brutas y 5.300 toneladas de peso muerto, mide 190,50 m de eslora total, 26 m de manga y 6 m de calado máximo. La capacidad de carga es considerable, con tres cubiertas que suman 2.235 metros lineales y dos cubiertas en las que caben 247 turismos. Está propulsado por dos motores Mak 9M43C, con una potencia de 24.480 caballos, que accionan dos ejes e igual número de hélices de paso variable y le permite mantener una velocidad de 21,4 nudos, aunque en las pruebas de mar alcanzó y mantuvo los 23 nudos. Código IMO 9441130.

Está autorizado para 850 pasajeros, de ellos 364 alojados en 96 cabinas. El resto dispone de butacas relax y reclinables, en ambientes diferenciados. Entre los servicios a bordo destaca una cafetería y restaurante self-service situado a proa, un bar exterior y una tienda de objetos de regalo. Para los accesos dispone de ascensores y escaleras mecánicas que conectan la cubierta-garaje con la zona de pasaje, facilitando así una mayor comodidad, aspecto éste muy importante. 

El buque «Abel Matutes», en su maniobra de salida

El nuevo buque ostenta el nombre del empresario y político español Abel Matutes Juan (Ibiza, 1941), quien, entre otros cargos destacados, fue ministro de Asuntos Exteriores en el primer gobierno de José María Aznar y, con anterioridad, comisario europeo, eurodiputado por el Grupo Popular, diputado nacional, senador y, en sus comienzos en la política, alcalde de Ibiza.

Es el socio financiero de Balearia con una participación del 42,5 % de su accionariado, estando en resto en manos del grupo liderado por el presidente de la compañía, Adolfo Utor. Balearia comenzó sus singladuras con el personal y tres barcos heredados de la antigua FLEBASA.

Matutes se incorporó en 2003 al capital de Balearia, poco después de la privatización de Trasmediterránea, en la que también su grupo había desempeñado un papel relevante, pues entonces tenía el 12 % de las acciones, situándose en tercera posición después de Acciona (55 %) y la CAM (15 %). Cuando Matutes cambió su estrategia para impulsar el proyecto de Balearia, la SEPI sólo permitió al empresario ibicenco la venta del siete por ciento de las acciones que tenía en Acciona-Trasmediterránea.

El empresario ibicenco aportó a Balearia los activos de UMAFISA, integrándose esta compañía en la primera, lo que permitió aumentar su flota y las líneas en explotación y, posteriormente, la adquisición de Buquebús España, de origen argentino, le permitió posicionarse en las líneas del Estrecho de Gibraltar, cumpliendo así un objetivo perseguido desde hacía tiempo.

Fotos: Alfredo Campos Brandón



“Black Prince” y “Black Watch”. Dos vidas marineras truncadas durante la Segunda Guerra Mundial

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A mediados de la década de los años treinta del siglo XX, Fred. Olsen & Co. (A/S Ganger Rolf) proyectó la construcción de dos buques para la línea regular entre el sur de Noruega y la costa oeste de Inglaterra, en la que el crecimiento de la demanda aconsejaba dotarla de unidades mixtas apropiadas para el citado tráfico. En ellos debía primar el confort para el pasaje y una capacidad de bodega suficiente para el movimiento de mercancías, conscientes, además, del creciente protagonismo que la compañía naviera estaba alcanzando merced a su acreditada competencia.

En 1937 el buque “Bretagne” entró en servicio en la línea Oslo-Newcastle, a modo de adelanto de lo que serían los nuevos barcos entonces en construcción. El proyecto consistía en que, tras la incorporación del segundo de ellos, éste pasaría a cubrir la línea Oslo-Amberes, pero el curso de los acontecimientos frustró los planes, como veremos a continuación.   

De la oficina técnica del astillero Aker, en Oslo –propiedad, asimismo, de la familia Olsen–, salieron los planos de dos buques gemelos que recibieron los nombres de “Black Prince” y “Black Watch”, construcciones números 473 y 474 de la mencionada factoría. Eran unidades de 5.039 toneladas brutas, 3.431 toneladas netas y 2.935 toneladas de peso muerto y medían 117,58 m de eslora total, 16,15 m de manga y 5,64 m de calado máximo. Podían alojar a 250 pasajeros –de ellos, 200 en primera clase y 50 en segunda clase– y estaban propulsados por dos motores Burmeister & Wain, de nueve cilindros cada uno, con una potencia de 5.600 caballos, que accionaban ejes independientes y le permitía mantener una velocidad de 18 nudos.

