De la mar y los barcos


«Aratere», ferry «Interislander» de Nueva Zelanda construido en España

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la historia de la construcción naval española contemporánea hay algunos casos de barcos llamativos, como el ferry Aratere, construido en los astilleros Hijos de J. Barreras, en Vigo, para la compañía neozelandesa Tranz Rail Ltd. y destinado a cubrir la línea que enlaza las dos islas principales de Nueva Zelanda a través del estrecho de Cook, entre los puertos de Wellington y Picton.

Es un barco preparado para el transporte de 60 vagones de tren, además de 130 vehículos, 1.050 metros lineales para carga rodada y 360 pasajeros. La tripulación está formada por 39 personas. Se trata de un ferry diurno distribuido en diez cubiertas, de las cuales las números 4 y 5 están destinadas al pasaje. Dispone de sólo diez camarotes dobles y varios salones con diversos servicios y entretenimientos. La cubierta 2 está preparada para los vagones de tren y la cubierta 3 para los vehículos ligeros y la carga rodada.

El ferry "Aratere" enlaza los puertos de Wellington y Picton

De 12.596 toneladas brutas, 3.779 toneladas netas y 3.036 toneladas de peso muerto, son sus principales dimensiones 150 m de eslora total, 20,25 m de manga y 5,50 m de calado máximo. El sistema de propulsión es diesel-eléctrico, formado por cuatro motores Wärtsila 8L32 acoplados a cuatro generadores ABB, con una potencia de 13.946 caballos, que accionan dos ejes e igual número de hélices de paso variable y le permite mantener una velocidad de 19,5 nudos. Código IMO 9174828.

Construcción número 1.570 del citado astillero, fue botado el 8 de septiembre de 1998 y entregado en diciembre de ese mismo año a la compañía norteamericana Willmington Trust, que a su vez lo fletó a la compañía neozelandesa Tranz Rail Ltd., abanderada en Bahamas, en un contrato de larga duración para cubrir la citada línea, en la que se estrenó el 27 de enero de 1999 y reemplazó al ferry Aratika. El coste del contrato ascendió a 132 millones de dólares neozelandeses. Desde octubre de 2003 es propiedad de la citada Tranz Rail Ltd. –ahora denominada KiwiRail-, que opera con el nombre comercial de Interislander.

El buque es de factura española, construido en Vigo en 1998

Durante los años que lleva en servicio, el barco ha tenido frecuentes problemas técnicos con el equipo propulsor, algunos de ellos especialmente críticos, como el ocurrido en febrero de 2005, que lo mantuvo inoperativo durante casi un mes. El barco realiza seis viajes redondos y en 2009 celebró su viaje número 20.000, que suma unos dos millones de kilómetros.

Ahora, como informa nuestro estimado colega Pedro J. Muñoz en su página web ferrymania.blogspot.com, el ferry Aratere está en el dique seco del astillero Sembawang, en Singapur, para realizar una serie de trabajos de modernización de la zona de proa y alargamiento del casco con una nueva sección de 30 m de eslora. El coste se estima en 40 millones de dólares y estará de nuevo operativo a finales del próximo mes de agosto. Ello permitirá incrementar las capacidades del barco a 600 pasajeros, un 27 % más para vagones de tren y un 30 % más para vehículos, y mejorará sus condiciones operativas con el diseño de una nueva proa y alerones estabilizadores.

Trabajos de modernización y alargamiento del buque "Aratere"

Corte del casco. La eslora será alargada con una sección de 30 metros

Fotos: Yvon from Ottawa, Paul Jansoonee (http://www.faktaomfartyg.com) y http://www.interislander.co.nz.



El ferry portugués “Ilha Azul”, ex “Bahía de Ceuta”, vendido a una compañía de Cabo Verde

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El ferry portugués Ilha Azul, propiedad de la compañía Transmacor, ha sido vendido a la sociedad Diallo & Macedo Companhia de Navegaçao, de Cabo Vede, en cuyo archipiélago inicia una nueva etapa con el nuevo nombre de Nossa Senhora de Graça, informa desde Graciosa (Azores) nuestro estimado amigo y colaborador Manuel Bettencourt.

El citado buque, cuya línea marinera permanece inalterable, no es otro que el antiguo Bahía de Ceuta, construido por encargo de ISNASA en los astilleros Hijos de J. Barreras, en Vigo y puesto en servicio en 1980 en la línea Algeciras-Ceuta. En 1995 estuvo al servicio de FLEBASA y en 1998 navegó por cuenta de Euroferrys.

Amarrado en 2001 en Algeciras tras la quiebra de ISNASA, en 2004 fue vendido a la sociedad Magnacarta Enterprise Panamá, que lo remolcó a Génova y un año después fue vendido a Orka Shipping Co., de Grecia y rebautizado Athina, siendo renconstruido en los astilleros de Perama.

