De la mar y los barcos


Trasatlánticos de la emigración: “Nápoli” (1948-1960)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En 1946, Achille Lauro adquirió el buque Araybank, un antiguo carguero de la compañía británica Bank Line, que había sido seriamente averiado por acción bélica en el transcurso de la Segunda Guerra Mundial. Lauro había comenzado su aventura naviera en 1923, en su Nápoles natal, pero la mayoría de sus barcos de su primera etapa se perdieron durante el conflicto.

Construcción número 1.034 de los astilleros Harland & Wolff, en Belfast (Irlanda del Norte), el casco del buque Araybank fue botado el 6 de junio de 1940, siendo inmediatamente requisado por el Gobierno británico y, ordenada su transformación en transporte y buque de apoyo, entró en servicio el 24 de octubre del citado año, transportando en su primer viaje, de Inglaterra a Grecia, a un  contingente de tropas procedentes de Australia y Nueva Zelanda y, a continuación, provisiones de Alejandría a Grecia. 

El 3 de mayo de 1941, cuando el citado buque se encontraba en Suda Bay (Creta), con un cargamento de 5.000 toneladas de arroz y municiones, fue atacado y alcanzado por la aviación alemana y varado al día siguiente para evitar su hundimiento.

Su tripulación se afanó en tratar de reparar las averías sufridas, pero el 16 de mayo fue de nuevo alcanzado en otro bombardeo, seguido de un aparatoso incendio, siendo abandonado a su suerte y hundido en aguas poco profundas. El 31 de mayo, cuando Creta fue evacuada, el buque Araybank cayó en poder de las tropas alemanas y en 1944 fue puesto a flote y remolcado a Trieste a la estela del Teseo con la intención de proceder a su reconstrucción. Allí se encontraba cuando en 1945 acabó la guerra y quedó bajo el control británico. Bank Line mostró poco interés por recuperar su antiguo barco y fue entonces cuando lo compró Achille Lauro.

Estampa marinera del buque de pasajeros italiano "Nápoli"

Sometido a una radical transformación en buque de pasaje en los astilleros Odero-Terni-Orlando del Muggiano y rebautizado Nápoli, en julio de 1948 fue entregado en el puerto de La Spezia y el 15 de septiembre siguiente zarpó de Marsella en su viaje inaugural a Australia, arribando a Melbourne el 21 de octubre siguiente y a Sydney cuatro días después, convirtiéndose entonces en el primer buque de bandera italiana que viajó al continente austral después de la Segunda Guerra Mundial.

En el viaje de vuelta no embarcó pasajeros en Australia, sino que recibió órdenes de proceder a la isla de Java, en Indonesia, para recoger a ciudadanos holandeses que deseaban regresar a Europa, haciendo escala, en dicho viaje, en Singapore, con la misma finalidad.

A partir de entonces, los viajes del Nápoli a Australia tuvieron como cabecera los puertos de Génova y Nápoles, regresando vacío en los primeros viajes de vuelta. El citado barco hizo, en total, 15 viajes a Australia, a un promedio de cuatro viajes redondos por año. En septiembre de 1951, cuando Flotta Lauro introdujo dos nuevos buques –Roma y Sydney– en el tráfico de la emigración, el buque Nápoli fue transferido  a la línea de Venezuela, con cabecera en Nápoles y escalas en Barcelona, Lisboa, Santa Cruz de Tenerife, La Guaira y Curazao.

Las inferiores condiciones de este buque respecto de sus otros compañeros de contraseña, hicieron que en 1960 fuera retirado del servicio de pasajeros y transformado en carguero convencional, situación en la que se mantuvo hasta abril de 1971, en que fue dado de baja y vendido para desguace en La Spezia.

De 7.459 toneladas de registro bruto, 4.485 netas y 8.441 de peso muerto, con un desplazamiento máximo de 15.470 toneladas, medía 137,33 metros de eslora total -129,63 entre perpendiculares-, 17,44 de manga, 12,20 de puntal y 9,60 de calado máximo. Pertenecía a la matrícula naval de Nápoles y tenía capacidad para 656 pasajeros: 90 en primera clase, 86 en segunda clase y 480 en tercera económica para emigrantes. Estaba propulsado por un motor FIAT, de 6.250 caballos de potencia sobre un eje y una velocidad de 15,50 nudos.

Bibliografía

–      Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Los trasatlánticos de la emigración (1947-1974). Santa Cruz de Tenerife, 1992.

–      Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Escala en Tenerife. Santa Cruz de Tenerife, 1999.

–      Plowman, Peter. Australian migrant ships (1947-1977). Australia, 2006.

–      www.naviearmatori.net

Foto: P. Berti

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El desguace será el destino final del ferry “Isla de Botafoc”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El desguace será el destino final del ferry Isla de Botafoc, propiedad de Balearia, que se encuentra amarrado en el puerto de Denia a la espera de ultimar la documentación para su exportación, cambio de nombre y bandera con el que hará su último viaje a la India, informan nuestros colegas Jaime Pons y Manuel Hernández Lafuente (www.baixamar.com). Se había apuntado su probable venta a otros armadores, pero, finalmente, la decisión ha sido confirmada y el veterano barco, que durante su etapa española perteneció a la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife, acabará su vida marinera convertido en chatarra.