Estampa marinera del buque «Black Prince», en sus pruebas de mar

El casco del buque “Black Prince” fue botado en diciembre de 1937 en ceremonia que amadrinó la princesa Martha y en mayo de 1938 realizó las pruebas de mar, en las que alcanzó una velocidad de 18 nudos. El mascarón de proa, que se conserva, es obra de Emil Lie. En el mes de julio siguiente se estrenó en la línea Oslo-Kristiansand-Newcastle, en la que causó auténtica sensación, como recoge la prensa noruega e inglesa de la época.

Su gemelo “Black Watch” fue botado el 2 de junio de 1938, amadrinado por lady Mary Dormer, esposa del embajador de Inglaterra en Oslo. El mascarón de proa era obra del escultor Ørnulf Bast y entró en servicio a comienzos de 1939. La decoración de salones, comedores y camarotes fue encomendada al arquitecto Arnstein Arneberg y el artista Aage Stortein, ambos muy conocidos y reputados en Noruega. Ambos buques cubrieron la rotación semanal en una travesía de tres días entre cada puerto con un indudable éxito y buenas perspectivas, que se vieron truncadas en septiembre del citado año. 

El comienzo de la Segunda Guerra Mundial selló el destino de los dos buques de Fred. Olsen & Co.  Amarrados en el puerto de Oslo, allí se encontraban cuando en mayo de 1940 el país fue invadido por las fuerzas del III Reich. El 24 de agosto, el buque “Black Prince” pasó a manos de la Luftwaffe para servir de hotel flotante de oficiales y pilotos. En ese mismo cometido, a finales de marzo de 1941 fue transferido a la Kriegsmarine y a mediados de mayo hizo viaje a Danzig, siendo utilizado como nodriza de apoyo a los submarinos de la 25 Uboot Flotille. En septiembre fue rebautizado “Lofjord” y en esa condición se encontraba cuando el 14 de diciembre se produjo un incendio que causó graves daños en el buque y provocó la muerte de 28 personas, entre ellos dos comandantes, un jefe de máquinas y cinco oficiales de submarinos. En febrero de 1942, los restos del “Black Prince” fueron utilizados para prácticas de tiro de la Luftwaffe y cuando acabó la guerra permaneció largo tiempo hundido, hasta que, reflotados los restos, en noviembre de 1951 fue remolcado y desguazado en Amberes (Bélgica).

El buque «Black Watch» también tuvo corta vida marinera

Por lo que se refiere al buque “Black Watch”, de Oslo pasó a Tondheim. En agosto de 1940 pasó a depender de la Kriegsmarine, siendo utilizado como hotel flotante en Kirkenes. Entre septiembre de 1940 y julio de 1943 estuvo fondeado en Kafjord, donde el 26 de marzo de 1941 fue abordado por el rompehielos “Fjarli”. El 19 de agosto de 1942 embarrancó en Tromso y hasta finales de año se produjeron varios percances de importancia: en octubre colisionó con el buque alemán “Triton” en aguas de Sorkjomen; y en noviembre repitió la faena con los buques “Sardinia”, noruego, en Narvik y “Transport”, de la misma bandera, en Hammerfest.

En 1943 fue utilizado como alojamiento flotante para las tripulaciones de los submarinos alemanes. El 4 de mayo de 1945 resultó hundido en un ataque aéreo inglés cuando se encontraba en la base de Kilbotn, cerca de Harstad. Aviones caza Avenger y Wildcat catapultados desde los escoltas “HMS Queen”, “HMS Searcher” y “HMS Trumpeter”, atacaron y alcanzaron de lleno al elegante “Black Watch” que se partió en dos después de una formidable explosión.

Tras la invasión de Noruega, los alemanes establecieron una administración militar que coexistió con un gobierno civil formado por noruegos simpatizantes de la Alemania nazi. La situación se prolongaría hasta mayo de 1945, cuando se rindieron los últimos ocupantes y la resistencia ejecutó a los máximos colaboracionistas del régimen alemán, acusados de alta traición a su pueblo. La familia Olsen consiguió abandonar el país y vivió el exilio en Canadá y pagó alto precio en pérdidas de barcos, vidas humanas y otros bienes. Durante ese tiempo, Thomas Olsen contrató los servicios de Thor Heyerdhal, que actuó como profesor e instructor de sus hijos.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo

 



Desguace del rolón español “Reina del Cantábrico”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hace unos días, en el mes de julio, comenzó la cuenta atrás para el desguace del rolón “Strofades IV”, que está siendo desmantelado a manos del personal de la factoría Hisar Gemi Sokum, en Aliaga (Turquía), el principal cementerio de barcos de Europa. Varado en la orilla y escorado a estribor, reconocemos la estampa marinera del buque “Reina del Cantábrico”, primero de una serie de dos gemelos contratados por la Compañía Naviera Astur Andaluza.