En marzo de 2006 pasó a la propiedad de Transmacor y desde entonces y hasta hace muy poco ostentó el nombre de Ilha Azul, cubriendo servicios en el archipiélago de Azores y con la costa portuguesa. El 23 de agosto de 2007 tocó fondo en el puerto de Graciosa, siendo remolcado y reparado en Viana do Castelo, donde permaneció amarrado largas temporadas, lo mismo que en Aveiro, en el que se encontraba desde 2009.

Es un buque de 3.717 toneladas brutas, 1.189 netas y 1.188 toneladas de peso muerto y son sus principales dimensiones 99,52 metros de eslora total -90 metros entre perpendiculares-, 17 metros de manga, 10,52 metros de puntal y 4,25 metros de calado. Está propulsado por dos motores Deutz RBV12M350, con una potencia de 8.800 caballos que accionan dos ejes e igual número de hélices y le da una velocidad de 18 nudos. Puede transportar 1.200 pasajeros y 120 coches. Código IMO 7825980.

El ferry "Ilha Azul", atracado en el puerto de Graciosa (Azores)

Foto: Manuel Bettencourt

 



«Super-Fast Galicia», matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde el pasado mes de noviembre, el buque Super-Fast Galicia se encuentra prestando servicio en la línea carguera Cádiz-Canarias, reforzando de ese modo la programación que presta Acciona-Trasmediterránea. Las fechas de Navidades y Reyes y el aumento en la demanda de transporte de mercancías en fechas, ha sido determinante para el emplazamiento de dicho barco.

Aunque este buque está preparado para el transporte de pasajeros –puede alojar 120 personas en 30 camarotes- sólo se utiliza como barco de carga rodada y tiene capacidad para 1.750 metros lineales. Desde mayo de 2005 es propiedad de Trasmediterránea, por adquisición a sus anteriores propietarios, la Compañía Marítima de Alcudia, cuya contraseña enarbolaba con el nombre de Atalaya de Alcudia. Dos meses después fue rebautizado Super-Fast Galicia.

Construcción número 1.612 de los astilleros Hijos de J. Barreras, en Vigo, fue botado el 4 de diciembre de 2002 y entró en servicio el 6 de mayo de 2003. La entrega oficial se celebró en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, a cuya matrícula naval pertenece. A continuación se estrenó en la línea Palma-Barcelona.

Estampa marinera del buque "Super-Fast Galicia" en su puerto de matrícula

Tiene capacidad para 120 pasajeros, aunque se emplea como carguero

El 27 de diciembre de 2008 se produjo un incendio en la sala de máquinas de este buque, poco después de una salida de emergencia del puerto de Palamós, donde permanecía amarrado y en el que rompió amarras en medio de un temporal. La tripulación consiguió fondearlo de fortuna en condiciones adversas, logrando arrancar la máquina y zarpar, fondeando de nuevo en la bocana, produciéndose entonces el incendio que quedó extinguido con los propios medios. Dos tripulantes resultaron heridos y posteriormente serían evacuados y atendidos en un hospital de Tarragona.

Después de tres días al garete, el barco fue remolcado a Tarragona. Primero intervino el remolcador Punta Mayor, con la intención de entrar el día 28 en Barcelona, pero el mal tiempo reinante lo impidió, haciéndose cargo después el remolcador Clara Campoamor, desplazado desde Algeciras, que fue el encargado de llevarlo al citado puerto cuando el temporal amainó.

Es un buque de 20.800 toneladas brutas y 6.500 de peso muerto, mide 157,70 metros de eslora total, 23,20 de manga y 6,20 de puntal. Está propulsado por dos motores Wärtsila 12V46C, acoplados a ejes independientes, con una potencia de 34.300 caballos y una velocidad de 20 nudos, aunque en pruebas alcanzó 23 nudos. Código IMO 9263370.

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo

 



Los buques «Verónica B» y «Beatriz B», dos magníficas unidades del Grupo Boluda adscritas a la línea Península-Canarias

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Boluda Corporación Marítima ha fletado los buques portacontenedores Ruiloba y CTE Beatriz, en la modalidad de “casco desnudo” y desde noviembre de 2009 navegan con los nuevos nombres de Verónica B y Beatriz B y la contraseña de la compañía propiedad del destacado naviero valenciano Vicente Boluda, adscritos a la línea regular Canarias-Península.

Ambas unidades son propiedad de Compañía Trasatlántica Española y están inscritos en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife. Son buques construidos en los astilleros Hijos de J. Barreras, en Vigo, y entraron en servicio en julio de 2007 y enero de 2008, respectivamente. Con su puesta en servicio relevaron a los buques portacontenedores Canaria y Fernando M. Pereda, que fueron vendidos a una sociedad alemana.