Este buque fue abanderado en España en febrero de 1999, adquirido por Unión Marítima de Formentera e Ibiza (UMAFISA) y emplazado en noviembre del citado año en la línea Ibiza-Barcelona, en la que navegó la mayor parte de su vida marinera, tanto para la citada UMAFISA como, a partir de 2004, para Balearia, así como en la línea Barcelona-Mahón hasta su relevo en enero de 2009 por el ferry Martin i Soler, uno de los nuevos buques construidos en los astilleros Hijos de J. Barreras, en Vigo.

Construcción número 1.715 de los astilleros Harland & Wolff, en Belfast (Irlanda del Norte), es un buque de 7.003 toneladas brutas y 1.755 toneladas de peso muerto y son sus principales dimensiones 129,40 metros de eslora total, 21 de manga y 4,70 de calado máximo. Está propulsado por dos motores Crossley Pielstick 16PC2V Mk5, con una potencia de 15.300 kw sobre dos líneas de ejes y una velocidad de servicio de 19,5 nudos. Disponía de acomodación para 1.300 pasajeros y un garaje para 280 vehículos, aunque en su etapa española se redujo a 670 pasajeros y 145 vehículos.

Construido por encargo de la compañía Sealink British Rail, su botadura, prevista para el 12 de abril de 1979, tuvo que ser aplazada un mes debido a los malos tiempos reinantes, que impidieron hacer la maniobra con las debidas garantías. El 22 de octubre de 1980 fue entregado a sus armadores bautizado con el nombre de St. Anselm y pertenece a una serie de cuatro buques gemelos, cuyo diseño obedece al típico ferry del canal de la Mancha. Los tres restantes recibieron los nombres de St. Christopher, St. David y Galloway Princess, respectivamente.

El ferry británico "St. Anselm", en sus primeros años de mar

El ferry británico "St. Anselm", visto por la banda de estribor

Desde su puesta en servicio y por espacio de una década el buque St. Anselm navegó en las líneas Dover-Calais y Fishguard-Dun Laoghaire. En 1983 fue sometido a obras de mejora en el astillero donde había sido construido, consistente en el cerramiento y mejor aprovechamiento de la zona de popa y en 1984 pasó a la propiedad de Sea Containers, después de que esta empresa hubiera adquirido Sealink al Gobierno inglés.

El ferry "St. Anselm", en su etapa con Sealink British Ferries

En enero de 1990 el buque pasó a la titularidad de la sociedad Sealink Stena Line Ltd. y en octubre de ese mismo año fue rebautizado Stena Cambria. Unos días antes, en el mes de septiembre, se había declarado un incendio en la sala de máquinas, lo que precisó de reparaciones diversas que se efectuaron en los astilleros de Appledore, en Wallsend. En esta nueva etapa navegó en las líneas Folkestone-Boulogne, Dover-Calais, Holyhead-Dun Laoghaire, Stranraer-Larne, Newhaven-Dieppe y Stanraer-Belfast, respectivamente.

Rebautizado "Stena Cambria", con los colores de Stena Sealink

El mismo buque, con la imagen corporativa de Stena Line

En su última etapa británica, con los colores de P & O Stena

En agosto de 1992 y debido a los frecuentes problemas de los motores propulsores, el buque tuvo que ser inmovilizado para realizar las reparaciones necesarias. De esta etapa de su vida marinera hay que destacar dos incidentes importantes: el 11 de febrero de 1993 embarrancó frente a Holyhead, siendo reflotado y reparado en los astilleros de Birkenhead y el 16 de junio de 1996 chocó contra la escollera del puerto de Dover, siendo entonces reparado en Dunkerque.

En abril de 1998 pasó a la gerencia de P & O Stena Line, etapa en la que cubrió la línea Newhaven-Dieppe y en febrero de 1999 quedó amarrado en Zeebrugge, momento en el que fue adquirido por UMAFISA. Desde este puerto hizo viaje a Gijón, para proceder a una serie de reparaciones antes de su puesta en servicio.

Se abrió así una nueva etapa que habría de prolongarse por espacio de una década y, a pesar de que se trataba de un barco bastante explotado, con muchos miles de pasajeros y vehículos transportados, y también muchas miles de millas navegadas, ha cubierto con cierta holgura las expectativas creadas.

Rebautizado "Isla de Botafoc" y pintado con los colores de UMAFISA

Recién incorporado a la flota de Balearia, atracado en Mahón

Visto de proa, su imagen denota su construcción británica

Pintado con la nueva imagen de Balearia, atracado en Denia

Uno de los salones de butacas del buque "Isla de Botafoc"

Uno de los salones de costado en la cubierta de pasajeros

Camarote cuádruple del buque "Isla de Botafoc"

Comedor principal de pasajeros del buque "Isla de Botafoc"

Fotos: Roy Thorntonn, Frank Heine, Andreas Wörteler, Rob de VisserLars Helge Isdhal (www.faktaomfartyg.com), Jaime Pons y Manuel Hernández Lafuente (www.baixamar.com) y Balearia.