Este modelo corresponde a un proyecto que tuvo cierto éxito a comienzos de la década de los años ochenta. Algo más pequeños eran los buques “Volcán de Tamia” y “Volcán de Tinache”, construidos para Antonio Armas Curbelo (actual Naviera Armas) y de las mismas dimensiones de los buques “Roll-Al”, “Rollman”, “Roll Vigo” y “Roll Galicia”, contratados por Interroll, una de las sociedades navieras de Fernando Fernández Tapias.

«Reina del Cantábrico», en sus primeros años de mar

La Compañía Naviera Astur Andaluza había comenzado su andadura en 1947 con la compra de unas viejas glorias de la Marina Mercante nacional: “Carlos Bertrand” (1877), “Eusebio Rojas Marcos” (1919), “Benjamín” (1923) y “Benito” (1898). A mediados de la década de los años sesenta comenzó una nueva etapa con la incorporación de cuatro buques de nueva construcción, todos ellos muy recordados y llamados “Rey Pelayo”, “Rey Favila”, “Rey Aurelio” y “Rey Fruela”.

Marchaban aceptablemente bien las cosas para esta compañía, cuando a comienzos de la década de los ochenta recibe una oferta para adquirir dos rolones en construcción en el astillero Hijos de J. Barreras, que fueron incorporados a su flota en 1982 y 1983 con los nombres de “Reina del Cantábrico” y “Reina del Atlántico”. Existía un atractivo mercado en la exportación de vehículos y se resolvió el contrato con un crédito del BCI, poniendo como avales los buques “Rey Aurelio” y “Rey Favila”, lo cual, tiempo después y a la vista de las dificultades surgidas, se volvió en su contra y significó el final de su existencia.

El buque que nos ocupa, construcción número 1.461 del citado astillero, resbaló por la grada el 5 de mayo de 1981 y el 12 de noviembre de 1982 fue entregado a la citada Compañía Naviera Astur Andaluza bautizado con el nombre de “Reina del Cantábrico”. Su gemelo, llamado “Reina del Atlántico”, entró en servicio en julio de 1983.

De 2.516 toneladas brutas, 1.296 toneladas netas y 4.380 toneladas de peso muerto, medía 112,80 m de eslora total -108,90 m entre perpendiculares-, 18,35 m de manga, 6,50 m de puntal y 4,30 m de calado. Propulsado por cuatro motores Barreras-Deutz, con una potencia total de 12.000 caballos acoplados a dos ejes y una velocidad de 18 nudos. Inicialmente podía cargar 160 coches, cantidad que posteriormente fue ampliada a 300 unidades gracias a unas obras en la cubierta superior. Podía alojar a 12 pasajeros, por lo común conductores de vehículos pesados. Código IMO 8012152.

A poco de su puesta en servicio, ambos buques fueron fletados a Matina Line en un contrato de casi tres años, razón por la cual fueron rebautizados “Salah Labiad” y “Bachra Labiad”. En 1985 recuperaron sus nombres originales y entre 1987 y 1989, intervenidos por el BCI y controlados por la SGB, ambos buques –lo mismo que los que habían servido de garantía hipotecaria, “Rey Aurelio” y “Rey Favila”- engrosaron la larga lista de barcos malvendidos al extranjero, para saldar así parte de la deuda contraída.

Rebautizado «Faroy» (1987-1989)

En su tercera etapa, navegando con el nombre de «Roseanne»

Recién iniciada su última etapa, visto por la amura de babor

Visto por la banda de estribor, amarrado en Durres

Con el desguace llegó el final de su vida marinera

Llegado el final de su presencia en la Marina Mercante española, la evolución del buque de esta historia fue la siguiente: “Faroy” (1987-1989), “Roseanne” (1989-1996), “Roseanna” (1996-1999), “Roseanne” (1999-2004), “Sea Witch” (2004-2005), “Sea Angel” (2005-2008) y “Strofades IV” (2008-2012). Es de señalar que entre 1996 y 1999 y 2003 estuvo fletado por la compañía española Líneas Suardíaz y en alguna ocasión lo vimos en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, ciudad de nuestra residencia. Su último armador ha sido Ionian Bridge Shipamanagement, con sede en Atenas y navegó en una línea entre Grecia y Siria. El buque estaba abanderado en Malta.