Son buques de 14.016 toneladas brutas (GT) y 18.091 toneladas de peso muerto y miden 159,40 metros de eslora total, 24,80 de manga y 9,50 de calado máximo. Están propulsados por un motor diesel de 10.395 kw, que les permite desarrollar una velocidad de 20 nudos. Tienen capacidad para 1.267 TEUS, de ellos 170 frigoríficos.

Ambos buques pertenecen a la más avanzada generación de portacontenedores construidos en los últimos tiempos en Europa. Además, responden también a un diseño funcional y moderno basado en la operatividad que, junto con la flexibilidad en tiempo y espacio de las maniobras de carga y descarga, les convierte en los buques de su clase de tonelaje similar más polivalentes de toda la flota española. Los planos y desarrollo del proyecto de ambas unidades han sido realizados por la firma Ingeniería y Servicios Tecnor.

Los buques Verónica B y Beatriz B incorporan sistemas que garantizan una máxima seguridad y comodidad, tanto a sus tripulantes como a la carga, y certifican su capacidad para afrontar las más duras condiciones de la mar en su tráfico regular.

Otro elemento a destacar es el confort que aporta a la tripulación: su parámetro respecto a aceleraciones verticales se encuentra entre los más bajos que existen dentro de la última generación de buques portacontenedores construidos en el mundo durante los últimos 20 años.

La estructura de los buques está enteramente soldada, con doble fondo y una cubierta principal, superestructura y cámara de máquinas a popa. Dispone de proa de bulbo y popa de estampa, diseñada esta última para la propulsión mediante una hélice de diseño de última generación, de paso variable, accionada por un motor diesel marino de cuatro tiempos. Disponen, asimismo, de dos hélices de empuje transversal a proa para las maniobras en puerto y han sido construidos de acuerdo con los reglamentos y bajo vigilancia especial de Lloyd’s Register para alcanzar su correspondiente cota.

Cada buque está provisto de ocho bodegas con capacidad para cinco alturas de contenedores. Cada bodega puede cargar en sentido longitudinal contenedores de 40 pies o dos contenedores de 20 pies, excepto la primera bodega de proa que es apta para contenedores de 20 pies.

La estiba en bodegas es totalmente celular para los contenedores de 40 pies. El diseño del sistema celular de bodegas para el transporte de contenedores es obra de TEC Container. Las bodegas cuentan con guías laterales y accesorios en el doble fondo para fijación de los conos de la primera capa de contenedores de 20 pies.

Sobre las brazolas de las escotillas se han montado las correspondientes tapas, formadas por paneles tipo pontón, dimensionados para soportar una carga equivalente a cuatro o cinco alturas de contenedores. Los contenedores sobre la brazola de escotillas se extienden por toda la manga del buque. Las tapas han sido suministradas por la empresa SP Consultores y Servicios.

Los paneles tipo pontón están diseñados para que puedan desmontarse de manera individual, con un peso total que no supera las 30 toneladas por unidad, y cuyo manejo puede hacerse mediante la utilización de las grúas del puerto usadas normalmente para las operaciones de carga y descarga de los contenedores. Sobre las tapas de escotilla de dos bodegas no consecutivas, como la número 3 y 5, se pueden estibar contenedores de 45 pies en un número máximo de 80.

Todos los contenedores situados en las bodegas y sobre las tapas de escotilla son de tipo ISO ó Euro indistintamente: nueve en el sentido transversal de la manga sobre la cubierta tipo Euro, ó diez en la manga de tipo ISO, excepto en la bodega número 2, que únicamente pueden disponerse nueve.

Como se ha indicado, ambos buques pueden transportar 170 contenedores refrigerados, de los cuales 120 van sobre cubierta, y otros 50 se pueden alojar en las bodegas número 4 y 6, cuyas bocas se encuentran en la zona de popa. Todo el equipo de estiba y amarre de los contenedores ha sido suministrado por la firma TEC Container.

"Verónica B", ex "Ruiloba"

"Beatriz B", ex "CTE Beatriz"

Fotos: Manuel Hernández Lafuente (Valencia) y Juan Carlos Díaz Lorenzo



“SF Alhucemas”, nuevo ferry de última generación de Balearia

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El nuevo ferry SF Alhucemas, construido por encargo de la compañía Balearia en los astilleros Hijos de J. Barreras, en Vigo, realiza en estos días pruebas operativas en las líneas Algeciras-Tánger y Algeciras-Melilla, según informa nuestro colega Jaime Pons en su página www.baixamar.com.