De su vida marinera quedan registrados los siguientes acaecimientos de importancia: en la noche del 14 de septiembre de 2007 se declaró un incendio en la sala de máquinas, cuando navegaba a unos 45 kilómetros al SW de Novorossiysk (Rusia). El suceso se produjo en malas condiciones de mar y en su ayuda acudieron los buques de salvamento “Kapitan Beklemishev”, “Navigator” y “Tigris”, así como el remolcador “Mars”, siendo extinguido el fuego y remolcado al citado puerto.

El 23 de enero de 2011 entró en colisión con el buque “Isik 3”, cuando navegaba en la posición 30º 50’ N y 28º 52’ E, a unas 14 millas al sur de Estambul, en viaje de Tekirdag a Yuzhnyy. No se registraron heridos ni contaminación marina, por lo que se procedió a su reparación y continuó en servicio.

Fotos: Brian Fisher, Frits Olinga, Aleksi Lindström, Erdeneructu y Petros Psarras (shipspotting.com)



El último “supertrawler” de la clase “Sotrudnichstvo”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La compañía islandesa Samherji SF, fundada en 1983, centra nuestra atención ya que se trata de una empresa muy bien organizada que opera con un sistema de gestión de los recursos, cuyo objetivo en la pesca sostenible. Pertenece a Icelandic Katla Seafoods Group y desde el inicio de sus operaciones está presente, fuera de sus fronteras, en Alemania, Polonia, Reino Unido y las islas Faroe.

Desde 2007 opera en Mauritania y Marruecos con base en Las Palmas. A ver por cuánto tiempo más, pues las noticias que nos llegan es que los mauritanos quieren que las descargas y el transporte de las capturas se haga en sus puertos.

Samherji SF se dedica a la captura de pelágicos, pescado fresco y piscicultura, lo cual genera un gran volumen de ventas y operaciones de marketing. Dispone de una apreciable flota de buques factorías, pesqueros y polivalentes para el transporte. Entre los primeros y más destacados de su flota figura el buque “Kristina EA-410”, al que vemos de arribada al puerto de Las Palmas en unas fotos de nuestro estimado amigo Bermaxo.

El buque "Kristina EA-410" tiene su base operativa en Las Palmas

Viendo su estampa marinera deducimos desde el primer momento que se trata de un buque de factura española. Y lo es, en efecto. Construido en Factorías Vulcano, en Vigo, entró en servicio en julio de 1994 con el nombre de “Kapitan Demidenko”. Construcción número 507 del citado astillero, es el último de una serie de 15 “supertrawlers” de la clase “Sotrudnichstvo”, contratados por Rybcomflot en tiempos de la URSS y operados por Bergen Industries. Todos ellos fueron inscritos en la matrícula naval de Vladivostok y luego pasaron a la bandera de Rusia.

La carga de trabajo se repartió con la factoría Naval Gijón, que construyó siete buques. Este contrato fue un hito en la historia de la construcción naval española, pues habían transcurrido unos veinte años desde la entrega de la larga serie de los “ríos” para Flota Cubana de Pesca.

Es un buque de envergadura, de los mayores construidos en España

Es el último buque de la serie "Sotrudnichstvo" construido en Vigo

De acuerdo con nuestro archivo, los buques construidos en Vigo recibieron los nombres de “Sotrudnichstvo” (Vulcano 500), “Stanovlenie” (Vulcano 501), “Solidarnost” (Vulcano 502), “Kapitan Azarkin” (Vulcano 503), “Vladimir Starzhinsky” (Vulcano 504), “Vigo”, botado como “Mikhail Droddov” (Vulcano 505) y “Mekhanik Kovtun” (Vulcano 506). Fueron entregados entre noviembre de 1991 y julio de 1994.

En el astillero Naval Gijón fueron construidos los buques “Stimul” (NG 499), “Sozidanie” (NG 500),  “Suverenitet” (NG 501), “Gijón” (NG 502), “Kapitan Nazin” (NG 503), “Boris Trofimenko” (NG 504) y “Kapitan Kayzer”, rebautizado “Pavel Chebotnyagin” (NG 505). Todos ellos entraron en servicio entre noviembre de 1991 y junio de 1994.

Detalle de la superestructura del buque "Kristina EA-410!

Cinco han sufrido graves incendios, provocando el desguace de dos de ellos: Sozidanie”, en mayo de 2004; y “Athena”, ex “Kapitan Azarkin”, en mayo de 2011. El incendio ocurrido a bordo del buque “Viking Vision”, ex “Gijón”, determinó la decisión de reconstruirlo como buque de investigación.

Los otros dos buques destruidos por el fuego se llaman “Hercules”, ex “Sotrudnichevsto” y «Frey», ex “Stimul”. Este último se incendió el 12 de mayo de 2011 cuando se encontraba faenando en el caladero de Mauritania y desde julio se encuentra amarrado en el puerto de Las Palmas. Excepto el buque “Vladimir Starzhinsky”, que recuperó en 2011 su nombre original, todos los demás han cambiado varias veces de nombre, bandera y propietarios.

El buque "Frey" muestra la gravedad del incendio sufrido

Entre septiembre de 2004 y junio de 2007, momento en el que este buque recibe el nombre de “Kristina EA-410”, había navegado con los nombres de “Jason” (2004), “Engey Re 1” (2004-2006) y “Engey” (2006-2007). Icelandic Katla Seafoods Group tiene en su flota otros tres buques de esta misma serie llamados “Alina, ex “Kapitan Nazin”;  “Geyser”, ex “Mekhanik Kovtun” y “Sirius”, ex “Kapitan Kayzer”, que también operan con base en Las Palmas.

De 7.805 toneladas brutas, 3.920 toneladas netas y 5.460 toneladas de peso muerto, mide 105 m de eslora total -88,80 m entre perpendiculares-, 20 m de manga, 14,70 m de puntal y 9,20 m de calado máximo. Propulsado por un motor Wärtsila 16V32D, con una potencia de 7.696 caballos sobre un eje y una velocidad de 15 nudos. El aparejo de pesca, la planta frigorífica, el túnel de congelación, la maquinaria para fileteado y otros elementos para el procesado de pescado fueron lo más novedosos y avanzados en su momento. Código IMO 8907137.

Fotos: Bermaxo (bermaxofotos) y Juan Carlos Díaz Lorenzo 



Entrega oficial del BAC “Cantabria” a la Armada Española

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La Armada Española recibió hoy el nuevo buque de aprovisionamiento de combate Cantabria (A 15), en el transcurso de un acto oficial celebrado en la base naval de Rota (Cádiz). La entrega se produce con bastante retraso sobre la fecha inicialmente prevista, y en los últimos siete meses, aunque ya había superado con éxito las pruebas de mar y operativas de aprovisionamiento en alta mar, el buque ha permanecido amarrado ultimando detalles en el muelle del astillero de Navantia en Puerto Real.

El acto estuvo presidido por el almirante general jefe del Estado Mayor de la Armada, Manuel Rebollo García y contó con la asistencia, entre otras autoridades, del presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla; el director de la SEPI, Enrique Martínez Robles y el presidente de Navantia, Aurelio Martínez Estévez. Entre los presentes, además, el embajador de Noruega en España, Per Luudwig Magnus. Según ha trascendido, países como el suyo y Canadá han mostrado interés en adquirir unidades de características similares al BAC Cantabria

Tras la preceptiva inspección del nuevo buque, el almirante jefe del Apoyo Logístico de la Bahía de Cádiz, José Ángel Pita Rodrigo, firmó el acta de entrega junto al director de Navantia y, tras la bendición de la bandera del buque por el vicario castrense, el almirante general jefe de Estado Mayor de la Armada (AJEMA) hizo entrega de la bandera al comandante del BAC Cantabria. A continuación se procedió al embarque de la dotación del buque y al izado de la bandera y, posteriormente, el almirante de la Flota (ALFLOT), Juan Carlos Muñoz-Delgado y Díaz del Río, dio posesión del buque a su comandante. El himno de la Armada y el desfile de la fuerza militar presente puso broche final a la ceremonia de entrega, momento en el que el AJEMA y el presidente cántabro subieron a bordo para firmar en el Libro de Honor. 