El nuevo buque -capitán, Pedro Puertas- arribó a Algeciras, procedente de Vigo, el pasado viernes, día 22. Es previsible que comience a operar en la línea Denia-Ibiza-Palma a finales de esta semana y se le espera en Palma de Mallorca el próximo viernes, 29 de enero. Este buque, inicialmente inscrito en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife, ha cambiado de bandera, enarbolando ahora pabellón de Malta, al igual que el ferry Passió per Formentera.

El ferry "SF Alhucemas", en pruebas de mar

Elegante estampa marinera del nuevo buque, en la ría de Vigo

Con la incorporación de esta nueva unidad, la compañía Balearia -que preside Adolfo Utor, asimismo presidente de ANAVE- tiene prácticamente completado su plan de renovación de flota, formado por cuatro nuevos barcos y una inversión de más de 350 millones de euros, lo que sitúa a la compañía española entre las flotas más modernas del Mediterráneo.

En el plazo de un año, Balearia ha incorporado tres buques de nueva generación –Martín i Soler, en enero de 2009; Passió per Formentera, en septiembre siguiente y SF Alhucemas, en enero de 2010-, mientras que el último de la serie, bautizado Abel Matutes, construido en los astilleros LISNAVE de Setúbal (Portugal) bajo contrata del astillero Hijos de J. Barreras, está en fase de armamento a flote en Vigo, a donde arribó el pasado 11 de diciembre.

El ferry "Passió per Formentera", segundo de los nuevos buques

El ferry "Abel Matutes", a su llegada a la ría de Vigo

Sin embargo, tres días después, el fortísimo vendaval que se desencadenó la madrugada del miércoles al jueves, provocó que los dos ferries de Balearia amarrados en Vigo chocaran entre sí. El buque Abel Matutes, que se encontraba en el muelle de Bouzas, rompió amarras quedando a la deriva hasta que chocó precisamente con el otro buque, SF Alhucemas, que se hallaba atracado en los muelles del astillero.

Ambos buques sufrieron algunos desperfectos aunque de poca consideración gracias a la rápida actuación de los servicios de seguridad del puerto vigués. Cuando entre en servicio, en el transcurso de este año, el ferry Abel Matutes se convertirá en el más grande de la naviera con una eslora de 190 metros y una capacidad de carga de 2.300 metros lineales.

El ferry "Martín i Soler" marcó el comienzo de la nueva flota

El buque SF Alhucemas –al igual que el ferry Martín i Soler- es básicamente una repetición del proyecto de los ferries grandes de Naviera Armas, al que se han introducido algunos cambios en el diseño y en su distribución interior. Es la construcción número 1.662 del citado astillero, registra 20.205 toneladas brutas (GT),  mide 154 metros de eslora y 24 de manga y desarrolla una velocidad de crucero de 23 nudos, propulsado por dos motores con una potencia de 18.000 kw sobre dos ejes e igual número de hélices de paso variable.

El diseño arquitectónico e interior del buque es obra de la empresa Oliver Design y el decorador Jorge Belloch, que también se encargaron del proyecto del Martín i Soler, galardonado como el ferry europeo con mejor diseño interior. Tiene capacidad para un millar de pasajeros y dispone de 56 camarotes para dos o cuatro pasajeros, de diseño minimalista y equipados con baño completo, además de salones de butacas extra-relax (de piel, ergonómicas y completamente reclinables).

Respecto a las prestaciones a bordo, destacan las relacionadas con el ocio y la restauración. El buque cuenta con una hamburguesería, un bar de tapas con cervecería, un restaurante self-service y una pizzería. En las cubiertas exteriores, los pasajeros podrán disfrutar, en los meses de verano, de una heladería y de piscina.

Uno de los atractivos salones del nuevo buque "SF Alhucemas"

Todos los detalles interiores han sido muy estudiados

El buque SF Alhucemas está adaptado para personas con movilidad reducida, y los accesos al mismo son mediante ascensores y escaleras mecánicas, para mayor comodidad de los pasajeros. Además, dispone de los servicios habituales para las familias que viajan con niños, o los pasajeros que van acompañados de mascota al igual que en el resto de buques de la compañía. Los dos ferries+ que ya opera Balearia, Martín i Soler y Passió per Formentera, han recibido puntuaciones excelentes en las encuestas de satisfacción de los clientes.

Respecto a la carga, el buque SF Alhucemas tiene capacidad para 1.350 metros lineales y cuenta con dos puerta-rampa en popa y un cierre de proa tipo ‘almeja’, además de una cubierta móvil, por lo que las operaciones de carga y descarga de vehículos se realizan con rapidez y seguridad.

Fotos: Balearia, Jaime Pons (www.baixamar.com), Miguel A. Tárrago Nesta y Josemari Casares Barroso