Estampa marinera del BAC "Cantabria", en pruebas de mar

En la madrugada del 19 de julio de 2008 fue puesto a flote y dos días después se celebró la ceremonia de bautizo con el barco atracado al muelle de armamento del astillero de Puerto Real, en la que actuó de madrina Aurora Díaz Abella, esposa del presidente de la Comunidad Autónoma de Cantabria, que pretendía que la entrega oficial se celebrase en Santander, aprovechando el acto para hacerle entrega de la bandera de combate. Al final, el Ministerio de Defensa decidió, tras varios aplazamientos, que se hiciera en la base naval de Rota, como así ha sido. La decisión de bautizar al nuevo buque con el nombre de Cantabria supone un «reconocimiento a la estrecha relación que ha existido a lo largo de la historia entre esta región y la Armada».

El estudio y definición del nuevo buque fue realizado por la Armada en 2003. Es una versión mejorada y diferenciada del AOR Patiño, construido en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán, en Ferrol y entregado en 1995. La orden de ejecución se firmó en julio de 2005, siendo José Bono ministro de Defensa, en un contrato de 213 millones de euros. En julio de 2006 se procedió al corte de chapa y el 18 de julio de 2007 se puso en dique el primer bloque de su quilla. Casi dos mil personas han participado en su construcción en sus diferentes fases. El contrato ha supuesto cuatro millones de horas de trabajo para la bahía de Cádiz, de las cuales dos millones y medio han sido para el astillero y el resto para la industria auxiliar.

Pruebas de mar en aguas de Cádiz, en compañía de la fragata "Victoria"

En la primera semana de octubre de 2009 comenzó el calendario de pruebas de mar en aguas de la bahía de Cádiz, que concluyeron satisfactoriamente el 2 de diciembre siguiente. Entre ellas figuró un suministro de combustible en navegación a la fragata Victoria. En el transcurso de las pruebas también se comprobó el correcto funcionamiento de los sistemas de propulsión, comunicaciones, combate y de vigilancia electrónica y se efectuaron también pruebas de amarre, maniobra, ruidos, vibraciones, radares y de anclaje de ametralladoras en tiro, entre otras.

Según fuentes de la empresa, todas las pruebas han sido satisfactorias  y la Armada está muy satisfecha con los resultados obtenidos y las capacidades demostradas por el nuevo buque. Todos los procedimientos fueron supervisados por los jefes de Programa de Navantia y la Armada Española, José Manuel Jiménez-Alfaro y el capitán de navío Salvador Vila, respectivamente. También estuvieron presentes en las pruebas el almirante del Arsenal de La Carraca, vicealmirante José Ángel Pita;  el director de Construcción Naval de Navantia, Ángel Recamán, y el director del Astillero San Fernando-Puerto Real, Fernando Miguélez.

Todas las pruebas de mar del BAC "Cantabria" han sido satisfactorias

El nuevo buque proporcionará mayor capacidad operativa a la Armada

La entrega del BAC Cantabria estaba prevista para diciembre de 2008, aunque se pospuso a septiembre de 2009 “por razones de riesgos de desarrollo entre los que se podrían encontrar problemas de ciertos sensores y equipos del sistema de combate”, según leemos en infodefensa.com. En el momento de la puesta a flote del buque, en julio de 2008, Navantia planteó la posibilidad de adelantar la entrega a julio de 2009, aunque entonces parece que fueron razones de calendario presupuestario las que aconsejaron a la Armada aplazar su recepción.

El buque, además, es respetuoso con el medio ambiente marino (green ship), observador de las leyes y los convenios internacionales para petroleros civiles de acuerdo con el convenio MARPOL, aunque por su condición militar no está obligado a ello. También ha sido planificado para actuaciones de defensa medioambiental, razón por la cual dispone de elementos que permiten hacer frente a situaciones de riesgo de contaminación de hidrocarburos.

La incorporación del BAC Cantabria incrementa de forma muy notable la capacidad de apoyo logístico de la Armada y, en consecuencia, la proyección de las fuerzas navales para realizar operaciones sostenidas en el tiempo en escenarios geográficos lejanos. Puede aprovisionar combustible, agua y materiales sólidos (víveres, municiones, repuestos o pertrechos) a una agrupación naval o a un Grupo de Combate y servir de apoyo a expediciones combinadas del Ejército de Tierra y la Armada. Puede intervenir en cualquier mar, a excepción de aguas polares, y las operaciones de aprovisionamiento, incluidas las verticales mediante helicóptero, tienen como límite fuerza 5. Su ámbito geográfico de actuación será más habitual en «espacios de marítimos de soberanía» española, así como el Atlántico, Mediterráneo, Iberoamérica, Oriente Medio, así como el África Subsahariana y el Índico asiático. 

El nuevo buque es una versión mejorada del AOR "Patiño" (A 14)

Se trata del segundo buque de mayor porte de la Armada Española, después del LHD Juan Carlos I, que se encuentra en fase de armamento a flote. Con un peso muerto de 9.800 toneladas y un desplazamiento a máxima carga de 19.500 toneladas, mide 174 metros de eslora total, 23 de manga y 8 de calado. Tiene doble casco de 1,5 metros en las zonas de tanques de carga de combustible y adyacentes, que asegura, al menos, dos mamparos en cualquier condición entre tanque y espacio exterior.

Está propulsado por dos motores diesel de 10.890 kw cada uno acoplados a una reductora que accionan un eje y una hélice de paso variable, lo que le permite desarrollar una velocidad máxima superior a 21 nudos, una velocidad sostenida de 20 nudos y, a velocidad económica de 13 nudos, tiene una autonomía de 6.000 millas. Para las maniobras en puerto dispone de hélices transversales a proa y popa, así como sistemas auxiliares redundantes, modalidad de propulsión en emergencia y control de propulsión automatizado independiente del sistema integrado de control de plataforma.

Cinco estaciones de aprovisionamiento -una de ellas a popa tipo DFM- pueden suministrar 8.920 metros cúbicos de combustible para buques y 1.585 metros cúbicos de combustible para aeronaves; 215 metros cúbicos de agua dulce, así como 280 toneladas de munición y 470 toneladas de pertrechos y víveres paletizados o no paletizados. Posee capacidad VERTREP (abastecimiento vertical) y puede atender simultáneamente a tres buques en plena navegación. También puede embarcar 20 contenedores de 20 pies (TEUS). Para la recepción, movimiento y suministro de la carga dispone de medios técnicos totalmente automatizados.

Se trata del segundo buque más grande de la Armada, después del LHD "Juan Carlos I"

Dispone de una plataforma de apontaje para operaciones diurnas y nocturnas, tanto con sistemas visuales normales e infrarrojos, y un hangar que permite las operaciones de tres helicópteros de tipo medio AB212 o dos helicópteros pesados SH3D ó NH90. Está equipado con una alta capacidad en comunicaciones y cuenta con diversos sistemas de Mando y Control (M & C) OTAN y Nacional, siendo, además, el primer buque en instalar la nueva generación de sistema de combate SCOMBA. También está equipado con dos embarcaciones RIBs, cuatro ametralladoras Browning, seis lanzadores Chaff Mk-36 y puede instalar dos MK-38 mod 2.

La instalación hospitalaria tiene diez camas, un quirófano totalmente equipado para la realización de telemedicina por videoconferencia, UCI, una sala de rayos X, dentista, laboratorio de esterilización, consulta médica y central de gases. Dicha zona mide 214 metros cuadrados y puede ser ampliada mediante el embarque de contenedores medicalizados. Este equipamiento le permite intervenir en acciones de ayuda humanitaria ante catástrofes de cualquier envergadura.

La dotación es de 122 personas –16 oficiales, 21 suboficiales y 85 cabos primeros, cabos y marineros y del total la mitad puede ser personal femenino-, aunque también puede alojar a otras 136 personas entre las que se incluye el personal de los helicópteros embarcados. La tripulación dispone de alojamientos modulares, con aseos integrados, que son de tipo individual para oficiales, dobles para suboficiales y cuádruples/séxtuples para cabos y marinería. Tiene, además, capacidad para embarcar una UNAEMB de veinte personas, y reserva para otras tantas y la posibilidad de alojamiento adicional de 96 plazas en contenedores.

El primer comandante del BAC Cantabria es el capitán de navío Ramón de Leste Contreras. Nacido en Madrid hace 46 años, es un especialista en artillería y tiro naval y diplomado de Estado Mayor. Ha sido comandante de los buques NalónContramaestre CasadoMarqués de la Ensenada. El nuevo buque tendrá su base operativa en el Arsenal Militar de Ferrol a partir del próximo mes de agosto.

Fotos: Navantia